El Bell P-63 Kingcobra es un avión de combate estadounidense que fue desarrollado por Bell Aircraft durante la Segunda Guerra Mundial . Basado en el anterior Bell P-39 Airacobra , el diseño del P-63 incorporó sugerencias de los pilotos del P-39 y fue superior a su predecesor en prácticamente todos los aspectos. El P-63 no fue aceptado para uso en combate por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos . Sin embargo, fue utilizado durante la Segunda Guerra Mundial por la Fuerza Aérea Soviética , [1] que también había sido el usuario más prolífico del P-39.
Si bien el P-39 se había introducido como interceptor , más adelante en su desarrollo se decidió reducir el costo y la complejidad del motor eliminando el turbocompresor . Como resultado, el rendimiento a gran altitud sufrió dramáticamente, y Bell propuso una serie experimental para probar una variedad de soluciones.
El XP-39E resultante presentó dos cambios principales con respecto al P-39D anterior a partir del cual se desarrolló. Una era un ala rediseñada. El perfil aerodinámico de raíz, un NACA 0015 en otros modelos del P-39, se cambió a un NACA 0018, para ganar volumen interno. [2] El otro fue un cambio al motor Continental I-1430 , que presentaba un diseño general mejorado desarrollado a partir de los esfuerzos del hipermotor , así como un sobrealimentador mejorado.
En abril de 1941 se encargaron tres prototipos con las series 41-19501, 41-19502 y 42-7164. El I-1430 tenía continuos problemas de desarrollo y no pudo entregarse a tiempo, por lo que fue reemplazado por un Allison V-1710 -47, similar al que impulsaba al P-39. Cada prototipo probó diferentes configuraciones de ala y cola: el 41-19501 tenía una cola vertical redondeada, pero puntas del plano de cola cuadradas; 41-19502, una aleta y un timón cuadrados y grandes filetes de ala; y el 42-7164 tenía todas sus superficies de vuelo cuadradas. El XP-39E demostró ser más rápido que el Airacobra estándar, alcanzando una velocidad máxima de 386 mph (621 km/h) a 21,680 pies (6,610 m) durante las pruebas. Sin embargo, el XP-39E se consideró inferior al P-39 Airacobra original en todos los demás aspectos, por lo que no se ordenó su producción.
Aunque el XP-39E resultó decepcionante, la USAAF estaba interesada en un avión aún más grande basado en el mismo diseño básico. Incluso antes de su primer vuelo, la USAAF realizó un pedido el 27 de junio de 1941 de dos prototipos de una versión ampliada propulsada por el mismo V-1710-47. El nuevo diseño recibió la designación XP-63 y los números de serie fueron 41-19511 y 41-19512. También se encargó un tercer prototipo, el 42-78015, que utiliza el Packard V-1650 , la versión fabricada en Estados Unidos del motor Rolls-Royce Merlin .
El XP-63 era más grande en todas las dimensiones que el Airacobra. El ala fue rediseñada nuevamente, esta vez con nuevos perfiles aerodinámicos de flujo laminar NACA , 66(215)-116 a=0.6 en la raíz y NACA 66(215)-216 a=0.6 en la punta. La relación de conicidad del ala era de aproximadamente 2:1, la envergadura era de 38 pies 4 pulgadas (11,68 m) y el área del ala era de 248 pies cuadrados (23,0 m 2 ). [3] El motor estaba equipado con un segundo sobrealimentador montado de forma remota, que complementaba al sobrealimentador normal de una sola etapa. En altitudes más altas, cuando se requería impulso adicional, un embrague hidráulico activaría el segundo sobrealimentador, agregando 10,000 pies (3,000 m) al techo de servicio. También se estandarizó una hélice de cuatro palas más grande . Una queja persistente sobre el Airacobra fue que su armamento frontal no era fácilmente accesible para el mantenimiento en tierra; Para solucionar este problema, el fuselaje del XP-63 se equipó con paneles de capó más grandes .
En septiembre de 1942, incluso antes de que volara el prototipo, la USAAF ordenó su producción como P-63A (Modelo 33). [4] El armamento del P-63A iba a ser el mismo que el del P-39Q actual, un único cañón M4 de 37 mm (1,46 pulgadas) que disparaba a través del cubo de la hélice, dos ametralladoras sincronizadas de 0,50 pulgadas (12,7 mm) en la capota. y dos ametralladoras de 12,7 mm (0,50 pulgadas) en góndolas debajo de las alas.
