El Túnel Holland es un túnel vehicular bajo el río Hudson que conecta Hudson Square y el Bajo Manhattan en la ciudad de Nueva York en el este con Jersey City , Nueva Jersey en el oeste. El túnel es operado por la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey y lleva la Interestatal 78 . El lado de Nueva Jersey del túnel es el extremo este de la Ruta 139 de Nueva Jersey . El Holland Tunnel es uno de los tres cruces vehiculares entre Manhattan y Nueva Jersey; los otros dos son el túnel Lincoln y el puente George Washington .
Los planes para un cruce vehicular fijo sobre el río Hudson se idearon por primera vez en 1906. Sin embargo, los desacuerdos prolongaron el proceso de planificación hasta 1919, cuando se decidió construir un túnel bajo el río. La construcción del Túnel Holanda comenzó en 1920 y se inauguró en 1927. En el momento de su inauguración, era el túnel submarino continuo para tráfico de vehículos más largo del mundo.
El túnel Holland fue el primer túnel con ventilación mecánica del mundo . Su sistema de ventilación fue diseñado por Ole Singstad , quien supervisó la finalización del túnel. Los nombres originales considerados para el túnel incluían Túnel Vehicular del Río Hudson y Túnel de Canal Street, pero finalmente fue nombrado Túnel Holland en memoria de Clifford Milburn Holland , su ingeniero jefe inicial que murió repentinamente en 1924 antes de la apertura del túnel.
El Túnel Holland es operado por la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey . [4] Consiste en un par de tubos paralelos debajo del río Hudson . [3] : 3 El túnel fue diseñado por Clifford Milburn Holland , el ingeniero jefe del proyecto, quien murió en octubre de 1924, antes de que estuviera terminado. [5] Fue sucedido por Milton Harvey Freeman, quien murió menos de un año después que Holland. [6] [7] Ole Singstad luego supervisó la finalización del túnel. [8] [6] El túnel fue designado Monumento Histórico Nacional de Ingeniería Civil y Mecánica en 1982 [9] y Monumento Histórico Nacional en 1993. [10] [11] [12] [13] Los servicios de emergencia en el Túnel Holland están proporcionada por el Departamento de Policía de la Autoridad Portuaria , que está estacionado en los cruces de la Autoridad Portuaria. [14] [15]
Cada tubo tiene un diámetro de 9,0 m (29,5 pies) y los dos tubos discurren a 4,6 m (15 pies) de distancia bajo el río Hudson. El exterior de cada tubo está compuesto por una serie de anillos de hierro fundido, cada uno de los cuales consta de 14 piezas de acero curvadas de 1,8 m (6 pies) de largo cada una. Los anillos de acero están cubiertos por una capa de hormigón de 48 cm (19 pulgadas) de espesor. [3] : 3 Cada tubo proporciona una calzada de 20 pies (6,1 m) con dos carriles y 12 pies y 6 pulgadas (3,81 m) de espacio libre vertical . El tubo norte tiene 8,558 pies (2,608 m) entre portales, mientras que el tubo sur es un poco más corto, 8,371 pies (2,551 m). [3] : 3 [4] Si se incluyen las carreteras de acceso inmediato de cada tubo, el tubo norte tiene 9210 pies (2807 m) de largo y el tubo sur 9275 pies (2827 m) de largo. [3] : 3 La mayoría de los vehículos que transportan materiales peligrosos , los camiones con más de tres ejes y los vehículos que arrastran remolques no pueden utilizar el túnel. Hay un límite de ancho de 8 pies (2,4 m) para los vehículos que ingresan al túnel. [dieciséis]
Las secciones submarinas de ambos tubos tienen 1.650 m (5.410 pies) de largo y están situadas en el limo debajo del río. [3] : 3 El punto más bajo de las carreteras está a unos 93 pies (28,3 m) por debajo del nivel medio del agua. El punto más bajo del techo del túnel está a unos 72 pies (21,9 m) por debajo del nivel medio del agua. [4] [17] [18] Los tubos descienden con una pendiente máxima del 4,06% y ascienden con una pendiente de hasta el 3,8%. [18] Los tubos se extienden 1000 pies (300 m) adicionales desde la costa este hasta los portales de Nueva York, y 500 pies (150 m) desde la costa occidental hasta los portales de Nueva Jersey. [3] : 4 Estos tramos del túnel tienen una forma más rectangular, ya que se construyeron como cortes abiertos que luego fueron tapados. [3] : 4 Las paredes y el techo están decorados con baldosas de cerámica vidriada, que fueron diseñadas originalmente para minimizar las manchas. [18] La mayoría de los mosaicos son blancos, pero hay una banda de mosaicos de color amarillo anaranjado de dos mosaicos de alto en la parte inferior de las paredes de cada tubo, así como una banda de mosaicos azules de dos mosaicos de alto en la parte superior. [3] : 4 [19]
El metro norte, que transporta tráfico en dirección oeste, se origina en Broome Street en el Bajo Manhattan entre las calles Varick y Hudson . Continúa hasta la calle 14 al este de Marin Boulevard en Jersey City . El metro sur, diseñado para el tráfico en dirección este, se origina en 12th Street al este de Marin Boulevard y sale a la superficie en Holland Tunnel Rotary en Manhattan . [17] Las rampas de entrada y salida hacia y desde cada portal están revestidas de granito y tienen 30 pies (9,1 m) de ancho. [3] : 5 Aunque las secciones submarinas de los dos tubos son paralelas y adyacentes entre sí, los portales de los tubos a cada lado están ubicados a dos bloques de distancia para reducir la congestión en cada lado. [20] [3] : 4
Los tubos del túnel Holland inicialmente contenían una superficie de carretera hecha de bloques belgas y hormigón. Este fue reemplazado por asfalto en 1955. [3] : 5 Cada tubo contiene una pasarela en su lado izquierdo (interior), elevada 4 pies (1,2 m) por encima de la calzada. [17] Cinco pasos transversales de salida de emergencia conectan las pasarelas interiores de los dos tubos. [3] : 6 Cuando se inauguró el Túnel Holland, la pasarela estaba equipada con casetas de policía y un sistema telefónico, estacionados a intervalos de 250 pies (76 m). [20]
El volumen de tráfico que pasa por el Túnel Holland se ha mantenido estable a pesar de las estrictas restricciones al tráfico en dirección este en respuesta a los ataques del 11 de septiembre , incluida una prohibición al tráfico comercial que ingresa a la ciudad de Nueva York impuesta después de una amenaza de agosto de 2004. [21] [22] Aparte de una fuerte disminución inmediatamente después de los ataques del 11 de septiembre, el número de vehículos que utilizan el túnel Holland en cualquier dirección diariamente disminuyó constantemente desde un máximo de 103.020 vehículos diarios en 1999 a 89.792 vehículos en 2016. [2] : 218 En 2017 [actualizar], 14.871.543 vehículos utilizaban la dirección este del túnel Holland al año. [23]
El Túnel Holland fue el primer túnel vehicular submarino con ventilación mecánica del mundo. Contiene un sistema de respiraderos que corren transversalmente o perpendicularmente a los tubos. [18] [24] [25] Cada lado del río Hudson tiene dos edificios con conductos de ventilación: uno en tierra y otro en el río, aproximadamente a 1000 pies (300 m) de la costa respectiva. Todos los edificios de ventilación tienen fachadas de ladrillo pulido con marcos de acero y hormigón armado. [3] : 5 [26] [6]
Los pozos dentro del río se elevan 107 pies (33 m) por encima del nivel medio del agua. Sus pilares de soporte descienden 45 pies (14 m), de los cuales 40 pies (12 m) están bajo el agua y 5 pies (1,5 m) están incrustados en el lecho del río. [3] : 5 [24] Los pozos del río funcionan como salidas de emergencia a través de muelles de envío que conectaban cada pozo de ventilación con la costa. [3] : 6 La Torre de Ventilación Terrestre de Nueva York, un edificio de cinco pisos con una planta trapezoidal, tiene 122 pies (37 m) de altura. La Torre de Ventilación Terrestre de Nueva Jersey es un edificio de cuatro pisos, 84 pies (26 m) con un perímetro rectangular. [3] : 5
Las cuatro torres de ventilación contienen en total 84 ventiladores. De ellos, 42 son ventiladores de admisión con capacidades variables de 84.000 a 218.000 pies cúbicos (2.400 a 6.200 m 3 ) por minuto. Los otros 42 son extractores de aire, que pueden soplar entre 87.500 y 227.000 pies cúbicos (2.480 y 6.430 m 3 ) por minuto. [6] [17] En el momento de la construcción del túnel, dos tercios de los 84 ventiladores se utilizaban con regularidad, mientras que los demás ventiladores estaban reservados para uso de emergencia. [27] Los ventiladores soplan aire fresco en conductos, que proporcionan entrada de aire al túnel a través de aberturas en el lado de la acera de los tubos . El techo contiene rendijas que se utilizan para extraer el aire. [3] : 5 [24] [25] Los ventiladores pueden reemplazar todo el aire dentro del túnel cada 90 segundos. Un sistema de ventilación forzada es esencial debido al componente venenoso de monóxido de carbono de los gases de escape de los automóviles , que constituía un porcentaje mucho mayor de los gases de escape antes de que los convertidores catalíticos se hicieran frecuentes. [3] : 6 [28] [29]
