Los barcos Liberty eran una clase de buques de carga construidos en los Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial en el marco del Programa de Construcción Naval de Emergencia . Aunque su concepción era británica, [3] el diseño fue adoptado por los Estados Unidos por su construcción simple y de bajo costo. Producido en masa a una escala sin precedentes, el barco Liberty llegó a simbolizar la producción industrial estadounidense en tiempos de guerra. [4]
La clase fue desarrollada para satisfacer los pedidos británicos de transportes para reemplazar a los barcos que se habían perdido. Dieciocho astilleros estadounidenses construyeron 2.710 buques Liberty entre 1941 y 1945 (un promedio de tres barcos cada dos días), [5] fácilmente la mayor cantidad de barcos jamás producidos con un solo diseño.
Su producción reflejó (aunque en una escala mucho mayor) la fabricación del " Hog Islander " y otros tipos de barcos estandarizados similares durante la Primera Guerra Mundial. La inmensidad del esfuerzo, la cantidad de barcos construidos, el papel de las trabajadoras en su construcción y la supervivencia de algunos mucho más tiempo que su vida útil original de cinco años se combinan para convertirlos en objeto de mucho interés continuo.
En 1936 se aprobó la Ley de la Marina Mercante Estadounidense para subvencionar la construcción anual de 50 buques mercantes que la Marina de los Estados Unidos pudiera utilizar en tiempos de guerra como auxiliares navales, tripulados por marineros mercantes estadounidenses . El número se duplicó en 1939 y nuevamente en 1940 hasta 200 barcos al año. Los tipos de barco incluían dos petroleros y tres tipos de buques mercantes, todos ellos impulsados por turbinas de vapor . La capacidad industrial limitada, especialmente para engranajes reductores, significó que se construyeron relativamente pocos de estos diseños de barcos.
Sin embargo, en 1940, el gobierno británico encargó a astilleros estadounidenses 60 cargueros de la clase Ocean para reemplazar las pérdidas de guerra y reforzar la flota mercante. Eran simples pero bastante grandes (para la época) y contaban con una única máquina de vapor compuesta de 2500 caballos de fuerza (1900 kW) de diseño anticuado pero fiable. Gran Bretaña especificó plantas alimentadas con carbón, porque en ese momento tenía extensas minas de carbón y no tenía una producción petrolera nacional significativa. [7]
Los diseños anteriores, que incluían el "Northeast Coast, Open Shelter Deck Steamer", se basaban en un barco simple producido originalmente en Sunderland por JL Thompson & Sons basado en un diseño de 1939 para un vapor tramp simple , que era barato de construir y barato de operar (ver Silver Line ). Los ejemplos incluyen SS Dorington Court construido en 1939. [8] La orden especificó un aumento de 18 pulgadas (0,46 m) en el calado para aumentar el desplazamiento en 800 toneladas largas (810 t) a 10.100 toneladas largas (10.300 t). El alojamiento, el puente y el motor principal estaban ubicados en medio del barco, con un túnel que conectaba el eje del motor principal con la hélice a través de una extensión de popa larga. El primer barco de la clase Ocean, SS Ocean Vanguard , fue botado el 16 de agosto de 1941.
El diseño fue modificado por la Comisión Marítima de los Estados Unidos , en parte para aumentar la conformidad con las prácticas de construcción estadounidenses, pero más importante aún para hacerlo aún más rápido y más barato de construir. La versión estadounidense fue designada 'EC2-S-C1': 'EC' para carga de emergencia, '2' para un barco entre 400 y 450 pies (120 y 140 m) de largo (longitud de la línea de flotación de carga), 'S' para máquinas de vapor y 'C1' para el diseño C1. El nuevo diseño reemplazó gran parte del remache , que representaba un tercio de los costos laborales, con soldadura , y tenía calderas alimentadas con petróleo. Fue adoptado como un diseño de la Ley de la Marina Mercante y la producción se adjudicó a un conglomerado de empresas de ingeniería y construcción de la Costa Oeste encabezadas por Henry J. Kaiser, conocidas como las Seis Compañías . Los barcos Liberty fueron diseñados para transportar 10.000 toneladas largas (10.200 t) de carga, generalmente un tipo por barco, pero, durante la guerra, generalmente transportaban cargas que excedían esto. [9]
El 27 de marzo de 1941, la Ley de Asignaciones Suplementarias para Ayuda de Defensa aumentó el número de buques de préstamo y arriendo a 200 y en abril aumentó nuevamente a 306, de los cuales 117 serían buques Liberty.
