El Camino de California fue una ruta de emigrantes de aproximadamente 2600 km (1600 mi) a través de la mitad occidental del continente norteamericano desde las ciudades del río Misuri hasta lo que hoy es el estado de California . Después de su establecimiento, la primera mitad del Camino de California siguió el mismo corredor de senderos en red de valles fluviales que el Camino de Oregón y el Camino Mormón , es decir, los valles de los ríos Platte , North Platte y Sweetwater hasta Wyoming. El sendero tiene varias bifurcaciones y atajos para rutas alternativas alrededor de accidentes geográficos importantes y hacia diferentes destinos, con una longitud combinada de más de 8000 km (5000 mi).
En 1847, dos antiguos fuertes fronterizos dedicados al comercio de pieles marcaban el punto de partida de importantes rutas alternativas a través de Utah y Wyoming hasta el norte de California. El primero fue el Fuerte Bridger de Jim Bridger (fundado en 1842) en el actual Wyoming, sobre el río Green , donde el Camino Mormón giraba hacia el suroeste por la cordillera Wasatch hasta la recién fundada Salt Lake City, Utah . Desde Salt Lake, el atajo de Salt Lake (fundado en 1848) iba al norte y al oeste del Gran Lago Salado y se unía al Camino de California en la Ciudad de las Rocas, en el actual Idaho.
Los senderos principales de Oregón y California cruzaban el río Amarillo en varios transbordadores y senderos diferentes (atajos) que conducían a Fort Bridger o lo rodeaban y luego cruzaban una cadena de colinas hasta el drenaje de la Gran Cuenca del río Bear (Gran Lago Salado) . Justo después de la actual Soda Springs, Idaho , ambos senderos inicialmente giraban hacia el noroeste, siguiendo el valle del río Portneuf (Idaho) hasta Fort Hall (fundado en 1836) de la Compañía Británica de la Bahía de Hudson en el río Snake en la actual Idaho. Desde Fort Hall, los senderos de Oregón y California iban aproximadamente 50 millas (80 km) al suroeste a lo largo del valle del río Snake hasta otro cruce de senderos de "bifurcación de caminos" en la unión de los ríos Raft y Snake. El sendero de California desde el cruce seguía el río Raft hasta City of Rocks en Idaho, cerca del actual punto triple Nevada-Idaho-Utah . Las rutas de Salt Lake y Fort Hall tenían aproximadamente la misma longitud: aproximadamente 190 millas (310 km).
Desde la Ciudad de las Rocas, el sendero se dirigía al actual estado de Utah siguiendo la bifurcación sur del arroyo Junction. Desde allí, el sendero seguía una serie de pequeños arroyos, como Thousand Springs Creek en el actual estado de Nevada, hasta acercarse a la actual Wells, Nevada , donde se encontraban con el río Humboldt . Siguiendo el tortuoso y serpenteante valle del río Humboldt hacia el oeste a través de la árida Gran Cuenca, los emigrantes podían obtener el agua, la hierba y la madera que necesitaban para ellos y sus equipos. El agua se volvía cada vez más alcalina a medida que avanzaban por el Humboldt y casi no había árboles. La "leña" generalmente consistía en maleza rota y la hierba era escasa y seca. A pocos viajeros les gustaba el paso del valle del río Humboldt.
[El] Humboldt no es bueno ni para el hombre ni para los animales... y no hay suficiente madera en trescientas millas de su desolado valle para hacer una caja de rapé, ni suficiente vegetación a lo largo de sus orillas para dar sombra a un conejo, mientras que sus aguas contienen el álcali para hacer jabón para una nación.
—Reuben Cole Shaw, 1849 [1]
Al final del río Humboldt, donde desaparecía en el alcalino Humboldt Sink , los viajeros tenían que cruzar el mortal desierto de Cuarenta Millas antes de encontrar el río Truckee o el río Carson en la cordillera Carson y Sierra Nevada, que eran los últimos obstáculos importantes antes de entrar en el norte de California. [2]
En 1859 se desarrolló una ruta alternativa a través de los actuales estados de Utah y Nevada que evitaba Fort Hall y los senderos del río Humboldt. Esta ruta, la Central Overland Route , que era aproximadamente 450 km (280 millas) más corta y más de 10 días más rápida, iba al sur del Gran Lago Salado y atravesaba el centro de la actual Utah y Nevada a través de una serie de manantiales y pequeños arroyos. La ruta iba al sur desde Salt Lake City a través del río Jordán hasta Fairfield, Utah , luego al oeste-suroeste pasando por Fish Springs National Wildlife Refuge , Callao, Utah , Ibapah, Utah , hasta Ely, Nevada , luego a través de Nevada hasta Carson City, Nevada . (La actual Ruta 50 de EE. UU. en Nevada sigue aproximadamente esta ruta). (Ver: Mapa del Pony Express [3] ) Además de los inmigrantes y migrantes del Este, después de 1859 el Pony Express , las diligencias Overland y el Primer Telégrafo Transcontinental (1861) siguieron esta ruta con pequeñas desviaciones.