El acceso al Holland Tunnel en Jersey City comienza donde se unen el nivel inferior de la Ruta 139 de Nueva Jersey y la Extensión de la Bahía de Newark . El 6 de mayo de 1936, la sección de lo que se convirtió en la Ruta 139/I-78 entre Jersey Avenue y Marin Boulevard recibió su nombre en memoria de John F. Boyle, el ex comisionado de túneles interestatales. [30] A pesar de ser parte del sistema de autopistas interestatales, la I-78 y la Ruta 139 corren simultáneamente a lo largo de las calles 12 y 14 para llegar al túnel Holland. El tráfico en dirección oeste utiliza la calle 14, mientras que el tráfico en dirección este utiliza la calle 12. La plaza fue restaurada y ajardinada por el gobierno de la ciudad de Jersey en 1982. [31]
Hay una plaza de peaje de nueve carriles para el tráfico en dirección este solo en el extremo este de 12th Street, justo al oeste del portal del túnel. [4] La plaza de peaje original tenía ocho carriles; [20] fue renovado en 1953-1954, [32] [3] : 6 y el actual peaje de nueve carriles se construyó en 1988. [33] [3] : 6
Poco después de la construcción del túnel, y en medio del aumento del tráfico de vehículos en la zona, un depósito de mercancías ferroviario, St. John's Park Terminal , fue abandonado y posteriormente demolido. El depósito estaba ubicado en la manzana delimitada por las calles Laight, Varick , Beach y Hudson . [34] El sitio del depósito se utilizó como patio de almacenamiento hasta la década de 1960, cuando se convirtió en una vía circular para el tráfico que salía del metro en dirección este en Manhattan . [35] [36]
La estructura original tenía cuatro salidas, pero la plaza fue renovada a principios de la década de 2000 con paisajismo realizado por Studio V Architecture [37] e Ives Architecture Studio. [38] Se añadió una quinta salida en 2004. [39] [40]
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Originalmente utilizadas como plazas de peaje para el tráfico con destino a Nueva Jersey, las pequeñas parcelas de terreno triangulares en la desembocadura de la entrada del metro en dirección oeste se conocen como Freeman Plaza o Freeman Square . La plaza lleva el nombre de Milton Freeman, el ingeniero que se hizo cargo del proyecto del Túnel Holland tras la muerte de Clifford Milburn Holland. [41] Freeman Plaza recibió su nombre justo antes de que se abriera el túnel en 1927. La plaza de peaje se eliminó alrededor de 1971 cuando la Autoridad Portuaria dejó de cobrar peajes a los conductores con destino a Nueva Jersey, y luego la Autoridad Portuaria cercó la plaza. [3] : 7 [42] Los pequeños edificios de mantenimiento para los cobradores de peaje se eliminaron alrededor de 1982 o 1983. [3] : 7 Un busto de Holanda se encuentra afuera de la entrada del metro en dirección oeste en Freeman Plaza. [43] : 16
En 2009 se fundó un distrito de mejora comercial para el área, Hudson Square Connection, con el objetivo de reutilizar la plaza para uso peatonal. [42] [44] Hudson Square Connection y la Autoridad Portuaria colaboraron para crear un plan maestro de cinco años y 27 millones de dólares para Freeman Plaza. [45] En 2013, Freeman Plaza West se abrió al público. Delimitado por las calles Hudson, Broome y Watts, cuenta con sombrillas, mesas y sillas de bistro y plantaciones de árboles. [46]
En 2014, se abrieron Freeman Plaza East y Freeman Plaza North en las calles Varick y Broome , respectivamente. Las plazas contenían tumbonas , mesas de bistró y sombrillas. [47] En 2016, Hudson Square Connection agregó estaciones de carga con energía solar a ambas plazas e introdujo una serie musical de verano a la hora del almuerzo, llamada live@lunch. [48] También se instaló una estatua del artista Isamu Noguchi dentro de la plaza. [49] Al sur de Freeman Plaza, entre las calles Varick, Watts y Canal se encuentra One Hudson Square , un hito designado por la ciudad de Nueva York en 2013. [50]
Hasta la primera década del siglo XX, el paso por la parte baja del río Hudson sólo era posible en ferry. [51] : 10 [3] : 9 Los primeros túneles que se perforaron debajo del río Hudson fueron para uso ferroviario. El Ferrocarril Hudson & Manhattan , ahora PATH , construyó dos pares de tubos para unir las principales terminales ferroviarias de Nueva Jersey con la isla de Manhattan: los Uptown Hudson Tubes , que se inauguraron en 1908, [51] : 21 [52] y los Downtown Hudson Tubes. , que se inauguró en 1909. [53] Los túneles gemelos del río Norte del ferrocarril de Pensilvania , construidos para dar servicio a la nueva estación de Pensilvania , se inauguraron en 1910. [51] : 37 [54] La construcción de estos tres túneles demostró que la construcción de túneles bajo el El río Hudson era factible. [51] : 10 Sin embargo, aunque al tráfico ferroviario se le permitió utilizar los cruces del túnel, el tráfico automovilístico todavía tenía que transportarse en ferry. [3] : 9
Al mismo tiempo, el tráfico de mercancías en los puertos de Nueva York y Nueva Jersey se realizaba principalmente en barcos, pero el tráfico había crecido hasta tal punto que los barcos estaban a plena capacidad y parte de la carga empezó a dirigirse a otros puertos de Estados Unidos. . Para aliviar esto, los funcionarios propusieron construir un túnel ferroviario de carga, pero fue bloqueado por los sindicatos organizados que tenían influencia sobre gran parte de las operaciones de carga del puerto. [43] : 9–10 El público se enteró de las cargas excesivas de tráfico en las rutas de barcos existentes, así como de la capacidad limitada de los túneles H&M y North River, cuando la superficie del río Hudson se congeló en el invierno de 1917, y nuevamente cuando Pensilvania Los trabajadores ferroviarios se declararon en huelga en el invierno de 1918. [43] : 11–13 [3] : 9 Un ingeniero sugirió que sería más barato construir tres túneles ferroviarios de mercancías que un puente. [55]
En 1906, se formó la Comisión de Puentes Interestatales de Nueva York y Nueva Jersey, un consorcio de tres grupos, para considerar la necesidad de un cruce a través del río Hudson entre la ciudad de Nueva York y Nueva Jersey . [56] Ese año, tres ferrocarriles pidieron a la comisión que considerara la construcción de un puente ferroviario sobre el río. [57] En 1908, la comisión consideró la construcción de tres puentes sobre el río Hudson en las calles 57 , 110 y 179 de Manhattan . El razonamiento fue que los puentes serían más baratos que los túneles. [58] Estos tres lugares se consideraron los únicos lugares adecuados para puentes colgantes; otros sitios fueron rechazados por motivos estéticos, geográficos o flujos de tráfico. [56] [59] John Vipond Davies, uno de los socios de la firma consultora Jacobs and Davies (que había construido Uptown Hudson Tubes), quería construir un túnel vehicular entre Canal Street, Manhattan, y 13th Street, Jersey City. Esta propuesta competiría con el puente colgante de seis carriles en 57th Street. [60] Algunos planes preveían la construcción tanto del puente como del túnel. [60] [61] Los transbordadores no podían acomodar todos los 19.600 vehículos por día, a partir de 1913, que viajaban entre Nueva York y Nueva Jersey. [61] La Comisión del Puente organizó varias reuniones para informar a los camioneros sobre los detalles de los planes del puente de la calle 57 y del túnel de la calle Canal. [62]
