El túnel Holland es un túnel vehicular bajo el río Hudson que conecta Hudson Square y el Bajo Manhattan en la ciudad de Nueva York en el este con Jersey City , Nueva Jersey en el oeste. El túnel es operado por la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey y lleva la Interestatal 78. El lado de Nueva Jersey del túnel es el término oriental de la Ruta 139 de Nueva Jersey . El túnel Holland es uno de los tres cruces vehiculares entre Manhattan y Nueva Jersey; los otros dos son el túnel Lincoln y el puente George Washington .
Los primeros planes para un cruce vehicular fijo sobre el río Hudson se idearon en 1906. Sin embargo, los desacuerdos prolongaron el proceso de planificación hasta 1919, cuando se decidió construir un túnel bajo el río. La construcción del túnel Holland comenzó en 1920 y se inauguró en 1927. En el momento de su inauguración, era el túnel submarino continuo para tráfico vehicular más largo del mundo.
El túnel Holland fue el primer túnel con ventilación mecánica del mundo . Su sistema de ventilación fue diseñado por Ole Singstad , quien supervisó la finalización del túnel. Los nombres originales considerados para el túnel incluían túnel vehicular del río Hudson y túnel de Canal Street, pero finalmente se lo denominó túnel Holland en memoria de Clifford Milburn Holland , su ingeniero jefe inicial que murió repentinamente en 1924 antes de la apertura del túnel.
El túnel Holland es operado por la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey . [4] Consiste en un par de tubos paralelos debajo del río Hudson . [3] : 3 El túnel fue diseñado por Clifford Milburn Holland , el ingeniero jefe del proyecto, quien murió en octubre de 1924, antes de que se completara. [5] Fue sucedido por Milton Harvey Freeman, quien murió menos de un año después de Holland. [6] [7] Ole Singstad luego supervisó la finalización del túnel. [8] [6] El túnel fue designado Monumento Histórico Nacional de Ingeniería Civil y Mecánica en 1982 [9] y Monumento Histórico Nacional en 1993. [10] [11] [12] [13] Los servicios de emergencia en el túnel Holland son proporcionados por el Departamento de Policía de la Autoridad Portuaria , que está estacionado en los cruces de la Autoridad Portuaria. [14] [15]
Cada tubo tiene un diámetro de 29,5 pies (9,0 m) y los dos tubos corren a 15 pies (4,6 m) de distancia bajo el río Hudson. Los exteriores de cada tubo están compuestos por una serie de anillos de hierro fundido, cada uno de los cuales comprende 14 piezas de acero curvadas que tienen cada una 6 pies (1,8 m) de largo. Los anillos de acero están cubiertos por una capa de hormigón de 19 pulgadas de espesor (48 cm). [3] : 3 Cada tubo proporciona una calzada de 20 pies (6,1 m) con dos carriles y 12 pies 6 pulgadas (3,81 m) de espacio libre vertical . El tubo norte tiene 8,558 pies (2,608 m) entre portales, mientras que el tubo sur es ligeramente más corto, con 8,371 pies (2,551 m). [3] : 3 [4] Si se incluyen las vías de acceso inmediatas a cada tubo, el tubo norte tiene 9210 pies (2807 m) de largo y el tubo sur 9275 pies (2827 m) de largo. [3] : 3 La mayoría de los vehículos que transportan materiales peligrosos , camiones con más de tres ejes y vehículos que arrastran remolques no pueden utilizar el túnel. Hay un límite de ancho de 8 pies (2,4 m) para los vehículos que ingresan al túnel. [16]
Las secciones submarinas de ambos tubos tienen 5.410 pies (1.650 m) de largo y están situadas en el limo debajo del río. [3] : 3 El punto más bajo de las calzadas está aproximadamente 93 pies (28,3 m) por debajo de la marea alta media. El punto más bajo del techo del túnel está aproximadamente 72 pies (21,9 m) por debajo de la marea alta media. [4] [17] [18] Los tubos descienden a una pendiente máxima del 4,06% y ascienden a una pendiente de hasta el 3,8%. [18] Los tubos se extienden 1.000 pies (300 m) adicionales desde la costa este hasta los portales de Nueva York, y 500 pies (150 m) desde la costa oeste hasta los portales de Nueva Jersey. [3] : 4 Estas secciones del túnel tienen una forma más rectangular, ya que se construyeron como cortes abiertos que luego se cubrieron. [3] : 4 Las paredes y el techo están revestidos con azulejos de cerámica vidriada, que originalmente fueron diseñados para minimizar las manchas. [18] La mayoría de los azulejos son blancos, pero hay una franja de dos azulejos de alto de azulejos de color amarillo anaranjado en la parte inferior de las paredes de cada tubo, así como una franja de dos azulejos de alto de azulejos azules en la parte superior. [3] : 4 [19]
El tubo norte, que transporta el tráfico en dirección oeste, se origina en Broome Street en el Bajo Manhattan entre las calles Varick y Hudson . Continúa hasta la calle 14 al este de Marin Boulevard en Jersey City . El tubo sur, diseñado para el tráfico en dirección este, se origina en la calle 12 al este de Marin Boulevard y sale a la superficie en Holland Tunnel Rotary en Manhattan . [17] Las rampas de entrada y salida hacia y desde cada portal están revestidas de granito y tienen 30 pies (9,1 m) de ancho. [3] : 5 Aunque las secciones submarinas de los dos tubos son paralelas y adyacentes entre sí, los portales de los tubos a cada lado están ubicados a dos cuadras de distancia para reducir la congestión en cada lado. [20] [3] : 4
Los tubos del túnel Holland inicialmente contenían una superficie de carretera hecha de bloques belgas y hormigón. Esto fue reemplazado por asfalto en 1955. [3] : 5 Cada tubo contiene una pasarela en su lado izquierdo (interior), elevada 4 pies (1,2 m) por encima de la calzada. [17] Cinco pasajes transversales de salida de emergencia conectan las pasarelas interiores de los dos tubos. [3] : 6 Cuando se inauguró el túnel Holland, la pasarela estaba equipada con cabinas de policía y un sistema telefónico, ubicados a intervalos de 250 pies (76 m). [20]
El volumen de tráfico que pasa por el túnel Holland se ha mantenido estable a pesar de las estrictas restricciones al tráfico en dirección este en respuesta a los ataques del 11 de septiembre , incluida la prohibición del tráfico comercial que ingresa a la ciudad de Nueva York implementada después de una amenaza en agosto de 2004. [21] [22] Aparte de una marcada disminución inmediatamente después de los ataques del 11 de septiembre, el número de vehículos que utilizan el túnel Holland en cualquier dirección diariamente disminuyó de manera constante desde un pico de 103.020 vehículos diarios en 1999 a 89.792 vehículos en 2016. [2] : 218 En 2017 [update], la dirección este del túnel Holland fue utilizada por 14.871.543 vehículos al año. [23]
El túnel Holland fue el primer túnel submarino para vehículos con ventilación mecánica del mundo. Contiene un sistema de respiraderos que corren transversalmente, o perpendicularmente, a los tubos. [18] [24] [25] Cada lado del río Hudson tiene dos edificios de ventilación: uno en tierra y otro en el río, aproximadamente a 1000 pies (300 m) de la costa respectiva. Todos los edificios de ventilación tienen fachadas de ladrillo color ante con marcos de acero y hormigón armado. [3] : 5 [26] [6]
Los pozos dentro del río se elevan 107 pies (33 m) por encima de la marea alta media. Sus pilares de apoyo descienden 45 pies (14 m), de los cuales 40 pies (12 m) están bajo el agua y 5 pies (1,5 m) están incrustados en el lecho del río. [3] : 5 [24] Los pozos del río también funcionan como salidas de emergencia a través de muelles de envío que conectan cada pozo de ventilación con la costa. [3] : 6 La Torre de Ventilación Terrestre de Nueva York, un edificio de cinco pisos con una planta trapezoidal, tiene 122 pies (37 m) de altura. La Torre de Ventilación Terrestre de Nueva Jersey es un edificio de cuatro pisos y 84 pies (26 m) con un perímetro rectangular. [3] : 5