Una vez en el oeste de Nevada y el este de California , los pioneros trazaron varios caminos a través de la escarpada cordillera Carson y Sierra Nevada hacia los yacimientos de oro, los asentamientos y las ciudades del norte de California. Las rutas principales inicialmente (1846-1848) fueron la ruta Truckee hasta el valle de Sacramento y, después de aproximadamente 1849, la ruta Carson hasta el río American y la región de extracción de oro de Placerville, California .
A partir de 1859, el atajo Johnson (ruta de Placerville, fundada entre 1850 y 1851) y la ruta del paso Henness (fundada en 1853) a través de la Sierra se mejoraron y desarrollaron en gran medida. Estas carreteras principales a través de la Sierra eran de peaje, por lo que había fondos para pagar el mantenimiento y la conservación de las carreteras. Estas carreteras de peaje también se utilizaron para transportar carga de oeste a este desde California hasta Nevada, ya que los mineros de oro y plata, etc. que trabajaban en la veta Comstock (1859-1888) cerca de la actual Virginia City, Nevada , necesitaban miles de toneladas de suministros. El atajo Johnson, desde Placerville hasta Carson City a lo largo de la actual Ruta 50 de EE. UU. en California , fue utilizado por el Pony Express (1860-1861) durante todo el año y en verano por las líneas de diligencias (1860-1869). Era la única ruta terrestre desde el este hasta California que podía mantenerse parcialmente abierta al menos para el tráfico de caballos en invierno.
El Camino de California fue muy utilizado desde 1845 hasta varios años después del final de la Guerra Civil estadounidense; en 1869 se establecieron varias rutas de carretas accidentadas a través de la cordillera Carson y Sierra Nevada hacia diferentes partes del norte de California. Después de aproximadamente 1848, la ruta más popular fue la Ruta Carson que, aunque accidentada, seguía siendo más fácil que la mayoría de las demás y entraba en California en medio de los yacimientos de oro. El camino fue muy utilizado en los veranos hasta la finalización del primer ferrocarril transcontinental en 1869 por Union Pacific y Central Pacific Railroads . El tráfico del camino disminuyó rápidamente, ya que el viaje a través del país era mucho más rápido y fácil en tren: alrededor de siete días. La tarifa en clase económica a través del oeste de los Estados Unidos de aproximadamente $ 69 era asequible para la mayoría de los viajeros con destino a California.
El sendero fue utilizado por unos 2.700 colonos desde 1846 hasta 1849. Estos colonos fueron fundamentales para ayudar a convertir California en una posesión estadounidense. Los miembros voluntarios del Batallón de California de John C. Frémont ayudaron a los marineros e infantes de marina del Escuadrón del Pacífico en 1846 y 1847 en la conquista de California en la Guerra México-Estadounidense . Después del descubrimiento de oro en enero de 1848, se corrió la voz sobre la Fiebre del Oro de California . Desde finales de 1848 hasta 1869, más de 250.000 empresarios, agricultores, pioneros y mineros pasaron por el Camino de California hacia California. El tráfico era tan intenso que en dos años los nuevos colonos agregaron tanta gente a California que en 1850 calificó para la admisión como el estado número 31 con 120.000 residentes. [4] Los viajeros del Sendero se sumaron a aquellos migrantes que iban en carro desde Salt Lake City a Los Ángeles, California en invierno, los viajeros por el sendero del río Gila en Arizona y aquellos que viajaban por rutas marítimas alrededor del Cabo de Hornos y el Estrecho de Magallanes , o por mar y luego a través del Istmo de Panamá , Nicaragua o México , y luego por mar a California. Aproximadamente la mitad de los nuevos colonos de California llegaron por senderos y la otra mitad por mar.
