El puente Forth [2] es un puente ferroviario en ménsula que cruza el estuario de Forth en el este de Escocia , a 14 kilómetros al oeste del centro de Edimburgo . Finalizado en 1890, se considera un símbolo de Escocia (habiendo sido votado como la mayor maravilla artificial de Escocia en 2016) y es Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO . [3] Fue diseñado por los ingenieros ingleses Sir John Fowler y Sir Benjamin Baker . [4] A veces se lo conoce como el puente ferroviario de Forth (para distinguirlo del adyacente puente de Forth Road ), aunque este no es su nombre oficial.
La construcción del puente comenzó en 1882 y fue inaugurado el 4 de marzo de 1890 por el duque de Rothesay , el futuro Eduardo VII . El puente lleva la línea Edimburgo-Aberdeen a través del Forth entre los pueblos de South Queensferry y North Queensferry y tiene una longitud total de 8094 pies (2467 m). Cuando se inauguró, tenía el tramo de puente en ménsula más largo del mundo, hasta 1919, cuando se completó el puente de Quebec en Canadá . Sigue siendo el segundo tramo en ménsula más largo del mundo, con una longitud de 1709 pies (521 m).
El puente y su infraestructura ferroviaria asociada son propiedad de Network Rail . [5]
Antes de la construcción del puente, se utilizaban transbordadores para cruzar el estuario. [6] En 1806 se propuso un par de túneles, uno para cada dirección, y en 1818 James Anderson elaboró un diseño para un puente colgante de tres tramos cerca del lugar donde se encuentra el actual. [7] Wilhelm Westhofen, que requirió aproximadamente 2500 toneladas (2500 toneladas largas; 2800 toneladas cortas) de hierro, dijo sobre él "y esta cantidad [de hierro] distribuida a lo largo de la longitud le habría dado un aspecto muy ligero y esbelto, tan ligero de hecho que en un día nublado apenas habría sido visible, y después de un fuerte vendaval probablemente ya no se vería tampoco en un día claro". [8]
Para la era ferroviaria, Thomas Bouch diseñó para el Ferrocarril de Edimburgo y el Norte un transbordador de carga y descarga entre Granton y Burntisland que se inauguró en 1850, y que resultó tan exitoso que se encargó otro para el Tay. [9] A fines de 1863, un proyecto conjunto entre el Ferrocarril del Norte Británico y el Ferrocarril de Edimburgo y Glasgow , que se fusionarían en 1865, designó a Stephenson y Toner para diseñar un puente para el Forth, pero el encargo fue otorgado a Bouch alrededor de seis meses después. [10]
Había resultado difícil diseñar un puente colgante que pudiera soportar el tráfico ferroviario, y Thomas Bouch, ingeniero del North British Railway (NBR) y del Edinburgh and Glasgow Railway , estuvo trabajando entre 1863 y 1864 en un puente de viga de vía única que cruzaba el Forth cerca de Charlestown , donde el río tiene alrededor de 3,2 km (2 millas) de ancho, pero en su mayor parte es relativamente poco profundo. [10] [11] Sin embargo, los promotores estaban preocupados por la capacidad de colocar cimientos en el fondo limoso del río, ya que las perforaciones habían llegado a 70 m (231 pies) de profundidad en el barro sin encontrar rocas, pero Bouch realizó experimentos para demostrar que era posible que el limo soportara un peso considerable. [12] Los experimentos a finales de 1864 con cajones lastrados lograron una presión de 5 t/pie cuadrado (4,9 toneladas largas/pie cuadrado; 5,5 toneladas cortas/pie cuadrado) sobre el limo, lo que animó a Bouch a continuar con el diseño. [12] En agosto de 1865, Richard Hodgson, presidente de la NBR, propuso que la compañía invirtiera £18.000 para probar un tipo diferente de cimentación, ya que los cajones lastrados no habían tenido éxito. [13] Bouch propuso utilizar una gran plataforma de pino debajo de los pilares, de 80 por 60 por 7 pies (24,4 m × 18,3 m × 2,1 m) (el diseño original requería una plataforma de 114 por 80 por 9 pies (34,7 m × 24,4 m × 2,7 m) de haya verde) lastrada con 10.000 toneladas (9.800 toneladas largas; 11.000 toneladas cortas) de arrabio que hundiría la plataforma de madera hasta el nivel del limo. [12] La plataforma fue botada el 14 de junio de 1866 después de algunas dificultades para hacerla bajar por los tablones engrasados sobre los que descansaba, y luego amarrada en el puerto durante seis semanas a la espera de su finalización. [12] [14] El proyecto del puente fue abortado justo antes de que se hundiera la plataforma, ya que la NBR esperaba perder "tráfico de paso" tras la fusión del Ferrocarril Caledoniano y el Ferrocarril del Noreste Escocés . [12] En septiembre de 1866, un comité de accionistas que investigaba rumores de dificultades financieras descubrió que se habían falsificado las cuentas, y el presidente y todo el consejo habían dimitido en noviembre. [15] A mediados de 1867, la NBR estaba casi en quiebra, y se detuvieron todos los trabajos en los puentes de Forth y Tay. [16]
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El ferrocarril británico del norte se hizo cargo del transbordador en Queensferry en 1867 y completó un enlace ferroviario desde Ratho en 1868, estableciendo un enlace contiguo con Fife. [17] El interés en construir un puente sobre el Forth aumentó nuevamente y en 1871 Bouch propuso un puente colgante de acero reforzado en aproximadamente la misma línea que toma el puente ferroviario actual. Este diseño fue examinado y declarado aceptable por WH Barlow y William Pole , ambos ingenieros civiles "eminentes", y el Parlamento aprobó en agosto de 1873 una ley que autorizaba su construcción. [17] [18] Las obras comenzaron en septiembre de 1878, en forma de un muelle de ladrillo en el extremo occidental de la isla de Inchgarvie en el centro de Forth . [17]