Las cuatro torres de ventilación contienen un total de 84 ventiladores. De ellos, 42 son ventiladores de entrada con capacidades variables de 84.000 a 218.000 pies cúbicos (2.400 a 6.200 m 3 ) por minuto. Los otros 42 son ventiladores de extracción, que pueden soplar entre 87.500 y 227.000 pies cúbicos (2.480 y 6.430 m 3 ) por minuto. [6] [17] Los conductos de extracción están ubicados en las esquinas de las torres de ventilación, mientras que los conductos de suministro están en la parte central. Los compartimentos que albergan los ventiladores de extracción están ubicados cerca de las esquinas debajo de las chimeneas de extracción, con las partes centrales de los pisos de los ventiladores libres para los ventiladores de entrada y la sección central de cada pared exterior para las entradas de aire. [27] En el momento de la construcción del túnel, dos tercios de los 84 ventiladores se estaban utilizando regularmente, mientras que los otros ventiladores se reservaban para uso de emergencia. [28] Los ventiladores introducen aire fresco en los conductos, que proporcionan entrada de aire al túnel a través de aberturas en el borde de la acera de los tubos . El techo contiene ranuras, que se utilizan para extraer el aire. [3] : 5 [24] [25] Los ventiladores pueden reemplazar todo el aire dentro del túnel cada 90 segundos. Un sistema de ventilación forzada es esencial debido al componente venenoso de monóxido de carbono de los gases de escape de los automóviles , que constituía un porcentaje mucho mayor de los gases de escape antes de que los convertidores catalíticos se volvieran predominantes. [3] : 6 [29] [30]
El acceso al túnel Holland en Jersey City comienza donde se unen el nivel inferior de la Ruta 139 de Nueva Jersey y la Extensión de la Bahía de Newark . El 6 de mayo de 1936, la sección de lo que se convirtió en la Ruta 139/I-78 entre Jersey Avenue y Marin Boulevard recibió su nombre en memoria de John F. Boyle, el ex comisionado de túneles interestatales. [31] A pesar de ser parte del Sistema de Autopistas Interestatales, la I-78 y la Ruta 139 recorren simultáneamente las calles 12th y 14th Street para llegar al túnel Holland. El tráfico en dirección oeste utiliza la calle 14th Street , mientras que el tráfico en dirección este utiliza la calle 12th Street. La plaza fue restaurada y ajardinada por el gobierno de Jersey City en 1982. [32]
Hay una plaza de peaje de nueve carriles solo para el tráfico en dirección este en el extremo este de la calle 12, justo al oeste del portal del túnel. [4] La plaza de peaje original tenía ocho carriles; [20] fue renovada en 1953-1954, [33] [3] : 6 y la cabina de peaje actual de nueve carriles se construyó en 1988. [34] [3] : 6
Poco después de la construcción del túnel, y en medio del creciente tráfico vehicular en la zona, un depósito de carga ferroviaria, St. John's Park Terminal , fue abandonado y posteriormente demolido. El depósito estaba ubicado en la manzana de la ciudad delimitada por las calles Laight, Varick , Beach y Hudson . [35] El sitio del depósito se utilizó como patio de almacenamiento hasta la década de 1960, cuando se convirtió en una vía circular para el tráfico que salía del tubo en dirección este en Manhattan . [36] [37]
La estructura original tenía cuatro salidas, pero la plaza fue renovada a principios de la década de 2000 con paisajismo de Studio V Architecture [38] e Ives Architecture Studio. [39] Se agregó una quinta salida en 2004. [40] [41]
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Originalmente utilizadas como plazas de peaje para el tráfico con destino a Nueva Jersey, las pequeñas parcelas triangulares de tierra en la boca de la entrada del tubo en dirección oeste se conocen como Freeman Plaza o Freeman Square . La plaza lleva el nombre de Milton Freeman, el ingeniero que se hizo cargo del proyecto del túnel Holland después de la muerte de Clifford Milburn Holland. [42] La Freeman Plaza recibió su nombre justo antes de que se abriera el túnel en 1927. La plaza de peaje se eliminó alrededor de 1971 cuando la Autoridad Portuaria dejó de cobrar peajes a los conductores con destino a Nueva Jersey, y la plaza fue vallada más tarde por la Autoridad Portuaria. [3] : 7 [43] Los pequeños edificios de mantenimiento para los cobradores de peajes se eliminaron alrededor de 1982 o 1983. [3] : 7 Un busto de Holland se encuentra fuera de la entrada al tubo en dirección oeste en Freeman Plaza. [44] : 16
En 2009 se fundó un distrito de mejora comercial para la zona, Hudson Square Connection, con el objetivo de reutilizar la plaza para uso peatonal. [43] [45] Hudson Square Connection y la Autoridad Portuaria colaboraron para crear un plan maestro de cinco años y 27 millones de dólares para Freeman Plaza. [46] En 2013, Freeman Plaza West se abrió al público. Delimitada por las calles Hudson, Broome y Watts, cuenta con sombrillas, mesas y sillas de bistró y plantaciones de árboles. [47]
En 2014, se abrieron Freeman Plaza East y Freeman Plaza North en las calles Varick y Broome , respectivamente. Las plazas contenían tumbonas , mesas de bistró y sombrillas. [48] En 2016, Hudson Square Connection agregó estaciones de carga con energía solar a ambas plazas e introdujo una serie de música de verano a la hora del almuerzo, llamada live@lunch. [49] También se instaló una estatua del artista Isamu Noguchi dentro de la plaza. [50] Al sur de Freeman Plaza, entre las calles Varick, Watts y Canal, se encuentra One Hudson Square , un monumento designado por la ciudad de Nueva York en 2013. [51]
Hasta la primera década del siglo XX, el paso a través del bajo río Hudson solo era posible en ferry. [52] : 10 [3] : 9 Los primeros túneles que se perforaron debajo del río Hudson fueron para uso ferroviario. El Hudson & Manhattan Railroad , ahora PATH , construyó dos pares de tubos para unir las principales terminales ferroviarias de Nueva Jersey con la isla de Manhattan: los Uptown Hudson Tubes , que se inauguraron en 1908, [52] : 21 [53] y los Downtown Hudson Tubes , que se inauguraron en 1909. [54] Los túneles gemelos North River Tunnels del Pennsylvania Railroad , construidos para servir a la nueva estación Pennsylvania , se inauguraron en 1910. [52] : 37 [55] La construcción de estos tres túneles demostró que la tunelización bajo el río Hudson era factible. [52] : 10 Sin embargo, aunque se permitió que el tráfico ferroviario usara los cruces de túneles, el tráfico automotor aún tenía que transportarse mediante ferry. [3] : 9
Al mismo tiempo, el tráfico de mercancías en el puerto de Nueva York y Nueva Jersey se transportaba principalmente en barcos, pero el tráfico había crecido hasta tal punto que los barcos estaban a plena capacidad y parte de la carga comenzó a ir a otros puertos de los Estados Unidos. Para aliviar esto, los funcionarios propusieron construir un túnel ferroviario de carga, pero esto fue bloqueado por los sindicatos organizados que tenían influencia sobre gran parte de las operaciones de carga del puerto. [44] : 9–10 El público se enteró de las cargas de tráfico excesivas en las rutas de barcos existentes, así como de la capacidad limitada de los túneles H&M y North River, cuando la superficie del río Hudson se congeló en el invierno de 1917, y nuevamente cuando los trabajadores del ferrocarril de Pensilvania se declararon en huelga en el invierno de 1918. [44] : 11–13 [3] : 9 Un ingeniero sugirió que tres túneles ferroviarios de carga serían más baratos de construir que un puente. [56]
En 1906, se formó la Comisión de Puentes Interestatales de Nueva York y Nueva Jersey, un consorcio de tres grupos, para considerar la necesidad de un cruce sobre el río Hudson entre la ciudad de Nueva York y Nueva Jersey . [57] Ese año, tres ferrocarriles pidieron a la comisión que considerara la construcción de un puente ferroviario sobre el río. [58] En 1908, la comisión consideró la construcción de tres puentes sobre el río Hudson en las calles 57 , 110 y 179 en Manhattan . El razonamiento fue que los puentes serían más baratos que los túneles. [59] Estas tres ubicaciones se consideraron las únicas ubicaciones adecuadas para puentes colgantes; otros sitios fueron rechazados por motivos de estética, geografía o flujos de tráfico. [57] [60] John Vipond Davies, uno de los socios de la consultora Jacobs and Davies (que había construido los Uptown Hudson Tubes), quería construir un túnel vehicular entre Canal Street, Manhattan, y 13th Street, Jersey City. Esta propuesta competiría con el puente colgante de seis carriles en la calle 57. [61] Algunos planes preveían la construcción tanto del puente como del túnel. [61] [62] Los transbordadores no podían dar cabida a los 19.600 vehículos que circulaban por día, a partir de 1913, entre Nueva York y Nueva Jersey. [62] La Comisión del Puente organizó varias reuniones para informar a los conductores de camiones sobre los detalles de los planes del Puente de la Calle 57 y del Túnel de la Calle Canal. [63]