El primer prototipo, el 41-19511, voló por primera vez el 7 de diciembre de 1942. Fue destruido el 28 de enero de 1943 cuando su tren de aterrizaje no se extendió. El segundo prototipo, el 41-19512, llegó el 5 de febrero de 1943. También quedó destruido, esta vez debido a un fallo del motor. El 42-78015 con motor Merlin (ya que los Merlins eran principalmente necesarios para el P-51 Mustang ) se entregó con otro Allison en su lugar, un -93, que tenía una potencia de emergencia de guerra de 1.500 hp (1.100 kW) al nivel del mar, lo que lo hacía. Prototipo de uno de los Kingcobras más rápidos construidos, alcanzando 421 mph (678 km/h) a 24,100 pies (7,300 m).
Las entregas de P-63A de producción comenzaron en octubre de 1943. La USAAF concluyó que el Kingcobra era inferior al Mustang y se negó a pedir cantidades mayores. Sin embargo, los aliados estadounidenses, en particular la Unión Soviética , tenían una gran necesidad de aviones de combate y los soviéticos ya eran los mayores usuarios del Airacobra. Por lo tanto, se ordenó la producción del Kingcobra para su entrega en régimen de Préstamo y Arrendamiento . En febrero de 1944, el gobierno soviético envió a un piloto de pruebas altamente experimentado, Andrey G. Kochetkov, y a un ingeniero de aviación, Fyodor P. Suprun, a las fábricas de Bell para participar en el desarrollo de la primera variante de producción, el P-63A. Inicialmente ignoradas por los ingenieros de Bell, las pruebas expertas de Kochetkov de las características de giro de la máquina (que provocaron el pandeo de la estructura del avión) finalmente llevaron a un importante papel soviético en el desarrollo. Después de que la recuperación del giro plano resultó imposible, y después de que Kochetkov hiciera una recomendación final de que los pilotos debían retirarse al entrar en dicho giro, recibió un elogio de la Irving Parachute Company . El CG máximo en popa del Kingcobra se movió hacia adelante para facilitar la recuperación de los giros. [5]
P-63A-8, SN 269261 , fue probado exhaustivamente en TsAGI en lo que entonces era el túnel de viento más grande del mundo . La aportación soviética fue significativa. Dado que la Unión Soviética era el mayor comprador del avión, Bell se apresuró a implementar sus sugerencias. La mayoría de los cambios en las subvariantes A fueron resultado directo de la aportación soviética, por ejemplo, mayor blindaje del piloto y puntos de anclaje del fuselaje en el A-5, puntos de anclaje debajo de las alas y tanques de combustible adicionales en el A-6, etc. La Unión Soviética incluso experimentó con tren de aterrizaje de esquí para el P-63A-6, pero nunca llegó a producirse. Lo más significativo es que la intervención soviética permitió mover el cañón principal hacia adelante, cambiar favorablemente el centro de gravedad y aumentar su carga de munición de 30 a 58 disparos para la variante A-9. El P-63 tenía una velocidad de balanceo impresionante, superando a los P-47, P-40 y P-51 estadounidenses (y al caza Kawanishi N1K 2 Shiden-Kai de la Armada japonesa ) con una velocidad de 110° por segundo a 275 mph ( 443 kilómetros por hora). [6]
Después de la guerra, Bell modificó dos P-63C excedentes de guerra bajo un contrato con la Marina para realizar pruebas de vuelo de características de pérdida y baja velocidad de diseños de alas de alta velocidad. El avión recibió nuevas alas con listones ajustables en el borde de ataque, flaps en el borde de salida y un pronunciado barrido de 35 grados. Las alas no tenían pasos de rueda; sólo el tren de morro era retráctil. [7] El L-39-1 voló por primera vez el 23 de abril de 1946, demostrando la necesidad de una superficie de cola adicional y una longitud del fuselaje trasero adicional para equilibrar el avión en vuelo; el reposicionamiento del ala redujo la efectividad del empenaje y movió el centro de sustentación hacia atrás. Se montó una hélice de tres palas más ligera procedente de un P-39Q-10 y se realizaron los cambios necesarios en el empenaje. L-39-2 incorporó estos ajustes desde el principio. Posteriormente, el L-39-1 fue a la NACA en Langley para realizar pruebas en el túnel de viento , donde se recopilaron muchos datos valiosos. [8] El L-39-2 también sirvió como banco de pruebas para el diseño del ala de 40 grados del Bell X-2 . [9]
