stringtranslate.com

Bell P-39 Airacobra

El Bell P-39 Airacobra es un caza producido por Bell Aircraft para las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial . Fue uno de los principales cazas estadounidenses en servicio cuando Estados Unidos entró en combate. El P-39 fue utilizado por la Fuerza Aérea Soviética y permitió a los pilotos soviéticos individuales obtener el mayor número de muertes atribuidas a cualquier tipo de caza estadounidense pilotado por cualquier fuerza aérea en cualquier conflicto. [N 2] Otros usuarios importantes de este tipo incluyeron a la Francia Libre , la Royal Air Force y la Fuerza Aérea Cobeligerante Italiana . [4]

Tenía un diseño inusual, con el motor instalado en el centro del fuselaje, detrás del piloto, y accionando una hélice de tractor en el morro con un eje largo. También fue el primer caza equipado con un tren de aterrizaje triciclo . [5] Aunque la ubicación del motor central era innovadora, el diseño del P-39 se vio perjudicado por la ausencia de un turbocompresor eficiente , lo que le impedía realizar trabajos a gran altitud. Por esta razón, la RAF lo rechazó para su uso en Europa occidental, pero lo adoptó la URSS, donde la mayor parte del combate aéreo tuvo lugar a altitudes medias y bajas.

Junto con el derivado P-63 Kingcobra , el P-39 fue uno de los aviones de ala fija de mayor éxito fabricados por Bell. [6]

Diseño y desarrollo

Propuesta Circular X-609

En febrero de 1937, el teniente Benjamin S. Kelsey , oficial de proyecto para cazas del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC), y el capitán Gordon P. Saville , instructor de tácticas de combate en la Escuela Táctica del Cuerpo Aéreo , emitieron una especificación para un nuevo caza a través de Propuesta Circular X-609 . [7] Se trataba de un pedido de un " interceptor " monomotor de gran altitud que tuviera "la misión táctica de interceptar y atacar aviones hostiles a gran altura". [8] A pesar de ser llamado interceptor, el papel del avión propuesto era simplemente una extensión del papel tradicional de persecución (caza) , utilizando un avión más pesado y potente a mayor altitud. Las especificaciones requerían al menos 450 kg (1000 lb) de armamento pesado, incluido un cañón, un motor Allison refrigerado por líquido con un turbocompresor General Electric , tren de aterrizaje triciclo y una velocidad aérea nivelada de al menos 580 km/h (360 mph). en altitud y un ascenso a 20.000 pies (6.100 m) en 6 minutos. [9] Este era el conjunto de especificaciones de caza más exigente que USAAC había presentado hasta esa fecha. [N 3] Aunque el trabajo limitado de diseño de cazas de Bell había dado como resultado previamente el inusual Bell YFM-1 Airacuda , la propuesta del Modelo 12 [11] adoptó una configuración igualmente original con un motor Allison V-12 montado en el medio del fuselaje , justo detrás de la cabina, y una hélice impulsada por un eje que pasa bajo los pies del piloto bajo el suelo de la cabina. [11]

Bell XP-39 que muestra la posición de la entrada de aire del sobrealimentador

El objetivo principal de esta configuración era liberar espacio para un cañón Browning Arms Company T9 de 37 mm , posteriormente producido por Oldsmobile , disparando a través del centro del eje de la hélice para una precisión y estabilidad óptimas. Esto sucedió porque HM Poyer, diseñador del líder del proyecto Robert Woods, quedó impresionado por el poder de esta arma y presionó para su incorporación. Esto era inusual, porque el diseño del caza anteriormente había sido impulsado por el motor previsto, no por el sistema de armas. Aunque era devastador cuando funcionaba, el T9 tenía munición muy limitada, una velocidad de disparo baja y era propenso a atascarse. [12] [13]

Un beneficio secundario de la disposición del motor central fue que creaba un perfil de morro suave y aerodinámico. Se habló mucho del hecho de que esto resultó en una configuración "con una punta de fuselaje tan recortada y limpia como la de una bala de alta velocidad". [14] La entrada a la cabina se realizaba a través de puertas laterales (montadas a ambos lados de la cabina) en lugar de un dosel deslizante. La ubicación inusual del motor y el largo eje de transmisión causaron cierta preocupación a los pilotos al principio, pero la experiencia demostró que esto no era más peligroso en un aterrizaje forzoso que con un motor ubicado delante de la cabina. No hubo problemas con fallas en el eje de la hélice.

Detalle del fuselaje central Bell P-39 Airacobra con paneles de mantenimiento abiertos

Desarrollos XP-39

El XP-39 realizó su vuelo inaugural el 6 de abril de 1938 [1] en Wright Field , Ohio , alcanzando 390 mph (630 km/h) a 20.000 pies (6.100 m), alcanzando esta altitud en sólo cinco minutos. [15] Sin embargo, se descubrió que el XP-39 tenía poco rendimiento en altitud. Las pruebas de vuelo habían encontrado que su velocidad máxima a 20.000 pies (6.100 m) era inferior a las 400 mph (640 km/h) de la propuesta original. [2]

Como lo especificaron originalmente Kelsey y Saville, el XP-39 tenía un turbocompresor para aumentar su rendimiento a gran altitud. Bell enfrió el turbo con una pala en el lado izquierdo del fuselaje. [16] Kelsey deseaba guiar al XP-39 a través de sus primeros problemas de ingeniería, pero se le ordenó viajar a Inglaterra. El proyecto XP-39 se entregó a otros, y en junio de 1939 el general Henry H. Arnold ordenó que el prototipo fuera evaluado en los túneles de viento de la NACA para encontrar formas de aumentar su velocidad, reduciendo la resistencia parásita. [17] Se llevaron a cabo pruebas y los ingenieros de Bell siguieron las recomendaciones de la NACA y el Ejército para reducir la resistencia de modo que la velocidad máxima aumentara un 16%. [17] NACA escribió, "es imperativo encerrar el sobrealimentador dentro del avión con un sistema de conductos eficiente para enfriar el rotor y descargar el aire de enfriamiento y los gases de escape". [18] Sin embargo, en el XP-39, muy bien planificado, no quedaba espacio interno para el turbo. Utilizando un esquema de acumulación de resistencia, se encontraron varias áreas potenciales de reducción de la resistencia. La NACA concluyó que se podría alcanzar una velocidad máxima de 429 mph (690 km/h) con las mejoras aerodinámicas que habían desarrollado y un V-1710 mejorado con solo un sobrealimentador de una sola etapa y una sola velocidad. [19]

En una reunión fundamental con la USAAC y la NACA en agosto de 1939, Larry Bell propuso que el avión P-39 de producción se configurara sin turbocompresor. [20] Algunos historiadores han cuestionado la verdadera motivación de Bell al reconfigurar el avión. La hipótesis más fuerte es que la fábrica de Bell no tenía un programa de producción activo y él estaba desesperado por conseguir flujo de caja. Otros historiadores mencionan que las pruebas en el túnel de viento hicieron creer a los diseñadores que la instalación del turbocompresor estaba tan desordenada aerodinámicamente que tenía más desventajas que ventajas. [21] [22]

El Ejército ordenó 12 YP-39 (con solo un sobrealimentador de una sola etapa y una sola velocidad) para evaluación de servicio [23] y un YP-39A. Después de que se completaron estas pruebas, que resultaron en cambios detallados, incluida la eliminación del radiador externo, [23] [24] y siguiendo el consejo de NACA , [23] el prototipo se modificó como XP-39B ; después de demostrar una mejora en el rendimiento, [23] los 13 YP-39 se completaron según este estándar, agregando dos ametralladoras de 0,30 pulgadas (7,62 mm) a las dos armas existentes de 0,50 pulgadas (12,7 mm). [23] Al carecer de blindaje o tanques de combustible autosellantes, el prototipo era 2000 lb (910 kg) más ligero que los cazas de producción. [25]

El P-39 de producción conservó un sobrealimentador de una sola etapa y una sola velocidad con una altitud crítica (por encima de la cual el rendimiento disminuía) de aproximadamente 12.000 pies (3.660 m). [26] Como resultado, el avión era más sencillo de producir y mantener. Sin embargo, la eliminación del turbo destruyó cualquier posibilidad de que el P-39 pudiera servir como un caza de primera línea a gran altitud. Cuando se notaron deficiencias en 1940 y 1941, la falta de turbo hizo casi imposible mejorar el rendimiento del Airacobra. [N 4] La eliminación del turbocompresor y su entrada que induce la resistencia solucionó el problema de la resistencia, pero redujo el rendimiento en general. [18] En años posteriores, Kelsey expresó su arrepentimiento por no estar presente para anular la decisión de eliminar el turbo. [28]

Después de completar las pruebas de servicio, y originalmente designado P-45 , el 10 de agosto de 1939 se realizó un primer pedido de 80 aviones; la designación volvió a ser P-39C antes de que comenzaran las entregas. Después de evaluar las condiciones de combate aéreo en Europa, era evidente que sin blindaje o tanques autosellantes, los 20 P-39C de producción no eran adecuados para uso operativo. Las 60 máquinas restantes del pedido se construyeron como P-39D con blindaje, tanques autosellantes y armamento mejorado. Estos P-39D fueron los primeros Airacobras en entrar en servicio con las unidades del Cuerpo Aéreo del Ejército y serían los primeros en entrar en acción. [23]

Detalles técnicos

Diseño interno del Bell P-39K-L de las Instrucciones de operación de vuelo del piloto P-39K-1 y P-39L-1 (TO No. 01-110FG-1)

El P-39 era un caza monomotor de ala baja, totalmente metálico, con un tren de aterrizaje triciclo y un motor V-12 Allison V-1710 refrigerado por líquido montado en el fuselaje central, directamente detrás de la cabina.