El Departamento de Guerra de los Estados Unidos expresó su preocupación por los planes del puente de la Calle 57: el tramo tendría que estar al menos 200 pies (61 m) por encima del nivel medio del agua alta para evitar interferir con el transporte marítimo. [44] : 13 En comparación, el túnel estaría 95 pies (29 m) por debajo del nivel medio del agua. [62] La Comisión de Puentes Interestatales, que había sido rebautizada como Comisión de Puentes y Túneles del Estado de Nueva York en abril de 1913, [64] [65] publicó un informe ese mismo mes, afirmando que el túnel de Canal Street costaría $ 11 millones, mientras que el puente de la Calle 57 costaría $ 42 millones. [60] En octubre de 1913, Jacobs y Davies afirmaron que un par de túneles, con cada tubo llevando tráfico en una dirección, costaría solo $ 11 millones, mientras que un puente podría costar más de $ 50 millones. La baja elevación y el lecho de roca profundo del Bajo Manhattan eran más propicios para un túnel que para un puente. [44] : 13–14 [66] [67] A finales de ese año, los ingenieros consultores tanto del puente de la calle 57 como del túnel de la calle Canal habían presentado sus planes a la Comisión de Puentes y Túneles. [68] Los comerciantes de la ciudad de Nueva York abogaron principalmente por el plan del túnel, mientras que los habitantes de Nueva Jersey y los conductores de automóviles de Nueva York apoyaron en su mayoría el plan del puente. [69] Mientras tanto, la Comisión de Puentes y Túneles del Estado de Nueva York indicó que favorecía el plan del túnel de la calle Canal. Por otro lado, el plan del puente de la calle 57 permaneció en gran parte olvidado. [67] [68]
La Comisión de Servicio Público de Nueva Jersey publicó un informe en abril de 1917, afirmando que la construcción de un túnel vehicular del río Hudson desde el Bajo Manhattan hasta Jersey City era factible. [70] Ese junio, a raíz de este informe, Walter Evans Edge , entonces gobernador de Nueva Jersey , convocó a la Comisión de Puentes y Túneles del Río Hudson de Nueva Jersey, que trabajaría con la Comisión de Puentes y Túneles de Nueva York para construir el nuevo túnel. [44] : 15 [71] En marzo de 1918, se envió un informe a la Legislatura del Estado de Nueva York, abogando por la construcción del túnel lo antes posible. [72] Ese año, se propusieron seis millones de dólares en financiación para el Túnel del Río Hudson en dos proyectos de ley presentados a subcomités del Senado y la Cámara de Representantes de los Estados Unidos . [73] [72] El proyecto de ley fue rechazado por el Comité de Comercio Interestatal antes de que pudiera presentarse al pleno del Senado. [74]
Los planes originales para el túnel del río Hudson eran tubos gemelos de dos carriles, con cada tubo llevando tráfico en una sola dirección. [57] En 1918 se anunció una solicitud de propuestas para el túnel, y se consideraron once de esas solicitudes. [44] : 15 [75] Una de estas propuestas, escrita por el ingeniero George Goethals , era para un tubo de dos niveles. [57] [76] Una modificación del plan de Jacobs y Davies de 1913, [72] la propuesta de Goethals especificaba que cada nivel llevaría tres carriles de tráfico, y que el tráfico en cada nivel iría en una dirección diferente. [44] : 15 [76] Goethals afirmó que su plan costaría 12 millones de dólares y podría completarse en tres años. [77] Posteriormente, John F. O'Rourke ofreció construir el túnel por 11,5 millones de dólares. [78] Goethals citó el tráfico de mercancías de la zona como una de las razones para construir el tubo. [72] Su propuesta utilizaría un escudo de 42 pies (13 m) de diámetro para excavar el túnel. [57] [78] [79] Este gran tamaño de túnel fue visto como un problema potencial, ya que había diferencias en la presión del aire en la parte superior e inferior de cada túnel, y esa diferencia de presión del aire aumentaba con un diámetro de túnel más grande. Se asignaron cinco ingenieros para examinar la viabilidad del diseño de Goethals. [79] En julio de 1919, el presidente Woodrow Wilson ratificó una resolución conjunta del Congreso para un túnel trans-Hudson, [3] : 9 y Clifford Milburn Holland fue nombrado ingeniero jefe del proyecto. [6] Holland declaró que, en base a los métodos de construcción utilizados para ambos pares de tubos, incluido el par del centro, debería ser relativamente fácil excavar a través del lodo en el fondo del río Hudson, y que la construcción debería completarse en dos años. [80]
El gobierno federal se negó a financiar el proyecto, ni siquiera en parte, por lo que los estados tuvieron que recaudar los fondos. [57] En junio de 1919, el senador estadounidense y exgobernador de Nueva Jersey Edge presentó otra versión del proyecto de ley del túnel del río Hudson al Senado de los Estados Unidos, donde fue aprobado. [81] Los gobiernos de Nueva York y Nueva Jersey firmaron un contrato en septiembre de 1919, en el que los estados acordaron construir, operar y mantener el túnel en asociación. [44] : 16 [82] El contrato fue firmado por las respectivas comisiones de túneles de los estados en enero de 1920. [83]
Según el plan de Holland, cada uno de los dos tubos tendría un diámetro exterior de 29 pies (8,8 m), incluidos los revestimientos exteriores, y los tubos contendrían carreteras de dos carriles con un ancho total de 20 pies (6,1 m). [75] [84] Un carril sería para el tráfico más lento y el otro para el tráfico más rápido. Esto contrastaba con el plan de Goethals, en el que las tres carreteras habrían tenido un ancho total de 24,5 pies (7,5 m), solo unos pocos pies más anchos que las carreteras de dos carriles de Holland. [85] Además, según Holland, el tubo de 42 pies de ancho requeriría la excavación de más tierra que los dos tubos de 29 pies combinados: dos círculos con diámetros de 29 pies tendrían un área combinada de 5282,2 pies cuadrados (490,73 m 2 ), mientras que un círculo con un diámetro de 42 pies tendría un área de 5541,8 pies cuadrados (514,85 m 2 ). [44] : 17 [57] [85] El tubo más al norte en dirección oeste comenzaría en las calles Broome y Varick en el lado de Manhattan y terminaría en la intersección ahora demolida de las calles 14 y Provost en el lado de Nueva Jersey. El tubo más al sur en dirección este comenzaría en la intersección aún intacta de las calles 12 y Provost en Jersey City, y terminaría en el lado sur de Canal Street cerca de Varick Street. [75] A modo de comparación, el plan de Goethals habría combinado las plazas de entrada y salida en cada lado. [44] : 18 La Asociación de Camiones de Motor de Estados Unidos abogó sin éxito por tres carriles en cada tubo. [86]
Aunque el método de excavación de Goethals no había sido probado, se negó a ceder ante la propuesta de Holland y exigió ver evidencia de que la propuesta de Holland funcionaría. [44] : 18 Posteriormente, la Comisión del Túnel de Nueva York y Nueva Jersey rechazó el plan de Goethals a favor de una propuesta de doble tubo que Holland había ideado, que estaba valorada en alrededor de $ 28,7 millones. [75] [84] Cuando Goethals preguntó por qué, la comisión respondió que la propuesta de Goethals nunca había sido probada; que era demasiado cara; y que los planes del túnel tenían muchas debilidades de ingeniería que podrían causar que el tubo se inundara. [87] Además, si bien un tubo con tres carriles en cada dirección podría soportar más tráfico que un tubo con dos carriles, las proyecciones mostraron que el tráfico en las vías de acceso del túnel apenas podía soportar la cantidad de tráfico que iba y venía de los tubos de dos carriles, y que ampliar las vías de acceso a cada lado costaría millones de dólares más. [85] La comisión votó entonces prohibir cualquier consideración adicional del plan de Goethals. [88] Holland defendió su propio plan señalando que las carreteras en el plan de Goethals no sólo tendrían carriles más estrechos, sino que también tendrían conductos de ventilación que eran demasiado pequeños para ventilar el tubo de manera eficiente. [89]
En mayo de 1920, la Legislatura de Nueva Jersey votó para aprobar el inicio de la construcción, anulando un veto del gobernador de Nueva Jersey. [90] El mismo mes, el gobernador de Nueva York firmó un proyecto de ley similar que había sido aprobado en la legislatura de Nueva York. [91] La legislatura de Nueva Jersey aprobó una emisión de bonos de $5 millones para el túnel en diciembre de 1920. [92]
La primera licitación para la construcción del túnel del río Hudson, un contrato para excavar dos de los ocho pozos planificados del túnel, se anunció en septiembre de 1920. [93] La ceremonia de inicio de la construcción del pozo de ventilación del túnel del río Hudson, que marcó el inicio oficial de la construcción del túnel, tuvo lugar el 12 de octubre de 1920, en las calles Canal y Washington en el lado de Manhattan. [94] Sin embargo, la construcción del túnel del río Hudson pronto se detuvo debido a las preocupaciones sobre su sistema de ventilación. [95] También hubo una disputa sobre si el gobierno de la ciudad de Nueva York debía pagar los proyectos de ampliación de calles en el lado de Nueva Jersey. [96] Surgieron más retrasos cuando las comisiones de túneles de Nueva York y Nueva Jersey no pudieron ponerse de acuerdo sobre qué agencia adjudicaría el contrato para construir los pozos de construcción y ventilación. [97]