Después del colapso del puente Tay en 1879, la confianza en Bouch se agotó y el trabajo se detuvo. [17] La investigación pública sobre el desastre, presidida por Henry Cadogan Rothery , encontró que el puente Tay estaba "mal diseñado, mal construido y mal mantenido", y que Bouch era "el principal culpable" de los defectos de construcción y mantenimiento y "totalmente responsable" de los defectos de diseño. [19] En particular, Bouch no había tenido en cuenta adecuadamente el efecto que los fuertes vientos tendrían en el puente y, en respuesta a este hallazgo, la Junta de Comercio impuso un requisito de que todos los puentes se diseñaran para aceptar una carga de viento lateral de 56 lb/pie cuadrado (270 kg/m 2 ). [20]
El diseño de Bouch de 1871 para el puente Forth se quedó muy por debajo de esta cifra, ya que, siguiendo el consejo del astrónomo real , había asumido una carga de viento de solo 10 lb/pie cuadrado (49 kg/m2 ) . [21] Esto había sido aceptado por Barlow y Pole en su evaluación del diseño de 1873, aunque calificaron en su informe que "[si bien] no planteamos ninguna objeción al sistema del Sr. Bouch, no nos comprometemos a opinar que sea el mejor posible". [21] [nota 1]
El diseño de Bouch fue abandonado formalmente el 13 de enero de 1881, y Sir John Fowler , WH Barlow y TE Harrison, ingenieros consultores del proyecto, fueron invitados a proponer nuevos diseños. [23] [24] El muelle Inchgarvie de Bouch se dejó en su lugar, sobresaliendo aproximadamente 7 pies (2 m) del agua durante la marea alta. Se encuentra directamente debajo del puente actual y fue equipado con una pequeña luz de navegación alrededor de 1887. [ 25] [26]
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El puente cruza el Forth entre los pueblos de South Queensferry y North Queensferry y tiene una longitud total de 2467 m [1], con la vía doble elevada 45,72 m por encima del nivel del agua durante la marea alta. Consta de dos tramos principales de 518,16 m, dos tramos laterales de 207,3 m y 15 tramos de aproximación de 51,2 m [1] [27] Cada tramo principal consta de dos brazos en voladizo de 207,3 m que sostienen una cercha central de 106,7 m. El peso de la superestructura del puente era de 51 324 t, incluidos los 6,5 millones de remaches utilizados. [27] El puente también utilizó 640.000 pies cúbicos (18.122 m 3 ) de granito . [28]
Las tres grandes estructuras en voladizo de cuatro torres tienen una altura de 110,03 m [1] , cada una de las cuales descansa sobre un pilar de granito independiente . Se construyeron utilizando cajones de 21 m [70 pies] de diámetro ; los del voladizo norte y dos en la pequeña isla deshabitada de Inchgarvie actuaron como ataguías , mientras que los dos restantes en Inchgarvie y los del voladizo sur, donde el lecho del río estaba 28 m [91 pies] por debajo del nivel de las aguas altas, utilizaron aire comprimido para mantener el agua fuera de la cámara de trabajo en la base. [29]
El puente está construido según el principio del puente en voladizo , en el que una viga en voladizo soporta una viga central ligera, un principio que se ha utilizado durante miles de años en la construcción de puentes. [30] Para ilustrar el uso de la tensión y la compresión en el puente, una demostración en 1887 tuvo al ingeniero japonés Kaichi Watanabe apoyado entre Fowler y Baker sentados en sillas. [31] Fowler y Baker representan los voladizos, con sus brazos en tensión y los palos bajo compresión, y los ladrillos, los pilares de los extremos del voladizo, que están lastrados con hierro fundido. [32]
El puente fue la primera estructura importante en Gran Bretaña construida con acero; [33] su contemporáneo francés, la Torre Eiffel , fue construida con hierro forjado . [34] Grandes cantidades de acero estuvieron disponibles después de la invención del proceso Bessemer , patentado en 1856. [35] En 1859, la Junta de Comercio impuso un límite de 77,22 N/mm2 ( 5 LTf/in2 ) para la tensión máxima de diseño en puentes ferroviarios; esto se revisó a medida que avanzaba la tecnología. [36]
El diseño original requería 42.000 toneladas (41.000 toneladas largas; 46.000 toneladas cortas) solo para los voladizos, de las cuales 12.000 toneladas (12.000 toneladas largas; 13.000 toneladas cortas) debían provenir de las acerías de Siemens en Landore , Gales y el resto de las fábricas de la Steel Company of Scotland cerca de Glasgow. [37] Cuando las modificaciones al diseño requirieron otras 16.000 toneladas (16.000 toneladas largas; 18.000 toneladas cortas), aproximadamente la mitad de esto fue suministrado por la Steel Company of Scotland Ltd. y la otra mitad por la Iron and Steel Works de Dalzell en Motherwell. [38] Aproximadamente 4.200 toneladas (4.100 toneladas largas; 4.600 toneladas cortas) de remaches vinieron de la Clyde Rivet Company de Glasgow. [38] Se desecharon alrededor de tres o cuatro mil toneladas de acero, algunas de las cuales se utilizaron para fines temporales, lo que dio lugar a una discrepancia entre la cantidad entregada y la cantidad construida. [38]