El Airacobra fue uno de los primeros cazas de producción concebidos como un "sistema de armas"; en este caso el avión (conocido originalmente como Bell Model 4) fue diseñado para proporcionar una plataforma para el cañón T9 de 37 mm . [29] Esta arma, que fue diseñada en 1934 por la American Armament Corporation, una división de Oldsmobile , disparó un proyectil de 0,59 kg (1,3 lb) capaz de perforar 20 mm (0,8 pulgadas) de armadura a 460 m (500 yardas). con balas perforantes . El arma de 90 pulgadas de largo (2,3 m) y 200 lb (90 kg) tenía que montarse rígidamente y disparar paralela y cerca de la línea central del nuevo caza. Habría sido imposible montar el arma en el fuselaje, disparando a través de los bancos de cilindros del motor configurado en Vee y el cubo de la hélice, como se podría hacer con un cañón más pequeño de 20 mm. Consideraciones de peso, equilibrio y visibilidad significaban que la cabina no podía colocarse más atrás en el fuselaje, detrás del motor y el cañón. [29] La solución adoptada fue montar el cañón en el fuselaje delantero y el motor en el fuselaje central, directamente detrás del asiento del piloto. La hélice del tractor estaba impulsada por un eje de transmisión de 3,0 m (10 pies de largo) fabricado en dos secciones, que incorporaba un cojinete autoalineante para adaptarse a la deflexión del fuselaje durante maniobras violentas. Este eje atravesaba un túnel en el suelo de la cabina y estaba conectado a una caja de cambios en la parte delantera del fuselaje que, a su vez, impulsaba la hélice de tres o (posteriormente) cuatro palas a través de un corto eje central. La caja de cambios estaba provista de su propio sistema de lubricación, independiente del motor; en versiones posteriores del Airacobra, la caja de cambios estaba provista de cierta protección blindada. [29] El radiador refrigerado por glicol estaba instalado en la sección central del ala, inmediatamente debajo del motor; Este estaba flanqueado a ambos lados por un único refrigerador de aceite en forma de tambor. El aire para el radiador y los refrigeradores de aceite entraba a través de tomas en ambos bordes de ataque de las raíces de las alas y se dirigía a través de cuatro conductos a las caras del radiador. Luego, el aire se expulsaba a través de tres aletas con bisagras controlables cerca del borde de salida de la sección central. El aire para el carburador entraba a través de una entrada ovalada elevada inmediatamente detrás del dosel trasero. [30] [31]

La estructura del fuselaje era inusual e innovadora, ya que se basaba en una fuerte quilla central que incorporaba el armamento, la cabina y el motor. Dos fuertes vigas del fuselaje a babor y estribor formaban la base de la estructura. Estos estaban inclinados hacia arriba hacia adelante y hacia atrás para crear puntos de montaje para el cañón T9 y la caja de cambios reductora de hélice y para el motor y los accesorios, respectivamente. Un fuerte mamparo arqueado proporcionaba el principal punto de fijación estructural para el larguero principal del ala. Este arco incorporaba un panel ignífugo y una placa blindada entre el motor y la cabina. También incorporó una torre de giro y un panel de vidrio resistente a las balas detrás de la cabeza del piloto. El arco también formó la base de la vivienda de la cabina; El asiento del piloto estaba unido a la cara delantera al igual que el piso de la cabina. Delante de la cabina, la punta del fuselaje estaba formada por grandes cubiertas extraíbles. Se incorporó un hueco para rueda de morro largo en la sección inferior del morro. El motor y los accesorios se fijaron a la parte trasera del arco y a las vigas estructurales principales; estos también se cubrieron con grandes paneles extraíbles. Se colocó un fuselaje trasero semimonocasco convencional detrás de la estructura principal. [30] [N 5]

La bahía de armas del P-39.

Debido a que el piloto estaba por encima del eje de extensión, se lo colocó más alto en el fuselaje que en la mayoría de los cazas contemporáneos, lo que, a su vez, le dio al piloto un buen campo de visión. [29] El acceso a la cabina se realizaba mediante "puertas de automóvil" que se abrían lateralmente, una a cada lado. Ambos tenían ventanas de cierre. Como sólo la puerta de la derecha tenía manija tanto en el interior como en el exterior, se utilizó como medio normal de acceso y salida. La puerta de la izquierda sólo se podía abrir desde el exterior y era para uso de emergencia, aunque ambas puertas se podían desechar. En uso operativo, como el techo era fijo, el diseño de la cabina dificultaba el escape en caso de emergencia. [32]

El armamento completo consistía en el cañón T9 con un par de ametralladoras Browning M2 de 12,7 mm (0,50 pulgadas) montadas en el morro. Esto cambió a dos cañones de calibre .50 y dos de .30 pulgadas (7,62 mm) en el XP-39B (P-39C, Modelo 13, los primeros 20 entregados) y dos de .50 y cuatro de .30 (los cuatro en las alas). en el P-39D (Modelo 15), que también introdujo tanques autosellantes y grilletes (y tuberías) para una bomba o tanque de lanzamiento de 500 lb (230 kg). [23]

Debido a su diseño poco convencional, no había espacio en el fuselaje para colocar un tanque de combustible. Aunque se implementaron tanques de lanzamiento para ampliar su alcance, la carga de combustible estándar se llevaba en las alas, con el resultado de que el P-39 se limitaba a ataques tácticos de corto alcance. [33]

Una estructura pesada y alrededor de 116 kg (256 lb) de blindaje también eran características de este avión. El mayor peso del P-39 de producción combinado con el motor Allison con solo un sobrealimentador de una sola etapa y una sola velocidad, limitaba el rendimiento a gran altitud, que era notablemente inferior al de los cazas europeos contemporáneos y, como resultado, las primeras unidades de caza de la USAAF en El Teatro Europeo estaba equipado con el Spitfire V. Sin embargo, la velocidad de balanceo del P-39D era de 75°/s a 235 mph (378 km/h), mejor que la del A6M2 , F4F o P-38 hasta 265 mph (426 km/h). [34]

Por encima de la altitud máxima del sobrealimentador de aproximadamente 12.000 pies (3.660 m), el rendimiento disminuyó rápidamente, lo que limitó su utilidad en misiones de combate tradicionales en Europa y el Pacífico, donde no era raro que los bombarderos japoneses atacaran desde arriba del P-39. techo (que en el calor tropical era más bajo que en climas más fríos). Los modelos N y Q de última producción, que constituían el 75% de los Airacobras construidos, podían mantener una velocidad máxima de 375 mph (604 km/h) hasta 20.000 pies (6.100 m).

La distribución del peso podría provocar que entrara en un peligroso giro plano , una característica que los pilotos de pruebas soviéticos demostraron al escéptico fabricante, que no había podido reproducir el efecto. Se determinó que el giro solo podría inducirse si el avión volaba sin municiones en el morro. El manual de vuelo señaló la necesidad de lastrar el compartimiento de municiones delantero para lograr un centro de gravedad razonable . Los controles de alta velocidad eran ligeros, por lo que eran posibles giros y retiradas a alta velocidad. El P-39 tuvo que mantenerse en picado ya que tendía a nivelarse y el límite de velocidad de inmersión recomendado que nunca se excedía ( Vne ) era de 475 mph (764 km/h). [35]

Poco después de entrar en servicio, los pilotos comenzaron a informar que "durante los vuelos del P-39, en determinadas maniobras, cayó de un extremo a otro". La mayoría de estos eventos ocurrieron después de que la aeronave se detuvo en una actitud de morro alto con una potencia considerable aplicada. Los pilotos de Bell hicieron 86 esfuerzos separados para reproducir las características de caída reportadas. En ningún caso consiguieron volcarlo. En su autobiografía, el veterano piloto de pruebas y exhibiciones aéreas RA "Bob" Hoover cuenta la caída de un P-39. Continúa diciendo que, en retrospectiva, en realidad estaba realizando un Lomcovak , una maniobra de exhibición aérea ahora común, que también pudo realizar en un Curtiss P-40 . [36] [N 6] Se llevó a cabo un estudio de sus características de giro en el túnel de giro libre de 20 pies (6 m) del Centro de Investigación Langley de la NASA durante la década de 1970. Un estudio de informes antiguos demostró que durante las pruebas anteriores el avión nunca cayó. Sin embargo, se observó que todas las pruebas se habían realizado con una carga de munición completa simulada, lo que movía el centro de gravedad hacia adelante. Después de encontrar el modelo de prueba de giro original del P-39 almacenado, el nuevo estudio primero duplicó las pruebas anteriores, con resultados consistentes. Luego, el modelo fue vuelto a lastrar para simular una condición sin carga de municiones, lo que movió el centro de gravedad de la aeronave hacia atrás. En estas condiciones, se descubrió que el modelo caía. [38]

El motor montado en la parte trasera tenía menos probabilidades de ser alcanzado al atacar objetivos terrestres, pero era vulnerable a ataques desde arriba y detrás. En sus límites de altitud superiores, el Airacobra fue superado por muchos aviones enemigos. [39]

Bell P-39 Airacobra disparando todas las armas por la noche

Servicio y versiones

En septiembre de 1940, Gran Bretaña encargó 386 P-39D (Modelo 14), con un Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm y seis cañones de 7,7 mm (.303 pulgadas) en lugar de un cañón de 37 mm y seis cañones de calibre .30. La RAF finalmente encargó 675 P-39. Sin embargo, después de que los primeros Airacobras llegaron al Escuadrón 601 de la RAF en septiembre de 1941, se descubrió que tenían una velocidad de ascenso y un rendimiento en altitud inadecuados para las condiciones de Europa occidental. Sólo 80 fueron operados, todos por el Escuadrón 601. Gran Bretaña transfirió unos 200 P-39 a la Unión Soviética.