El diseño básico del EC2-S-C1 para carga fue modificado durante la construcción en tres variantes principales con las mismas dimensiones básicas y una ligera variación en el tonelaje. Una variante, con básicamente las mismas características pero diferentes números de tipo, tenía cuatro bodegas en lugar de cinco servidas por grandes escotillas y postes de apoyo con botavaras de gran capacidad. Esos buques con cuatro bodegas estaban diseñados para el transporte de tanques y aviones en cajas. [10]
En la publicación detallada del Registro Federal sobre los precios de posguerra de los tipos de la Comisión Marítima, las variantes Liberty se indican como: [10]
En preparación para el desembarco de Normandía y posteriormente para apoyar la rápida expansión del transporte logístico en tierra, se realizó una modificación para que los buques Liberty estándar fueran más adecuados para el transporte masivo de vehículos y en los registros se los ve como "MT" (buques de transporte motorizado). Como MT, cuatro bodegas se cargaron con vehículos mientras que la quinta se modificó para albergar a los conductores y asistentes. [11]
Las modificaciones en los transportes de tropas tampoco recibieron designaciones de tipo especiales.
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En 1941, la turbina de vapor era la máquina de vapor marina preferida debido a su mayor eficiencia en comparación con las anteriores máquinas de vapor reciprocantes compuestas . Sin embargo, las máquinas de turbina de vapor requerían técnicas de fabricación muy precisas para mecanizar sus complicados engranajes de reducción helicoidal doble , y las empresas capaces de producirlas ya estaban comprometidas con el gran programa de construcción de buques de guerra . Por lo tanto, se seleccionó una máquina de vapor de triple expansión vertical de 140 toneladas cortas (130 t) [12] , de diseño obsoleto, para propulsar los barcos Liberty porque era más barata y fácil de construir en las cantidades requeridas para el programa de barcos Liberty, y porque más empresas podían fabricarla. Dieciocho empresas diferentes finalmente construyeron la máquina. Tenía la ventaja adicional de ser robusta, simple y familiar para los marineros. Las piezas fabricadas por una empresa eran intercambiables con las fabricadas por otra, y la apertura de su diseño hacía que la mayoría de sus partes móviles fueran fáciles de ver, acceder y engrasar. El motor, de 6,4 m de largo y 5,8 m de alto, fue diseñado para funcionar a 76 rpm y propulsar un barco Liberty a unos 11 nudos (20 km/h; 13 mph). [13]
Los barcos se construían a partir de secciones soldadas entre sí. Esta técnica es similar a la utilizada por Palmer en Jarrow , al noreste de Inglaterra, pero sustituyó la soldadura por el remachado . La construcción de barcos remachados llevó varios meses. La fuerza de trabajo estaba recién capacitada, ya que los astilleros responsables no habían construido barcos soldados anteriormente. Cuando Estados Unidos entró en la guerra, los astilleros emplearon mujeres para reemplazar a los hombres que se alistaban en las fuerzas armadas. [14]
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Los barcos inicialmente tenían una mala imagen pública debido a su apariencia. En un discurso anunciando el programa de construcción naval de emergencia, el presidente Franklin D. Roosevelt se había referido al barco como "un objeto de aspecto espantoso", y Time lo llamó "Patito Feo". El 27 de septiembre de 1941 fue bautizado como el Día de la Flota de la Libertad para tratar de apaciguar a la opinión pública, ya que los primeros 14 barcos "de emergencia" fueron botados ese día. El primero de ellos fue el SS Patrick Henry , botado por el presidente Roosevelt. En sus comentarios en la ceremonia de botadura, FDR citó el discurso de Patrick Henry de 1775 que terminaba con " Dadme la libertad o dadme la muerte ". Roosevelt dijo que esta nueva clase de barco traería la libertad a Europa, lo que dio lugar al nombre de barco de la Libertad.