El Departamento de Guerra de los Estados Unidos expresó su preocupación sobre los planes del puente de la calle 57: el tramo tendría que estar al menos a 200 pies (61 m) por encima de la altura media del agua para evitar interferir con el transporte marítimo. [43] : 13 En comparación, el túnel estaría a 95 pies (29 m) por debajo del nivel medio del agua. [61] La Comisión de Puentes Interestatales, que había pasado a llamarse Comisión de Puentes y Túneles del Estado de Nueva York en abril de 1913, [63] [64] publicó un informe ese mismo mes, afirmando que el túnel de Canal Street costaría 11 millones de dólares, mientras que el 57. El puente de la calle costaría 42 millones de dólares. [59] En octubre de 1913, Jacobs y Davies declararon que un par de túneles, con cada tubo transportando tráfico en una dirección, costarían sólo 11 millones de dólares, mientras que un puente podría costar más de 50 millones de dólares. La baja elevación y el profundo lecho de roca del Bajo Manhattan eran más propicios para un túnel que para un puente. [43] : 13–14 [65] [66] A finales de ese año, los ingenieros consultores tanto para el puente de la calle 57 como para el túnel de la calle Canal habían presentado sus planes a la Comisión de Puentes y Túneles. [67] Los comerciantes de la ciudad de Nueva York abogaron principalmente por el plan del túnel, mientras que los habitantes de Nueva Jersey y los conductores de automóviles de Nueva York apoyaron en su mayoría el plan del puente. [68] Mientras tanto, la Comisión de Puentes y Túneles del Estado de Nueva York indicó que favorecía el plan del túnel de Canal Street. Por otro lado, el plan del puente de la calle 57 quedó en gran medida olvidado. [66] [67]
La Comisión de Servicio Público de Nueva Jersey publicó un informe en abril de 1917, afirmando que la construcción de un túnel para vehículos por el río Hudson desde el Bajo Manhattan hasta la ciudad de Jersey era factible. [69] Ese junio, después de este informe, Walter Evans Edge , entonces gobernador de Nueva Jersey , convocó a la Comisión de Túneles y Puentes del Río Hudson de Nueva Jersey, que trabajaría con la Comisión de Túneles y Puentes de Nueva York para construir el nuevo túnel. [43] : 15 [70] En marzo de 1918, se envió un informe a la Legislatura del Estado de Nueva York, abogando por la construcción del túnel lo antes posible. [71] Ese año, se propusieron seis millones de dólares en financiación para el túnel del río Hudson en dos proyectos de ley presentados a los subcomités del Senado y la Cámara de Representantes de los Estados Unidos . [72] [71] El proyecto de ley fue rechazado por el Comité de Comercio Interestatal antes de que pudiera presentarse al pleno del Senado. [73]
Los planes originales para el túnel del río Hudson eran tubos gemelos de dos carriles, cada uno de los cuales transportaba el tráfico en una sola dirección. [56] En 1918 se anunció una solicitud de propuestas para el túnel, y se consideraron once de esas solicitudes. [43] : 15 [74] Una de estas propuestas, escrita por el ingeniero George Goethals , era un tubo de dos niveles. [56] [75] Una modificación del plan de Jacobs y Davies de 1913, [71] la propuesta de Goethals especificaba que cada nivel llevaría tres carriles de tráfico, y que el tráfico en cada nivel correría en una dirección diferente. [43] : 15 [75] Goethals afirmó que su plan costaría 12 millones de dólares y podría completarse en tres años. [76] Posteriormente, John F. O'Rourke ofreció construir el túnel por 11,5 millones de dólares. [77] Goethals citó el tráfico de mercancías de la zona como una de las razones para construir el tubo. [71] Su propuesta utilizaría un escudo de 42 pies (13 m) de diámetro para cavar el túnel. [56] [77] [78] Este gran tamaño de túnel se consideró un problema potencial, ya que había diferencias en la presión del aire en la parte superior e inferior de cada túnel, y esa diferencia de presión de aire aumentaba con un mayor diámetro del túnel. Se asignaron cinco ingenieros para examinar la viabilidad del diseño de Goethals. [78] En julio de 1919, el presidente Woodrow Wilson ratificó una resolución conjunta del Congreso para un túnel trans-Hudson, [3] : 9 y Clifford Milburn Holland fue nombrado ingeniero jefe del proyecto. [6] Holland declaró que, basándose en los métodos de construcción utilizados para ambos pares de tubos, incluido el par del centro, debería ser relativamente fácil excavar a través del lodo en el fondo del río Hudson, y que la construcción debería completarse en dos años. [79]
El gobierno federal se negó a financiar el proyecto, ni siquiera en parte, por lo que correspondió a los estados recaudar los fondos. [56] En junio de 1919, el senador estadounidense y ex gobernador de Nueva Jersey, Edge, presentó otra versión del proyecto de ley del túnel del río Hudson al Senado de los Estados Unidos, donde fue aprobado. [80] Los gobiernos de Nueva York y Nueva Jersey firmaron un contrato en septiembre de 1919, en el que los estados acordaron construir, operar y mantener el túnel en asociación. [43] : 16 [81] El contrato fue firmado por las respectivas comisiones de túneles de los estados en enero de 1920. [82]
Según el plan de Holland, cada uno de los dos tubos tendría un diámetro exterior de 29 pies (8,8 m), incluidos los revestimientos exteriores, y los tubos contendrían carreteras de dos carriles con un ancho total de 20 pies (6,1 m). [74] [83] Un carril sería para el tráfico más lento y el otro sería para el tráfico más rápido. Esto contrastaba con el plan de Goethals, en el que las tres carreteras habrían tenido un ancho total de 24,5 pies (7,5 m), sólo unos pocos pies más anchas que las carreteras de dos carriles de Holanda. [84] Además, según Holland, el tubo de 42 pies de ancho requeriría la excavación de más tierra que ambos tubos de 29 pies combinados: dos círculos con diámetros de 29 pies tendrían un área combinada de 5282,2 pies cuadrados (490,73 m2). 2 ), mientras que un círculo con un diámetro de 42 pies tendría un área de 5.541,8 pies cuadrados (514,85 m 2 ). [43] : 17 [56] [84] El metro en dirección oeste más al norte comenzaría en las calles Broome y Varick en el lado de Manhattan y terminaría en la intersección ahora demolida de las calles 14 y Provost en el lado de Nueva Jersey. El metro más al sur en dirección este comenzaría en la intersección aún intacta de las calles 12 y Provost en Jersey City, y terminaría en el lado sur de Canal Street cerca de Varick Street. [74] A modo de comparación, el plan de Goethals habría combinado las plazas de entrada y salida a cada lado. [43] : 18 La Motor Truck Association of America abogó sin éxito por tres carriles en cada tubo. [85]
Aunque el método de excavación de Goethals no había sido probado, se negó a aceptar la propuesta de Holanda y exigió ver pruebas de que la propuesta de Holanda funcionaría. [43] : 18 La Comisión de Túneles de Nueva York y Nueva Jersey posteriormente rechazó el plan de Goethals a favor de una propuesta de doble tubo que Holland había ideado, que estaba valorada en alrededor de 28,7 millones de dólares. [74] [83] Cuando Goethals preguntó por qué, la comisión respondió que la propuesta de Goethals nunca había sido probada; que era demasiado caro; y que los planos del túnel tenían muchas debilidades de ingeniería que podrían provocar que el tubo se inundara. [86] Además, si bien un tubo con tres carriles en cada dirección podría manejar más tráfico que un tubo con dos carriles, las proyecciones mostraron que el tráfico en las carreteras de acceso al túnel apenas podría manejar la cantidad de tráfico que va hacia y desde los dos carriles. tubos de dos carriles, y que ampliar las vías de acceso a cada lado costaría millones de dólares más. [84] La comisión luego votó a favor de prohibir cualquier consideración adicional del plan de Goethals. [87] Holland defendió su propio plan señalando que las carreteras en el plan de Goethals no sólo contarían con carriles más estrechos, sino que también tendrían conductos de ventilación que eran demasiado pequeños para ventilar el tubo de manera eficiente. [88]
En mayo de 1920, la Legislatura de Nueva Jersey votó a favor del inicio de la construcción, anulando un veto del gobernador de Nueva Jersey. [89] El mismo mes, el gobernador de Nueva York firmó un proyecto de ley similar que había sido aprobado en la legislatura de Nueva York. [90] La legislatura de Nueva Jersey aprobó una emisión de bonos por 5 millones de dólares para el túnel en diciembre de 1920. [91]
La primera oferta para construir el túnel del río Hudson, un contrato para excavar dos de los ocho pozos planificados del túnel, se anunció en septiembre de 1920. [92] Una palada inicial para el pozo de ventilación del túnel del río Hudson, que marcó el inicio oficial de la construcción en el túnel, ocurrió el 12 de octubre de 1920, en las calles Canal y Washington en el lado de Manhattan. [93] Sin embargo, la construcción adicional del túnel del río Hudson pronto se detuvo debido a preocupaciones sobre su sistema de ventilación. [94] También hubo una disputa sobre si el gobierno de la ciudad de Nueva York debería pagar los proyectos de ampliación de calles en el lado de Nueva Jersey. [95] Surgieron más retrasos cuando las comisiones de túneles de Nueva York y Nueva Jersey no pudieron ponerse de acuerdo sobre qué agencia adjudicaría el contrato para construir los pozos de construcción y ventilación. [96]