Otros 200 ejemplares destinados a la RAF fueron adoptados por la USAAF después del ataque a Pearl Harbor como P-400 , y fueron enviados a la Quinta Fuerza Aérea en Australia, para su servicio en el Teatro del Pacífico Suroccidental . [40]

En la fecha del ataque a Pearl Harbor , se habían construido casi 600 P-39. Cuando terminó la producción del P-39 en agosto de 1944, Bell había construido 9.558 [23] [24] Airacobras, de los cuales 4.773 (en su mayoría −39N y −39Q [23] ) fueron enviados a la Unión Soviética a través del programa Préstamo y Arrendamiento . Hubo numerosas variaciones menores en el motor, la hélice y el armamento, pero no hubo cambios estructurales importantes en los tipos de producción, a excepción de algunos entrenadores biplaza TP-39F y RP-39Q. [41] [N 7] Además, siete fueron a la Marina de los EE. UU . como drones radiocontrolados .

Las pruebas de un ala de flujo laminar (en el XP-39E) y un motor Continental IV-1430 (el P-76) no tuvieron éxito. [23] El concepto de motor central y cañón a través del buje se desarrolló aún más en el Bell P-63 Kingcobra .

Se encargó una versión naval con tren de aterrizaje con rueda de cola, el XFL-1 Airabonita , como competidor del Vought F4U Corsair y el Grumman XF5F Skyrocket . Voló por primera vez el 13 de mayo de 1940, [23] pero después de un período de desarrollo y prueba prolongado y problemático, fue rechazado.

Campana P-39Q

Historia operativa

El Airacobra entró en combate en todo el mundo, particularmente en el suroeste del Pacífico, el Mediterráneo y los teatros soviéticos. Debido a que su motor estaba equipado con un sobrealimentador de una sola etapa y una sola velocidad, el P-39 tuvo un mal desempeño por encima de los 17,000 pies (5,200 m) de altitud. Tanto en Europa occidental como en el Pacífico, el Airacobra se vio superado como interceptor y el tipo fue relegado gradualmente a otras funciones. [5] A menudo se usaba en altitudes más bajas para misiones como ametrallamientos terrestres.

Reino Unido

En 1940, la Comisión Británica de Compra Directa en Estados Unidos buscaba aviones de combate; ordenaron 675 de la versión de exportación Bell Modelo 14 como " Caribou " basándose en las representaciones de la compañía el 13 de abril de 1940. El armamento británico consistía en dos ametralladoras calibre .50 montadas en el morro y cuatro ametralladoras Browning calibre .303 en el alas. El cañón de 37 mm fue sustituido por un cañón Hispano-Suiza de 20 mm .

Las expectativas británicas estaban determinadas por las cifras de rendimiento establecidas por el prototipo XP-39 desarmado y desarmado. El contrato de producción británico establecía que se requería una velocidad máxima de 394 mph (634 km/h) +/- 4% a la altitud nominal. [42] En las pruebas de aceptación, se descubrió que los aviones de producción reales eran capaces de alcanzar sólo 371 mph (597 km/h) a 14.090 pies (4.290 m). Para permitir que el avión alcance la velocidad garantizada, Bell desarrolló una variedad de modificaciones de reducción de resistencia. Las áreas de profundidad y timón se redujeron un 14,2% y un 25,2% respectivamente. Se instalaron filetes modificados en el área de la cola. El cristal de la marquesina se fijó en su marco con masilla. Se había visto que las puertas de acceso a las armas en el ala se abultaban en vuelo, por lo que fueron reemplazadas por una lámina de aluminio más gruesa. De manera similar, las puertas del tren de aterrizaje se abrieron hasta dos pulgadas a velocidad máxima, por lo que se instaló un varillaje más fuerte para mantenerlas al ras. Se redujo el área de la salida de aire de refrigeración de los radiadores de aceite y refrigerante para adaptar la velocidad de salida al flujo local. Se instalaron nuevas chimeneas de escape del motor, desviadas para adaptarse al flujo local y con boquillas para aumentar el aumento de empuje. Se taparon los puertos de la ametralladora, se quitó el mástil de la antena, se instaló un capó del motor de una sola pieza y se añadió un carenado de escape.

601 Escuadrón Airacobra I. El cañón Hispano-Suiza Hispano de 20 mm de cañón largo se muestra claramente, al igual que los cañones laterales .303.

La estructura del avión se pintó con 20 capas de imprimación, con un intenso lijado entre capas. Se aplicó camuflaje estándar y se lijó para eliminar los bordes entre los colores. Además, se eliminaron alrededor de 91 kg (200 lb) de peso, lo que lo hace más liviano de lo normal (3387 kg (7466 lb) brutos). [43] Después de estas modificaciones, el segundo avión de producción ( de serie AH 571 ) alcanzó una velocidad de 391 mph (629 km/h) a 14.400 pies (4.400 m) en la prueba de vuelo. Como esta velocidad estaba dentro del 1% de la garantía, se declaró que la aeronave había cumplido sus obligaciones contractuales. [42] A pesar del éxito de estas modificaciones, ninguna se aplicó a otros P-39 de producción. Las pruebas posteriores de un P-400 de producción estándar realizadas por el Establecimiento Experimental Británico de Aviones y Armamento (A&AEE) revelaron una velocidad máxima de sólo 359 mph (578 km/h). [44]

Los modelos de exportación británicos pasaron a llamarse " Airacobra " en 1941. Se especificaron otros 150 para su entrega en régimen de préstamo y arrendamiento en 1941, pero no se suministraron. La Royal Air Force (RAF) recibió la entrega a mediados de 1941 y descubrió que el rendimiento del avión de producción sin turbocompresor difería notablemente de lo que esperaban. [45] En algunas áreas, el Airacobra era inferior a aviones existentes como el Hawker Hurricane y el Supermarine Spitfire y su rendimiento en altitud sufrió drásticamente. Las pruebas realizadas por el Royal Aircraft Establishment en Boscombe Down mostraron que el Airacobra alcanzaba las 355 mph (571 km/h) a 13.000 pies (4.000 m). [46] Se criticó el diseño de la cabina y se señaló que el piloto tendría dificultades para salir del apuro en caso de emergencia porque el techo de la cabina no se podía desechar. La falta de un panel de visión claro en el conjunto del parabrisas significaba que, en caso de lluvia intensa, la visión delantera del piloto quedaría borrada; Las notas del piloto aconsejaban que en este caso las ventanillas de las puertas tendrían que bajarse y la velocidad reducida a 150 mph (240 km/h) [47] . Por otro lado, se consideró eficaz para trabajos de combate a bajo nivel y de ataque a tierra. Los problemas con la supresión de los destellos del cañón y del escape y con la brújula podrían solucionarse.

El Escuadrón No. 601 de la RAF fue la única unidad británica que utilizó el Airacobra operativamente, recibiendo sus dos primeros ejemplares el 6 de agosto de 1941. El 9 de octubre, cuatro Airacobras atacaron barcazas enemigas cerca de Dunkerque, en la única acción operativa del tipo con la RAF. El escuadrón continuó entrenando con el Airacobra durante el invierno, pero una combinación de mala capacidad de servicio y profunda desconfianza hacia este caza desconocido resultó en que la RAF rechazara el tipo después de una misión de combate. [4] En marzo de 1942, la unidad se volvió a equipar con Spitfires.

Los Airacobras que ya estaban en el Reino Unido, junto con el resto del primer lote que se estaba construyendo en los EE. UU., fueron enviados a la Fuerza Aérea Soviética, con la única excepción del AH574 , que pasó a la Royal Navy y se utilizó para trabajos experimentales, incluido el El primer portaaviones aterrizó con un avión con tren de aterrizaje triciclo el 4 de abril de 1945 en el HMS  Pretoria Castle , [48] hasta que fue desechado por recomendación de un piloto de pruebas de Bell visitante en marzo de 1946. [49]

Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU.

Pacífico

72.o Grupo de Reconocimiento Táctico P-39, c. 1942

Estados Unidos requisó 200 de los aviones que se fabricaban para el Reino Unido y los adoptó como P-400 (llamado así por la velocidad máxima anunciada de 400 mph (640 km/h)). [ cita necesaria ] Después del ataque a Pearl Harbor , el P-400 se desplegó en unidades de entrenamiento, pero algunas entraron en combate en el suroeste del Pacífico, incluso con la Fuerza Aérea Cactus en la Batalla de Guadalcanal . [50] Aunque superado por los aviones de combate japoneses, tuvo un buen desempeño en ametrallamientos y bombardeos, y a menudo resultó mortal en ataques terrestres contra las fuerzas japonesas que intentaban retomar Henderson Field . En ocasiones, se instalaron armas recuperadas de los P-39 en los barcos PT de la Armada para aumentar la potencia de fuego. Los pilotos del Pacífico a menudo se quejaban de problemas de rendimiento y armamento poco fiable, pero a finales de 1942, las unidades P-39 de la Quinta Fuerza Aérea habían reclamado unos 80 aviones japoneses, y se había perdido un número similar de P-39. Los P-39 de la Quinta y Decimotercera Fuerza Aérea no obtuvieron más victorias aéreas en las Islas Salomón debido al alcance limitado del avión y su pobre desempeño a gran altitud.