Los primeros barcos requirieron alrededor de 230 días para construirse ( Patrick Henry tardó 244 días), pero el tiempo medio de producción por barco se redujo a 39 días en 1943. [15] El récord lo estableció el SS Robert E. Peary , que fue botado 4 días y 15 1 ⁄ 2 horas después de que se hubiera colocado la quilla , aunque este truco publicitario no se repitió: de hecho, quedó mucho trabajo de equipamiento y otros trabajos por hacer después de que se botó el Peary . Los barcos se hicieron al estilo de una cadena de montaje, a partir de secciones prefabricadas. En 1943 se completaron tres barcos Liberty por día. Por lo general, se los bautizó con el nombre de estadounidenses famosos, comenzando por los firmantes de la Declaración de Independencia . 17 de los barcos Liberty recibieron el nombre de afroamericanos destacados. El primero, en honor a Booker T. Washington , fue bautizado por Marian Anderson en 1942, y el SS Harriet Tubman , en reconocimiento a la única mujer de la lista, fue bautizado el 3 de junio de 1944. [16]
Cualquier grupo que recaudara bonos de guerra por valor de 2 millones de dólares podía proponer un nombre. La mayoría llevaban los nombres de personas fallecidas. El único homónimo vivo era Francis J. O'Gara, el sobrecargo de la SS Jean Nicolet, que se creía que había muerto en un ataque submarino , pero que de hecho sobrevivió a la guerra en un campo de prisioneros de guerra japonés . No tenían nombres de personas: SS Stage Door Canteen, llamada así por el club USO de Nueva York; y SS USO , llamada así por las Organizaciones de Servicio Unidas (USO). [17]
Otro notable buque Liberty fue el SS Stephen Hopkins , que hundió al buque comercial alemán Stier en un combate de cañones de barco a barco en 1942 y se convirtió en el primer barco estadounidense en hundir un buque de combate de superficie alemán.
El naufragio del SS Richard Montgomery se encuentra frente a la costa de Kent con 1.500 toneladas cortas (1.400 toneladas métricas ) de explosivos aún a bordo, suficientes para igualar un arma nuclear de muy pequeño rendimiento si alguna vez explotaran. [18] [19] El SS EA Bryan detonó con la energía de 2.000 toneladas de TNT (8.400 GJ ) en julio de 1944 mientras se cargaba, matando a 320 marineros y civiles en lo que se llamó el desastre de Port Chicago . Otro barco Liberty que explotó fue el rebautizado SS Grandcamp , que causó el desastre de Texas City el 16 de abril de 1947, matando al menos a 581 personas.
Seis buques Liberty fueron convertidos en Point Clear, Alabama , por la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos , en depósitos flotantes de reparación de aeronaves, operados por el Servicio de Transporte del Ejército , a partir de abril de 1944. El proyecto secreto, denominado "Proyecto Ivory Soap", proporcionó apoyo de depósito móvil para bombarderos B-29 Superfortress y cazas P-51 Mustang con base en Guam , Iwo Jima y Okinawa a partir de diciembre de 1944. Sin embargo, las seis ARU(F) (Unidad de Reparación de Aeronaves, Flotante) también fueron equipadas con plataformas de aterrizaje para acomodar cuatro helicópteros Sikorsky R-4 , donde proporcionaron evacuación médica de víctimas de combate tanto en las Islas Filipinas como en Okinawa. [20]
El último buque Liberty de nueva construcción fue el SS Albert M. Boe , botado el 26 de septiembre de 1945 y entregado el 30 de octubre de 1945. Recibió su nombre en honor al ingeniero jefe de un carguero del ejército de los Estados Unidos que se había quedado bajo cubierta para apagar sus motores después de una explosión el 13 de abril de 1945, un acto que le valió una Medalla al Servicio Distinguido de la Marina Mercante póstuma . [21] En 1950, Industriale Maritime SpA, Génova , Italia , construyó un "nuevo" buque Liberty utilizando la sección de proa del Bert Williams y la sección de popa del Nathaniel Bacon, ambos naufragados. El nuevo buque se llamó SS Boccadasse y estuvo en servicio hasta su desguace en 1962. [22] [23]
También se produjeron varios diseños de petroleros producidos en serie, siendo el más numeroso la serie de petroleros T2 , con alrededor de 490 construidos entre 1942 y finales de 1945.