El aspecto de diseño más importante del Holland Tunnel es su sistema de ventilación; Cuenta con cuatro torres de ventilación diseñadas por el arquitecto noruego Erling Owre. [97] En el momento de su construcción, los túneles submarinos eran una parte bien establecida de la ingeniería civil, pero no se habían construido túneles vehiculares largos, ya que todos los túneles existentes bajo las vías fluviales de la ciudad de Nueva York solo llevaban ferrocarriles y metros. Estos tubos no necesitaban tanta ventilación, ya que los trenes que los utilizaban debían funcionar eléctricamente y, por lo tanto, emitían muy poca contaminación. [3] : 10 [94] Por otro lado, el tráfico en el Túnel Holland consistía principalmente en vehículos propulsados por gasolina, y se requería ventilación para evacuar las emisiones de monóxido de carbono, que de otro modo asfixiarían a los conductores. [3] : 10 [98] : 181–202 [99] Había muy pocos túneles en ese momento que no fueran utilizados por el tráfico ferroviario; El más notable de estos túneles no ferroviarios, el túnel Blackwall y el túnel Rotherhithe en Londres, no necesitaban ventilación mecánica. [3] : 10 Sin embargo, un túnel de la longitud del túnel del río Hudson requería un método eficiente de ventilación, por lo que el ingeniero jefe Singstad fue pionero en un sistema de ventilación del túnel transversalmente (perpendicular a los tubos). [8] [100]
En octubre de 1920, el general George R. Dyer , presidente de la Comisión de Túneles de Nueva York, publicó un informe en el que escribió que Singstad había ideado un sistema de ventilación factible para el túnel del río Hudson. [94] Trabajando con la Universidad de Yale , la Universidad de Illinois y la Oficina de Minas de los Estados Unidos , Singstad construyó un túnel de prueba en la mina experimental de la oficina en Bruceton, Pensilvania , que medía más de 400 pies (122 m) de largo, donde se alineaban los automóviles. con los motores en marcha. Los estudiantes voluntarios fueron supervisados mientras respiraban los gases de escape para confirmar los flujos de aire y los niveles tolerables de monóxido de carbono simulando diferentes condiciones de tráfico, incluidos los retrocesos. [25] [100] La Universidad de Illinois, que había contratado a los únicos profesores de ventilación en los Estados Unidos, construyó un conducto de ventilación experimental de 300 pies de largo (91 m) en su campus de Urbana para probar los flujos de aire. [100] [101] En octubre de 1921, Singstad concluyó que un sistema de ventilación longitudinal convencional tendría que presurizarse a un caudal de aire de 27 metros cúbicos por segundo (953 pies cúbicos/s) a lo largo del túnel. [25] Por otro lado, el túnel podría ventilarse adecuadamente transversalmente si el compartimento que lleva la calzada del tubo se colocara entre dos plenos . Una cámara de aire inferior debajo del piso de la carretera podría suministrar aire fresco, y una cámara de aire superior sobre el techo podría expulsar los humos a intervalos regulares. [25] [24]
Se realizaron dos mil pruebas con el prototipo del sistema de ventilación. [6] Se determinó que el sistema tenía un costo suficientemente bajo, en relación con los beneficios de seguridad, que finalmente se integró en el diseño del túnel. [100] Cuando el túnel estuvo en servicio, el contenido promedio de monóxido de carbono en ambos túneles era de 0,69 partes por 10.000 partes de aire. El nivel más alto de monóxido de carbono registrado en el túnel Holland fue de 1,60 partes por 10.000, muy por debajo del máximo permitido de 4 partes por 10.000. [18] [98] El público y la prensa proclamaron que las condiciones del aire eran mejores en los tubos que en algunas calles de la ciudad de Nueva York; Después de la apertura del túnel, Singstad afirmó que el contenido de monóxido de carbono en los tubos era la mitad del registrado en las calles. [98] [102]
El sistema de ventilación y otros problemas potenciales se resolvieron en diciembre de 1921, y los funcionarios anunciaron que el túnel comenzaría a construirse la primavera siguiente. [103] Los constructores inicialmente consideraron construir una trinchera en el fondo del río Hudson y luego cubrirla, pero esto se consideró inviable debido al suelo blando que comprendía el lecho del río, así como al intenso tráfico marítimo que utilizaba el río. [3] : 11 Los funcionarios comenzaron a comprar las propiedades en el camino de los accesos al túnel, desalojando y compensando a los inquilinos "sin demora" para que la construcción pudiera comenzar rápidamente. [104] Se anunció una oferta para construir los tubos y tres empresas respondieron. [105] El 29 de marzo de 1922, el contrato para excavar los tubos se adjudicó al postor más bajo, Booth & Flinn Ltd., por 19,3 millones de dólares. [106] Los materiales necesarios para equipar el túnel del río Hudson ya habían sido adquiridos, por lo que se decidió comenzar a trabajar de inmediato. [107] La construcción de los orificios comenzó dos días después, cuando los trabajadores iniciaron la construcción de un compresor de aire para impulsar los tubos. La ceremonia del compresor de aire se llevó a cabo en la esquina de Canal Street y West Side Highway en el lado de Manhattan . [108] Los trabajadores que realizaban las excavaciones, a quienes se hacía referencia como " sandhogs ", debían cavar cada par de tubos desde cada orilla del río Hudson, de modo que los dos lados eventualmente se conectaran en algún lugar debajo del lecho del río. El túnel debía tener 9250 pies (2820 m) de largo entre los portales y la calzada debía descender a una profundidad máxima de 93 pies (28 m) por debajo del nivel medio alto del agua. [107]
El inicio de la construcción de los tubos desde el lado de Nueva Jersey se retrasó porque la Comisión del Túnel Vehicular del Río Hudson aún no había adquirido parte del terreno para el proyecto. [109] Aunque los funcionarios de la ciudad de Jersey habían insistido en que la Comisión de Túneles ampliara las calles 12 y 14 en la ciudad de Jersey, [110] estos funcionarios estuvieron involucrados en un desacuerdo sobre los precios de venta con Erie Railroad , que era propietaria de parte del terreno que iba a ser adquirido para ampliación de calle. Como resultado, las obras en el túnel del río Hudson se retrasaron un año y no pudieron completarse antes de 1926 como muy pronto. [109] El trabajo en el lado de Nueva Jersey finalmente comenzó el 30 de mayo de 1922, después de que los funcionarios de la ciudad de Jersey continuaran negándose a ceder terrenos públicos para la construcción de las plazas del túnel. La Cámara de Comercio de la ciudad de Jersey escribió una carta denunciando esta acción, ya que los miembros de la Comisión de Túneles de Nueva Jersey en la Comisión del Túnel del Río Hudson no habían sido notificados de la inauguración hasta que lo leyeron en los periódicos del día siguiente. [111] A mediados de junio, un canciller estatal hizo permanente una orden judicial que prohibía a los funcionarios de la ciudad de Jersey intentar impedir la construcción del túnel del río Hudson. [112] La Comisión del Túnel del Río Hudson finalmente decidió que Jersey City no tendría su propia celebración innovadora debido a los diversos esfuerzos de la ciudad para bloquear la construcción del túnel. [113] Sin embargo, aunque los funcionarios de la ciudad de Jersey habían sido acusados principalmente de retrasar la construcción, los funcionarios de ambos estados habían querido que la Comisión de Túneles ampliara las calles de acceso al túnel del río Hudson como parte del proceso de construcción. [114]