Después de la estación de tren de Dalmeny , la vía gira ligeramente hacia el este antes de llegar al viaducto de acceso sur. [39] Después de que el ferrocarril cruza el puente, pasa por la estación de tren de North Queensferry , antes de girar hacia el oeste y luego regresar al este sobre el viaducto de Jamestown . [39]
Los accesos se construyeron bajo contrato separado y fueron diseñados por el ingeniero James Carswell . [40] Los soportes de los viaductos de acceso están ahusados para evitar la impresión de que las columnas se ensanchan a medida que se acercan a la parte superior, y una evaluación de la estética del puente en 2007, por AD Magee de la Universidad de Bath , identificó que el orden estaba presente en todo momento, y esto incluido en los viaductos de acceso. Magee señala que la mampostería fue cuidadosamente planificada y tiene un trabajo de bloques ordenado incluso en áreas no inmediatamente visibles desde el suelo. [41] : 6
El proyecto de ley para la construcción del puente se aprobó el 19 de mayo de 1882 después de una investigación de ocho días, siendo las únicas objeciones las de las compañías ferroviarias rivales. [42] El 21 de diciembre, el contrato se adjudicó a Sir Thomas Tancred, TH Falkiner y Joseph Philips, ingenieros civiles y contratistas, y a Sir William Arrol & Co. [43] Arrol era un hombre hecho a sí mismo , que había sido aprendiz de un herrero a la edad de trece años antes de pasar a tener un negocio de gran éxito. [44] Tancred era un ingeniero profesional que había trabajado con Arrol antes, pero dejaría la sociedad durante el curso de la construcción. [45]
El acero fue producido por Frederick y William Siemens (Inglaterra) y Pierre y Emile Martin (Francia). Tras los avances en el diseño de hornos de los hermanos Siemens y las mejoras de los hermanos Martin, el proceso de fabricación permitió producir rápidamente acero de alta calidad. [46] [47] [48]
Las nuevas obras tomaron posesión de las oficinas y tiendas construidas por Arrol en conexión con el puente de Bouch; estas se ampliaron considerablemente con el tiempo. [49] Reginald Middleton realizó un estudio preciso para establecer la posición exacta del puente y permitir que comenzaran los trabajos de construcción permanentes. [50] [51]
La antigua estación de guardacostas en el extremo de Fife tuvo que ser removida para dejar paso al muelle noreste. [25] La costa rocosa fue nivelada a una altura de 7 pies (2,1 m) sobre el nivel del agua para dejar paso a plantas y materiales, y se instalaron cabañas y otras instalaciones para trabajadores más hacia el interior. [25]
Los preparativos en South Queensferry fueron mucho más sustanciales y requirieron que la empinada ladera fuera aterrazada. [25] Se levantaron cabañas de madera y tiendas para los trabajadores, así como casas de ladrillo más sólidas para los capataces y viviendas para los trabajadores principales y los capataces. [25] Se construyeron caminos de perforación y talleres, así como un loft de dibujo de 200 por 60 pies (61 por 18 m) para permitir que se dispusieran dibujos y plantillas de tamaño completo. [25] También se colocó un cable a través del Forth para permitir la comunicación telefónica entre los centros en South Queensferry, Inchgarvie y North Queensferry, y se colocaron vigas del puente Tay derrumbado a través del ferrocarril hacia el oeste para permitir el acceso al terreno allí. [25] Cerca de la costa se erigió un aserradero y un almacén de cemento, y a principios de 1883 se inició la construcción de un embarcadero sustancial de alrededor de 2100 pies (640 m) de largo, que se amplió según fue necesario, y se construyeron apartaderos para llevar vehículos ferroviarios entre los talleres y se instalaron grúas para permitir la carga y el movimiento de material entregado por ferrocarril. [25]
En abril de 1883, comenzó la construcción de un embarcadero en Inchgarvie . [25] Los edificios existentes, incluidas las fortificaciones construidas en el siglo XV, se cubrieron con techos para aumentar el espacio disponible, y la roca al oeste de la isla se cortó a un nivel de siete pies (2,1 m) sobre el nivel del agua alta, y se construyó un malecón para protegerse contra las grandes olas. [25] En 1884 se obtuvo una orden de compra obligatoria para la isla, ya que se encontró que el área previamente disponible encerrada por los cuatro pilares del puente era insuficiente para el almacenamiento de materiales. [25] Se colocaron plataformas de hierro reforzadas con madera en áreas de uso intensivo sobre la isla, cubriendo finalmente alrededor de 10.000 yardas cuadradas (8.400 m 2 ) y utilizando más de 1.000 toneladas (980 toneladas largas; 1.100 toneladas cortas) de hierro. [52]
El puente utiliza 55.000 toneladas (54.000 toneladas largas; 61.000 toneladas cortas) de acero y 140.000 yardas cúbicas (110.000 m 3 ) de mampostería. [52] Muchos materiales, incluido el granito de Aberdeen , los escombros de Arbroath , la arena, la madera y, a veces, el coque y el carbón, podían llevarse directamente al centro donde se necesitaban. [52] El acero se entregaba en tren y se preparaba en el patio de South Queensferry , se pintaba con aceite de linaza hervido y luego se llevaba a donde se necesitaba en barcaza. [52] El cemento utilizado era cemento Portland fabricado en Medway . [53] Era necesario almacenarlo antes de poder usarlo, y se podían guardar hasta 1200 toneladas (1200 toneladas largas; 1300 toneladas cortas) de cemento en una barcaza, anteriormente llamada Hougoumont , que estaba amarrada frente a South Queensferry. [53]