Los primeros barcos Liberty sufrieron grietas en el casco y la cubierta, y algunos se perdieron debido a tales defectos estructurales. Durante la Segunda Guerra Mundial hubo casi 1.500 casos de fracturas frágiles significativas . Doce barcos, incluidos tres de los 2.710 barcos Liberty construidos, se partieron en dos sin previo aviso, incluido el SS John P. Gaines , [24] [25] que se hundió el 24 de noviembre de 1943 con la pérdida de 10 vidas. Las sospechas recayeron sobre los astilleros, que a menudo habían utilizado trabajadores inexpertos y nuevas técnicas de soldadura para producir grandes cantidades de barcos con gran prisa. Estos incidentes son los que llevaron a la creación del campo de la ciencia de los materiales .
El Ministerio de Transporte de Guerra tomó prestado el Empire Duke, construido por los británicos , para realizar pruebas. [26] Constance Tipper , de la Universidad de Cambridge, demostró que las fracturas no comenzaban en las soldaduras, sino que se debían a la fragilización del acero utilizado. [27] Sin embargo, cuando se utilizaba en una construcción remachada, el mismo acero no tenía este problema. Tipper descubrió que a cierta temperatura, el acero del que estaban hechos los barcos cambiaba de ser dúctil a frágil , lo que permitía que se formaran y propagaran grietas. Esta temperatura se conoce como temperatura crítica de transición dúctil-frágil . Los barcos en el Atlántico Norte estaban expuestos a temperaturas que podían caer por debajo de este punto crítico. [28] La construcción del casco predominantemente soldado, efectivamente una lámina continua de acero, permitía que pequeñas grietas se propagaran sin impedimentos, a diferencia de un casco hecho de placas separadas remachadas entre sí. Un tipo común de grieta se nucleaba en la esquina cuadrada de una escotilla que coincidía con una costura soldada, y tanto la esquina como la soldadura actuaban como concentradores de tensión . Además, los barcos solían estar sobrecargados, lo que aumentaba enormemente la tensión, y algunos de los problemas estructurales se produjeron durante o después de tormentas severas que habrían aumentado aún más la tensión. Se aplicaron pequeñas revisiones a las escotillas y varios refuerzos a los barcos Liberty para detener el problema de las grietas. Estas son algunas de las primeras pruebas estructurales que dieron origen al estudio de los materiales. Los barcos Victory sucesores utilizaron el mismo acero, también soldado en lugar de remachado, pero el espacio entre los marcos se amplió de 30 pulgadas (760 mm) a 36 pulgadas (910 mm), lo que hizo que los barcos fueran menos rígidos y más capaces de flexionarse. [ cita requerida ]
El hundimiento de los barcos Liberty dio lugar a una nueva forma de pensar en el diseño y la fabricación de barcos. Los barcos de hoy evitan el uso de esquinas rectangulares para evitar la concentración de tensiones . Se desarrollaron nuevos tipos de acero que tienen una mayor tenacidad a la fractura , especialmente a temperaturas más bajas. Además, los soldadores más talentosos y capacitados pueden producir soldaduras sin defectos, o al menos con menos defectos. Si bien el contexto y la época en que se construyeron los barcos Liberty dieron lugar a muchos fracasos, las lecciones aprendidas dieron lugar a nuevas innovaciones que permiten una construcción naval más eficiente y segura en la actualidad. [29]