El aspecto de diseño más significativo del túnel Holland es su sistema de ventilación; está servido por cuatro torres de ventilación diseñadas por el arquitecto noruego Erling Owre. [98] En el momento de su construcción, los túneles submarinos eran una parte bien establecida de la ingeniería civil, pero no se habían construido túneles vehiculares largos, ya que todos los túneles existentes bajo las vías fluviales de la ciudad de Nueva York transportaban solo ferrocarriles y subterráneos. Estos tubos no tenían tanta necesidad de ventilación, ya que los trenes que usaban los tubos debían estar propulsados eléctricamente y, por lo tanto, emitían muy poca contaminación. [3] : 10 [95] Por otro lado, el tráfico en el túnel Holland consistía principalmente en vehículos impulsados por gasolina, y se requería ventilación para evacuar las emisiones de monóxido de carbono, que de lo contrario asfixiarían a los conductores. [3] : 10 [99] : 181–202 [100] Había muy pocos túneles en ese momento que no fueran utilizados por el tráfico ferroviario; Los más notables de estos túneles no ferroviarios, el túnel Blackwall y el túnel Rotherhithe en Londres, no necesitaban ventilación mecánica. [3] : 10 Sin embargo, un túnel de la longitud del túnel del río Hudson requería un método eficiente de ventilación, por lo que el ingeniero jefe Singstad fue pionero en un sistema de ventilación del túnel transversalmente (perpendicular a los tubos). [8] [101]
En octubre de 1920, el general George R. Dyer , presidente de la Comisión de Túneles de Nueva York, publicó un informe en el que escribió que Singstad había ideado un sistema de ventilación factible para el túnel del río Hudson. [95] Trabajando con la Universidad de Yale , la Universidad de Illinois y la Oficina de Minas de los Estados Unidos , Singstad construyó un túnel de prueba en la mina experimental de la oficina en Bruceton, Pensilvania , que medía más de 400 pies (122 m) de largo, donde los automóviles estaban alineados con los motores en marcha. Los estudiantes voluntarios fueron supervisados mientras respiraban el escape para confirmar los flujos de aire y los niveles tolerables de monóxido de carbono simulando diferentes condiciones de tráfico, incluidos los atascos. [25] [101] La Universidad de Illinois, que había contratado a los únicos profesores de ventilación en los Estados Unidos, construyó un conducto de ventilación experimental de 300 pies de largo (91 m) en su campus de Urbana para probar los flujos de aire. [101] [102] En octubre de 1921, Singstad concluyó que un sistema de ventilación longitudinal convencional tendría que ser presurizado a un caudal de aire de 27 metros cúbicos por segundo (953 pies cúbicos/s) a lo largo del túnel. [25] Por otra parte, el túnel podría ser ventilado adecuadamente transversalmente si el compartimento que lleva la calzada del tubo se colocaba entre dos cámaras de distribución . Una cámara de distribución inferior debajo del piso de la calzada podría suministrar aire fresco, y una cámara de distribución superior sobre el techo podría extraer humos a intervalos regulares. [25] [24]
Se realizaron dos mil pruebas con el prototipo del sistema de ventilación. [6] Se determinó que el sistema tenía un coste suficientemente bajo, en relación con los beneficios de seguridad, por lo que finalmente se integró en el diseño del túnel. [101] Cuando el túnel estuvo en servicio, el contenido medio de monóxido de carbono en ambos túneles era de 0,69 partes por 10.000 partes de aire. El nivel más alto de monóxido de carbono registrado en el túnel Holland fue de 1,60 partes por 10.000, muy por debajo del máximo permitido de 4 partes por 10.000. [18] [99] El público y la prensa proclamaron que las condiciones del aire eran mejores en los tubos que en algunas calles de la ciudad de Nueva York; después de la apertura del túnel, Singstad afirmó que el contenido de monóxido de carbono en los tubos era la mitad del registrado en las calles. [99] [103]
El sistema de ventilación y otros problemas potenciales se habían resuelto en diciembre de 1921, y los funcionarios anunciaron que el túnel comenzaría a construirse la primavera siguiente. [104] Los constructores inicialmente consideraron construir una zanja en el fondo del río Hudson y luego cubrirla, pero esto se consideró inviable debido al suelo blando que comprendía el lecho del río, así como al pesado tráfico marítimo que utilizaba el río. [3] : 11 Los funcionarios comenzaron a comprar las propiedades en el camino de los accesos del túnel, desalojando y compensando a los inquilinos "sin demora" para que la construcción pudiera comenzar rápidamente. [105] Se anunció una licitación para construir los tubos y respondieron tres empresas. [106] El 29 de marzo de 1922, el contrato para excavar los tubos se adjudicó al postor más bajo, Booth & Flinn Ltd., por $ 19,3 millones. [107] Los materiales necesarios para amueblar el túnel del río Hudson ya se habían comprado, por lo que se decidió comenzar a trabajar de inmediato. [108] La construcción de las perforaciones comenzó dos días después, cuando los trabajadores comenzaron a colocar la primera piedra para un compresor de aire que impulsara los tubos. La ceremonia de entrega del compresor de aire se llevó a cabo en la esquina de Canal Street y West Side Highway, en el lado de Manhattan . [109] Los trabajadores que estaban realizando las excavaciones, a los que se hacía referencia como " sandhogs ", debían cavar cada par de tubos desde cualquiera de las orillas del río Hudson, de modo que los dos lados eventualmente se conectaran en algún lugar debajo del lecho del río. El túnel debía tener 9250 pies (2820 m) de largo entre los portales, y la calzada debía descender a una profundidad máxima de 93 pies (28 m) por debajo del nivel medio de agua alta. [108]
El inicio de la construcción de los tubos del lado de Nueva Jersey se retrasó porque la Comisión del Túnel Vehicular del Río Hudson aún no había adquirido parte del terreno para el proyecto. [110] Aunque los funcionarios de la ciudad de Jersey habían insistido en que la Comisión del Túnel ensanchara las calles 12 y 14 en la ciudad de Jersey, [111] estos funcionarios estuvieron involucrados en un desacuerdo sobre los precios de venta con el Ferrocarril Erie , que poseía parte del terreno que se iba a adquirir para la ampliación de la calle. Como resultado, el trabajo en el Túnel del Río Hudson se retrasó un año y no pudo completarse antes de 1926 como mínimo. [110] El trabajo en el lado de Nueva Jersey finalmente comenzó el 30 de mayo de 1922, después de que los funcionarios de la ciudad de Jersey continuaran negándose a ceder terrenos públicos para la construcción de las plazas del túnel. La Cámara de Comercio de Jersey City escribió una carta denunciando esta acción, ya que los miembros de la Comisión de Túneles de Nueva Jersey en la Comisión del Túnel del Río Hudson no habían sido notificados de la inauguración hasta que leyeron sobre ella en los periódicos del día siguiente. [112] A mediados de junio, un canciller estatal hizo permanente una orden judicial que prohibía a los funcionarios de Jersey City tratar de impedir la construcción del Túnel del Río Hudson. [113] La Comisión del Túnel del Río Hudson finalmente decidió que Jersey City no tendría su propia celebración de inauguración debido a los diversos esfuerzos de la ciudad por bloquear la construcción del túnel. [114] Sin embargo, aunque los funcionarios de Jersey City habían sido acusados principalmente de retrasar la construcción, los funcionarios de ambos estados habían querido que la Comisión del Túnel ensanchara las calles de acceso al Túnel del Río Hudson como parte del proceso de construcción. [115]