Airacobras luchó por primera vez contra los Zeros japoneses el 30 de abril de 1942 en una acción de bajo nivel cerca de Lae, Nueva Guinea. De mayo a agosto de 1942 se produjeron combates regulares entre Airacobras y Zeros sobre Nueva Guinea. La compilación de informes de combate indica que el Zero era igual o cercano al P-39 en velocidad en las altitudes de los diversos encuentros de bajo nivel.

De septiembre a noviembre de 1942, los pilotos del 57.º Escuadrón de Cazas volaron P-39 y P-38 desde un aeródromo construido en tierra excavada en la Bahía de Kuluk en la isla árida de Adak en las Islas Aleutianas de Alaska . Atacaron a las fuerzas japonesas que habían invadido las islas Attu y Kiska en las Aleutianas en junio de 1942. El factor que se cobró más vidas no fueron los japoneses sino el clima. Las nubes bajas, la espesa niebla y la niebla, la lluvia torrencial, la nieve y los fuertes vientos hicieron que volar fuera peligroso y la vida fuera miserable. El 57 permaneció en Alaska hasta noviembre de 1942 y luego regresó a los Estados Unidos.

USAAF P-400 del 80.º escuadrón de cazas "Headhunters", 8.º grupo de cazas

Si bien el teniente Bill Fiedler fue el único piloto estadounidense que se convirtió en un as en un P-39, muchos ases estadounidenses posteriores obtuvieron una o dos de sus victorias en este tipo. El rendimiento a baja altitud del Airacobra fue bueno y su potencia de fuego impresionante; Independientemente, pronto se convirtió en una broma en el Teatro del Pacífico que un P-400 era un P-40 con un Zero en la cola. [51]

Mediterráneo

En el norte de África, el 99.º Escuadrón de Cazas (también conocido como Tuskegee Airmen ) pasó rápidamente del P-40 y se le asignaron P-39 en febrero de 1944, pero solo voló el tipo durante unas pocas semanas. El 99.º llevó a cabo sus funciones, incluido el apoyo a la Operación Shingle sobre Anzio , así como misiones sobre el Golfo de Nápoles en el Airacobra, pero logró pocas victorias aéreas. [52]

Los principales operadores del MTO P-39 incluían los Grupos de Cazas 81 y 350 , ambos volando en la misión de patrulla marítima desde el norte de África y a través de Italia. El 81 se transfirió al Teatro China Birmania India en marzo de 1944 y el 350 comenzó la transición al P-47D en agosto de 1944, permaneciendo en Italia con la 12.ª Fuerza Aérea.

Unión Soviética

P-39Q soviético (anteriormente 44-2664) en exhibición en el Museo de Aviación de Finlandia Central

El uso más exitoso y numeroso del P-39 fue por parte de las Fuerzas Aéreas Soviéticas . Los modelos N y Q, considerablemente mejorados, los recibieron a través de la ruta de ferry Alaska-Siberia . El entorno táctico del Frente Oriental no exigía el rendimiento a gran altitud que exigían la RAF y la AAF. La naturaleza comparativamente baja de velocidad y baja altitud de la mayoría de los combates aéreos en el Frente Oriental se adaptaba a los puntos fuertes del P-39: construcción robusta, equipo de radio confiable y potencia de fuego adecuada.

Los pilotos soviéticos apreciaron el P-39 armado con cañones principalmente por su capacidad aire-aire. Un error común en Occidente es que los cazas Bell se utilizaron como aviones de ataque terrestre. Esto se debe a que el término soviético para la misión del P-39, prikrytiye sukhoputnykh voysk (cobertura de las fuerzas terrestres), se ha confundido con el de apoyo aéreo cercano . En el uso soviético, tiene un significado más amplio que incluye la protección del espacio aéreo por encima de las operaciones militares. Los P-39 operados por los soviéticos realizaron ataques de ametrallamiento, pero "nunca fue una misión principal o un punto fuerte para este avión". [53] Para satisfacer el requisito de ametrallamiento, los soviéticos construyeron miles de aviones Ilyushin Il-2 fuertemente blindados . Para los cazas Bell, los soviéticos desarrollaron exitosas tácticas de combate aéreo grupal y obtuvieron una sorprendente cantidad de victorias aéreas sobre una variedad de aviones alemanes. Los P-39 soviéticos no tuvieron problemas para despachar a los Junkers Ju 87 Stuka o a los bombarderos bimotores alemanes e igualaron, y en algunas áreas superaron, a los Messerschmitt Bf 109 de principios y mitad de la guerra . El apodo habitual del Airacobra en el VVS era Kobrushka ("pequeña cobra") o Kobrastochka , una mezcla de Kobra y Lastochka (golondrina), "querida pequeña cobra". [54]

"Me gustó el Cobra, especialmente la versión Q-5. Era la versión más liviana de todos los Cobras y el mejor caza que jamás volé. La cabina era muy cómoda y la visibilidad era excepcional. El panel de instrumentos era muy ergonómico, con el Todo el equipamiento de instrumentos, hasta un horizonte artificial y una radiobrújula. Tenía incluso un tubo de alivio en forma de embudo. El cristal blindado era muy resistente, extremadamente grueso. El blindaje de la parte trasera también era grueso. El equipo de oxígeno era fiable, aunque la máscara era bastante pequeña y sólo cubría la nariz y la boca. Llevábamos esa máscara sólo a gran altura. El aparato de radio HF era potente, fiable y claro".

El piloto soviético Nikolai G. Golodnikov, recordando sus experiencias con el P-39 [55]

Las primeras Cobras soviéticas tenían un cañón Hispano-Suiza de 20 mm y dos ametralladoras Browning pesadas, sincronizadas y montadas en el morro. Posteriormente llegaron los Cobras con el cañón M4 de 37 mm y cuatro ametralladoras, dos sincronizadas y dos montadas en las alas. "Inmediatamente retiramos las ametralladoras laterales, dejando un cañón y dos ametralladoras", recordó Golodnikov más tarde. [55] Esa modificación mejoró la velocidad de balanceo al reducir la inercia rotacional . Los aviadores soviéticos apreciaron el cañón M4 con sus potentes proyectiles y su acción fiable, pero se quejaron de la baja velocidad de disparo (tres disparos por segundo) y del almacenamiento inadecuado de municiones (sólo 30 proyectiles). [55]

Los soviéticos utilizaron el Airacobra principalmente para el combate aire-aire [56] contra una variedad de aviones alemanes, incluidos Bf 109, Focke-Wulf Fw 190 , Ju 87 y Ju 88 . Durante la batalla del río Kuban , VVS confió en los P-39 mucho más que en los Spitfires y P-40. Aleksandr Pokryshkin , del 16. Gv.IAP ( 16.º Regimiento de Aviación de Cazas de la Guardia ), obtuvo 20 victorias en esa campaña en un P-39. [57]

Ex USAAF volado en la posguerra por la Fuerza Aérea Conmemorativa con marcas soviéticas, c. década de 1990

El último avión derribado por la Luftwaffe fue un P-39 soviético, el 8 de mayo por Oblt. Fritz Stehle del 2./JG 7 volando un Me 262 sobre las Montañas Metálicas . [58] Además, la última victoria aérea soviética fue en un P-39 el 9 de mayo cuando Kapitan Vasily Pshenichikov anotó contra un Focke-Wulf Fw 189 sobre Praga . [59] Cinco de los 10 ases soviéticos con mayor puntuación registraron la mayoría de sus muertes en P-39. Grigoriy Rechkalov consiguió 44 victorias en Airacobras. Pokryshkin obtuvo 47 de sus 59 victorias en P-39, lo que lo convirtió en el piloto de combate P-39 con mayor puntuación de cualquier nación y el piloto de combate aliado con mayor puntuación que utiliza un caza estadounidense. [60] Esto no incluye sus 6 victorias compartidas, al menos algunas de las cuales se lograron con el P-39.

Estados Unidos no suministró proyectiles perforantes M80 para los cañones automáticos de los P-39 soviéticos; en cambio, los soviéticos recibieron 1.232.991 proyectiles de alto explosivo M54 , que utilizaron principalmente para combates aire-aire y contra objetivos terrestres blandos. El VVS no utilizó el P-39 para tareas de destrucción de tanques. [61]

Se enviaron un total de 4.719 P-39 a la Unión Soviética, lo que representa más de un tercio de todos los aviones de combate suministrados por Estados Unidos y el Reino Unido al VVS, y casi la mitad de toda la producción de P-39. [62] Las pérdidas del Airacobra soviético ascendieron a 1.030 aviones (49 en 1942, 305 en 1943, 486 en 1944 y 190 en 1945). [63]

Los Airacobras sirvieron en las Fuerzas Aéreas Soviéticas hasta 1949, cuando dos regimientos operaban como parte de la 16.ª División de Aviación de Cazas de la Guardia en el Distrito Militar de Belomorsky . [64]

Australia

Un RAAF P-39 Airacobra cedido por la Quinta Fuerza Aérea de EE. UU. Y llegó a Australia en abril de 1942 para entrenar pilotos de la RAAF. Fue dañado el 10 de febrero de 1943 y dado de baja el 1 de abril de 1944. Nótese la estrella estadounidense en el ala.