La primera versión que se suministró en cantidad a la Unión Soviética fue el P-63A-7 con una cola vertical más alta y alas y fuselaje reforzados. Se demostró que era necesario reforzar el fuselaje; en consecuencia, en octubre de 1944 se desarrolló un kit de refuerzo para los P-63 operativos. [10]
Los pilotos de ferry del Comando de Transporte Aéreo , incluidas mujeres piloto estadounidenses del programa WASP , recogieron los aviones en la fábrica de Bell en Niagara Falls, Nueva York , y los llevaron a Great Falls, Montana y luego a través de la Ruta Noroeste a través de Canadá hasta Alaska. , donde los pilotos de ferry soviéticos, muchos de ellos también mujeres, recibirían los aviones en Nome [11] y los llevarían a la Unión Soviética sobre el estrecho de Bering a través de la ruta Alaska-Siberia ( ALSIB ). Se entregaron a la URSS un total de 2.397 (2.672, según otras fuentes) [12] aviones, el 72,6% del total de 3.303 aviones producidos. [13]
Según un acuerdo de 1943, los P-63 no estaban permitidos para el uso soviético contra Alemania y se suponía que debían concentrarse en el Lejano Oriente soviético para un eventual ataque a Japón. [ cita necesaria ] Sin embargo, hay muchos informes no confirmados de fuentes soviéticas y alemanas de que los P-63 efectivamente entraron en servicio contra la Luftwaffe . En memorias publicadas en la década de 1990, uno de los pilotos de Pokryshkin informó que todo el 4.º Regimiento de Aviación de Cazas de la Guardia (4 GvIAP) se convirtió en secreto a P-63 en 1944, mientras oficialmente todavía volaba P-39. Un relato afirma que estuvieron en acción en Königsberg , en Polonia y en el asalto final a Berlín . Hay informes alemanes de P-63 derribados tanto por cazas como por fuego antiaéreo . Hans Rudel, el piloto más condecorado de la Luftwaffe, afirma en sus memorias: "A menudo nos topamos con aviones de tipo americano, especialmente Airacobras, Kingcobras y Bostons ". Esto ocurrió en el frente de Curlandia hacia el final de la guerra. [14] Sin embargo, todos los registros soviéticos no muestran nada más que P-39 utilizados contra Alemania. [ cita necesaria ]
En general, las historias oficiales soviéticas restaron importancia al papel de los aviones suministrados por Préstamo y Arrendamiento en favor de diseños locales, pero se sabe que el P-63 fue un avión de combate exitoso en el servicio soviético. Un error común en Occidente es que los cazas Bell se utilizaron como aviones de ataque terrestre.
Uno de los mitos perdurables sobre el P-39/P-63 en el uso soviético es que debido a su armamento, en particular el cañón de punta de 37 mm, sobresalía como avión de ataque a tierra, incluso como "destructor de tanques". Al traducir y preparar este manuscrito para su publicación, tuve la oportunidad de examinar varias fuentes en ruso. Las menciones del empleo de este avión en la función de ataque a tierra son tan raras en estas fuentes que resultan excepcionales... El mito del "destructor de tanques" tiene sus raíces en la mala comprensión del papel general de la Fuerza Aérea Roja en tiempos de guerra y en la traducción imprecisa de términos específicos en ruso que describen este papel. El término específico en ruso más utilizado para describir la misión y el papel de las unidades de combate de la Fuerza Aérea Roja equipadas con Airacobra, en este manuscrito y otras fuentes en ruso, es prikrytiye sukhoputnykh voysk [cobertura de las fuerzas terrestres]... Frecuente El malentendido en este país sobre el papel de combate del P-39 en uso soviético se basa en parte en una traducción imprecisa del término prikrytiye sukhoputnykh voysk como "apoyo terrestre". Este último término, tal como lo entienden muchos historiadores y lectores militares occidentales, sugiere el ataque de objetivos terrestres en apoyo de tropas terrestres, también llamado "apoyo aéreo cercano". ¿Alguna vez un piloto soviético de Airacobra ametralló un tanque alemán? Indudablemente. Pero esta nunca fue una misión principal o un punto fuerte para este avión.
— Coronel del ejército soviético Dmitry Loza , Al mando de los tanques Sherman del Ejército Rojo: Memorias del héroe de la Unión Soviética de la Segunda Guerra Mundial, Dmitriy Loza , Loza y Gebhardt 2002, págs.