Para el proyecto, se entregarían seis escudos para excavar túneles. [108] Estos escudos comprendían cilindros cuyos diámetros eran más anchos que los orificios del túnel, y estos cilindros contenían placas de acero de varios espesores en la cara que se debía clavar debajo del lecho del río. [26] Cuatro de los escudos excavarían el túnel del río Hudson debajo del río, mientras que los dos escudos restantes excavarían desde la orilla oeste del río Hudson hasta los portales de Jersey City. Podían excavar a través de la roca a una velocidad de 2,5 pies (0,76 m) por día, o a través del barro a una velocidad diaria de 5 a 6 pies (1,5 a 1,8 m). Los compresores de aire proporcionarían una presión de aire de 20 a 45 libras por pulgada cuadrada (140 a 310 kPa). [116] Las palas utilizadas para cavar el túnel fueron proporcionadas por la Marion Power Shovel Company , [117] mientras que los seis escudos de excavación fueron construidos por la Merchants Shipbuilding Corporation. [118] El compresor de aire se terminó de construir en septiembre de 1922 y se colocó el primer escudo en el pozo de construcción del lado de Manhattan. En ese momento, se estaban excavando los pozos del lado de Nueva Jersey y se estaban construyendo dos cajones estancos . [119] [26]
El escudo comenzó a perforarse a fines de octubre de ese año después de que se hubieran entregado las placas de acero que eran necesarias para el funcionamiento del escudo. [120] Los primeros anillos de acero permanentes que recubrían los tubos se colocaron poco tiempo después. [121] Los cajones se completaron y se lanzaron al río en diciembre, [122] y después de que los cajones se equiparan con el equipo necesario, como esclusas de aire , [26] los remolcadores dejaron caer los cajones en su lugar en enero de 1923. [123] Los funcionarios proyectaron que a este ritmo de progreso, el túnel estaría terminado en 36 meses, a fines de 1926 o principios de 1927. [124]
La construcción del túnel requería que los trabajadores de la mina pasaran grandes cantidades de tiempo en el cajón bajo una alta presión de hasta 47,5 libras por pulgada cuadrada (328 kPa), lo que se pensaba que era necesario para evitar que el agua del río entrara antes de que se completaran los tubos. [125] Los cajones eran enormes cajas de metal con dimensiones variables, pero cada una contenía paredes de 6 pies de espesor (1,8 m). [26] Los trabajadores de la mina entraban al túnel a través de una serie de esclusas de aire y solo podían permanecer dentro del túnel durante un período de tiempo designado. Al salir del túnel, los trabajadores de la mina tenían que someterse a una descompresión controlada para evitar la enfermedad por descompresión o "los bends", una condición en la que se forman burbujas de nitrógeno en la sangre debido a una descompresión rápida. [125] [126] La tasa de descompresión de los trabajadores de la mina que trabajaban en el túnel del río Hudson se describió como "tan pequeña como para ser insignificante". [127] Los túneles Sandhogs sufrieron tales descompresiones 756.000 veces durante el transcurso de la construcción, lo que dio lugar a 528 casos de curvaturas, aunque ninguno fue fatal. [128] La presurización del túnel causó otros problemas, incluida una explosión de presión en abril de 1924 que inundó el tubo. [129] [126]
Debido a la geología del río Hudson, los escudos que excavaban desde el lado de Nueva Jersey se estaban clavando principalmente a través del barro, por lo que podían clavarse a un ritmo más rápido que los escudos del lado de Nueva York, que se estaban cavando a través de grandes formaciones rocosas. Cuando los trabajadores intentaron excavar a través de la costa de Manhattan, se encontraron con varias semanas de retraso debido a la existencia de un mamparo de granito aún no registrado en la costa. [130] En septiembre de 1923, después de haber avanzado unos 1100 pies (340 m) desde la costa de Manhattan, los trabajadores encontraron una capa de esquisto de Manhattan debajo del lecho del río, lo que los obligó a reducir la velocidad de las operaciones de excavación de escudos de 12,5 pies por día (3,8 m/d) a menos de 1 pie por día (0,30 m/d). Este afloramiento se alimentaba de un arroyo en Manhattan que desembocaba en el río Hudson. Los sandhogs planeaban usar pequeñas cargas explosivas para excavar a través de la plataforma rocosa sin dañar el escudo. [131] Para diciembre de 1923, se habían excavado aproximadamente 4.400 pies (1.300 m) de la longitud total de cada tubo, y el primero de los escudos había pasado a través de los pozos submarinos que se habían hundido durante la construcción. [130] Debido a estos problemas inesperados, el costo estimado para el túnel se incrementó de $ 28 millones a $ 42 millones en enero de 1924. [132] Para marzo de 1924, se habían excavado los siete pozos de ventilación, y tres de los cuatro escudos que estaban cavando bajo el agua habían pasado a través de sus respectivos pozos de construcción submarinos, y el cuarto escudo se acercaba a su respectivo pozo. [127]
Los trabajadores también realizaron pruebas para determinar si podían recibir transmisiones de radio mientras estaban dentro del túnel. Descubrieron que podían recibir transmisiones en gran parte del túnel del río Hudson. [133] Sin embargo, una estación de radio de Nueva Jersey descubrió más tarde que había un punto en el medio del túnel que no tenía recepción. [134]
El coste del proyecto aumentó a medida que avanzaban las obras. En julio de 1923, la Comisión de Túneles Vehiculares de Nueva York y Nueva Jersey había revisado los planos de las plazas de entrada y salida de cada lado para dar cabida a un aumento del tráfico a lo largo de Canal Street en el lado de Manhattan. La comisión había gastado 2,1 millones de dólares en adquirir terrenos. [135] Se realizaron más rediseños en enero de 1924 debido a un cambio de los componentes principales en el plan del túnel, incluidos los diámetros del túnel y los sistemas de ventilación, que habían aumentado el coste en otros 14 millones de dólares. [135]
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Los dos extremos de ambos tubos debían conectarse entre sí en una ceremonia el 29 de octubre de 1924, en la que el presidente Calvin Coolidge habría provocado a distancia una explosión para conectar los dos lados del túnel. [136] Sin embargo, dos días antes de la ceremonia, Holland murió de un ataque cardíaco en el sanatorio de Battle Creek, Michigan , a los 41 años. Las personas citadas en The New York Times atribuyeron su muerte al estrés asociado con la supervisión de la construcción del túnel. La ceremonia se pospuso por respeto a la muerte de Holland. [137]
El túnel fue finalmente perforado el 29 de octubre, pero fue un evento anodino sin ninguna ceremonia. [9] El 12 de noviembre de 1924, el túnel vehicular del río Hudson fue rebautizado como túnel Holland por las respectivas comisiones de túneles de los dos estados. [138] Holland fue sucedido por Milton Harvey Freeman, quien murió de neumonía en marzo de 1925, después de varios meses de supervisar el proyecto. [6] [7] Después de la muerte de Freeman, el puesto fue ocupado por Ole Singstad , quien supervisó la finalización del túnel. [8] [6]
Como parte del proyecto del túnel, se amplió una cuadra de Watts Street en Manhattan para acomodar el tráfico que se dirigía hacia el tubo en dirección oeste. [139] La Sexta Avenida también se amplió y extendió entre Greenwich Village y Church Street . Diez mil personas fueron desalojadas para dar paso a la extensión de la Sexta Avenida. [140] La Church Street de norte a sur se amplió y se extendió hacia el sur hasta Church Street y Trinity Place ; West Side Highway se amplió y se complementó con una autopista elevada ; y las calles Vestry y Laight de oeste a este también se ensancharon. [141] En el lado de Nueva Jersey, el túnel Holland conectaría una nueva autopista (anteriormente la Extensión de la Ruta 1 ; ahora la Ruta 139 de Nueva Jersey ), que se extendía hacia el oeste hasta Newark . [17] Esto incluía un viaducto de 2100 pies (640 m), que se elevaba 80 pies (24 m) desde las calles 12 y 14, en la parte inferior de Palisades , hasta la nueva autopista, en la parte superior de Palisades. [141] El acceso a la autopista de Nueva Jersey se abrió en etapas a partir de 1927, [142] y la mayor parte de esa autopista se terminó en 1930. [143]