La ruta original tenía muchas ramificaciones y atajos, abarcando alrededor de 5,500 millas (8,900 km) en total. Aproximadamente 1,000 millas (1,600 km) de los rastros de estos senderos permanecen en Kansas , Nebraska , Wyoming , Idaho , Utah , Nevada y California como evidencia histórica de la gran migración masiva hacia el oeste. Partes del sendero ahora están preservadas por la Oficina de Administración de Tierras (BLM) y el Servicio de Parques Nacionales (NPS) como el Sendero Histórico Nacional de California y marcado por BLM, NPS y las muchas organizaciones estatales de la Asociación de Senderos de Oregón-California (OCTA). [5] Los mapas publicados por el Servicio Geológico de los Estados Unidos (USGS) muestran la red de ríos seguidos para llegar a California.
Los senderos de California y Oregón fueron trazados por hombres de montaña y comerciantes de pieles entre 1811 y 1840, y al principio solo se podían recorrer a pie o a caballo. El Paso Sur , el paso más fácil sobre la divisoria continental de los EE. UU. de las cuencas del océano Pacífico y el océano Atlántico, fue descubierto por Robert Stuart y su grupo de siete en 1812 mientras llevaba un mensaje de oeste a este a John Jacob Astor sobre la necesidad de un nuevo barco para abastecer a Fort Astoria en el río Columbia (su barco de suministro, el Tonquin, había explotado). En 1824, los tramperos de pieles Jedediah Smith y Thomas Fitzpatrick redescubrieron el Paso Sur, así como los valles de los ríos Sweetwater , North Platte y Platte que se conectan con el río Misuri .
Los comerciantes de pieles británicos utilizaban principalmente los ríos Columbia y Snake para llevar sus suministros a sus puestos comerciales. Después de 1824, los comerciantes de pieles estadounidenses habían descubierto y desarrollado primero rutas de carga y luego de carretas a lo largo de los ríos Platte, North Platte, Sweetwater y Big Sandy (Wyoming) hasta el río Green (río Colorado), donde solían celebrar su Encuentro Anual de las Montañas Rocosas (1827-1840), organizado por una empresa de comercio de pieles en la que los tramperos , los hombres de las montañas y los indios estadounidenses vendían e intercambiaban sus pieles y cueros y reponían los suministros que habían utilizado el año anterior.
Los encuentros solían durar sólo unas semanas y se consideraban un lugar animado y alegre, al que se permitía la entrada a casi todo el mundo: tramperos libres, nativos americanos, esposas e hijos de tramperos nativos, viajeros y, más tarde, incluso turistas que se aventuraban desde lugares tan lejanos como Europa para observar los juegos y las festividades. El trampero Jim Beckwourth describe: "Alegría, canciones, bailes, gritos, comercio, carreras, saltos, cantos, carreras, tiro al blanco, historias, juegos, con todo tipo de extravagancias de bebida y juego que los hombres blancos o los indios podían inventar". [6] Inicialmente, desde aproximadamente 1825 hasta 1834, los comerciantes de pieles utilizaban recuas de carga para transportar sus suministros y las pieles comercializadas.
Los comerciantes de pieles estadounidenses, entre ellos Kit Carson , Joseph R. Walker y Jedediah Smith , que solían trabajar con la Rocky Mountain Fur Company y, después de 1834, con la American Fur Company , descubrieron y desarrollaron secciones de lo que se convirtió en la ruta del Camino de California y exploraron ampliamente el oeste. Los tramperos canadienses de la Compañía de la Bahía de Hudson, liderados por Peter Skene Ogden y otros, exploraron el río Humboldt de vez en cuando entre 1830 y 1840; se sabía poco de sus exploraciones. Algunos tramperos y comerciantes de pieles estadounidenses y británicos habían explorado lo que ahora se llama río Humboldt (llamado río Mary por Ogden), que cruza la mayor parte del actual estado de Nevada y proporciona un corredor natural hacia el oeste de Nevada y el este de California.
El río Humboldt era de poco interés para los tramperos, ya que era difícil llegar a él, terminaba en un sumidero alcalino y había pocos castores. Los detalles del río Humboldt y cómo llegar a él eran conocidos solo por unos pocos tramperos. Cuando la caza con trampas cesó en gran medida en la década de 1840 debido a un cambio en el estilo de sombrero de los hombres que no usaba el fieltro de la piel de castor, hubo una cantidad de tramperos y comerciantes de pieles sin trabajo que estaban familiarizados con muchos de los indios, senderos y ríos del oeste.