Un total de 23 Airacobras reacondicionados, cedidos por la Quinta Fuerza Aérea de EE. UU. (5 AF), fueron utilizados por la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) como interceptores provisionales en las zonas de retaguardia. A los aviones se les asignó el prefijo de serie A53 de la RAAF. [sesenta y cinco]

En los primeros meses de la Guerra del Pacífico, la RAAF sólo pudo obtener suficientes Curtiss Kittyhawks para equipar tres escuadrones, destinados a tareas de primera línea en Nueva Guinea . [66] y – ante los crecientes ataques aéreos japoneses en ciudades del norte de Australia – se vio obligado a depender de las unidades P-40, P-39 y P-400 del 5 AF para la defensa de áreas como Darwin . A mediados de 1942, las unidades P-39 de la USAAF en Australia y Nueva Guinea comenzaron a recibir P-39D nuevos. [66] En consecuencia, los P-39 que habían sido reparados en talleres australianos fueron prestados por 5 AF a la RAAF. En julio, siete P-39F llegaron al Escuadrón 24 , en RAAF Bankstown en Sydney. [65] [66] En agosto, siete P-39D fueron recibidos por el Escuadrón No. 23 de la RAAF en el aeródromo de Lowood , cerca de Brisbane . [65] [66] Ambos escuadrones también operaron otros tipos, como el entrenador armado CAC Wirraway . Ningún escuadrón recibió una dotación completa de Airacobras ni entró en combate con ellos. Desde principios de 1943, la función de defensa aérea fue desempeñada por un ala de Spitfires.

Tanto el Escuadrón 23 como el 24 se convirtieron al bombardero en picado Vultee Vengeance a mediados de 1943, y sus P-39 se transfirieron a dos escuadrones de cazas recién formados: el No. 82 (que aumenta los P-40, aún escasos) en Bankstown y el No. 83 ( mientras esperaba al CAC Boomerang de diseño australiano ) en Strathpine , cerca de Brisbane. [65] Después de servir con estos escuadrones durante unos meses, los Airacobras restantes fueron devueltos a la USAAF y la RAAF dejó de operar el tipo. [sesenta y cinco]

Francia

En 1940, Francia encargó P-39 a Bell, pero debido al armisticio con Alemania no fueron entregados. Después de la Operación Antorcha , las fuerzas francesas en el norte de África se pusieron del lado de los aliados y fueron reequipadas con equipo aliado, incluidos P-39N. Desde mediados de 1943, tres escuadrones de cazas, el GC 3/6 Roussillon, GC 1/4 Navarre y GC 1/5 Champagne, volaron estos P-39 en combate sobre el Mediterráneo, Italia y el sur de Francia. Posteriormente se entregó un lote de P-39Q, pero los Airacobras, que nunca fueron populares entre los pilotos franceses, habían sido reemplazados por P-47 en las unidades de primera línea a finales de 1944.

Italia

Bell P-39N-1 suministrado por la Fuerza Aérea del Ejército de EE. UU. al 4º Stormo de la Regia Aeronautica italiana (Fuerza Aérea Cobeligerante Italiana) en el verano de 1944.

En junio de 1944, la Fuerza Aérea Cobeligerante Italiana (ICAF) recibió 170 P-39, la mayoría de ellos -Q, y algunos -N (15º avión excedente de la USAAF almacenado en el aeródromo de Napoli-Capodichino) y también al menos un -L. y cinco -Sra. El P-39 N (sin los carenados debajo de las alas para ametralladoras calibre .50) tenía motores con aproximadamente 200 horas; un poco más nuevo que los motores P-39Q con 30 a 150 horas. Se utilizarían un total de 149 P-39: el P-39N para entrenamiento, mientras que los Q más nuevos se utilizaron en la línea del frente.

En junio-julio de 1944, los Gruppi 12°, 9° y 10° del 4° Stormo se trasladaron a la pista de aterrizaje de Campo Vesuvio para reequiparse con los P-39. El sitio no era el adecuado y, en tres meses de entrenamiento, se produjeron 11 accidentes, debido a fallas de motores y mal mantenimiento de la base. Tres pilotos murieron y dos resultaron gravemente heridos. Una de las víctimas, el 25 de agosto de 1944, fue el "as de ases", el Sergente Maggiore Teresio Vittorio Martinoli . [67]

Los tres grupos del 4° Stormo fueron enviados primero a la pista de aterrizaje de Leverano (Lecce) y luego, a mediados de octubre, al aeródromo de Galatina. Al final del entrenamiento se produjeron ocho accidentes más. Casi 70 aviones estaban operativos y el 18 de septiembre de 1944, los P-39 del Grupo 12 volaron su primera misión sobre Albania. Al concentrarse en el ataque terrestre, los P-39 italianos demostraron ser adecuados para esta función, perdiendo 10 aviones entre el 4 de noviembre y el 3 de diciembre de 1944, [68] ante el fuego antiaéreo alemán. En febrero-marzo de 1945, los grupos 10° y 9° se desplazaron al norte de Galatina, en la base aérea de Canne , cerca de Campobasso , mientras los aliados permitían a los pilotos italianos utilizar la pista de aterrizaje de la isla de Lissa , en el mar Adriático , como escala intermedia durante las largas incursiones. sobre los Balcanes . Los pilotos del 4° Stormo volaron muchas misiones efectivas de ataque terrestre en el norte de Yugoslavia , perdiendo sólo un P-39 más, por falla de motor en el área de Sarajevo , el 2 de abril de 1945. [69] El P-39 italiano voló más de 3.000 horas de combate. [70]

Al final de la guerra, 89 P-39 todavía estaban en el aeropuerto de Canne y 13 en la Scuola Addestramento Bombardamento e Caccia ("Escuela de entrenamiento para bombarderos y cazas") en el aeródromo de Frosinone. En 10 meses de servicio operativo, el 4° Stormo había recibido tres Medaglia d'Oro al Valore Militare "alla memoria" . [71] Después de la guerra, los P-39 fueron adquiridos por la Aeronautica Militare Italiana (la nueva fuerza aérea italiana) y utilizados durante varios años como aviones de entrenamiento. En la unidad de entrenamiento de combate de Galatina ( Scuola Caccia ), el veterano de guerra Tenente colonnello Francis Leoncini murió durante un accidente aéreo el 10 de mayo de 1950. [69]

Portugal

Entre diciembre de 1942 y febrero de 1943, la Aeronáutica Militar obtuvo aviones operados por los Grupos de Caza 81 y 350 originalmente enviados al norte de África como parte de la Operación Antorcha . Debido a varios problemas en ruta, algunos de los aviones se vieron obligados a aterrizar en Portugal y España. De los 19 aviones de combate que aterrizaron en Portugal, todos fueron internados y entraron en servicio ese año en la Aviación Militar del Ejército portugués . Formaron el Escuadrón OK, con base en la Base Aérea de Ota . [72]

Aunque innecesario, el gobierno portugués pagó a los Estados Unidos 20.000 dólares estadounidenses por cada uno de estos aviones internados, así como por un Lockheed P-38 Lightning internado . [73] Estados Unidos aceptó el pago y regaló cuatro cajas adicionales de aviones, dos de las cuales no sufrieron daños graves, sin suministrar repuestos, manuales de vuelo o manuales de servicio. [73] Sin la formación adecuada, la incorporación del avión al servicio estuvo plagada de problemas, y los últimos seis Airacobras portugueses que quedaron en 1950 fueron vendidos como chatarra.

Uso de posguerra

Un número muy pequeño de P-39Q de última producción sobrevivió el tiempo suficiente en el inventario de la USAAF para ser adquiridos por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos tras su separación del Ejército. Estos aviones sirvieron en funciones de entrenamiento y pruebas durante aproximadamente un año. Fueron redesignados como ZF-39Q ("ZF" para "Caza obsoleto") en junio de 1948 como parte del nuevo esquema de designación de aviones en toda la USAF.

En 1945, Italia compró los 46 P-39 supervivientes al 1% de su coste, pero en el verano de 1946 se produjeron muchos accidentes, incluidos algunos mortales. En 1947, el 4° Stormo fue reequipado con P-38 , y los P-39 fueron enviados a unidades de entrenamiento hasta su retiro en 1951. Hoy en día sólo sobrevive un cañón T9 en el Museo de Vigna di Valle. [70]

Carreras

P-39Q "Mr. Mennen" de Mira Slovak

El Airacobra participó en las carreras aéreas nacionales de los Estados Unidos después de la Segunda Guerra Mundial. Las versiones famosas utilizadas para las carreras incluyeron el avión gemelo conocido como "Cobra I" y "Cobra II", propiedad conjunta de los pilotos de pruebas de Bell Aircraft, Tex Johnston y Jack Woolams . Estos aviones estaban propulsados ​​por un motor de 2000 caballos de fuerza ampliamente modificado y una hélice de cuatro palas P-63 . El Cobra I con su piloto Jack Woolams se perdió en 1946 durante un vuelo de prueba sobre el lago Ontario. El "Cobra II" pilotado por el piloto de pruebas "Tex" Johnston, venció a los P-51 modificados para carreras, así como a otros corredores P-39 (que eran los favoritos), para ganar la carrera del Trofeo Thompson de 1946 . [74]

Cobra II volvió a competir en el Trofeo Thompson de 1947, terminando tercero. En el trofeo Thompson de 1948, no pudo terminar debido a dificultades con el motor. Cobra II no volvió a competir y fue destruido el 10 de agosto de 1968 durante un vuelo de prueba antes de un intento de batir el récord mundial de velocidad del aire con motor de pistón, cuando el propietario y piloto Mike Carroll perdió el control y se estrelló. Carroll murió y el P-39 altamente modificado fue destruido.