La construcción de los caminos de acceso al túnel en el lado de Nueva Jersey se retrasó durante meses por parte de Erie Railroad , cuyo derecho de paso de Bergen Arches corría paralelo y directamente al sur de la Ruta 139, en el derecho de paso de los caminos de acceso propuestos. Aunque Erie había prometido encontrar otro sitio para sus patios ferroviarios, se había negado a responder a los planes que la Comisión de Carreteras del Estado de Nueva Jersey les había enviado. En marzo de 1925, la Comisión de Carreteras decidió que la construcción de los caminos de acceso comenzaría independientemente de la respuesta de Erie, por lo que el terreno se tomaría utilizando el dominio eminente . [144] Esto condujo a un desacuerdo legal entre Erie y la Comisión de Carreteras. [145] Erie sostuvo que necesitaba absolutamente 30 pies de tierra a lo largo de la calle 12, mientras que la Comisión de Carreteras declaró que el acceso más directo al portal de la calle 12 del túnel Holland en dirección este debería hacerse utilizando la calle 12. La comisión rechazó una sugerencia de que se utilizara la calle 13, una cuadra al norte, porque costaría $500,000 más e implicaría dos curvas perpendiculares. [146] En octubre de 1926, se asignó un millón de dólares para completar el acceso a la Ruta 139. [147]
Los contratos para construir los sistemas de ventilación del túnel Holland se adjudicaron en diciembre de 1925. [148] Dos meses después, la Comisión de Túneles Vehiculares de Nueva York-Nueva Jersey solicitó 3,2 millones de dólares más en financiación. Ahora se esperaba que el túnel costara 46 millones de dólares, un aumento de 17 millones de dólares sobre lo presupuestado originalmente. [135] El túnel Holland estaba casi terminado: en marzo de 1926, Singstad declaró que se esperaba que el túnel se inaugurara en febrero del año siguiente. [149] En mayo de 1926, los tubos estaban casi completamente amueblados: las paredes de azulejos blancos pulidos estaban en su lugar, al igual que los sistemas de iluminación brillante y las superficies de la carretera de bloques belgas y hormigón. [17] Las baldosas del tubo norte fueron obtenidas localmente por los hermanos Sonzogni de Union City, Nueva Jersey , mientras que las baldosas del tubo sur se obtuvieron en cantidades iguales de Checoslovaquia y Alemania. [3] : 4 Las superficies de las baldosas fueron diseñadas especialmente para que mantuvieran su color incluso después de años de uso. Los sistemas de iluminación utilizados en el Holland Tunnel fueron diseñados para permitir que los automovilistas se adaptaran a un cambio gradual en los niveles de iluminación justo antes de salir de los tubos. [18]
Las torres de ventilación fueron el único componente importante del túnel Holland que no se completó, pero se habían logrado avances importantes a fines de 1926. [24] Ole Singstad y las comisiones de túneles de los dos estados probaron el sistema de ventilación del túnel liberando nubes de gas en uno de los tubos en febrero de 1927. Singstad posteriormente declaró que el sistema de ventilación estaba bien equipado para ventilar el aire del túnel. [28] Sin embargo, la Junta de Comercio y Transporte de Nueva York no estuvo de acuerdo, afirmando que el sistema sería inadecuado si hubiera un incidente genuino dentro del túnel. En abril de 1927, la junta había realizado sus propias pruebas con dos velas encendidas, y una nube de humo había llenado todo el tubo antes de que el sistema de ventilación pudiera realizar un escape completo. [150] El cirujano jefe de la Junta de Minas de los EE. UU. apoyó la posición de Singstad de que el sistema de ventilación podría filtrar suficientemente el aire de los tubos. [151] Para confirmar la eficacia del sistema de ventilación, en noviembre de 1927, las comisiones de túneles de Nueva York y Nueva Jersey quemaron un automóvil dentro del túnel; el sistema de ventilación disipó el fuego en tres minutos y medio. [152]
Los gobernadores de Nueva York y Nueva Jersey realizaron recorridos ceremoniales por el túnel en agosto de 1926, reuniéndose en el punto medio del túnel. [153] El primer recorrido no oficial por la totalidad del túnel Holland fue realizado por un grupo de empresarios británicos un año después, en agosto de 1927. [154] El mes siguiente, un grupo de la Comisión de Inspección de la Autoridad Portuaria de la Frontera de Buffalo y Niágara también visitó el túnel. [155] En octubre, una delegación de representantes de Detroit, Michigan , y Windsor, Ontario , recorrió el túnel Holland casi completo para obtener ideas para el entonces propuesto túnel Detroit-Windsor . [156] [157] Un reportero de The New York Times pudo hacer una prueba de conducción por el túnel, señalando que "no hay una presión repentina del viento sobre los tímpanos" y que reduciría la duración del cruce del río Hudson entre 15 y 22 minutos. [20] Trescientos agentes de policía fueron entrenados antes de la apertura del túnel Holland, [158] y las compañías de autobuses comenzaron a recibir franquicias para operar autobuses a través del túnel. [159]
El túnel Holland se inauguró oficialmente a las 4:55 pm EST el 12 de noviembre de 1927. El presidente Coolidge abrió ceremonialmente el túnel desde su yate girando la misma llave que había abierto el Canal de Panamá en 1915. [160] La revista Time informó que Coolidge había utilizado "la palanca dorada del instrumento telegráfico presidencial". [29] Hizo sonar una campana de bronce gigante en las entradas del túnel que provocó que las banderas estadounidenses en ambos lados del túnel se separaran. [29] [160] La ceremonia de apertura del túnel fue transmitida por estaciones de radio locales. [161] Aproximadamente 20.000 personas caminaron por toda la longitud del túnel Holland antes de que se cerrara a los peatones a las 7 pm El túnel Holland se abrió oficialmente al tráfico vehicular a las 12:01 am del 13 de noviembre, el día siguiente; más de mil vehículos se habían reunido en el lado de Nueva Jersey, listos para pagar un peaje. [160] El primer automóvil que pagó un peaje fue conducido por la hija del presidente de la Comisión de Puentes y Túneles de Nueva Jersey . Las viudas de los ingenieros jefes Holland y Freeman viajaron en el segundo vehículo que pagó un peaje. [29] [160] En ese momento, el túnel Holland era el túnel vehicular submarino continuo más largo del mundo, [29] [9] así como el primer túnel del mundo diseñado específicamente para el tráfico vehicular. [9] [3] : 8
Cada automóvil de pasajeros pagaba un peaje de 50 centavos [162] (con un valor aproximado de $8,77 en 2023 [163] ). Los peajes para otras clases de vehículos variaban desde 25 centavos para una motocicleta hasta dos dólares para camiones grandes. [18] [29] [162] Las rutas de autobuses de cercanías, que pagaban un peaje de 50 centavos por vehículo, [162] comenzaron a operar a través del túnel en diciembre de 1927. [164] Posteriormente, los camioneros objetaron que estas tarifas eran demasiado altas, ya que los peajes para camiones del Holland Tunnel eran el doble de los peajes que se cobraban en los transbordadores trans-Hudson; por el contrario, los peajes para vehículos de pasajeros, motocicletas y autobuses del túnel estaban a la par con los cobrados por los transbordadores. [165] Los ingresos por peaje se utilizarían para pagar el costo del túnel [29] [13] (que se estimó en 48 millones de dólares en dólares de 1927, [29] [13] [166] 842 millones de dólares en dólares de 2023). Dentro de los diez años de la apertura, se esperaba que todos los costos de construcción se pagaran. [166] Los vehículos tirados por caballos fueron prohibidos en el túnel desde el principio, ya que se creía que la baja velocidad de los caballos causaría congestión de tráfico en los tubos. [167] También se prohibió el tráfico de peatones y bicicletas. Unos meses antes de la apertura del túnel, hubo sugerencias de que se permitiría a los peatones cruzar el túnel si pagaban un peaje descrito como "poco alentador", pero la idea nunca se consideró seriamente. [168]
Se esperaba que el túnel Holland aliviara la congestión de los transbordadores vehiculares que cruzaban el río Hudson, ya que la capacidad del túnel era similar a la de los transbordadores vehiculares. En el momento de su apertura, se había estimado que hasta 15 millones de vehículos por año podrían utilizar el túnel en ambas direcciones, lo que equivale a una capacidad máxima diaria de 46.000 vehículos o una capacidad horaria de 3.800 vehículos. [17] [6] [18] Singstad afirmó que el aumento del tráfico de mercancías a través del río daría lugar a un aumento correspondiente del tráfico de camiones, lo que haría que el túnel alcanzara su capacidad máxima de tráfico poco después de su apertura. [169]