En septiembre de 1943, los planes estratégicos y la escasez de cascos más adecuados requirieron que los buques Liberty fueran utilizados de emergencia como transportes de tropas, y alrededor de 225 finalmente se convirtieron para este propósito. [30] Las primeras conversiones generales fueron realizadas apresuradamente por la Administración de Transporte de Guerra (WSA) para que los barcos pudieran unirse a los convoyes en camino al norte de África para la Operación Torch . [3] Incluso antes, los Servicios de Suministro del Ejército de los EE. UU. del comando del Área del Pacífico Sudoeste habían convertido al menos uno, el William Ellery Channing, en Australia en un transporte de tropas de asalto con embarcaciones de desembarco ( LCI y LCV ) y tropas, y el barco se reconvirtió para carga después de que la Armada recibiera la responsabilidad exclusiva de las operaciones de asalto anfibio. [31] Otros en el suroeste del Pacífico se convirtieron en transportes de tropas improvisados para operaciones en Nueva Guinea mediante la instalación de cocinas de campaña en cubierta, letrinas a popa entre las escotillas n.° 4 y n.° 5, limpiadas con mangueras conectadas a hidrantes contra incendios y alrededor de 900 tropas durmiendo en cubierta o en espacios entre cubiertas . [32] Si bien la mayoría de los barcos Liberty convertidos estaban destinados a transportar no más de 550 tropas, treinta y tres fueron convertidos para transportar 1.600 en viajes más cortos desde puertos estadounidenses continentales a Alaska, Hawái y el Caribe. [33]
El problema de las grietas en el casco causó preocupación en la Guardia Costera de los Estados Unidos , que recomendó que los barcos Liberty se retiraran del transporte de tropas en febrero de 1944, aunque los compromisos militares exigían su uso continuo. [3] El problema más directo fue la inadecuación general de los barcos como transporte de tropas, particularmente con las apresuradas conversiones en 1943, que generaron considerables quejas sobre el mal comedor, el almacenamiento de alimentos y agua, el saneamiento, la calefacción/ventilación y la falta de instalaciones médicas. [3] Después de la victoria aliada en el norte de África, alrededor de 250 barcos Liberty se dedicaron a transportar prisioneros de guerra a los Estados Unidos. [33] En noviembre de 1943, el jefe de transporte del ejército, el mayor general Charles P. Gross , y la WSA, cuyos agentes operaban los barcos, llegaron a un acuerdo sobre las mejoras, pero los requisitos operativos obligaron a aumentar el número máximo de tropas transportadas en un Liberty de 350 a 500. [3] El aumento de la producción de buques más adecuados permitió que los barcos Liberty, convertidos apresuradamente, volvieran a operar solo con carga en mayo de 1944. [3] A pesar de las quejas, las reservas, la solicitud de la Marina a su personal de no viajar a bordo de los Liberty Troopers e incluso los comentarios del Senado, las necesidades militares exigían el uso de los barcos. El número de tropas se aumentó a 550 en 200 barcos Liberty para su redespliegue en el Pacífico. La necesidad de las conversiones de buques de transporte de tropas persistió en el período inmediato de posguerra para poder regresar a las tropas del extranjero lo más rápido posible. [3]
El 27 de septiembre de 1942, el SS Stephen Hopkins fue el único buque mercante estadounidense que hundió un buque de superficie alemán durante la guerra. El Stephen Hopkins, que recibió la orden de detenerse, se negó a rendirse, por lo que el buque de asalto mercante alemán Stier, fuertemente armado, y su buque de apoyo Tannenfels, con una ametralladora, abrieron fuego. Aunque estaban muy superados en armamento, la tripulación del Stephen Hopkins contraatacó y reemplazó a la Guardia Armada del único cañón de 100 mm del barco por voluntarios a medida que caían. La lucha fue corta y ambos barcos quedaron en ruinas. [34]
El 10 de marzo de 1943, el SS Lawton B. Evans se convirtió en el único barco que sobrevivió a un ataque del submarino alemán U-221 . [35] Al año siguiente, del 22 al 30 de enero de 1944, el Lawton B. Evans participó en la batalla de Anzio en Italia. Estuvo bajo bombardeos repetidos desde baterías costeras y aviones durante ocho días. Soportó un bombardeo prolongado de artillería, fuego de ametralladora y bombas. El barco derribó cinco aviones alemanes. [36]