El P-39Q "Mr. Mennen" de Mira Slovak (carrera n.° 21) era un corredor rápido e ilimitado, pero una llegada tardía en 1972 mantuvo al corredor de 2000 hp (1500 kW) fuera de las carreras de Reno y nunca volvió a inscribirse. Su combinación de colores era completamente blanca con adornos en verde "Mennen" y bronce. Ahora es propiedad del Kalamazoo Air Zoo y está expuesta en él, en la combinación de colores del P-400 "Whistlin' Britches".

Variantes

XP-39
Bell Modelo 11, [75] un prototipo 38–326 voló por primera vez el 6 de abril de 1938 [76] o 1939. [77] Impulsado por un motor Allison V-1710-17 (E2) de 1150 hp (860 kW) y estaba equipado con un Turbocompresor General Electric B-5, que crea un sistema de sobrealimentación de dos etapas similar al P-38 (sobrealimentador mecánico montado en el motor, turbocompresor accionado por escape remoto como segunda etapa para grandes altitudes). Los aviones permanecieron desarmados. Posteriormente convertido a XP-39B. [76] [77]
XP-39B
Una conversión voló por primera vez el 25 de noviembre de 1939. XP-39 aerodinámico basado en pruebas en el túnel de viento de la NACA , lo que dio como resultado una forma revisada de la cubierta y de la puerta de las ruedas, las tomas del radiador del enfriador de aceite/refrigerante del motor se movieron del fuselaje derecho a las raíces de las alas, la longitud del fuselaje aumentó en 13 pulgadas (330 mm) y una envergadura reducida (en 22 pulgadas (560 mm). Se eliminó el turbocompresor y se mantuvo el motor Allison V-1710-37 (E5) sobrealimentado de una sola etapa, velocidad única y 1.090 hp (810 kW). El aire del carburador la entrada se movió detrás del dosel. [78] [79]
P-39C-BE asignado al 40º PS/31º PG en Selfridge Field
YP-39
Bell Modelo 12, versión de prueba de servicio, motor V-1710-37 (E5) de 1090 hp (810 kW). Armado con un cañón M4 de 37 mm con 15 balas, 2 ametralladoras calibre .50 con 200 rpg y 2 ametralladoras calibre .30 con 500 rpg en el morro. Cola vertical más ancha que la del XP-39B. 13 completados con el primer vuelo el 13 de septiembre de 1940. [80] [81]
YP-39A
Uno pretendía tener un motor V-1710-31, pero se entregó como un YP-39 normal. [81]
P-39C
Bell Modelo 13, designación inicial del Ejército de EE. UU. P-45 Airacobra. Volado por primera vez en enero de 1941, fue la primera versión de producción, idéntica al YP-39 excepto por el motor V-1710-35 de 1.150 hp (860 kW). Armado con 1 cañón de 37 mm, 2 ametralladoras calibre .50 y 2 ametralladoras calibre .30 en el morro. Los aviones carecían de blindaje y tanques de combustible autosellantes. Se produjeron veinte de un pedido de 80, y el resto se completó como P-39D. [82]
P-39D
Bell Model 15, variante de producción basada en el P-39C con blindaje adicional y tanques de combustible autosellantes. [82] El armamento aumentó a 1 cañón de 37 mm con 30 balas, 2 ametralladoras de calibre .50 y 4 × ametralladoras de calibre .30 montadas en las alas; 429 producidos. [82] [83]
P-39D-1
Bell Modelo 14A, variante de producción equipada con un cañón M1 de 20 mm en lugar de un cañón de 37 mm. Ordenado específicamente para entrega bajo Préstamo-Arrendamiento. [82] 336 producidos. [83]
P-39D-2
Bell Modelo 14A-1, variante de producción nuevamente destinada al préstamo y arrendamiento y equipada con un cañón de 20 mm, pero con un motor V-1710-63 (E6) de 1325 hp (988 kW). 158 producidos. [82] [83]
P-39D-3
26 conversiones de P-39D-1 a configuración de reconocimiento fotográfico; Cámara K-24 y K-25 en el fuselaje trasero, armadura adicional para enfriadores de aceite. [82] [83]
P-39D-4
11 conversiones de P-39D-2 a configuración de reconocimiento fotográfico. Mismas modificaciones que el avión D-3. [82] [83]
XP-39E
Bell Modelo 23. Tres P-39D modificados para pruebas en tierra y en vuelo, volados por primera vez el 21 de febrero de 1942. [84] Diseñado para un motor Continental I-1430 -1 de 2100 hp (1600 kW), pero solo volado con un Allison V-1710-47 de 1325 hp motor. Se utiliza para probar varias alas y colas verticales. Fuselaje alargado 21 pulgadas (530 mm) y utilizado en el desarrollo del P-63. La variante de producción, con motores Continental, se denominaría P-76 ; No existía el Bell XP-76 como tal. [84]
P-39F
Bell Modelo 15B, variante de producción con hélice de velocidad constante Aeroproducts de tres palas . 229 construidos. [85] [86]
P-39F-2
27 conversiones de P-39F para ataque terrestre y reconocimiento táctico. [85] [86]
P-39G
Bell Modelo 26, 1800 ordenado, destinado a ser un P-39D-2 con una hélice diferente. Posteriormente cancelado, con aviones entregados como P-39K, L, M y N. [86]
P-39J
Bell Modelo 15B, P-39F con motor V-1710-59 de 1100 hp (820 kW) con control de impulso automático; 25 construidos. [87] [88]
P-39K
P-39K-1
Campana Modelo 26A. Equipado con una hélice Aeroproducts y propulsado por un motor V-1710-63 (E6) de 1325 hp (988 kW). 210 construidos. [85] [87]
P-39K-2
Seis conversiones del P-39K-1 para ataque terrestre y reconocimiento. [85] [88]
P-39K-5
Una conversión con un motor V-1710-85 (E19) para servir como prototipo de P-39N. [87]
P-39L-1BE 44-4673
Préstamo-arrendamiento a la URSS
P-39L
P-39L-1
Bell Modelo 26B, similar al P-39K con hélice Curtiss Electric y mayor peso bruto. 250 construidos. [85] [87]
P-39L-2
Once conversiones del P-39L-1 para ataque terrestre y reconocimiento. [85] [87]
P-39M
P-39M-1
Bell Modelo 26D, variante con una hélice Aeroproducts de 11 pies 1 pulgada (3,38 m), motor V-1710-83 de 1200 hp (890 kW) con rendimiento mejorado a gran altitud, 10 mph (16 km/h) más rápido que el P-39L a 15.000 pies (4.600 m). 240 construidos. [85]
P-39M-2
Modificación del P-39M-1 para ataque terrestre/ [89]
P-39N
Bell Modelo 26N, originalmente parte del pedido P-39G. Motor V-1710-85 (E19) de 1325 CV. [90] Hélice Aeroproducts de 10 pies 4 pulgadas (3,15 m) y diferente relación de transmisión de reducción. A partir del avión 167, el diámetro de la hélice se aumentó a 11 pies 7 pulgadas (3,53 m) y el combustible interno se redujo de 120 a 87 gal EE.UU. (450 a 330 L; 100 a 72 imp gal); 500 construidos.
P-39N-1
Variante con cambios internos para ajustar el centro de gravedad cuando se disparaban las armas de punta; 900 construidos.
P-39N-2
128 P-39N-1 convertidos con blindaje abdominal adicional y cámaras en el fuselaje trasero.
P-39N-3B
35 P-39N convertidos con blindaje abdominal adicional y cámaras en el fuselaje trasero.
P-39N-5
Variante con blindaje reducido de 231 a 193 lb (105 a 88 kg), la placa de blindaje reemplazó el vidrio a prueba de balas detrás del piloto, se instaló una radio SCR-695 y se instaló un nuevo sistema de oxígeno; 695 construidos.
P-39N-6
84 P-39N-5 convertidos con blindaje abdominal adicional y cámaras en el fuselaje trasero.
Bell P-39Q Airacobra del 508.º Regimiento Aéreo de Cazas de la Fuerza Aérea Soviética, otoño de 1944
P-39Q
La última variante de producción se construyó en agosto de 1944.
P-39Q-1
Bell Modelo 26Q, variante con ametralladoras calibre .30 montadas en las alas reemplazadas por una calibre .50 con 300 cartuchos de munición en una cápsula debajo de cada ala. La armadura se aumentó a 231 lb (105 kg); 150 construidos.
P-39Q-2
Cinco P-39Q-1 modificados para llevar cámaras de reconocimiento fotográfico añadiendo cámaras K-24 y K-25 en el fuselaje de popa.
P-39Q-6BE Brooklyn Bum 2.º 71.º TRG, 82.º FS
The Fighter Collection
P-39Q-5
Variante de producción con blindaje reducido (193 lb (88 kg)), capacidad de combustible aumentada (110 gal EE.UU. (420 L; 92 imp gal)). Se agregaron adaptadores de mira de bombas tipo A-1; 950 construidos.
TP-39Q-5
Una conversión a una variante de entrenamiento de dos asientos con cabina adicional agregada en el morro, sin armamento. Se agregó un filete de cola agrandado y una aleta ventral poco profunda.
P-39Q-6
148 P-39Q-5 modificados para llevar cámaras de reconocimiento fotográfico añadiendo cámaras K-24 y K-25 en el fuselaje de popa.
P-39Q-10
Variante con mayor blindaje (228 lb (103 kg)), capacidad de combustible aumentada (120 gal EE.UU. (450 L; 100 imp gal)). Se agregaron controles de impulso automático y se coordinaron los controles de aceleración y RPM. Se agregó la preparación para el invierno de los sistemas de aceite y soportes de goma a los motores; 705 construidos.
P-39Q-11
Ocho P-39Q-10 modificados para llevar cámaras de reconocimiento fotográfico añadiendo cámaras K-24 y K-25 en el fuselaje de popa.
P-39Q-15
Variante de producción con plataforma inclinada reforzada para evitar grietas en el montaje de la ametralladora calibre .50, refuerzos de mamparo para evitar grietas en la pared del pedal del timón, un mamparo de caja de cambios reductora reforzado para evitar grietas en el capó anterior y reposicionamiento del solenoide de la batería. Sistema de oxígeno reducido de cuatro botellas a dos; 1.000 construidos.
P-39Q-20
Variante de producción con pequeños cambios de equipamiento. A veces se omiten las cápsulas de ametralladora calibre .50 debajo del ala; 1.000 construidos.
P-39Q-21
109 P-39Q-20 equipado con una hélice Aeroproducts de cuatro palas.
RP-39Q-22
12 P-39Q-20 convertidos en entrenadores biplaza.
P-39Q-25
Variante de producción similar al P-39Q-21 pero con un fuselaje trasero reforzado y una estructura estabilizadora horizontal; 700 construidos.
P-39Q-30
Variante de producción que volvió a la hélice de tres palas; 400 construidos.
ZF-39
Ejemplos restantes en servicio, redesignados en junio de 1948.
P-45
El P-45 fue la designación inicial del P-39C o Modelo 13.
XFL-1 Airabonita
Un prototipo de caza con tren de aterrizaje con ruedas de cola para la USN.
XTDL-1
Designación de la Armada de los Estados Unidos (USN) para dos P-39Q utilizados como drones objetivo. Asignado a NAS Cape May para trabajos de prueba. Posteriormente redesignado como F2L-1K .
F2L-1K
Drones XTDL-1 redesignados.
P-400
Un modelo de exportación del P-39 con un cañón menos potente, que utiliza un cañón Hispano de 20 mm en lugar del cañón estándar de 37 mm. También tenía 2 ametralladoras calibre .50 en el morro y 2 ametralladoras calibre .30 en cada ala.
Airacobra I
Bell Modelo 13, designación de la Royal Air Force (RAF) para tres P-39C entregados a A&AEE Boscombe Down para su prueba.
Airacobra IA
Bell Modelo 14. Brevemente llamado Caribou . Motor V-1710-E4 de 1.150 hp, 1 cañón de 20 mm con 60 balas y 2 ametralladoras calibre .50 montadas en el morro y cuatro ametralladoras calibre .303 montadas en las alas. Conjunto IFF retirado detrás del piloto. nota: la designación IA indica compra directa de aviones (a diferencia de Préstamo y Arrendamiento ); 675 construidos. La USAAF operó 128 aviones antiguos de la RAF con la designación P-400.