Durante un tiempo se alquiló un barco de vapor para el transporte de trabajadores, pero después de un tiempo fue reemplazado por uno capaz de transportar 450 hombres, y las barcazas también se utilizaron para transportar personas. [52] Se hicieron funcionar trenes especiales desde Edimburgo y Dunfermline, y un barco de vapor llegó a Leith en el verano. [52]
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Las tres torres del voladizo se asientan sobre cuatro pilares circulares. Dado que los cimientos debían construirse al nivel del mar o por debajo de él, se excavaron con la ayuda de cajones y ataguías . [53] Los cajones se utilizaron en lugares que siempre estaban bajo el agua, incluso durante la marea baja , o donde los cimientos debían construirse sobre barro y arcilla . Las ataguías se utilizaron donde la roca estaba más cerca de la superficie y era posible trabajar durante la marea baja. [41]
Seis cajones fueron excavados mediante el proceso neumático, por el contratista francés L. Coisea. [54] [55] Este proceso utilizó una presión de aire positiva dentro de un cajón sellado para permitir condiciones de trabajo en seco a profundidades de hasta 89 pies (27 m). [55] [56]
Estos cajones fueron construidos y ensamblados en Glasgow por los hermanos Arrol, homónimos pero no relacionados con W. Arrol, antes de ser desmantelados y transportados a South Queensferry. [54] [57] Los cajones fueron luego construidos en gran parte antes de ser flotados a sus lugares de descanso final. [58] El primer cajón, para el muelle suroeste en South Queensferry fue lanzado el 26 de mayo de 1884, y el último cajón fue lanzado el 29 de mayo de 1885 para el muelle suroeste en Inchgarvie. [58] Cuando los cajones fueron lanzados y amarrados, fueron extendidos hacia arriba con una porción temporal para mantener el agua afuera y permitir que el muelle de granito fuera construido una vez en su lugar. [58]
Por encima de los cimientos, cada uno de los cuales es diferente para adaptarse a los distintos sitios, hay un pilar de granito circular cónico con un diámetro de 55 pies (17 m) en la parte inferior y una altura de 36 pies (11 m). [59]
La roca sobre la que se encuentran los dos muelles del norte de Inchgarvie se sumerge cuando sube la marea, y de los otros dos muelles, el del este está sumergido aproximadamente la mitad y el del oeste tres cuartas partes. [60] Esto significó que inicialmente el trabajo tuvo que hacerse durante la marea baja. [60]
Los muelles del sur de Inchgarvie están situados sobre roca sólida con una pendiente de alrededor de 1 en 5, por lo que la roca se preparó con hormigón y sacos de arena para hacer un lugar de aterrizaje para los cajones. [61] [62] La excavación se llevó a cabo mediante perforación y voladuras , pero no se realizó ninguna voladura a menos de 1,5 pies (0,46 m) de los cajones, y la roca restante se extrajo a 6 pulgadas (150 mm). [60]
Una vez que se establecieron las posiciones de los muelles, la primera tarea en el extremo de Fife fue nivelar el sitio de los muelles más al norte, un lecho de roca de whinstone que se eleva a un nivel de 10 a 20 pies (3,0 a 6,1 m) sobre el nivel del agua, hasta una altura de 7 pies (2,1 m) sobre el nivel del agua. [53] Los muelles del sur en North Queensferry están ubicados en una roca que se inclina hacia el mar, y el sitio se preparó perforando agujeros con diamantes para cargas explosivas y haciendo volar la roca. [60]
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Los cuatro cajones de South Queensferry se hundieron mediante el método neumático y son idénticos en diseño, salvo por las diferencias de altura. [54] Se construyó un embarcadero en forma de T en el lugar de los muelles de South Queensferry para permitir que se fijara un cajón a cada esquina y, cuando se botaban, los cajones se fijaban al embarcadero y se les permitía subir y bajar con la marea. [58] [63] La excavación debajo de los cajones generalmente solo se llevaba a cabo durante la marea alta, cuando el cajón estaba sostenido por flotabilidad, y luego, cuando bajaba la marea, se reducía la presión del aire para permitir que el cajón se hundiera y la excavación comenzara de nuevo. [56]
El cajón noroeste fue remolcado hasta su lugar en diciembre de 1884, pero una marea excepcionalmente baja el día de Año Nuevo de 1885 hizo que el cajón se hundiera en el lodo del lecho del río y adoptara una ligera inclinación. [61] Cuando subió la marea, se inundó por el borde inferior, llenando el cajón de agua, y cuando bajó la marea pero el agua no se drenó del cajón, su peso en la parte superior hizo que se inclinara aún más. [61] Los buzos atornillaron placas para elevar el borde del cajón por encima del nivel del agua, y el cajón se reforzó con puntales de madera mientras se bombeaba el agua, pero el bombeo se realizó demasiado rápido y la presión del agua abrió un agujero de entre 25 y 30 pies (7,6 y 9,1 m) de largo. [61] Se decidió construir un "barril" de grandes vigas dentro del cajón para reforzarlo, y pasaron diez meses antes de que se pudiera bombear el cajón y excavar para liberarlo. [61] El cajón fue reflotado el 19 de octubre de 1885, y luego trasladado a su posición y hundido con las modificaciones adecuadas. [61]