En 1832, el capitán Benjamin Bonneville , un graduado de la Academia Militar de los Estados Unidos en licencia temporal, siguió las rutas de los comerciantes de pieles a lo largo de los valles de los ríos Platte , North Platte y Sweetwater hasta South Pass (Wyoming) con una caravana de comerciantes de pieles de 110 hombres y 20 carros que cruzaron y continuaron hasta el río Green: los primeros carros que cruzaron South Pass.
En la primavera de 1833, el capitán Benjamin Bonneville envió un grupo de hombres bajo el mando del ex trampero de pieles y "ahora" explorador Joseph R. Walker para explorar el desierto del Gran Lago Salado y la Gran Cuenca e intentar encontrar una ruta terrestre a California . Finalmente, el grupo redescubrió el río Humboldt que cruza gran parte de la actual Nevada . Después de cruzar el caluroso y seco desierto de Forty Mile, pasaron por el cañón del río Carson a través de la cordillera Carson y ascendieron a Sierra Nevada . Descendieron de la Sierra a través del drenaje del río Stanislaus hasta el Valle Central de California y continuaron hacia el oeste hasta Monterey, California , la capital de California . [7] Su ruta de regreso desde California atravesó las montañas del sur de Sierra a través de lo que ahora se llama Walker Pass , llamado así por el ingeniero topográfico, explorador, aventurero y cartógrafo del ejército de los EE. UU. John C. Frémont .
El valle del río Humboldt fue clave para la formación de un sendero de California utilizable. El río Humboldt, con su agua y pasto que necesitaban el ganado (bueyes, mulas, caballos y más tarde vacas) y los emigrantes, proporcionó un vínculo clave hacia el oeste con el norte de California. Una de las varias "bifurcaciones" que dividieron los senderos de Oregón y California se estableció finalmente en las confluencias de los ríos Snake y Raft en lo que hoy es Idaho. El río Raft, Junction Creek en los futuros estados de Idaho y Utah y Thousand Springs Creek en los futuros estados de Nevada y Utah proporcionaron el vínculo de sendero utilizable entre los ríos Snake y Humboldt.
Después de aproximadamente 1832, se había abierto un camino irregular para carros hasta el río Green , el principal afluente del río Colorado . Después de 1832, los comerciantes de pieles a menudo llevaban carros llenos de suministros para comerciar con los tramperos de pieles blancos y nativos americanos en su encuentro anual, generalmente en algún lugar del río Green. Regresaban a los pueblos del río Misuri siguiendo su camino irregular en sentido inverso. El futuro camino de carros de Oregón/California tuvo mejoras mínimas, generalmente limitadas a rellenar parcialmente los barrancos intransitables, etc. En 1836, cuando se organizó la primera caravana de carros migrantes de Oregón en Independence, Misuri , se había explorado y trazado un camino de carros hasta Fort Hall, Idaho . En julio de 1836, las esposas de los misioneros Narcissa Whitman y Eliza Spalding fueron las primeras mujeres pioneras blancas en cruzar South Pass en su camino hacia el Territorio de Oregón a través de Fort Hall. Dejaron sus carros en Fort Hall y recorrieron el resto del camino en caravanas y barcos por el río Columbia, tal como lo recomendaron los tramperos de la Compañía de la Bahía de Hudson en Fort Hall.