Más de 2.400 barcos Liberty sobrevivieron a la guerra. De ellos, 835 formaron la flota de carga de posguerra. Los empresarios griegos compraron 526 barcos y los italianos compraron 98. Se sabe que los magnates navieros, incluidos John Fredriksen , [37] John Theodoracopoulos, [38] Aristóteles Onassis , [39] Stavros Niarchos , [39] Stavros George Livanos , los hermanos Goulandris, [39] y las familias Andreadis, Tsavliris, Achille Lauro, Grimaldi y Bottiglieri, comenzaron sus flotas comprando barcos Liberty. Andrea Corrado , el magnate naviero italiano dominante en ese momento y líder de la delegación naviera italiana, reconstruyó su flota bajo el programa. Weyerhaeuser operó una flota de seis barcos Liberty (que luego fueron ampliamente remodelados y modernizados) que transportaban madera, papel de periódico y carga general durante años después del final de la guerra.
Algunos barcos Liberty se perdieron después de la guerra por minas navales que no fueron limpiadas adecuadamente. Pierre Gibault fue desguazado después de chocar con una mina en un área previamente limpiada frente a la isla griega de Kythira en junio de 1945, [40] y el mismo mes vio a Colin P. Kelly Jnr sufrir daños mortales por el impacto de una mina en el puerto belga de Ostende . [41] En agosto de 1945, William J. Palmer transportaba caballos de Nueva York a Trieste cuando se volcó y se hundió 15 minutos después de chocar con una mina a unas pocas millas de su destino. Todos los miembros de la tripulación y seis caballos se salvaron. [42] Nathaniel Bacon chocó contra un campo minado frente a Civitavecchia , Italia, en diciembre de 1945, se incendió, quedó varado y se partió en dos; la sección más grande se soldó a otro medio casco de Liberty para hacer un nuevo barco 30 pies más largo, llamado Boccadasse . [43]
Tan tarde como diciembre de 1947, el Robert Dale Owen , rebautizado como Kalliopi y que navegaba bajo bandera griega, se partió en tres y se hundió en el norte del mar Adriático después de chocar con una mina. [44] Otros barcos Liberty perdidos por minas después del final de la guerra incluyen al John Woolman , Calvin Coolidge , Cyrus Adler y Lord Delaware . [45]
El 16 de abril de 1947, un barco Liberty propiedad de la Compagnie Générale Transatlantique llamado Grandcamp (originalmente construido como SS Benjamin R. Curtis) atracó en Texas City, Texas, para cargar un cargamento de 2.300 toneladas de fertilizante de nitrato de amonio . Se produjo un incendio a bordo que finalmente provocó la explosión de todo el cargamento de nitrato de amonio. La enorme explosión arrasó Texas City y provocó incendios que detonaron más nitrato de amonio en un barco y un almacén cercanos. Fue una de las mayores explosiones no nucleares en la historia de los EE. UU. Este incidente se conoce hoy como el desastre de Texas City . [46]
El 21 de diciembre de 1952, el SS Quartette , un buque Liberty de 129 m de largo y 7198 toneladas de registro bruto , chocó contra el arrecife oriental del atolón Pearl and Hermes a una velocidad de 19 km/h. El barco fue empujado aún más hacia el arrecife por fuertes olas y vientos de 56 km/h, que colapsaron la proa delantera y dañaron dos bodegas delanteras. [47] La tripulación fue evacuada por el SS Frontenac Victory al día siguiente. El remolcador de salvamento Ono llegó el 25 de diciembre para intentar remolcar el barco, pero el clima tormentoso persistente obligó a retrasar el intento de rescate. El 3 de enero, antes de que se pudiera hacer otro intento de rescate, las anclas del barco se soltaron y el Quartette fue arrastrado hacia el arrecife, y se consideró una pérdida total . Varias semanas después, se partió por la mitad a la altura de la quilla y los dos trozos se hundieron. [48] El lugar del naufragio ahora sirve como un arrecife artificial que proporciona un hábitat para muchas especies de peces. [49]