Los viaductos de aproximación al norte y al sur tuvieron que ser llevados a 130 pies y 6 pulgadas (39,78 m) sobre el nivel de las aguas altas, y se decidió construirlos a un nivel más bajo y luego elevarlos en tándem con la construcción de los pilares de mampostería. [64] Los dos viaductos tienen quince tramos entre ellos, cada uno de 168 pies (51 m) de largo y con un peso de poco más de 200 toneladas (200 toneladas largas; 220 toneladas cortas). [64] Dos tramos están unidos entre sí para formar una viga continua , con una junta de expansión entre cada par de tramos. [64] Debido a la pendiente de la colina debajo de los viaductos, las vigas se ensamblaron a diferentes alturas y solo se unieron cuando alcanzaron el mismo nivel. [65] La elevación se realizó utilizando grandes arietes hidráulicos y se llevó a cabo en incrementos de alrededor de 3 pies y 6 pulgadas (1,07 m) cada cuatro días. [65]
Los elementos tubulares se construyeron en el taller nº 2 situado más arriba en la colina, en South Queensferry. [66] Para doblar las placas hasta conseguir la forma requerida, primero se calentaron en un horno de gas y luego se presionaron hasta conseguir la curva correcta. [66] A continuación, las placas curvas se ensamblaron en un mandril y se perforaron agujeros para los remaches, antes de marcarlas individualmente y trasladarlas a la ubicación correcta para añadirlas a la estructura. [66] Los elementos de celosía y otras piezas también se ensamblaron en South Queensferry, utilizando grúas y remachadoras hidráulicas de gran eficiencia. [67]
El puente se terminó en diciembre de 1889 y la prueba de carga del puente terminado se llevó a cabo el 21 de enero de 1890. Dos trenes, cada uno compuesto por tres locomotoras pesadas y 50 vagones cargados con carbón, con un peso total de 1.880 toneladas, fueron conducidos lentamente desde South Queensferry hasta el centro del voladizo norte, deteniéndose con frecuencia para medir la deflexión del puente. Esto representó más del doble de la carga de diseño del puente: la deflexión bajo carga fue la esperada. [29] Unos días antes había habido una violenta tormenta, que produjo la mayor presión de viento registrada hasta la fecha en Inchgarvie, y la deflexión de los voladizos había sido inferior a 25 mm (1 pulgada). El primer cruce completo tuvo lugar el 24 de febrero, cuando un tren compuesto por dos vagones que transportaban a los presidentes de las compañías ferroviarias involucradas realizó varios cruces. El puente fue inaugurado el 4 de marzo de 1890 por el duque de Rothesay, más tarde rey Eduardo VII , quien colocó el último remache, que estaba bañado en oro y debidamente inscrito. [28] La llave para la apertura oficial fue hecha por el platero de Edimburgo John Finlayson Bain, conmemorado en una placa en el puente. Cuando se inauguró, tenía el tramo de puente en voladizo más largo del mundo, [68] hasta 1919, cuando se completó el puente de Quebec en Canadá . [69] Sigue siendo el segundo tramo en voladizo más largo del mundo, con una longitud de 1709 pies (521 m). [70]
Para aprovechar al máximo el puente, se construyeron varias conexiones ferroviarias nuevas que llevaban las principales líneas hasta el puente. La construcción de algunas de estas líneas no se completó hasta el 2 de junio de 1890, lo que retrasó la implementación de un servicio completo de trenes expresos sobre el puente hasta esa fecha. Incluso entonces, hubo una congestión considerable en la estación Waverley de Edimburgo debido a la reorganización de las partes del nuevo servicio ferroviario, más intensivo. [71]
En su apogeo, aproximadamente 4.600 trabajadores fueron empleados en la construcción del puente. Wilhelm Westhofen registró en 1890 que 57 personas murieron. En 2005, el Comité Conmemorativo del Puente Forth se creó para erigir un monumento a los perdidos, y un equipo de historiadores locales se propuso nombrar a todos los que murieron. [72] A partir de 2009, 73 muertes han sido relacionadas con la construcción del puente y sus consecuencias inmediatas. [73] Se cree que la cifra de 57 muertes excluyó a los que murieron trabajando en los accesos al puente, ya que esas partes fueron completadas por un subcontratista, así como a los que murieron después de que el Club de Enfermos y Accidentes se detuviera. [73] De las 73 muertes registradas, 38 fueron como resultado de caídas, 9 de aplastamiento, 9 ahogamiento, 8 golpeados por un objeto que caía, 3 murieron en un incendio en una cabaña , 1 de enfermedad de cajón y se desconoce la causa de cinco muertes. [74]
El Club de Enfermos y Accidentes fue fundado en 1883, y la membresía era obligatoria para todos los empleados de los contratistas. [75] Proporcionaba tratamiento médico a los hombres y, a veces, a sus familias, y les pagaba si no podían trabajar. [75] El club también pagaba los funerales dentro de ciertos límites, y otorgaba subvenciones a las viudas de los hombres asesinados o a las esposas de aquellos discapacitados permanentemente. [75] Ocho hombres fueron salvados de ahogarse gracias a botes de remos ubicados en el río debajo de las áreas de trabajo. [52]