Para el proyecto se debían entregar seis escudos de excavación de túneles. [107] Estos escudos comprendían cilindros cuyos diámetros eran más anchos que los orificios del túnel, y estos cilindros contenían placas de acero de varios espesores en la cara que iba a ser conducida bajo el lecho del río. [26] Cuatro de los escudos excavarían el túnel del río Hudson bajo el río, mientras que los dos escudos restantes excavarían desde la orilla oeste del río Hudson hasta los portales de la ciudad de Jersey. Podían excavar en la roca a un ritmo de 2,5 pies (0,76 m) por día, o en el barro a un ritmo diario de 5 a 6 pies (1,5 a 1,8 m). Los compresores de aire proporcionarían una presión de aire de 20 a 45 libras por pulgada cuadrada (140 a 310 kPa). [115] Las palas utilizadas para cavar el túnel fueron proporcionadas por Marion Power Shovel Company , [116] mientras que los seis escudos de excavación fueron construidos por Merchants Shipbuilding Corporation. [117] El compresor de aire se completó en septiembre de 1922 y se instaló el primer escudo en el pozo de construcción del lado de Manhattan. En ese momento, se estaban excavando los pozos del lado de Nueva Jersey y se estaban construyendo dos cajones estancos. [118] [26]
El escudo comenzó a perforarse a finales de octubre de ese año después de que se entregaran las placas de acero necesarias para el funcionamiento del escudo. [119] Los primeros anillos de acero permanentes que recubren los tubos se colocaron poco tiempo después. [120] Los cajones se completaron y lanzaron al río en diciembre, [121] y después de que los cajones fueron equipados con el equipo necesario, como esclusas de aire , [26] los remolcadores dejaron los cajones en su lugar en enero de 1923. [122] Los funcionarios proyectaron que a este ritmo de progreso, el túnel estaría terminado en 36 meses, a finales de 1926 o principios de 1927. [123]
La construcción del túnel requirió que los sandhogs pasaran grandes cantidades de tiempo en el cajón bajo alta presión de hasta 47,5 libras por pulgada cuadrada (328 kPa), lo que se pensó que era necesario para evitar que entrara agua del río antes de completar los tubos. [124] Los cajones eran enormes cajas de metal con diferentes dimensiones, pero cada una contenía paredes de 1,8 m (6 pies) de espesor. [26] Los Sandhogs entraron al túnel a través de una serie de esclusas de aire y solo podían permanecer dentro del túnel durante un período de tiempo designado. Al salir del túnel, los sandhogs tuvieron que someterse a una descompresión controlada para evitar la enfermedad de descompresión o "las curvas", una condición en la que se forman burbujas de nitrógeno en la sangre debido a una descompresión rápida. [124] [125] La tasa de descompresión de los sandhogs que trabajaban en el túnel del río Hudson se describió como "tan pequeña que era insignificante". [126] Los Sandhogs se sometieron a tales descompresiones 756.000 veces durante el transcurso de la construcción, lo que resultó en 528 casos de curvaturas, aunque ninguna fue fatal. [127] La presurización del túnel causó otros problemas, incluida una explosión de presión en abril de 1924 que inundó el tubo. [128] [125]
Debido a la geología del río Hudson, los escudos excavados desde el lado de Nueva Jersey se hundían en su mayoría a través del barro, por lo que podían ser impulsados a un ritmo más rápido que los escudos del lado de Nueva York, que se excavaban a través de grandes formaciones rocosas. . Cuando los trabajadores intentaron excavar en la costa de Manhattan, se encontraron con varias semanas de retraso debido a la existencia de un mamparo de granito aún no registrado en la costa. [129] En septiembre de 1923, después de haber avanzado unos 1.100 pies (340 m) desde la costa de Manhattan, los trabajadores encontraron una lámina de esquisto de Manhattan debajo del lecho del río, lo que los obligó a ralentizar las operaciones de excavación de escudos de 12,5 pies por día (3,8 m/d ) a menos de 1 pie por día (0,30 m/d). Este afloramiento se alimentaba de un arroyo en Manhattan que desembocaba en el río Hudson. Los sandhogs planeaban utilizar pequeñas cargas explosivas para excavar a través de la plataforma rocosa sin dañar el escudo. [130] En diciembre de 1923, se habían excavado alrededor de 4.400 pies (1.300 m) de la longitud total de cada tubo, y el primero de los escudos había atravesado los pozos submarinos que se habían hundido durante la construcción. [129] Debido a estos problemas inesperados, la estimación de costos para el túnel se incrementó de $ 28 millones a $ 42 millones en enero de 1924. [131] En marzo de 1924, se habían excavado los siete conductos de ventilación y tres de los cuatro escudos que estaban excavando bajo el agua habían pasado a través de sus respectivos pozos de construcción submarinos, con el cuarto escudo acercándose a su respectivo pozo. [126]
Los trabajadores también realizaron pruebas para determinar si podían recibir transmisiones de radio mientras estaban dentro del túnel. Descubrieron que podían recibir transmisiones dentro de gran parte del túnel del río Hudson. [132] Sin embargo, una estación de radio de Nueva Jersey descubrió más tarde que había un lugar en el medio del túnel que no tenía recepción. [133]
El costo del proyecto aumentó a medida que avanzaba el trabajo. En julio de 1923, la Comisión de Túneles Vehiculares de Nueva York y Nueva Jersey había revisado los planes para las plazas de entrada y salida de cada lado para dar cabida a un aumento del tráfico a lo largo de Canal Street en el lado de Manhattan. La comisión había gastado 2,1 millones de dólares para adquirir terrenos. [134] Se realizaron más rediseños en enero de 1924 debido a un cambio de componentes importantes en el plan del túnel, incluidos los diámetros del túnel y los sistemas de ventilación, que habían aumentado el costo en otros $ 14 millones. [134]
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Estaba previsto que los dos extremos de ambos tubos se conectaran entre sí en una ceremonia el 29 de octubre de 1924, en la que el presidente Calvin Coolidge habría provocado a distancia una explosión para conectar los dos lados del túnel. [135] Sin embargo, dos días antes de la ceremonia, Holland murió de un ataque cardíaco en el sanatorio de Battle Creek, Michigan , a la edad de 41 años. Las personas citadas en The New York Times atribuyeron su muerte al estrés asociado con la supervisión de la construcción del túnel. La ceremonia se pospuso por respeto a la muerte de Holland. [136]
Finalmente, el túnel fue perforado el 29 de octubre, pero fue un evento anodino y sin ninguna ceremonia. [9] El 12 de noviembre de 1924, las respectivas comisiones de túneles de los dos estados cambiaron el nombre del túnel vehicular del río Hudson a Túnel Holland. [137] Holland fue sucedido por Milton Harvey Freeman, quien murió de neumonía en marzo de 1925, después de varios meses de supervisar el proyecto. [6] [7] Después de la muerte de Freeman, el puesto fue ocupado por Ole Singstad , quien supervisó la finalización del túnel. [8] [6]
Como parte del proyecto del túnel, se amplió una cuadra de Watts Street en Manhattan para dar cabida al tráfico que se dirige hacia el metro en dirección oeste. [138] La Sexta Avenida también fue ampliada y ampliada entre Greenwich Village y Church Street . Diez mil personas fueron desalojadas para dar paso a la ampliación de la Sexta Avenida. [139] La Church Street de norte a sur se amplió y extendió hacia el sur hasta Church Street y Trinity Place ; West Side Highway fue ampliada y complementada con una carretera elevada ; y también se ampliaron las calles oeste-este Vestry y Laight. [140] En el lado de Nueva Jersey, el Túnel Holland conectaría una nueva carretera (antes Extensión de la Ruta 1 ; ahora Ruta 139 de Nueva Jersey ), que se extendía hacia el oeste hasta Newark . [17] Esto incluía un viaducto de 640 m (2,100 pies), que se elevaba 24 m (80 pies) desde las calles 12 y 14, en la parte inferior de Palisades , hasta la nueva carretera, en la parte superior de Palisades. [140] El acceso a la autopista de Nueva Jersey se abrió en etapas a partir de 1927, [141] y la mayor parte de esa carretera se terminó en 1930. [142]
La construcción de las carreteras de acceso al túnel en el lado de Nueva Jersey fue retrasada durante meses por Erie Railroad , cuyo derecho de paso de Bergen Arches corría paralelo y directamente al sur de la Ruta 139, en el derecho de paso de los caminos de acceso propuestos. Aunque Erie había prometido encontrar otro sitio para sus patios de ferrocarril, se había negado a responder a los planos que les había enviado la Comisión de Carreteras del Estado de Nueva Jersey . En marzo de 1925, la Comisión de Carreteras decidió que la construcción de las carreteras de acceso comenzaría independientemente de la respuesta de Erie, por lo que el terreno se tomaría mediante expropiación . [143] Esto llevó a un desacuerdo legal entre Erie y la Comisión de Carreteras. [144] Erie sostuvo que necesitaba absolutamente 30 pies de terreno a lo largo de 12th Street, mientras que la Comisión de Carreteras declaró que el acceso más directo al portal de 12th Street del Holland Tunnel en dirección este debería realizarse utilizando 12th Street. La comisión rechazó una sugerencia de que debería usar la calle 13, una cuadra al norte, porque costaría 500.000 dólares más e implicaría dos vueltas perpendiculares. [145] En octubre de 1926, se asignó un millón de dólares para completar el acceso a la Ruta 139. [146]