Operadores

 Australia
 Francia
 Italia
 Italia
 Polonia
 Portugal
 Unión Soviética
 Reino Unido
 Estados Unidos

Aviones sobrevivientes

Australia

En exhibicion
P-39D

Canadá

En restauración o almacenado
P-39M

Finlandia

P-39Q

Papúa Nueva Guinea

P-39N

Rusia

En exhibicion
P-39

Estados Unidos

En condiciones de vuelo
P-39F
P-39N
P-39Q
En exhibicion
P-39N
P-39Q
RP-39Q
P-39Q en exhibición en el Air Zoo
En restauración o almacenado
P-39N
P-39Q

Especificaciones (P-39Q)

Dibujo de tres vistas
P-39Q en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de EE.UU. Este diorama de invierno muestra al personal de tierra con un calentador utilitario tipo F-1A frente a un Airacobra pilotado por el teniente L. Spoonts del 57.º FS con base en la isla Adak durante la campaña de las Aleutianas en 1942.

Datos de las Instrucciones de Operación de Vuelo P-39Q; [121] Informe memorando sobre el avión P-39Q-5 [122]

Características generales

Actuación

Armamento

Ver también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables.

Listas relacionadas

Referencias

Notas

  1. ^ Algunas fuentes dan el 6 de abril de 1939 como fecha del primer vuelo; Hay muy buena evidencia de que 1938 es correcto (ver página de discusión). [2]
  2. ^ El P-39 tiene el mayor número total de victorias individuales atribuidas a cualquier tipo de caza estadounidense, no la tasa de muertes; Los Brewster Buffalos modificados por los finlandeses tuvieron la tasa de mortalidad más alta.
  3. ↑ El general de brigada Benjamin S. Kelsey recordó que en 1977 él y el teniente Gordon P. Saville (más tarde general) redactaron la especificación en 1937 utilizando la palabra "interceptor" como una forma de eludir el requisito inflexible del Cuerpo Aéreo del Ejército de que los aviones de persecución no llevaran aviones. más de 500 libras (230 kg) de armamento, incluidas municiones. Kelsey buscaba un mínimo de 450 kg (1000 lb) de armamento. [10]
  4. ^ Cita: "Con el turbo, el caza de Bell tuvo un rendimiento sobresaliente a pesar de las penalizaciones de resistencia asociadas que los aerodinámicos de la NACA encontraron tan objetables. La eliminación del turbo sin sustituirlo por un rendimiento comparable del sobrealimentador impulsado por engranajes relegó al avión a un 'también funciona'. ." [18] "... no hay duda de que la eliminación del turbocompresor arruinó el P-39." [27]
  5. ^ Nota: Se pueden encontrar fotografías de la estructura del P-39 en imágenes de: "Imagen de la estructura del P-39", "Estructura del fuselaje recuperada del P-39", "Cabina del P-39 y arco trasero". pacificwrecks.com. Consultado: 12 de mayo de 2009.
  6. ^ En cualquiera de varias variaciones, el Lomcovak implica la rotación automática del avión de un extremo a otro en el vértice de un giro rápido exterior ascendente. A la mayoría de los Lomcovaks se ingresa desde una actitud casi vertical con energía aplicada, lo que coincide con la descripción de cómo se ingresaron los P-39. [37]
  7. ↑ Las zapatillas de deporte eran una rareza entre los tipos de cazas fuera de la Unión Soviética en la década de 1940.