En 2019, se informó que los historiadores del Queensferry Historian Group habían descubierto que al menos 21 hombres más murieron construyendo el Puente Forth de lo que se pensaba anteriormente, en un supuesto "encubrimiento" del verdadero costo humano de la estructura, lo que elevó el nuevo número de muertos a 78. [76] Trágicamente, esto posiblemente hace que el Puente Forth sea una estructura más mortal que el fallido Puente Tay al contar las 59 muertes conocidas atribuidas al Desastre del Puente Tay , que llevaron a que la propuesta anterior para la construcción del Puente Forth se detuviera y posteriormente se rediseñara, combinado con las 14 muertes durante su construcción. [77]
Antes de la inauguración del puente Forth, el viaje en tren de Londres a Aberdeen llevaba unas 13 horas partiendo de Euston y utilizando el London and North Western Railway y el Caledonian Railway en una ruta de la costa oeste . Con la apertura de la competencia a lo largo de la ruta de la costa este desde los ferrocarriles Great Northern , North Eastern y North British y comenzando desde King's Cross , se llevaron a cabo carreras no oficiales entre los dos consorcios, lo que redujo el tiempo de viaje a unas 8 horas y media en los recorridos nocturnos. Esto alcanzó su clímax en 1895 con sensacionales informes de prensa diarios sobre la " Carrera al Norte ". Cuando la fiebre de las carreras disminuyó, los tiempos de viaje llegaron a ser de alrededor de 10 horas y media . [78]
En la Primera Guerra Mundial, los marineros británicos programaban sus salidas o regresos a la base en Rosyth preguntando cuándo pasarían por debajo del puente. [79] El primer ataque aéreo alemán contra Gran Bretaña en la Segunda Guerra Mundial tuvo lugar sobre el puente Forth, seis semanas después del inicio de la guerra, el 16 de octubre de 1939. Aunque se lo conoce como el "ataque al puente Forth", el puente no era el objetivo y no sufrió daños. En total, 12 bombarderos alemanes Junkers Ju 88 liderados por dos Heinkel He 111 de reconocimiento de Westerland en la isla de Sylt , a 460 millas (400 millas náuticas; 740 km) de distancia, alcanzaron la costa escocesa en cuatro oleadas de tres. [80] El objetivo del ataque era un barco de la base naval de Rosyth en el Forth, a unas 2 millas (3,2 km) al oeste del puente. Los alemanes esperaban encontrar el HMS Hood , el buque insignia más grande de la Marina Real. Las reglas de combate de la Luftwaffe restringían la acción a objetivos en el agua y no en el astillero. Aunque el HMS Repulse estaba en Rosyth, el ataque se concentró en los cruceros Edinburgh y Southampton , el portaaviones Furious y el destructor Jervis . [81] El destructor Mohawk y los cruceros Southampton y Edinburgh resultaron dañados. Dieciséis tripulantes de la Royal Navy murieron y 44 resultaron heridos, aunque esta información no se hizo pública en ese momento. [82]
Los Spitfires del 603.º Escuadrón "City of Edinburgh" de la RAF interceptaron a los atacantes y durante el ataque derribaron el primer avión alemán derribado sobre Gran Bretaña durante la guerra. [82] Un bombardero cayó en el agua frente a Port Seton , en la costa de East Lothian, y otro frente a Crail, en la costa de Fife. Después de la guerra se supo que un tercer bombardero había caído en los Países Bajos como resultado de los daños infligidos durante el ataque. Más tarde ese mismo mes, un Heinkel 111 de reconocimiento se estrelló cerca de Humbie, en East Lothian, y las fotografías de este avión estrellado se utilizaron, y todavía se utilizan, erróneamente para ilustrar el ataque del 16 de octubre, sembrando así la confusión sobre si se había derribado un tercer avión. [83] Los miembros de la tripulación del bombardero en Port Seton fueron rescatados y hechos prisioneros de guerra. Se recuperaron dos cuerpos de los restos de Crail y, después de un funeral militar completo con un pelotón de fusilamiento, fueron enterrados en el cementerio de Portobello , Edimburgo. El cuerpo del artillero nunca fue encontrado. [84] Una película de propaganda de tiempos de guerra, Squadron 992 , realizada por la Unidad de Cine de la GPO después del ataque, lo recreó y transmitió la falsa impresión de que el objetivo principal era el puente. [85]
Antes de la apertura del puente, la North British Railway (NBR) tenía líneas a ambos lados del estuario de Forth entre las cuales los trenes no podían pasar, excepto si circulaban al menos hasta Alloa y usaban las líneas de una compañía rival. La única ruta alternativa entre Edimburgo y Fife implicaba el ferry de Queensferry, que fue comprado por la NBR en 1867. En consecuencia, la NBR patrocinó el proyecto del puente de Forth que les daría un enlace directo independiente del ferrocarril de Caledonia . [86] Una conferencia en York en 1881 creó el Comité del Ferrocarril del Puente de Forth, al que la NBR contribuyó con el 35% del costo. El dinero restante provino de tres ferrocarriles ingleses, que operaban trenes desde Londres sobre las vías de la NBR. El ferrocarril Midland , que conectaba con la NBR en Carlisle y que poseía la ruta a London St Pancras , contribuyó con el 30%, y el 17,5% provino a partes iguales de North Eastern Railway y Great Northern Railway , que entre ambos poseían la ruta entre Berwick-upon-Tweed y London King's Cross , vía Doncaster . Este organismo se comprometió a construir y mantener el puente. [87]