En 1953, la Commodity Credit Corporation (CCC) comenzó a almacenar el excedente de grano en los barcos Liberty ubicados en las flotas de reserva de defensa nacional del río Hudson , el río James , Olympia y Astoria . En 1955, 22 barcos de la flota de reserva de la bahía de Suisun fueron retirados para ser cargados con grano y luego fueron transferidos a la flota de Olympia. En 1956, cuatro barcos fueron retirados de la flota de Wilmington y transferidos, cargados con grano, a la flota del río Hudson. [50]
Entre 1955 y 1959, la Armada de los Estados Unidos recompró 16 antiguos buques Liberty y los convirtió en buques de vigilancia con radar de clase Guardian para la Barrera del Atlántico y el Pacífico .
En la década de 1960, tres buques Liberty y dos buques Victory fueron reactivados y convertidos en buques de investigación técnica con el símbolo de clasificación de casco AGTR (auxiliar, investigación técnica) y utilizados para recopilar inteligencia electrónica y para tareas de vigilancia de radar por la Armada de los Estados Unidos. Los buques Liberty SS Samuel R. Aitken se convirtieron en USS Oxford , SS Robert W. Hart se convirtió en USS Georgetown , SS J. Howland Gardner se convirtió en USS Jamestown y los buques Victory fueron SS Iran Victory que se convirtió en USS Belmont y SS Simmons Victory se convirtió en USS Liberty . [51] [52] [53] [54] [55] Todos estos buques fueron dados de baja y eliminados del Registro de Buques Navales en 1969 y 1970.
El USS Liberty fue un buque de investigación técnica de clase Belmont (buque espía electrónico) que fue atacado por las Fuerzas de Defensa de Israel durante la Guerra de los Seis Días de 1967. Fue construido y sirvió en la Segunda Guerra Mundial como SS Simmons Victory , como buque de carga Victory.
Entre 1946 y 1963, la Flota de Reserva Lista para el Pacífico – Grupo del Río Columbia – conservó hasta 500 barcos. [56]
En 1946, los buques Liberty fueron desmantelados en la Flota de Reserva del Río Hudson cerca de Tarrytown, Nueva York . En su apogeo en 1965, 189 cascos se almacenaron allí. Los dos últimos se vendieron como chatarra a España en 1971 y la reserva cerró permanentemente. [57] [58]
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Solo quedan dos buques Liberty operativos, el SS John W. Brown y el SS Jeremiah O'Brien . El John W. Brown ha tenido una larga carrera como buque escuela y muchas modificaciones internas, mientras que el Jeremiah O'Brien permanece en gran parte en su estado original. Ambos son barcos museo que todavía salen al mar regularmente. En 1994, el Jeremiah O'Brien navegó desde San Francisco a Inglaterra y Francia para el 50 aniversario del Día D , el único gran barco de la flota original de la Operación Overlord que participó en el aniversario. En 2008, el SS Arthur M. Huddell , un barco convertido en 1944 en un transporte de tuberías para apoyar la Operación Plutón , [59] fue transferido a Grecia y convertido en un museo flotante dedicado a la historia de la marina mercante griega; [60] aunque se restauraron los componentes principales que faltaban, este barco ya no está operativo.
Los barcos Liberty siguen cumpliendo una función "menos que completa" muchas décadas después de su botadura. En Portland , Oregón , los cascos de Richard Henry Dana y Jane Addams sirven como base de diques flotantes. [61] El SS Albert M. Boe sobrevive como el Star of Kodiak , una fábrica de conservas sin salida al mar , en el puerto de Kodiak en 57°47′12″N 152°24′18″O / 57.78667, -152.40500 .