Ya en 1837, John Marsh , que fue el primer médico estadounidense en California y propietario del gran rancho Los Meganos , se dio cuenta de que ser propietario de un gran rancho era problemático si no podía mantenerlo. Las decisiones corruptas e impredecibles de los tribunales de California (entonces parte de México) hicieron que esto fuera cuestionable. Con la evidencia de que los rusos, franceses e ingleses se preparaban para apoderarse de la provincia, decidió convertirla en parte de los Estados Unidos. Creía que la mejor manera de hacerlo era alentar la emigración de estadounidenses a California, y de esta manera se repetiría la historia de Texas. [8] [9]
Marsh dirigió una campaña de cartas en la que defendía el clima, el suelo y otras razones de California para establecerse allí, así como la mejor ruta a seguir (la ruta de California), que se conoció como la "ruta de Marsh". Sus cartas fueron leídas, releídas, circuladas e impresas en periódicos de todo el país, y dieron inicio a la primera inmigración significativa a California. [10] La ruta terminaba en su rancho, e invitó a los inmigrantes a quedarse en su rancho hasta que pudieran establecerse y los ayudó a obtener pasaportes. [11] [12] [13]
Después de marcar el comienzo del período de emigración organizada a California, Marsh ayudó a arrebatarle California al último gobernador mexicano, allanando así el camino para la adquisición definitiva de California por parte de los Estados Unidos. [14] [15] [12]
El primer grupo registrado que utilizó parte del Camino de California para llegar a California fue el grupo Bartleson-Bidwell en 1841. Partieron de Missouri con 69 personas y llegaron con relativa facilidad al futuro emplazamiento de Soda Springs, Idaho, en el río Bear , siguiendo al experimentado trampero Thomas "Broken-hand" Fitzpatrick en su camino hacia Fort Hall . Cerca de Soda Springs, el río Bear giraba al suroeste hacia el Gran Lago Salado y el Camino de Oregón normal se dirigía al noroeste desde el drenaje de Big Basin y hacia el drenaje del río Portneuf (Idaho) hasta Fort Hall en el río Snake .
Aproximadamente la mitad del grupo decidió intentar continuar en carro hasta California y la otra mitad eligió ir a Oregón por el más establecido Camino de Oregón . Los viajeros que se dirigían a California (entre ellos una mujer y un niño) solo sabían que California estaba al oeste de ellos y que, según se informa, había un río que atravesaba la mayor parte de la "Gran Cuenca" y que conducía parte del camino a California. Sin guías ni mapas, viajaron por el río Bear mientras serpenteaba hacia el suroeste a través del valle de Cache , en Utah. Cuando descubrieron que el río Bear terminaba en el Gran Lago Salado , viajaron hacia el oeste a través de la Gran Cuenca a través del semidesierto áspero y escaso al norte del Gran Lago Salado.
Después de cruzar la mayor parte de lo que se convertiría en el estado de Utah y pasar al futuro estado de Nevada, se perdieron el nacimiento del río Humboldt y abandonaron sus carros en Nevada en Big Spring, al pie de las montañas Pequop . Continuaron hacia el oeste usando sus bueyes y mulas como animales de carga y finalmente encontraron el río Humboldt y lo siguieron hacia el oeste hasta su desembocadura en un sumidero alcalino cerca de la actual Lovelock, Nevada .
Después de cruzar el difícil desierto de las Forty Mile, giraron hacia el sur por el lado este de la Sierra hasta llegar al río Walker, que desemboca en la Sierra Nevada, al este. Siguieron al Walker hacia el oeste mientras ascendían por las escarpadas montañas de la Sierra Nevada, aproximadamente en la misma región que atravesó Jedediah Smith en 1828. Pudieron terminar su accidentado viaje por la Sierra y hacia el futuro estado de California matando y comiendo muchos de sus bueyes para alimentarse. Todos sobrevivieron al viaje. [16]
Joseph B. Chiles , miembro del grupo Bartleson-Bidwell, regresó al este en 1842 y organizó la primera de sus siete compañías de inmigrantes con destino a California en 1843. Siguiendo la ruta de Oregón hasta Fort Bridger , la compañía de Chiles reclutó al montañés Joseph R. Walker como guía. Chiles y Walker dividieron la compañía en dos grupos. Walker dirigió la compañía con los carros hacia el oeste en dirección a California siguiendo la ruta de Oregón hasta Fort Hall, Idaho , y girando hacia el oeste saliendo de la ruta de Oregón en la unión del río Snake y el río Raft . En la cabecera del río Raft cruzaron una divisoria hacia el drenaje de Big Basin y siguieron una serie de arroyos como Thousand Springs Creek en lo que ahora es Nevada hasta el valle del río Humboldt cerca de la actual Wells, Nevada .
Abrieron un camino para carretas por el valle del río Humboldt y atravesaron el desierto de Forty Mile hasta llegar al río Carson . Allí, en lugar de intentar cruzar inmediatamente la Sierra siguiendo el río Carson a medida que salía de las montañas, giraron hacia el sur, viajando al este de la Sierra a lo largo de lo que ahora es aproximadamente la frontera entre Nevada y California, más o menos donde se encuentra hoy la Ruta 395 de EE. UU. en California .