Los soviéticos desarrollaron exitosas tácticas de combate aéreo grupal para los cazas Bell y obtuvieron una sorprendente cantidad de victorias aéreas sobre una variedad de aviones alemanes. Los techos bajos, las misiones cortas, las buenas radios, una cabina sellada y cálida y la robustez contribuyeron a su eficacia. Para los pilotos que alguna vez habían volado el complicado Polikarpov I-16 , las peculiaridades aerodinámicas del avión de motor central no tenían importancia. En el Lejano Oriente, se utilizaron aviones P-63 y P-39 en la invasión soviética de Manchukuo y el norte de Corea. En el teatro del Pacífico, los Kingcobras volaron en misiones de escolta, apoyo aéreo cercano y ataque terrestre. Los P-63 soviéticos lograron su primera victoria aérea el 15 de agosto de 1945, cuando el Lejtenant IF Miroshnichenko del 17.º IAP/190 IAD derribó un caza Nakajima Ki-43 Hayabusa IJAAS frente a la costa de Corea del Norte. [12]
Después de la guerra continuaron utilizándose suficientes aviones como para que se les diera el nombre de Fred en la OTAN . El 9 de mayo de 1945, las unidades operativas todavía contaban con 1.148 Kingcobras. [12] El 8 de octubre de 1950, dos F-80C de la USAF del 49.º Grupo de Cazas violaron la frontera de la URSS y atacaron el aeródromo de Sukhaya Rechka, a 31 km al suroeste de Vladivostok y a 100 km de la frontera soviético-coreana. frontera, [15] realizando dos ametrallamientos antes de regresar a su base de operaciones. Fuentes soviéticas dicen que el ataque fue intencionado, pero los pilotos afirmaron que fue el resultado de un error de navegación. [16] El aeródromo pertenecía a las Fuerzas Aéreas de la Flota del Pacífico (VVS TOF), pero estaba ocupado por el 821.º Regimiento de Aviación de Cazas (821 IAP) de la 190.ª División de Aviación de Cazas (190 IAD). La mayoría de los aviones del 1.er escuadrón del 821 IAP fueron alcanzados con 12 P-63 dañados, un P-63 quemado hasta los cimientos y el otro avión dañado pudo ser reparado. No hubo pérdidas humanas. [17]
En 1945, se entregaron 114 modelos posteriores a la Fuerza Aérea Francesa ( Armée de l'Air ), pero llegaron demasiado tarde para entrar en servicio en la Segunda Guerra Mundial. Estuvieron en servicio durante la Primera Guerra de Indochina antes de ser reemplazados en 1951.
Inicialmente, los Kingcobras franceses fueron desplegados en Argelia. El escuadrón de caza (Groupe de Chasse) 2/6 "Travail", previamente equipado con P-39 Airacobras, recibió sus Kingcobras el 18 de julio en Casablanca ; Los pilotos quedaron sorprendidos por la mayor velocidad de aterrizaje de su nuevo avión. [18] Los Kingcobra fueron trasladados a Indochina cuando estalló la insurgencia. En enero de 1950 sólo 60 Kingcobras estaban operativas en Indochina, principalmente porque los estadounidenses se negaron a suministrar piezas de repuesto. [19] A partir de febrero de 1951, los escuadrones equipados con Kingcobra comenzaron a recibir Grumman F8F Bearcats como reemplazos. La mayoría de las Kingcobras fueron suspendidas en julio. El último vuelo de un Kingcobra en Indochina tuvo lugar el 6 de septiembre de 1951. [20]
Su uso principal en el servicio estadounidense fue el inusual de un objetivo volador tripulado para prácticas de tiro. [21] El avión generalmente estaba pintado de color naranja brillante para aumentar su visibilidad. Se quitó todo el armamento y el blindaje normal de estos aviones RP-63 y se aplicó más de una tonelada de chapa blindada al avión. Este estaba equipado con sensores que detectarían impactos, y estos impactos se señalaban iluminando una luz en el centro de la hélice donde habría estado el cañón. Esto le valió al avión el apodo no oficial de Pinball . [21] Se desarrollaron rondas frangibles especiales hechas de una combinación de plomo y baquelita que se desintegrarían al impactar. [21] Estos se conocían como "Cartucho, calibre .30, frangible , bola, M22". En 1990, el veterano piloto de Pinball, Ivan L. Hickman, escribió Operación Pinball sobre los vuelos de entrenamiento. [22]
Los ingenieros británicos, al igual que los estadounidenses, tuvieron un interés creciente durante la Segunda Guerra Mundial en la aplicación de perfiles aerodinámicos de flujo laminar. En un esfuerzo por aprender más sobre la aplicación práctica de los perfiles aerodinámicos de flujo laminar, en 1945 el Royal Aircraft Establishment (RAE) emprendió un programa de pruebas de vuelo con uno de los dos P-63A que había recibido el Reino Unido. [23] [ página necesaria ] El avión estaba equipado con un sistema de estela montado en el exterior, detrás del ala, para permitir medir el déficit de impulso y, por lo tanto, la resistencia de la sección.