El SS Charles H. Cugle fue convertido en el MH-1A (también conocido como USS Sturgis ). El MH-1A fue una planta de energía nuclear flotante y la primera que se construyó. El MH-1A se utilizó para generar electricidad en la Zona del Canal de Panamá de 1968 a 1975. También se utilizó como planta generadora de agua dulce. Está anclado en la Flota de Reserva del Río James . [62] El barco fue desmantelado en 2019 en Brownsville, Texas. [63]
A partir de 1958, cincuenta y ocho barcos Liberty fueron alargados en 70 pies (21 m), [64] dándoles capacidad de carga adicional a un pequeño costo adicional. [64] [ cita requerida ] Los puentes de la mayoría de estos también fueron cerrados a mediados de la década de 1960 de acuerdo con un diseño del arquitecto naval Ion Livas.
En la década de 1950, la Administración Marítima instituyó el Programa de Conversión de Buques Liberty y Mejora de Motores, que tenía como objetivo aumentar la velocidad de los buques Liberty a 15 nudos (28 km/h; 17 mph), haciéndolos competitivos con diseños más modernos, así como ganando experiencia con sistemas de propulsión alternativos. Cuatro barcos fueron convertidos en el programa de $11 millones. [65] El SS Benjamin Chew tuvo sus condensadores existentes modificados y un nuevo sobrecalentador y turbina con engranajes instalados para darle al barco 6.000 shp, en lugar de 2.500. El SS Thomas Nelson tuvo su proa alargada, motores diésel instalados en lugar del motor de vapor original y grúas móviles equipadas en lugar del equipo de manipulación de carga original. El GTS (Buque de Turbina de Gas) John Sergeant tuvo su proa extendida y su motor de vapor reemplazado con una turbina de gas General Electric de 6.600 shp, conectada a una hélice de paso reversible a través de engranajes de reducción. En general, se consideró que el John Sergeant fue un éxito, pero los problemas con la hélice de paso reversible pusieron fin a su prueba después de tres años. El GTS William Patterson tuvo su proa extendida y su motor de vapor reemplazado por 6 generadores de gas de pistón libre General Electric GE-14, conectados a dos turbinas reversibles y capaces de producir un total de 6000 shp. El William Patterson fue considerado un fracaso debido a que la confiabilidad era pobre y la escalabilidad del diseño era pobre. [66] [67] Los cuatro buques se abastecían con combustible de combustible Bunker C , aunque el John Sergeant requería una calidad de combustible disponible en puertos limitados y también requería un tratamiento adicional para reducir los contaminantes. [68] Tres fueron desguazados en 1971 o 1972 y el Thomas Nelson equipado con diésel fue desguazado en 1981.
En 2011, el Servicio Postal de los Estados Unidos emitió un sello postal con el barco Liberty como parte de un conjunto sobre la Marina Mercante de los Estados Unidos . [69]
Los barcos Liberty se construyeron en dieciocho astilleros ubicados a lo largo de las costas del Atlántico, el Pacífico y el Golfo de Estados Unidos: [70]
Hay cuatro barcos Liberty supervivientes.
Producido en masa durante la guerra, el barco Liberty se había convertido en un símbolo del milagro de la producción estadounidense.
(Se completaron 2710 barcos, ya que uno se quemó en el muelle).
Rendimiento de Little Boy: 15 kilotones / Rendimiento de Fat Man: 21 kilotones
Las fracturas frágiles que ocurrieron en los barcos Liberty fueron causadas por una baja tenacidad a baja temperatura del acero en la unión soldada, que comenzó en grietas de soldadura o puntos de concentración de tensión de la estructura. Las fuerzas externas o la tensión residual debido a la soldadura hacen avanzar la fractura. Casi todos los accidentes por fracturas frágiles ocurrieron en invierno (baja temperatura). En algunos casos, la tensión residual es la causa principal de la fractura.