Los contratos para la construcción de los sistemas de ventilación del Túnel Holland se adjudicaron en diciembre de 1925. [147] Dos meses después, la Comisión del Túnel Vehicular Nueva York-Nueva Jersey solicitó 3,2 millones de dólares más en financiación. Ahora se esperaba que el túnel costara 46 millones de dólares, un aumento de 17 millones de dólares con respecto a lo presupuestado originalmente. [134] El túnel Holland estaba casi terminado: en marzo de 1926, Singstad declaró que se esperaba que el túnel estuviera abierto en febrero siguiente. [148] En mayo de 1926, los tubos habían sido amueblados casi por completo: las paredes de azulejos blancos pulidos estaban en su lugar, al igual que los brillantes sistemas de iluminación y las superficies de las carreteras belgas de bloques y hormigón. [17] Las tejas del tubo norte fueron obtenidas localmente por los hermanos Sonzogni de Union City, Nueva Jersey , mientras que las tejas del tubo sur fueron obtenidas en cantidades iguales de Checoslovaquia y Alemania. [3] : 4 Las superficies de las baldosas fueron diseñadas especialmente para que pudieran mantener su color incluso después de años de uso. Los sistemas de iluminación utilizados en el Túnel Holland fueron diseñados para permitir a los conductores adaptarse a un cambio gradual en los niveles de iluminación justo antes de abandonar los tubos. [18]
Las torres de ventilación fueron el único componente importante del túnel Holland que no se completó, pero a finales de 1926 se habían logrado importantes avances. [24] Ole Singstad y las comisiones de túneles de los dos estados probaron el sistema de ventilación del túnel liberando nubes de gas. en uno de los tubos en febrero de 1927. Posteriormente, Singstad declaró que el sistema de ventilación estaba bien equipado para ventilar el aire del túnel. [27] Sin embargo, la Junta de Comercio y Transporte de Nueva York no estuvo de acuerdo y afirmó que el sistema sería inadecuado si hubiera un incidente genuino dentro del túnel. En abril de 1927, la junta realizó sus propias pruebas con dos velas encendidas y una nube de humo llenó todo el tubo antes de que el sistema de ventilación pudiera realizar un escape completo. [149] El cirujano jefe de la Junta de Minas de EE. UU. apoyó la posición de Singstad de que el sistema de ventilación podría filtrar suficientemente el aire de los tubos. [150] Para afirmar la eficacia del sistema de ventilación, en noviembre de 1927, las comisiones de túneles de Nueva York y Nueva Jersey quemaron un automóvil dentro del túnel; el sistema de ventilación disipó el fuego en tres minutos y medio. [151]
Los gobernadores de Nueva York y Nueva Jersey realizaron paseos ceremoniales a través del túnel en agosto de 1926 y se reunieron en el punto medio del túnel. [152] El primer recorrido no oficial a través de la totalidad del Túnel Holland fue realizado por un grupo de empresarios británicos un año después, en agosto de 1927. [153] El mes siguiente, un grupo de la Comisión de Estudio de la Autoridad Portuaria Fronteriza de Buffalo y Niágara también Visitó el túnel. [154] En octubre, una delegación de representantes de Detroit, Michigan y Windsor, Ontario , recorrieron el túnel Holland casi completo para obtener ideas para el entonces propuesto túnel Detroit-Windsor . [155] [156] Un reportero de The New York Times pudo hacer una prueba de manejo a través del túnel, observando que "no hay una presión repentina del viento sobre los tímpanos" y que reduciría la duración del cruce del túnel. Río Hudson entre 15 y 22 minutos. [20] Se capacitó a trescientos agentes de policía antes de la apertura del túnel Holland, [157] y las compañías de autobuses comenzaron a recibir franquicias para operar autobuses a través del túnel. [158]
El Túnel Holland se inauguró oficialmente a las 4:55 pm EST el 12 de noviembre de 1927. El presidente Coolidge abrió ceremonialmente el túnel desde su yate girando la misma llave que había abierto el Canal de Panamá en 1915. [159] La revista Time informó que Coolidge había Usó "la palanca dorada del instrumento telegráfico presidencial". [28] Sonó una campana de bronce gigante en las entradas del túnel que provocó que las banderas estadounidenses en ambos lados del túnel se separaran. [28] [159] La ceremonia de inauguración del túnel fue transmitida por estaciones de radio locales. [160] Aproximadamente 20.000 personas caminaron a lo largo de toda la longitud del Túnel Holland antes de que se cerrara a los peatones a las 7 pm. El Túnel Holland se abrió oficialmente al tráfico vehicular a las 12:01 am del 13 de noviembre del día siguiente; Más de mil vehículos se habían concentrado en el lado de Nueva Jersey, dispuestos a pagar un peaje. [159] El primer automóvil que pagó peaje fue conducido por la hija del presidente de la Comisión de Puentes y Túneles de Nueva Jersey . En el segundo vehículo que pagó peaje viajaban las viudas de los ingenieros jefe Holland y Freeman. [28] [159] En ese momento, el Túnel Holland era el túnel vehicular submarino continuo más largo del mundo, [28] [9] así como el primer túnel del mundo diseñado específicamente para el tráfico de vehículos. [9] [3] : 8
Cada automóvil de pasajeros pagó un peaje de 50 centavos [161] (por un valor aproximado de 8,77 dólares en 2023 [162] ). Los peajes para otras clases de vehículos oscilaban entre 25 centavos para una motocicleta y dos dólares para camiones grandes. [18] [28] [161] Las rutas de autobuses de cercanías, que pagaban un peaje de 50 centavos por vehículo, [161] comenzaron a operar a través del túnel en diciembre de 1927. [163] Posteriormente, los camioneros objetaron que estas tarifas eran demasiado altas, ya que los peajes de los camiones del Holland Tunnel eran el doble de los peajes que se cobraban en los ferries trans-Hudson; por el contrario, los peajes del túnel para vehículos de pasajeros, motocicletas y autobuses estaban a la par de los que cobraban los ferries. [164] Los ingresos del peaje se utilizarían para pagar el costo del túnel [28] [13] (que se estimó en 48 millones de dólares en dólares de 1927, [28] [13] [165] 842 millones de dólares en dólares de 2023). Diez años después de su apertura se esperaba que se amortizarían todos los costes de construcción. [165] Los vehículos tirados por caballos fueron prohibidos en el túnel desde el principio, ya que se creía que la baja velocidad de los caballos causaría congestión del tráfico en los tubos. [166] También se prohibió el tráfico de peatones y bicicletas. Unos meses antes de la apertura del túnel, hubo sugerencias de que se permitiría a los peatones cruzar el túnel si pagaban un peaje descrito como "no alentador", pero la idea nunca se consideró seriamente. [167]
Se esperaba que el túnel Holland aliviara la congestión en los transbordadores de vehículos que cruzaban el río Hudson, ya que la capacidad del túnel era similar a la de los transbordadores de vehículos. Tras su apertura, se había estimado que hasta 15 millones de vehículos al año podrían utilizar el túnel en ambas direcciones, lo que equivale a una capacidad máxima diaria de 46.000 vehículos o una capacidad horaria de 3.800 vehículos. [17] [6] [18] Singstad afirmó que el aumento del tráfico de mercancías a través del río daría como resultado un aumento correspondiente en el tráfico de camiones, lo que luego causaría que el túnel alcanzara su capacidad máxima de tráfico poco después de su apertura. [168]