Con escasas provisiones, el invierno acercándose y los animales de tiro escaseando, a finales de 1843 habían viajado hacia el sur casi 300 millas (480 km) por el lado este de la Sierra antes de abandonar sus carros cerca del lago Owens en el centro-este de California y proceder en caravana para hacer un cruce en diciembre de las montañas de Sierra Nevada por el Paso Walker (35°39′47″N 118°1′37″O / 35.66306, -118.02694 en la Ruta Estatal de California 178 ) en el sureste de la Sierra, una ruta ardua que casi nadie más usaba.
En un intento por encontrar una ruta diferente, Chiles lideró al resto de los colonos en una caravana de carga por el Camino de Oregón hasta su intersección con el río Malheur en el este de Oregón, que luego siguió a través de Oregón hasta California.
Otro grupo mixto a caballo de topógrafos, cazadores, exploradores, etc. del ejército de los EE. UU. de unos 50 hombres en 1843-1844 dirigido por el coronel del ejército de los EE. UU. John C. Frémont del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos y su explorador jefe Kit Carson llevaron a su compañía de exploración por el río Humboldt, cruzando el desierto de Forty Mile y luego siguiendo lo que ahora se llama el río Carson a través de la cordillera Carson que está al este de lo que ahora se llama lago Tahoe , previamente visto pero no explorado por Fremont desde un pico cerca de lo que ahora se llama Carson Pass .
Hicieron una travesía invernal de la cordillera Carson y Sierra Nevada en febrero de 1843. [17] Desde el paso de Carson siguieron las laderas meridionales de la Sierra Norte, para minimizar la profundidad de la nieve, de lo que ahora se llama el valle del río American hasta el fuerte Sutter, ubicado cerca de lo que ahora es Sacramento, California . Fremont tomó los datos recopilados por sus topógrafos y cartógrafos en sus exploraciones de 1843-1844 y 1846-1847 de gran parte del oeste estadounidense para crear y publicar (por orden del Congreso) el primer mapa "decente" de California y Oregón en 1848. [18]
El primer grupo que cruzó la Sierra con sus carros fue el grupo Stephens–Townsend–Murphy de 1844. Partieron de la Ruta de Oregón a lo largo del río Snake siguiendo el río Raft hasta la Ciudad de las Rocas en Idaho y luego pasaron por la divisoria continental de Big Basin y utilizaron una serie de manantiales y pequeños arroyos en lo que ahora es Nevada para llegar al río Humboldt cerca de donde ahora se encuentra la ciudad de Wells, Nevada .
Siguieron el río Humboldt a través de Nevada y la futura ruta Truckee Trail a través del accidentado desierto de Forty Mile y a lo largo del río Truckee hasta el pie de la Sierra. Cruzaron la Sierra en Donner Pass descargando los carros y empacando el contenido hasta la cima usando sus equipos de bueyes como animales de carga. Luego, los carros fueron parcialmente desarmados y luego tirados por múltiples equipos de bueyes por las empinadas laderas y acantilados. Algunos carros se dejaron en el lago Donner . Una vez en la cima, los carros restantes se volvieron a armar y se volvieron a cargar para su viaje a Sutter's Fort ( Sacramento, California ).
Los primeros días de invierno los sorprendieron las nevadas y abandonaron sus carros cerca de Emigrant Gap y tuvieron que caminar para salir de la Sierra después de ser rescatados por un grupo de Sutter's Fort el 24 de febrero de 1845. Sus carros abandonados fueron recuperados en la primavera de 1845 y arrastrados el resto del camino hasta Sutter's Fort. Finalmente, los colonos que se dirigían a California habían logrado trazar una ruta para carros que era utilizable, pero muy accidentada, a lo largo del río Humboldt y el accidentado, caluroso y seco desierto de Forty Mile a través de Nevada y sobre la accidentada y empinada Sierra Nevada. En los años siguientes, se desarrollaron otras rutas accidentadas sobre la Sierra.
Lansford Hastings fue el pionero en construir el Hastings Cutoff en 1846, que partía del California Trail en Fort Bridger , en Wyoming. En 1846, el grupo, guiado por Hastings, atravesó con éxito el accidentado, estrecho y rocoso cañón Weber para cruzar la cordillera Wasatch . En algunos lugares, los carros tuvieron que flotar río abajo en algunos puntos estrechos y, en muchos lugares, fue necesario hacer palanca para pasar los carros por encima de grandes rocas.