La RAE lo probó por primera vez en una configuración "tal como se entregó". El perfil aerodinámico del ala fue diseñado para soportar un flujo laminar hasta el 60% de la cuerda. En la configuración "tal como se entregó", se midió una resistencia del perfil que era representativa de la sección del ala con transición de la capa límite en el borde de ataque (0% de flujo laminar). La reducción de la rugosidad de la superficie redujo la resistencia a coeficientes de sustentación bajos a un nivel representativo del flujo laminar al 35% de la cuerda. [23] Se realizaron mediciones de la ondulación de la superficie. Esto mostró amplitudes de onda máximas, por encima de la media, de aproximadamente 0,011 pulgadas (0,28 mm) en un lapso de dos pulgadas (5,1 cm). Los criterios de ondulación estándar [24] muestran que la altura crítica de la ola es de 0,0053 pulgadas (0,13 mm) para esta aplicación. [25] Para reducir la ondulación, el personal de la RAE despojó el ala hasta dejar el metal desnudo. Luego se roció el ala con dos capas de pintura base y una capa de masilla de pintura. Una vez seca la pintura, se lijó en dirección de cuerda, utilizando bloques de lijado cuya curvatura coincidiera con la curvatura de la superficie local. Esto se repitió varias veces. Luego se midió la ondulación de la superficie y se encontró que no superaba las 0,005 pulgadas (0,13 mm). En vuelo, se encontró que esta configuración tenía un perfil de resistencia representativo de la transición de la capa límite al 60% de la cuerda. [23] Esto dio a los investigadores una idea de qué nivel de calidad de la superficie del ala se requería para obtener realmente los beneficios de los perfiles aerodinámicos de flujo laminar.
Numerosos P-63 excedentes terminaron en el circuito de carreras aéreas en la era inmediata de la posguerra. Charles Tucker compró dos P-63 en las instalaciones de eliminación de Kingman, Arizona, justo después de la guerra. Participó en uno de ellos, el Tucker Special como carrera 28 con el nombre Flying Red Horse estampado en el morro (registro civil N62995 ) en la carrera del Trofeo Thompson de 1946 . Había recortado las alas 3,89 m (12 pies 9 pulgadas) en un intento de mejorar su velocidad, reduciendo la envergadura a 7,85 m (25 pies 9 pulgadas). El segundo ( 44-4126 ( XN63231 Carrera 30)) estaba destinado a la carrera de cross country Bendix de 1946 . Inicialmente estaba equipado con dos tanques de caída en las puntas de las alas . En 1947, se quitaron los tanques de caída y las alas se recortaron a 8,69 m (28 pies 6 pulgadas).
Otros dos corredores importantes volaron más tarde. Tipsy Miss , el P-63 de carreras ilimitado con punta de ala recortada de John Sandberg, fue identificado como "Race 28" y pintado con números de carrera de color naranja brillante, blanco y negro con una rueda giratoria cromada . Posteriormente vendido a un piloto europeo, este P-63 fue destruido en un accidente fatal en 1990 [26] [27] Crazy Horse Campgrounds fue el P-63 Kingcobra modificado más radicalmente jamás. El corredor ilimitado de alas recortadas "Race 90" de Larry Haven tenía instalado un pequeño dosel de burbujas; Apareció en acabado totalmente plateado (aluminio sin pulir) con un timón blanco y adornos negros. Posteriormente, el avión se estrelló en el océano en un vuelo de prueba en 1972. [28]
El 3 de junio de 2001, un Bell P-63A se estrelló durante la Feria Aérea Internacional de Biggin Hill en Londres, Inglaterra, matando al piloto. El piloto se encontraba en la cima de una maniobra vertical cuando pareció haber perdido el control del avión. Este fue el segundo accidente de avión en 24 horas en Biggin Hill luego del accidente de un De Havilland Vampire que mató a ambos pilotos. [48] [49] [50]
El 12 de noviembre de 2022, el P-63F 43-11719, propiedad de la Fuerza Aérea Conmemorativa , chocó con el Boeing B-17G Flying Fortress Texas Raiders en una exhibición aérea en Dallas, Texas. 43-11719 fue uno de los cinco P-63 en condiciones de volar que quedaban y fue una de las pocas variantes del P-63F jamás construidas. [51] Seis personas murieron, una en el P-63 y cinco en el B-17. [52]
Datos de Jane's Fighting Aircraft de la Segunda Guerra Mundial. [53]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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