El túnel Holland se hizo popular de inmediato. El domingo 13 de noviembre, 52.285 vehículos pasaron por el túnel en su primer día de funcionamiento, más que su capacidad máxima proyectada. Las colas para entrar al túnel se extendían por kilómetros en ambos extremos, aunque muchos de estos vehículos eran turismos que hacían un viaje de ida y vuelta para recorrer el túnel. [169] [28] El 14 de noviembre, el primer día laborable de operación del Túnel Holland, el túnel transportaba 17.726 vagones. [170] El recuento de tráfico en el túnel Holland se mantuvo relativamente estable hasta el fin de semana siguiente, cuando más de 40.000 vehículos atravesaron el túnel. [171] El primer período de temporada alta para el túnel Holland se produjo dos semanas después de la apertura del túnel, cuando alrededor de 30.000 automovilistas utilizaron el túnel durante el feriado de Acción de Gracias; No hubo grandes interrupciones en el tráfico. [172] Medio millón de vehículos habían pasado por el túnel Holland en tres semanas, [173] y un millón había utilizado los tubos el día de Año Nuevo. [174] Durante el primer año del túnel, 8,5 millones de vehículos lo habían utilizado y los ingresos por peaje habían recaudado 4,7 millones de dólares en ganancias; Se estimó que a este ritmo, los costos de construcción del Túnel Holland podrían amortizarse antes de lo esperado. [175]
Los transbordadores Trans-Hudson informaron que su tráfico se había reducido a la mitad en las dos semanas desde que se abrió el túnel, [176] y al menos una ruta de ferry redujo el servicio dentro de un mes de la apertura. [177] Otro ferry redujo sus tarifas de peaje a la mitad de las del túnel Holland en un esfuerzo por recuperar el negocio. [178] El ferrocarril Hudson & Manhattan (más tarde PATH) , que operaba servicios de tránsito rápido a través del río Hudson a través de sus tubos Uptown y Downtown Hudson , también experimentó una disminución en el número de pasajeros después de la apertura del túnel Holland. [179] : 55 Incluso después del inicio de la Gran Depresión en 1929, cuando la mayor parte del tránsito en la ciudad de Nueva York experimentó disminuciones, el túnel Holland experimentó un aumento en el tráfico, al igual que las líneas de ferry. [180]
En 1930, hubo un desacuerdo entre la Comisión del Túnel del Río Hudson y la Autoridad del Puerto de Nueva York sobre quién construiría el Túnel Lincoln . El túnel se ubicaría más al norte a lo largo del río Hudson, conectando la cercana Weehawken con Manhattan. Las dos agencias se fusionaron en abril y la Autoridad Portuaria ampliada de Nueva York y Nueva Jersey asumió las operaciones del Túnel Holland, [181] función que mantiene hasta el día de hoy. [4] Sin embargo, no se aprobó el título de propiedad inmueble. [182] Un segundo enlace vehicular entre Nueva Jersey y Manhattan, el Puente George Washington , se inauguró en octubre de 1931. [183] El Túnel Lincoln, la tercera y última conexión vehicular entre Nueva Jersey y Manhattan, se inauguró por primera vez en diciembre de 1937. [184 ] [185] Durante los primeros 25 años de la apertura del Túnel Holland, había transportado 330 millones de vehículos en total, pero una parte significativa del tráfico del Túnel Holland se desvió hacia el Túnel Lincoln y el Puente George Washington después de la apertura de los dos últimos cruces. . [186]
En 1945, la Autoridad Portuaria aprobó la ampliación de un túnel en el lado de Nueva Jersey . Un nuevo viaducto para el tráfico en dirección oeste conectaría la intersección de 14th Street y Jersey Avenue, fuera del portal de salida del Holland Tunnel, con Hoboken Avenue y NJ Route 139 , encima de The Palisades . Esto complementaría un viaducto bidireccional existente, que conectaba Hoboken Avenue con 12th Street y actualmente solo transporta tráfico en dirección este. [187] El viaducto de la calle 14 se abrió por primera vez para uso vehicular en enero de 1951, aunque el camino no estaba completo; [188] se completó oficialmente en febrero. [189] Los viaductos de las calles 12 y 14 también se conectaron más tarde a la extensión de la autopista de peaje de Nueva Jersey . La primera parte de la ampliación, el Puente de la Bahía de Newark , se inauguró entre Bayona y el Aeropuerto Internacional Newark Liberty en abril de 1956; [190] la conexión entre Bayona y los viaductos de las calles 12 y 14 se completó en septiembre, proporcionando una conexión directa por carretera entre el túnel Holland y el aeropuerto de Newark. [191] La extensión de la autopista de peaje de Nueva Jersey, así como el túnel Holland y los accesos a las calles 12 y 14, fueron designados como parte de la I-78 en 1958. [192]
A partir de la década de 1940, los funcionarios de la ciudad de Nueva York desarrollaron planes para conectar el extremo de Manhattan del Túnel Holland con la Autopista del Bajo Manhattan , una carretera elevada propuesta que conecta tanto con el Puente de Williamsburg como con el Puente de Manhattan hacia Brooklyn . Esta conexión sería parte de la I-78 . [193] En 1956, Robert Moses sugirió agregar un tercer tubo al Túnel Holland, similar al tercer tubo del Túnel Lincoln, por lo que habría suficiente capacidad para el tráfico de la autopista propuesta. [194] La ruta de la Autopista del Bajo Manhattan fue aprobada en 1960, [195] pero rápidamente se volvió controvertida debido a la gran cantidad de inquilinos que tendrían que ser reubicados. [196] El proyecto de la autopista del Bajo Manhattan fue finalmente cancelado en marzo de 1971. [197]
La Autoridad Portuaria votó en 1953 para reemplazar las cabinas de peaje originales en el lado de Nueva Jersey, que no contenían marquesinas, por una plaza actualizada que sí contenía una marquesina. [32] El año siguiente, la Autoridad Portuaria también votó a favor de renovar el edificio administrativo del Holland Tunnel en el lado de Nueva Jersey, así como de construir un nuevo edificio de servicios. [198] En agosto de 1954 se anunció el desarrollo de un coche eléctrico en miniatura unipersonal de 2 pies de ancho (0,61 m) para la policía de túneles, que se instalaría en las pasarelas de los tubos. [199] La Autoridad Portuaria probó el " vagón de pasarela" a lo largo de un tramo de 670 m (2200 pies) del Túnel Holland. [200] Una vez que el automóvil pasó la prueba, los policías pudieron patrullar toda la longitud de los tubos utilizando el vagón de pasarela en lugar de tener que caminar a lo largo de toda la longitud de los tubos. Gracias al asiento giratorio, los policías podían conducir el coche en cualquier dirección. [201]
En 1970, la Autoridad Portuaria dejó de cobrar peajes a los conductores con destino a Nueva Jersey a través del Túnel Holland, que utilizaban el metro en dirección oeste, mientras que duplicó los peajes a 1 dólar para los conductores con destino a la ciudad de Nueva York, que utilizaban el metro en dirección este. Esto se hizo en un esfuerzo por acelerar el tráfico y fue el primer aumento de peaje en la historia del túnel. [202] Aunque los conductores en dirección oeste inicialmente ahorraron tiempo al no pagar peajes, la eliminación de los peajes en dirección oeste finalmente tuvo un efecto adverso en el tráfico en el Túnel Holland. En 1986, el puente Verrazzano-Narrows , entre los distritos de Brooklyn y Staten Island de la ciudad de Nueva York , dejó de cobrar peajes a los conductores con destino a Brooklyn (que generalmente se dirigían hacia el este) y duplicó sus peajes para los conductores con destino a Staten Island (que generalmente se dirigían hacia el este). en dirección oeste). [203] Esto tuvo el efecto de aumentar la congestión a lo largo del tubo del Holland Tunnel con destino a Nueva Jersey, que los conductores podían utilizar de forma gratuita. Los conductores atravesarían Nueva Jersey y utilizarían el puente de Bayona , pagando un peaje más bajo para entrar en Staten Island. La cantidad de tráfico en dirección oeste en el Túnel Holland aumentó en comparación con el tráfico en dirección este: en 1998, había 50.110 viajes diarios en dirección oeste y 46.688 viajes diarios en dirección este a través del túnel. Al mismo tiempo, hubo una disminución en los viajes hacia el oeste en el puente Verrazzano-Narrows en comparación con los viajes hacia el este por el puente. [204] El patrón de peaje del puente Verrazzano-Narrows también provocó un embotellamiento de tráfico alrededor del túnel Holland, y Canal Street experimentó la congestión más grave porque servía como entrada principal al túnel. [205] Los accidentes mortales que involucraron a peatones en el Bajo Manhattan también aumentaron considerablemente como resultado. [206] La congestión en las horas punta dentro del túnel Holland ha persistido durante más de treinta años debido al peaje unidireccional en dirección oeste del puente Verrazzano-Narrows. [207]