Después de pasar por el futuro emplazamiento de Ogden (Utah) y Salt Lake City (Utah), el grupo de Hastings avanzó hacia el sur del Gran Lago Salado y luego atravesó unos 130 km de las salinas de Bonneville, que carecen de agua , y rodeó las montañas Ruby de Nevada antes de llegar al sendero de California del valle del río Humboldt. El sendero Hastings Cutoff, que presentaba graves problemas de agua y que atravesaba las salinas del Gran Lago Salado, se reincorporó al sendero de California a unos 11 km al oeste de la actual Elko (Nevada) . El grupo liderado por Hastings iba solo dos semanas por delante del grupo de Donner , pero logró llegar a California antes de que la nieve cerrara los pasos y dejara varados al grupo de Donner en la Sierra.
Como recomendó Hastings en un mensaje después de atravesar el cañón Weber, el grupo Donner abrió otra rama del sendero Hastings a través de la cordillera Wasatch. Su difícil camino requirió despejar un sendero para carros muy accidentado a través de una espesa maleza que bajaba por el cañón Emigration para llegar al valle del Lago Salado. Para evitar cortar demasiada maleza en algunos lugares, utilizaron varios equipos de bueyes para tirar de los carros por pendientes pronunciadas para sortear las secciones del cañón llenas de maleza. Abrir este sendero accidentado retrasó al grupo Donner unas dos semanas: Hastings logró atravesar con éxito el accidentado cañón Weber en unos cuatro días.
El sendero mormón sobre las montañas Wasatch seguía aproximadamente el mismo camino que el sendero de la expedición Donner de 1846, pero en 1847 construyeron un sendero mucho mejor con muchos más trabajadores para llegar al valle de Salt Lake con muchas menos complicaciones: esta era su ruta principal hacia y desde sus comunidades de Salt Lake. El sendero de Weber Canyon se consideró demasiado accidentado para su uso habitual sin mucho trabajo; más tarde, lo hicieron los trabajadores mormones en el primer ferrocarril transcontinental en 1868-1869.
Se descubrió que todos los atajos de Hastings a California eran muy duros para los carros, el ganado y los viajeros, además de ser más largos, más duros y más lentos de atravesar que el sendero regular, y fueron abandonados en gran medida después de 1846. Algunos viajeros apresurados descubrieron en 1849 (antes de que la experiencia de los viajeros de 1846 fuera ampliamente conocida) que durante un año húmedo, los carros no podían cruzar el desierto del Gran Lago Salado; era demasiado blando.
En 1848, soldados del Batallón Mormón y otros que regresaban de la Ciudad de las Rocas (en el futuro estado de Idaho) descubrieron el atajo de Salt Lake hacia el noroeste del Gran Lago Salado y hacia Salt Lake City . Este atajo permitía a los viajeros utilizar el Camino Mormón desde Fort Bridger a través de la cordillera Wasatch hasta Salt Lake City y de regreso al Camino de California. En Salt Lake podían conseguir reparaciones y suministros nuevos y ganado a cambio o en efectivo.
Los mormones estaban tratando de establecer nuevas comunidades mormonas en Utah y necesitaban casi todo en ese momento. El sendero desde Fort Bridger hasta Salt Lake City y sobre el atajo de Salt Lake tenía unas 180 millas (290 km) antes de unirse al sendero de California cerca de la Ciudad de las Rocas en Idaho. Este atajo tenía agua y pasto adecuados, y muchos miles de viajeros lo utilizaron durante años. El sendero "normal" de California desde Fort Bridger a través de Fort Hall en el río Snake y hasta la Ciudad de las Rocas estaba a unas pocas millas de ser la misma distancia que ir a Salt Lake City y continuar hasta la Ciudad de las Rocas a través del atajo de Salt Lake.