El túnel Holland se hizo popular de inmediato. El 13 de noviembre, domingo, 52.285 vehículos pasaron por el túnel en su primer día de funcionamiento, más de su capacidad máxima proyectada. Las colas para entrar en el túnel se extendían kilómetros por ambos extremos, aunque muchos de estos vehículos eran turismos que hacían un viaje de ida y vuelta para recorrer el túnel. [170] [29] El 14 de noviembre, el primer día laborable de funcionamiento del túnel Holland, el túnel transportaba 17.726 coches. [171] El número de vehículos en el túnel Holland se mantuvo relativamente estable hasta el fin de semana siguiente, cuando pasaron por él más de 40.000 vehículos. [172] El primer periodo de afluencia de vehículos en vacaciones se produjo dos semanas después de la apertura del túnel, cuando unos 30.000 automovilistas utilizaron el túnel durante el feriado de Acción de Gracias; no hubo grandes interrupciones del tráfico. [173] Medio millón de vehículos habían pasado por el túnel Holland en tres semanas, [174] y un millón habían utilizado los tubos el día de Año Nuevo. [175] Durante el primer año del túnel, 8,5 millones de vehículos lo habían utilizado, y los ingresos por peaje habían generado 4,7 millones de dólares en ganancias; se estimó que a este ritmo, los costos de construcción del túnel Holland podrían amortizarse antes de lo esperado. [176]
Los transbordadores Trans-Hudson informaron que sus recuentos de tráfico se habían reducido a la mitad en las dos semanas desde la apertura del túnel, [177] y al menos una ruta de transbordadores redujo el servicio dentro de un mes de la apertura. [178] Otro transbordador redujo sus tarifas de peaje a la mitad de las del túnel Holland en un esfuerzo por recuperar el negocio. [179] El ferrocarril Hudson & Manhattan (más tarde PATH) , que operaba servicios de tránsito rápido a través del río Hudson a través de sus tubos Uptown y Downtown Hudson , también vio una disminución en el número de pasajeros después de la apertura del túnel Holland. [180] : 55 Incluso después del inicio de la Gran Depresión en 1929, cuando la mayoría del tránsito en la ciudad de Nueva York vio disminuciones, el túnel Holland vio un aumento en el tráfico, al igual que las líneas de transbordadores. [181]
En 1930, hubo un desacuerdo entre la Comisión del Túnel del Río Hudson y la Autoridad del Puerto de Nueva York sobre quién construiría el Túnel Lincoln . El túnel se ubicaría más al norte a lo largo del Río Hudson, conectando la cercana Weehawken con Manhattan. Las dos agencias se fusionaron ese abril, y la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey ampliada se hizo cargo de las operaciones del Túnel Holland, [182] un papel que mantiene hasta el día de hoy. [4] Sin embargo, no se entregó el título de propiedad real. [183] Un segundo enlace vehicular entre Nueva Jersey y Manhattan, el Puente George Washington , se inauguró en octubre de 1931. [184] El Túnel Lincoln, la tercera y última conexión vehicular entre Nueva Jersey y Manhattan, se inauguró por primera vez en diciembre de 1937. [185] [186] En los primeros 25 años desde la apertura del Túnel Holland, había transportado 330 millones de vehículos en total, pero una parte significativa del tráfico del Túnel Holland se desvió al Túnel Lincoln y al Puente George Washington después de la apertura de los dos últimos cruces. [187]
En 1945, la Autoridad Portuaria aprobó la extensión de un acceso al túnel en el lado de Nueva Jersey . Un nuevo viaducto para el tráfico en dirección oeste conectaría la intersección de la calle 14 y la avenida Jersey, fuera del portal de salida del túnel Holland, con la avenida Hoboken y la ruta 139 de Nueva Jersey , en la parte superior de The Palisades . Esto complementaría un viaducto bidireccional existente, que conectaba la avenida Hoboken con la calle 12 y actualmente solo transporta tráfico en dirección este. [188] El viaducto de la calle 14 se abrió por primera vez para uso vehicular en enero de 1951, aunque la carretera no estaba completa; [189] se completó oficialmente ese febrero. [190] Los viaductos de las calles 12 y 14 se conectaron más tarde también a la extensión de la autopista de peaje de Nueva Jersey . La primera parte de la extensión, el puente de la bahía de Newark , se abrió entre Bayonne y el Aeropuerto Internacional Newark Liberty en abril de 1956; [191] La conexión entre Bayonne y los viaductos de la calle 12/14 se completó ese septiembre, proporcionando una conexión de autopista directa entre el túnel Holland y el aeropuerto de Newark. [192] La extensión de la autopista de peaje de Nueva Jersey, así como el túnel Holland y los accesos de la calle 12/14, fueron designados como parte de la I-78 en 1958. [193]
A partir de la década de 1940, los funcionarios de la ciudad de Nueva York desarrollaron planes para conectar el extremo de Manhattan del túnel Holland con la Lower Manhattan Expressway , una autopista elevada propuesta que conecta tanto el puente Williamsburg como el puente de Manhattan con Brooklyn . Esta conexión sería parte de la I-78 . [194] En 1956, Robert Moses sugirió agregar un tercer tubo al túnel Holland, similar al tercer tubo del túnel Lincoln, para que hubiera suficiente capacidad para el tráfico de la autopista propuesta. [195] La ruta de la Lower Manhattan Expressway fue aprobada en 1960, [196] pero rápidamente se volvió controvertida debido a la gran cantidad de inquilinos que tendrían que ser reubicados. [197] El proyecto de la Lower Manhattan Expressway finalmente se canceló en marzo de 1971. [198]
En 1953, la Autoridad Portuaria votó para reemplazar las cabinas de peaje originales del lado de Nueva Jersey, que no tenían marquesinas, por una plaza actualizada que contenía una marquesina. [33] Al año siguiente, la Autoridad Portuaria también votó para renovar el edificio de administración del túnel Holland en el lado de Nueva Jersey, así como para construir un nuevo edificio de servicios. [199] En agosto de 1954 se anunció el desarrollo de un coche eléctrico en miniatura para una sola persona de 2 pies de ancho (0,61 m) para la policía del túnel, que se instalaría en las pasarelas de los tubos. [200] La Autoridad Portuaria probó el "coche de pasarela" a lo largo de un tramo de 2200 pies (670 m) del túnel Holland. [201] Después de que el coche hubiera pasado su prueba, los policías podían patrullar toda la longitud de los tubos utilizando el coche de pasarela en lugar de tener que caminar por toda la longitud de los tubos. Mediante el uso de un asiento giratorio, los policías podían conducir el coche en cualquier dirección. [202]
En 1970, la Autoridad Portuaria dejó de cobrar peajes a los conductores que se dirigían a Nueva Jersey a través del túnel Holland, que utilizaban el tubo en dirección oeste, mientras que duplicó los peajes a $1 para los conductores que se dirigían a la ciudad de Nueva York, que utilizaban el tubo en dirección este. Esto se hizo en un esfuerzo por acelerar el tráfico, y fue el primer aumento de peajes en la historia del túnel. [203] Aunque los conductores en dirección oeste inicialmente ahorraron tiempo al no pagar peajes, la eliminación de los peajes en dirección oeste en última instancia tuvo un efecto adverso en el tráfico en el túnel Holland. En 1986, el puente Verrazzano-Narrows , entre los distritos de Brooklyn y Staten Island de la ciudad de Nueva York , dejó de cobrar peajes a los conductores en dirección a Brooklyn (que generalmente se dirigían hacia el este) y duplicó sus peajes para los conductores en dirección a Staten Island (que generalmente se dirigían hacia el oeste). [204] Esto tuvo el efecto de aumentar la congestión a lo largo del tubo en dirección a Nueva Jersey del túnel Holland, que los conductores podían usar de forma gratuita. Los conductores atravesarían Nueva Jersey y utilizarían el puente Bayonne , pagando un peaje más bajo para entrar en Staten Island. La cantidad de tráfico en dirección oeste en el túnel Holland aumentó en comparación con el tráfico en dirección este: en 1998, había 50.110 viajes diarios en dirección oeste y 46.688 viajes diarios en dirección este a través del túnel. Simultáneamente, hubo una disminución de los viajes en dirección oeste en el puente Verrazzano-Narrows en comparación con los viajes en dirección este en el puente. [205] El patrón de peaje del puente Verrazzano-Narrows también causó atascos de tráfico alrededor del túnel Holland, y Canal Street vio la congestión más severa porque sirvió como entrada principal al túnel. [206] Los accidentes fatales que involucraron a peatones en el Bajo Manhattan también aumentaron considerablemente como resultado. [207] La congestión en horas pico dentro del túnel Holland ha persistido durante más de treinta años debido al peaje unidireccional en dirección oeste del puente Verrazzano-Narrows. [208]