Citas

  1. ^ ab Angelucci y Bowers 1987, pág. 41.
  2. ^ ab Matthews 1996, pág. 85.
  3. ^ Angelucci, Enzo (1988). Aviones de combate de la Segunda Guerra Mundial . pag. 40.ISBN _ 0-517-64179-8.
  4. ^ ab Gunston 1980, pág. 22.
  5. ^ ab Angelucci y Matricardi 1978, pág. 25.
  6. ^ Obispo, Chris. La enciclopedia de armas de la Segunda Guerra Mundial . Nueva York: Orbis Publishing Ltd., 1998. ISBN 0-7607-1022-8 . 
  7. ^ Cuerpo 1991, pag. 19.
  8. ^ Bodie 1991, págs. 16-17.
  9. ^ Lockheed P-38 Rayo . Consultado el 21 de enero de 2007.
  10. ^ Cuerpo 1991, pag. 14.
  11. ^ ab Donald 1997, pág. 106.
  12. ^ McDowell 1980, pág. 10.
  13. ^ Jackson, David D. "La división Oldsmobile de General Motors en la Segunda Guerra Mundial". La industria automotriz estadounidense en la Segunda Guerra Mundial . Consultado el 19 de julio de 2022 .
  14. ^ Woods 1941 [ página necesaria ]
  15. ^ Johnsen 1998, pág. 7.
  16. ^ Johnsen 1998, pág. 8.
  17. ^ ab Pearcy 1993, pág. 25.
  18. ^ abc AAHS Journal 2001, págs. 295-297.
  19. ^ Mateos 1996, pag. 97.
  20. ^ Mateos 1996, pag. 101.
  21. ^ Mateos 1996, pag. 102.
  22. ^ Lednicer 2000, pag. 2.
  23. ^ abcdefghijk Donald 1997 [ página necesaria ]
  24. ^ ab Fitzsimons 1977, pág. 50.
  25. ^ Kinzey 1999, págs.9, 13.
  26. ^ Decano 1997, pag. 191.
  27. ^ Dwyer, Larry. "Allison V-1710 - Estados Unidos". Aviation-History.com, 6 de agosto de 2005. Consultado el 25 de marzo de 2009.
  28. ^ Kelsey 1982 [ página necesaria ]
  29. ^ abcd Bowers 1978, pag. 24.
  30. ^ ab Green y Swanborough 1977, págs. 8–9.
  31. ^ "Sistema de refrigeración P-39 (archivo PDF)". zenoswarbirdvideos.com. Consultado: 12 de mayo de 2009.
  32. ^ Johnson y Heffernan 1982, pág. 90.
  33. ^ Decano 1997, págs. 191-192.
  34. ^ Dean 1997, págs.192, 602.
  35. ^ Decano 1997, pag. 200.
  36. ^ Hoover y Shaw 1996, págs. 25-26.
  37. ^ Williams 1975 [ página necesaria ]
  38. ^ Lednicer 2000, pag. 7.
  39. ^ Decano 1997, págs. 206-207.
  40. ^ Decano 1997, pag. 194.
  41. ^ Donald 1997, pág. 107.
  42. ^ ab Matthews 1996, pág. 120.
  43. ^ Matthews 1996, págs. 119-120.
  44. ^ "La calamitosa 'Cobra'". Entusiasta del aire, vol. 1, núm. 3, agosto de 1971.
  45. ^ Mason 1969, págs. 5-6.
  46. ^ Johnson y Heffernan 1982, pág. 93.
  47. ^ Johnson y Heffernan 1982, págs. 91–92.
  48. ^ Marrón 2006, pag. 93.
  49. ^ Marrón 2006, pag. 145.
  50. ^ Baugher, Joe. "Airacobra I para la RAF, P-400". Bell P-39 Airacobra , 4 de agosto de 2010. Consultado el 16 de septiembre de 2010.
  51. ^ Pejčoch 2008, pag. 86.
  52. ^ "El historial de combate de los Tuskegee Airmen habla por sí solo". Archivado el 30 de noviembre de 2010 en Wayback Machine tuskegeeairmen.org . Consultado: 16 de octubre de 2009.
  53. ^ Coronel Dmitriy Loza, Ejército Rojo. Loza y Gebhardt 2002, págs. 15-16.
  54. ^ Mitchell 1992, pag. 34.
  55. ^ abc Drabkin 2007, pag. 133.
  56. ^ Gebhardt, Mayor James F., USAF (retirado). "Alguna historia adicional del P-39". Archivado el 14 de diciembre de 2009 en el Wayback Machine March Field Air Museum . Consultado: 29 de octubre de 2009.
  57. ^ Morgan 1999, pag. 20.
  58. ^ Bergstrom, Christer (2008). Bagration a Berlín: las batallas aéreas finales en el este: 1944-1945 . Gran Bretaña: Ian Allan. págs. 123-124. ISBN 978-1-903223-91-8.
  59. ^ Bergstrom, Christer (2008). Bagration a Berlín: las batallas aéreas finales en el este: 1944-1945 . Gran Bretaña: Ian Allan. pag. 124.ISBN _ 978-1-903223-91-8.
  60. ^ Saltzman, B. Oportunidad; Searle, Thomas R. (2001). Introducción a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Instituto de Investigación del Poder Aéreo, Air University Press. pag. 114.ISBN _ 978-1-4289-2621-9.
  61. ^ Loza y Gebhardt 2002, pag. 359.
  62. ^ Hardesty 1991, pag. 253.
  63. ^ Bergström 2008, pag. 132.
  64. ^ Holm, Michael. "P=39." Archivado el 1 de abril de 2012 en Wayback Machine ww2.dk. Consultado el 26 de septiembre de 2011.
  65. ^ abcde Crick, Darren. "RAAF A53 Bell P-39D/F Airacobra" Archivado el 10 de mayo de 2013 en Wayback Machine adf-serials.com , 2006. Consultado el 28 de agosto de 2013.
  66. ^ abcd Birkett, Gordon R. "RAAF Bell Airacobras Parte 1". adf-serials.com , 2005. Consultado el 20 de junio de 2007.
  67. ^ "Dimensione Cielo aerei Italiani nella Seconda Guerra Mondiale". Caccia Assalto3 . Roma: Edizioni Bizzarri, 1972, págs. 75–76.
  68. ^ Dimensiones Cielo 1972, pag. 77.
  69. ^ ab Dimensione Cielo 1972, pag. 78.
  70. ^ ab Gueli 2004 [ página necesaria ]
  71. ^ "Dimensione Cielo aerei Italiani nella Seconda Guerra Mondiale". Caccia Assalto3 . Roma: Edizioni Bizzarri, 1972, pág. 78.
  72. ^ "El P-400 / P-39L Airacobra". Historial de servicio de Airacobra portuguesa . Consultado: 16 de octubre de 2009.
  73. ^ ab Entrada de la Oficina de Registro Público del 18 de marzo de 1943, citado por "Wreckovery" en Aviation News , 10-23 de agosto de 1984.
  74. ^ Johnston, AM "Tex" (1992). "Tex Johnston, piloto de pruebas de Jet-Age" . Nueva York: Bantam. págs. 92-108. ISBN 9780553295870.
  75. ^ Pelletier 1992, pág. 224
  76. ^ ab Pelletier 1992, págs. 27-28
  77. ^ ab Dorr 1998, pág. 126
  78. ^ Pelletier 1992, págs.28, 39
  79. ^ Dorr 1998, págs. 126-127
  80. ^ Pelletier 1992, págs. 28-29
  81. ^ ab Dorr 1998, pág. 127
  82. ^ abcdefg Pelletier 1992, pág. 29
  83. ^ abcde Dorr 1998, pag. 129
  84. ^ ab Bowers 1979, pág. 25.
  85. ^ abcdefg Pelletier 1992, pág. 31
  86. ^ abc Dorr 1998, pag. 130
  87. ^ abcde Dorr 1998, pag. 132
  88. ^ ab Angelucci y Bowers 1987, pág. 46.
  89. ^ Pelletier 1992, págs. 31-32
  90. ^ "ALLISON V-1710-85 Y TREN DE IMPULSIÓN PARA P-39Q". Museo Nacional de la Fuerza Aérea de EE.UU. Archivado desde el original el 3 de marzo de 2015 . Consultado el 21 de abril de 2016 .
  91. ^ vuelo aéreo
  92. ^ "P-39D Airacobra/41-6951" pacificwrecks.com Consultado el 4 de marzo de 2015.
  93. ^ "Aviación". Museo Reynolds . Gobierno de Alberta . Consultado el 1 de diciembre de 2019 .
  94. ^ "Restaurar la conexión rusa". Museo de Aviación de Alberta . Consultado el 1 de diciembre de 2019 .
  95. ^ "P-39Q Airacobra/44-2664" Aerialvisuals.ca Consultado el 4 de marzo de 2015.
  96. ^ "P-39N Airacobra/42-19039" pacificwrecks.com Consultado el 4 de marzo de 2015.
  97. ^ "В музее военной техники УГМК появилась легендарная «Аэрокобра»".
  98. ^ "P-39 Bell Aeorcobra / 220613" Archivado el 21 de enero de 2013 en la Wayback Machine.
  99. ^ [1] Archivado el 11 de diciembre de 2017 en Wayback Machine "P-39 Bell Aeorcobra/220613"
  100. ^ "Registro FAA: N39FF". Registro FAA. Recuperado: 15 de julio de 2021.
  101. ^ "P-39F Airacobra/41-7215". Museo de Aviación Militar Consultado el 21 de septiembre de 2022.
  102. ^ "Actualización de Airacobra ZK-COB" nzcivair.com Consultado el 7 de enero de 2019.
  103. ^ "Directorio Warbird: Bell" Consultado el 7 de enero de 2019.
  104. ^ "Noticias: P-39 vuela en Nueva Zelanda". Avión . vol. 47, núm. 4. Abril de 2019. págs. 6–7. ISSN  0143-7240.
  105. ^ "Registro FAA: N81575" FAA.gov Consultado el 15 de julio de 2021.
  106. ^ "P-39N Airacobra/42-8740" Yanks Air Museum Consultado el 3 de mayo de 2017.
  107. ^ "P-39Q Airacobra/42-19597" CAF CenTex Wing Consultado el 3 de julio de 2023.
  108. ^ "Registro FAA: N6968" FAA.gov Consultado el 15 de julio de 2021.
  109. ^ "P-39Q Airacobra/42-19993" Lewis Air Legends Consultado el 13 de enero de 2020.
  110. ^ "Registro FAA: N139RL" FAA.gov Consultado el 15 de julio de 2021.
  111. ^ "P-39N Airacobra/42-18814" Museo Pima del Aire y el Espacio Consultado el 16 de marzo de 2020.
  112. ^ "P-39N Airacobra/42-18408" Parque militar y naval de los condados de Buffalo y Erie Consultado el 12 de septiembre de 2022.
  113. ^ "P-39Q Airacobra/42-20000" Museo del Aire March Field Consultado el 19 de diciembre de 2017.
  114. ^ "P-39Q Airacobra/42-20007" Centro Aéreo y Espacial de Virginia Consultado el 19 de diciembre de 2017.
  115. ^ "P-39Q Airacobra/44-2485" Colección de aviones Erickson Consultado el 8 de marzo de 2015.
  116. ^ "RP-39Q Airacobra/44-3887" Museo Nacional de la USAF Consultado el 19 de diciembre de 2017.
  117. ^ "RP-39Q Airacobra/44-3908" Museo de Historia de la Aviación de Kalamazoo Consultado el 16 de marzo de 2020.
  118. ^ "P-39N Airacobra/42-19027" Museo Planes of Fame Consultado el 13 de enero de 2020.
  119. ^ "P-39Q Airacobra/44-2433" Archivado el 6 de septiembre de 2015 en el Museo Nacional del Aire y el Espacio Wayback Machine . Consultado el 22 de julio de 2014.
  120. ^ "P-39Q Airacobra/44-2911" Museo Aeroespacial de Niágara Consultado el 12 de septiembre de 2022.
  121. ^ Instrucciones de operación de vuelo P-39Q
  122. ^ Informe memorando sobre el avión P-39Q-5

Bibliografía

Otras lecturas

enlaces externos

Wikimedia Commons tiene medios relacionados con Bell P-39 Airacobra .