En 1983 se inició una renovación de los techos de tejas del túnel Holland, que se estaban deteriorando debido a los daños causados por el agua. [208] Los techos se reemplazaron a un costo total de 78 millones de dólares, y primero se renovó el techo del tubo sur. Dado que el túnel Holland tuvo que permanecer abierto durante la renovación, se fabricaron 4.000 paneles modulares de hormigón para techos fuera del sitio y carretillas elevadoras angostas estacionadas en uno de los dos carriles del tubo instalaron los paneles mientras el tráfico continuaba moviéndose por el otro carril del tubo. Cada uno de los paneles se diseñó según las especificaciones de una determinada sección de tubo, de modo que ninguno de los paneles del techo era idéntico; La Autoridad Portuaria afirmó que el proyecto de sustitución del techo era el primero de este tipo en el mundo. [209] En 1988, una vez completadas las renovaciones del techo, se iniciaron los trabajos de sustitución de la cabina de peaje de 8 carriles, que constaba de seis carriles construidos en la década de 1950 y dos carriles adicionales construidos en la década de 1980. La nueva cabina de peaje valorada en 54 millones de dólares tenía 9 carriles y un centro de control central. [33]
El Túnel Holland fue catalogado como Monumento Histórico Nacional el 27 de junio de 1993, pasando a formar parte del Registro Nacional de Lugares Históricos . Con esta designación, se convirtió en el 92º Monumento Histórico Nacional en la ciudad de Nueva York y el sexto monumento a nivel nacional que era un túnel. Según M. Ann Belkov, superintendente del Servicio de Parques Nacionales de la Isla Ellis , al túnel se le había concedido el estatus de hito porque había sido el primer "túnel submarino para vehículos con ventilación mecánica" del mundo. [10] [11] [13]
Entre 2003 y 2006 se modernizó el sistema de protección contra incendios en ambos túneles. Se colocaron extintores en nichos a lo largo de las paredes del túnel. Aunque se cortó el suministro de agua, permaneció en el lugar durante la renovación. [210]
El túnel Holland se cerró el 29 de octubre de 2012, cuando se acercaba el huracán Sandy . El túnel, como muchos otros túneles de la ciudad de Nueva York, quedó inundado por la gran marejada ciclónica. Permaneció cerrado durante varios días, abriéndose para los autobuses solo el 2 de noviembre y para todo el tráfico el 7 de noviembre. [211] [212] En febrero de 2018, el PANYNJ aprobó un proyecto de 364 millones de dólares para reparar los daños causados por las inundaciones del huracán. [213] [214] La agencia cerró el tubo en dirección este del Holland Tunnel hasta altas horas de la noche, excepto los sábados por la noche, a partir de abril de 2020. [215] [216] Aunque inicialmente se suponía que el trabajo estaría terminado a principios de 2022, [215] el trabajo se retrasó casi un año. [217] El PANYNJ luego anunció que el metro en dirección oeste estaría cerrado hasta altas horas de la noche, excepto los sábados, entre febrero de 2023 y finales de 2025. [216] [217]
El primer accidente automovilístico mortal en el túnel Holland ocurrió en marzo de 1932, cuatro años y medio después de su inauguración. Una persona murió y otras dos resultaron heridas. [218]
El incendio del túnel Holland de 1949 , que se inició a bordo de un camión químico, provocó graves daños en el tubo sur del túnel. [219] El incendio provocó 69 heridos y daños a la estructura por valor de casi 600.000 dólares. Además, dos socorristas, un jefe de batallón del FDNY y un patrullero de la Autoridad Portuaria, murieron como resultado de las heridas sufridas al combatir el incendio. [220]
Debido a su condición de una de las pocas conexiones entre Manhattan y Nueva Jersey , el Túnel Holland se considera uno de los objetivos terroristas de mayor riesgo en los Estados Unidos. [43] : 118 Otros sitios similares en Nueva Jersey incluyen el túnel Lincoln en Weehawken, Nueva Jersey , la estación PATH en Exchange Place en Jersey City y el puerto de Newark en Elizabeth . [221]
En 1995, el jeque Omar Abdel Rahman y otros nueve hombres fueron condenados por un complot de atentado con bomba en el que un grupo islámico radical planeaba volar cinco o seis sitios en la ciudad de Nueva York, incluidos los túneles Holland y Lincoln y el puente George Washington. [222]
En 2006, la Oficina Federal de Investigaciones descubrió un complot para detonar explosivos en un túnel del río Hudson . Originalmente se informó que el objetivo era el Túnel Holland, pero en una actualización posterior de la fuente, se aclaró que el complot estaba dirigido a los tubos de PATH en lugar del Túnel Holland. [223]
Después de los ataques del 11 de septiembre al World Trade Center , el túnel Holland permaneció cerrado al tráfico excepto de emergencia durante más de un mes, debido a su proximidad al sitio del World Trade Center . Cuando el túnel se reabrió el 15 de octubre de 2001, se promulgaron nuevas regulaciones estrictas y se prohibió la entrada al túnel a vehículos de uso individual y camiones . [224] En marzo de 2002, antes de que se levantaran todas las restricciones posteriores al 11 de septiembre, un incendio en un almacén cerca del portal de Nueva Jersey del tubo en dirección este provocó que el túnel se cerrara por completo durante cinco días; [225] el incendio continuó durante más de una semana. [226] Ese abril, a todos los camiones se les prohibió el acceso al tubo en dirección oeste, y a los camiones con más de tres ejes también se les prohibió el acceso al tubo en dirección este. [227] Los vehículos de un solo ocupante estaban prohibidos en el túnel las mañanas de los días laborables entre las 6:00 am y las 10:00 am hasta el 17 de noviembre de 2003, cuando se levantaron las restricciones. [228]
A partir del 7 de enero de 2024 [actualizar], la tarifa de peaje por correo que va de Nueva Jersey a la ciudad de Nueva York es de $17,63 para automóviles y motocicletas; No hay peaje para los vehículos de pasajeros que van de la ciudad de Nueva York a Nueva Jersey. A los usuarios de E-ZPass emitidos en Nueva Jersey y Nueva York se les cobra $13,38 por automóviles y $12,38 por motocicletas durante las horas de menor actividad, y $15,38 por automóviles y $14,38 por motocicletas durante las horas pico. A los usuarios con E-ZPass emitidos por agencias fuera de Nueva Jersey y Nueva York se les cobra la tarifa de peaje por correo. [1]
Los peajes se cobran en una cabina de peaje del lado de Nueva Jersey. Originalmente, los peajes se cobraban en ambas direcciones. En agosto de 1970, se abolió el peaje para los conductores que se dirigían al oeste y, al mismo tiempo, se duplicaron los peajes para los conductores que se dirigían al este. Los peajes de otros once cruces de la ciudad de Nueva York a Nueva Jersey y del río Hudson a lo largo de un tramo de 130 millas (210 km), desde el cruce Outerbridge en el sur hasta el puente Rip Van Winkle en el norte, también se cambiaron a sur o solo en dirección este en ese momento. [202] E-ZPass estuvo disponible por primera vez en el túnel Holland en octubre de 1997. [229]
En marzo de 2020, debido a la pandemia de COVID-19 , se puso en vigor temporalmente el peaje totalmente electrónico para todos los cruces de la Autoridad Portuaria , incluido el Túnel Holland. [230] El peaje en las carreteras abiertas comenzó el 23 de diciembre de 2020. Las cabinas de peaje fueron desmanteladas y los conductores ya no pudieron pagar en efectivo en el túnel. En cambio, habrá cámaras montadas en nuevos pórticos elevados en el lado de Nueva Jersey que va a la ciudad de Nueva York. [231] A un vehículo sin E-ZPass se le tomará una fotografía de su matrícula y se enviará por correo una factura por el peaje a su propietario. Para los usuarios de E-ZPass, los sensores detectarán sus transpondedores de forma inalámbrica. [232] El plan de descuento para viajes compartidos se eliminó porque el descuento requería un recuento manual de pasajeros. [231]
A partir de 2023 [actualizar], se prevé que la tarifa por congestión en la ciudad de Nueva York se implemente en 2024; Los conductores que ingresen a Manhattan a través del túnel pagarían un segundo peaje. [246] [247] Está previsto que los cargos por congestión se cobren a través de E-ZPass y peajes por correo. [248] Está previsto que los cargos varíen según la hora del día y la clase de vehículo, pero se espera que el peaje por congestión se cobre una vez al día. Los conductores que utilicen el túnel Holland para ingresar a la zona de congestión recibirán un crédito para el cargo por congestión durante el día y pagarán un peaje con descuento durante la noche. [246] [247]