En 1882, la NBR recibió poderes para comprar el puente, que nunca ejerció. [86] En el momento de la Agrupación de 1923 , el puente todavía era propiedad conjunta de los mismos cuatro ferrocarriles, [88] [89] y, por lo tanto, pasó a ser propiedad conjunta de los sucesores de estas empresas, London Midland and Scottish Railway (30%) y London and North Eastern Railway (70%). [90] La Forth Bridge Railway Company fue nombrada en la Ley de Transporte de 1947 como uno de los organismos que se nacionalizarían y, por lo tanto, pasó a formar parte de British Railways el 1 de enero de 1948. [91] Según la Ley, los accionistas de Forth Bridge recibirían £109 de acciones de British Transport por cada £100 de acciones de Forth Bridge Debenture; y £104 17 s 6 d de acciones de British Transport por cada £100 de acciones ordinarias de Forth Bridge. [92] [93]
En abril de 2017, el puente y su infraestructura ferroviaria asociada eran propiedad de Network Rail Infrastructure Limited . [94]
El puente tiene un límite de velocidad de 50 millas por hora (80 km/h) para trenes de alta velocidad y unidades múltiples diésel , 40 millas por hora (64 km/h) para trenes de pasajeros ordinarios y 30 millas por hora (48 km/h) para trenes de mercancías. [95] [96] El código de disponibilidad de ruta es RA8, pero los trenes de mercancías por encima de un cierto tamaño no deben pasarse entre sí en el puente. [97] Hasta 190–200 trenes por día cruzaron el puente en 2006. [98]
"Pintar el puente Forth" es una expresión coloquial que designa una tarea interminable, acuñada a partir de la creencia errónea de que en algún momento de la historia del puente era necesario volver a pintarlo y que se comenzaba inmediatamente después de terminar el anterior. [99] Esta práctica nunca existió, ya que se prestaba más atención a las zonas erosionadas, pero había un equipo de mantenimiento permanente. [100] Entre 2001 y 2011, [5] [101] el puente se cubrió con un nuevo revestimiento diseñado para durar 25 años, lo que puso fin a la necesidad de tener pintores como parte habitual del equipo de mantenimiento. Se informó que Colin Hardie, de Balfour Beatty Construction , dijo: [102] [103]
Por primera vez en la historia del puente no será necesario recurrir a pintores. Trabajo realizado...
— Colin Hardie, artículo de BBC News , 5 de septiembre de 2011
En 1990 se instaló iluminación artificial, [104] y la vía se renovó entre 1992 y 1995. [100] El mantenimiento del puente le costaba a British Rail un millón de libras al año, y anunciaron que el programa de pintura se interrumpiría para ahorrar dinero, y al año siguiente, tras la privatización, Railtrack se hizo cargo. [100] En 1998 se inició un paquete de obras de 40 millones de libras, y en 2002 la responsabilidad del puente pasó a Network Rail . [100]
Los trabajos comenzaron en 2002 para repintar completamente el puente por primera vez en su historia, en un contrato de £130 millones adjudicado a Balfour Beatty . [105] [106] Hasta 4.000 toneladas (3.900 toneladas largas; 4.400 toneladas cortas) de andamios estaban en el puente en cualquier momento, y se utilizó modelado por computadora para analizar la carga de viento adicional en la estructura. [107] El puente fue encapsulado en una membrana de clima controlado para dar las condiciones adecuadas para la aplicación de la pintura. [108] Todas las capas anteriores de pintura se eliminaron utilizando escoria de cobre cocida a hasta 200 millas por hora (320 km/h), exponiendo el acero y permitiendo realizar reparaciones. [108] [109] La pintura, desarrollada específicamente para el puente por Leigh Paints, consistía en un sistema de tres capas derivadas de la utilizada en la industria petrolera del Mar del Norte; [108] Se aplicaron un total de 240.000 litros (53.000 galones imperiales; 63.000 galones estadounidenses) a 255.000 metros cuadrados (2.740.000 pies cuadrados) de la estructura, y no se espera que sea necesario volver a pintarla durante al menos 20 años. [106] [108] La capa superior se puede volver a aplicar indefinidamente, lo que minimiza los trabajos de mantenimiento futuros. [110]
En un informe elaborado por JE Jacobs, Grant Thornton y Faber Maunsell en 2007, en el que se analizaron las opciones alternativas para un segundo cruce de carretera, se afirmó que "Network Rail ha estimado que la vida útil [restante] del puente supera los 100 años. Sin embargo, esto depende [ sic ] del programa de inspección y obras de renovación que NR lleva a cabo año tras año". [111]
El puente Forth ha aparecido en programas de televisión y películas, incluyendo Carry On Anyway , la película de Alfred Hitchcock de 1935 Los 39 escalones y su remake de 1959. [ 112] AG Barr utilizó el puente en carteles publicitarios de su refresco Irn-Bru , con el eslogan: "Hecho en Escocia, a partir de vigas ". [113] En 2005, la BBC iluminó el puente de rojo para Comic Relief . [114] También en 2005, el documental Jump Britain de Channel 4 mostró a Sébastien Foucan , un freerunner francés , arrastrándose por uno de los puntos más altos del puente sin arnés. [115] El primer episodio de la serie de televisión británica Britain's Greatest Bridges presentó el puente Forth y se emitió en Spike UK el 12 de enero de 2017. [116]