En 1983 se inició la renovación de los techos de tejas del túnel Holland, que se estaban deteriorando debido a los daños causados por el agua. [209] Los techos se reemplazaron con un costo total de 78 millones de dólares, y el techo del tubo sur se renovó primero. Dado que el túnel Holland tuvo que permanecer abierto durante la renovación, se fabricaron 4000 paneles de hormigón modulares para el techo fuera del sitio, y se instalaron los paneles con carretillas elevadoras estrechas estacionadas en uno de los dos carriles del tubo mientras el tráfico continuaba moviéndose por el otro carril del tubo. Cada uno de los paneles se diseñó según las especificaciones de una determinada sección del tubo, de modo que ninguno de los paneles del techo era idéntico; la Autoridad Portuaria declaró que el proyecto de reemplazo del techo era el primero de su tipo en el mundo. [210] En 1988, después de que se completaron las renovaciones del techo, comenzaron los trabajos de reemplazo de la cabina de peaje de 8 carriles, que constaba de seis carriles construidos en la década de 1950 y dos carriles adicionales construidos en la década de 1980. La nueva cabina de peaje, de 54 millones de dólares, tenía nueve carriles y un centro de control central. [34]
El túnel Holland fue declarado Monumento Histórico Nacional el 27 de junio de 1993, pasando a formar parte del Registro Nacional de Lugares Históricos . Con esta designación, se convirtió en el 92.º Monumento Histórico Nacional de la ciudad de Nueva York y el sexto monumento de este tipo a nivel nacional que era un túnel. Según M. Ann Belkov, superintendente del Servicio de Parques Nacionales para la isla Ellis , al túnel se le había concedido el estatus de monumento porque había sido el primer "túnel vehicular submarino con ventilación mecánica" del mundo. [10] [11] [13]
Entre 2003 y 2006 se modernizó el sistema de protección contra incendios de ambos túneles. Se colocaron extintores en nichos a lo largo de las paredes del túnel. Aunque se cortó el suministro de agua, éste permaneció en su lugar durante la renovación. [211]
El túnel Holland se cerró el 29 de octubre de 2012, cuando se acercaba el huracán Sandy . El túnel, como muchos otros túneles de la ciudad de Nueva York, se inundó por la gran marejada ciclónica. Permaneció cerrado durante varios días, abriéndose solo para autobuses el 2 de noviembre y para todo el tráfico el 7 de noviembre. [212] [213] En febrero de 2018, la PANYNJ aprobó un proyecto de $364 millones para reparar los daños causados por las inundaciones del huracán. [214] [215] La agencia cerró el tubo en dirección este del túnel Holland durante las últimas horas de la noche, excepto los sábados por la noche, a partir de abril de 2020. [216] [217] Aunque inicialmente se suponía que el trabajo se completaría a principios de 2022, [216] el trabajo se retrasó casi un año. [218] La PANYNJ anunció entonces que el tubo en dirección oeste estaría cerrado durante las últimas horas de la noche, excepto los sábados, entre febrero de 2023 y finales de 2025. [217] [218]
El primer accidente de tráfico mortal en el túnel Holland ocurrió en marzo de 1932, cuatro años y medio después de su apertura. Una persona murió y otras dos resultaron heridas. [219]
El incendio del túnel Holland de 1949 , que comenzó a bordo de un camión de productos químicos, causó graves daños en el tubo sur del túnel. [220] El incendio provocó 69 heridos y daños a la estructura por un valor de casi 600.000 dólares. Además, dos socorristas, un jefe de batallón del FDNY y un patrullero de la Autoridad Portuaria, murieron como resultado de las lesiones sufridas al combatir el incendio. [221]
Debido a su condición de una de las pocas conexiones entre Manhattan y Nueva Jersey , el túnel Holland se considera uno de los sitios de mayor riesgo para los terroristas en los Estados Unidos. [44] : 118 Otros sitios similares en Nueva Jersey incluyen el túnel Lincoln en Weehawken, Nueva Jersey , la estación PATH en Exchange Place en Jersey City y el puerto de Newark en Elizabeth . [222]
En 1995, el jeque Omar Abdel Rahman y otros nueve hombres fueron condenados por un complot de atentado con bomba en el que un grupo islámico radical conspiró para hacer estallar cinco o seis lugares de la ciudad de Nueva York, incluidos los túneles Holland y Lincoln y el puente George Washington. [223]
En 2006, la Oficina Federal de Investigaciones descubrió un complot para detonar explosivos en un túnel del río Hudson . En un principio se informó que el túnel Holland era el objetivo, pero en una actualización posterior de la fuente se aclaró que el complot apuntaba a los tubos del PATH en lugar del túnel Holland. [224]
Tras los atentados del 11 de septiembre en el World Trade Center , el túnel Holland permaneció cerrado a todo el tráfico, excepto al de emergencia, durante más de un mes, debido a su proximidad al emplazamiento del World Trade Center . Cuando el túnel se reabrió el 15 de octubre de 2001, se promulgaron nuevas y estrictas normas y se prohibió la entrada al túnel a vehículos con un solo ocupante y camiones . [225] En marzo de 2002, antes de que se levantaran todas las restricciones posteriores al 11 de septiembre, un incendio en un almacén cerca del portal de Nueva Jersey del tubo en dirección este provocó que el túnel se cerrara por completo durante cinco días; [226] el incendio continuó durante más de una semana. [227] Ese abril, se prohibió la entrada a todos los camiones en el tubo en dirección oeste, y también se prohibió la entrada a los camiones con más de tres ejes en el tubo en dirección este. [228] Los vehículos con un solo ocupante estaban prohibidos en el túnel los días laborables por la mañana entre las 6:00 y las 10:00 horas hasta el 17 de noviembre de 2003, cuando se levantaron las restricciones. [229]
A partir del 7 de enero de 2024 [update], la tarifa de los peajes por correo que van desde Nueva Jersey a la ciudad de Nueva York es de $17,63 para automóviles y motocicletas; no hay peaje para vehículos de pasajeros que van desde la ciudad de Nueva York a Nueva Jersey. A los usuarios de E-ZPass emitidos por Nueva Jersey y Nueva York se les cobra $13,38 por automóviles y $12,38 por motocicletas fuera de las horas pico, y $15,38 por automóviles y $14,38 por motocicletas durante las horas pico. A los usuarios con E-ZPass emitidos por agencias fuera de Nueva Jersey y Nueva York se les cobra la tarifa de peajes por correo. [1]
Los peajes se cobran en una cabina de peaje en el lado de Nueva Jersey. Originalmente, los peajes se cobraban en ambas direcciones. En agosto de 1970, el peaje se abolió para los conductores en dirección oeste y, al mismo tiempo, los conductores en dirección este vieron sus peajes duplicados. Los peajes de otros once cruces de la ciudad de Nueva York a Nueva Jersey y el río Hudson a lo largo de un tramo de 130 millas (210 km), desde el cruce Outerbridge en el sur hasta el puente Rip Van Winkle en el norte, también se cambiaron a solo en dirección sur o este en ese momento. [203] E-ZPass estuvo disponible por primera vez en el túnel Holland en octubre de 1997. [230]
En marzo de 2020, debido a la pandemia de COVID-19 , se puso en vigencia temporalmente un peaje totalmente electrónico para todos los cruces de la Autoridad Portuaria , incluido el túnel Holland. [231] El peaje en carretera abierta comenzó el 23 de diciembre de 2020. Las cabinas de peaje fueron desmanteladas y los conductores ya no podían pagar en efectivo en el túnel. En su lugar, habrá cámaras montadas en nuevos pórticos elevados en el lado de Nueva Jersey que va a la ciudad de Nueva York. [232] A un vehículo sin E-ZPass se le tomará una fotografía de su matrícula y se le enviará por correo una factura del peaje a su propietario. Para los usuarios de E-ZPass, los sensores detectarán sus transpondedores de forma inalámbrica. [233] El plan de descuento para viajes compartidos se eliminó porque el descuento requería un recuento manual de pasajeros. [232]
El cobro de tarifas por congestión en la ciudad de Nueva York se pospone indefinidamente a partir de 2024 [update]; [247] si se implementa el cobro de tarifas por congestión, los conductores que ingresen a Manhattan a través del túnel pagarían un segundo peaje. [248] [249] Está previsto que los cargos por congestión se cobren a través de E-ZPass y peajes por correo. [250] Está previsto que los cargos varíen según la hora del día y la clase de vehículo, pero se espera que el peaje por congestión se cobre una vez al día. Los conductores que utilicen el túnel Holland para ingresar a la zona de congestión recibirán un crédito para el cargo por congestión durante el día y pagarían un peaje con descuento por la noche. [248] [249]