La ubicación del Puente Forth ha aparecido en otras formas culturales. En la preparación para las celebraciones del Milenio, un reloj de cuenta regresiva patrocinado por el Royal Bank of Scotland se colocó en la parte superior del Puente en 1998. [117] [118] Iain Banks escribió la novela The Bridge , que se desarrolla principalmente en una versión ficticia del puente, que une "La ciudad" (Edimburgo) y "El reino" ( Fife ). [119] En el artículo más famoso de Alan Turing sobre inteligencia artificial , uno de los desafíos que se le plantea al sujeto de una prueba imaginaria de Turing es "Por favor, escríbame un soneto sobre el Puente Forth". El sujeto de prueba en el artículo de Turing responde: "No cuente conmigo en esta ocasión. Nunca podría escribir poesía". [120] El puente está incluido en el videojuego Grand Theft Auto: San Andreas del desarrollador Rockstar North , con sede en Edimburgo . Renombrado Puente Kincaid, sirve como el principal puente ferroviario de la ciudad ficticia de San Fierro , y aparece junto a un puente virtual de Forth Road. [121]
En su libro de 1917 Sobre crecimiento y forma , el biólogo matemático D'Arcy Thompson compara la forma estructural del puente Forth con el esqueleto en voladizo de un buey , donde los pilares corresponden a las patas y los voladizos a la columna vertebral : [122]
En un puente en voladizo típico, como el puente Forth, se introduce una cierta simplificación, pues cada pilar lleva, en este caso, su propio voladizo de doble brazo, unido al siguiente por una viga de conexión corta, pero de tal manera que no se transmite peso de un voladizo a otro. El puente, en resumen, está dividido en secciones separadas, prácticamente independientes unas de otras... En el caso del caballo o del buey, es obvio que los dos pilares del puente, es decir, las patas delanteras y las traseras, no soportan (como en el puente Forth) cargas separadas e independientes, sino que todo el sistema forma una estructura continua. [122]
El puente fue declarado Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO el 5 de julio de 2015, reconociéndolo como «un hito extraordinario e impresionante en el diseño y la construcción de puentes durante el período en el que los ferrocarriles llegaron a dominar los viajes terrestres de larga distancia». Es el sexto sitio de Patrimonio Mundial inscrito en Escocia. [123] [68] En 2016, una encuesta de VisitScotland votó al puente Forth como «la mayor maravilla artificial de Escocia», superando a la competencia del castillo de Stirling , el canal de Caledonia , el monumento a Scott , el faro de Bell Rock y la abadía de Melrose . [124]
El puente Forth ha aparecido representado en una moneda de una libra de 2004 , emitida por la Royal Mint . [125] El puente también ha aparecido en billetes, incluida la serie de 2007 emitida por el Banco de Escocia , que representa diferentes puentes de Escocia como ejemplos de ingeniería escocesa, y el billete de £ 20 presenta el puente Forth. [126] En 2014, Clydesdale Bank anunció la introducción del segundo billete de polímero de Gran Bretaña , un billete de £ 5 con Sir William Arrol y el puente Forth (el primer billete de polímero fue emitido por Northern Bank en 2000 ). Se introdujo en 2015 para conmemorar el 125 aniversario de la apertura del puente y su nominación para convertirse en Patrimonio de la Humanidad de la UNESCO. [127]
«Operación Puente Forth» era el título de los planes para el funeral del príncipe Felipe, duque de Edimburgo, en 2021. [128] [129]
Network Rail planea añadir un centro de visitantes al puente, que incluiría una plataforma de observación en la parte superior del lado de North Queensferry, o una experiencia de escalada del puente en el lado de South Queensferry. [130] En diciembre de 2014 se anunció que Arup había obtenido el contrato de diseño para el proyecto. [131] En septiembre de 2019, Network Rail presentó planes para construir un centro de visitantes en el lado de South Queensferry que serviría como base para la experiencia de escalada del puente, denominada "The Forth Bridge Experience". [132] Los planes se aprobaron a principios de 2020, pero se suspendieron debido a la pandemia de COVID-19 . [133] Los planes revisados se presentaron en febrero de 2022. [134]
Inaugurado en 1890, el puente de Forth es reconocido en todo el mundo como el más famoso de los diseños en voladizo.
El impulso para un cruce había crecido y un nuevo diseño, de John Fowler y Benjamin Baker, fue presentado a la Forth Bridge Company en mayo de 1881, y la construcción fue autorizada por el Parlamento en julio de 1882.[ enlace muerto permanente ]
Este puente ferroviario, que cruza el estuario de Forth en Escocia, tenía los tramos más largos del mundo (541 m) cuando se inauguró en 1890. Sigue siendo uno de los puentes de celosía en voladizo más grandes y continúa transportando pasajeros y mercancías.
Finalmente, en diciembre de 1919, el tramo central de 94 pies de ancho y 1800 pies de largo fue elevado 150 pies hasta su lugar, y ha seguido siendo el poseedor del récord desde entonces.
Los dos tramos principales de 521 m fueron durante 28 años el puente más largo y el segundo más largo del mundo
Network Rail Scotland se encarga de la infraestructura ferroviaria de Escocia, incluido el mundialmente famoso puente Forth que conecta a los pasajeros de Fife, al norte de Edimburgo, con Edimburgo y los Borders.
El puente ferroviario de Forth estará libre de andamios y pintores a partir del 9 de diciembre