En abril de 1859, una expedición del Cuerpo de Ingenieros Topográficos de los EE. UU. dirigida por el capitán del ejército de los EE. UU. James H. Simpson partió del Campamento Floyd (Utah) del ejército de los EE. UU. (ahora Fairfield, Utah ) en el centro de Utah para establecer una ruta de suministro occidental del ejército a través de la Gran Cuenca hasta California. A su regreso a principios de agosto de 1859, Simpson informó que había inspeccionado lo que se convirtió en la Ruta Central Overland [19] desde Camp Floyd hasta Genoa, Nevada . Esta ruta pasaba por el centro de Nevada aproximadamente por donde pasa hoy la Ruta 50 de los EE. UU. desde Carson City, Nevada , hasta Ely, Nevada . Desde Ely, la ruta se aproxima hoy por las carreteras a Ibapah, Utah , Callao, Utah , Fish Springs National Wildlife Refuge , Fairfield, Utah hasta Salt Lake City, Utah (Ver: Mapa de Pony Express [3] y Ruta automática de Pony Express [20] )
La Ruta Central Overland era aproximadamente 450 km más corta que la ruta "estándar" del río Humboldt del Camino de California. Esta Ruta Central Overland, con modificaciones menores, fue utilizada por las caravanas de carretas de los colonos, el Pony Express , las líneas de diligencias y el Primer Telégrafo Transcontinental después de 1859. [2]
Se han publicado varios relatos de viajes a lo largo de la Central Overland Route. En julio de 1859, Horace Greeley hizo el viaje, en un momento en que Chorpenning estaba utilizando solo el segmento oriental (se reconectaron con el sendero principal de California cerca de la actual Beowawe, Nevada ). Greeley publicó sus observaciones detalladas en su libro de 1860 An Overland Journey from New York to San Francisco . [21]
En octubre de 1860, el explorador inglés Richard Burton recorrió toda la ruta en una época en la que operaba el Pony Express. En su libro de 1861 The City of the Saints, Across the Rocky Mountains to California (La ciudad de los santos, a través de las Montañas Rocosas hasta California) , Burton proporcionó descripciones detalladas de cada una de las estaciones de paso.
Samuel Clemens ( Mark Twain ) recorrió la ruta en el verano de 1861 con su hermano Orión en camino a la nueva capital territorial de Nevada en Carson City, Nevada , pero solo proporcionó descripciones escasas del camino en su libro de 1872 Roughing It .
La Gran Cuenca y la Sierra Nevada por donde pasaba el sendero fueron exploradas por primera vez por tramperos de pieles británicos y estadounidenses. El trampero, explorador y comerciante de pieles estadounidense Jedediah Smith dirigió dos expediciones a California y a Sierra Nevada y de regreso entre 1826 y 1829. Se cree que en su primer viaje utilizó la ruta del río Mojave (que luego formaría parte del Old Spanish Trail ) para llegar a California y al paso Ebbetts de 8730 pies (2660 m) cuando salió de California en la primavera de 1827. En el segundo viaje de Smith entró en California por el mismo camino y salió por Oregón. Smith fue asesinado en 1831 antes de poder publicar sus exploraciones, que solo se conocieron de boca en boca.
En 1828-1829, Peter Skene Ogden , que dirigía expediciones para la Compañía de la Bahía de Hudson británica , exploró gran parte de la zona del río Humboldt , al que llamó río Mary. Los resultados de estas exploraciones se mantuvieron como secretos de propiedad exclusiva durante muchas décadas por la Compañía de la Bahía de Hudson. En 1834, Benjamin Bonneville , un oficial del ejército de los Estados Unidos de permiso para realizar una expedición al oeste financiada por John Jacob Astor , envió a Joseph R. Walker y un pequeño grupo montado a caballo hacia el oeste desde el río Green en el actual Wyoming. Se les encargó la misión de encontrar una ruta a California. Walker confirmó que el río Humboldt proporcionaba una arteria natural a través de la Gran Cuenca hasta Sierra Nevada. Finalmente cruzó Sierra Nevada en el sur de California por el Paso Walker . Bonneville hizo que Washington Irving escribiera el relato de sus exploraciones y las de Walker en el oeste en 1838. (Véase "Las aventuras del capitán Bonneville" [22] ).
Unos cientos de hombres de montaña y sus familias habían estado filtrándose hacia California durante varias décadas antes de 1841 por varios caminos desde Oregón y Santa Fe. Los primeros emigrantes conocidos que utilizaron partes del Camino de California fueron el grupo Bartleson-Bidwell de 1841. Siguieron el río Humboldt a través de Nevada y finalmente llegaron al norte de California. Otras partes de este grupo se separaron y fueron uno de los primeros grupos de emigrantes en utilizar el Camino de Oregón para llegar a Oregón. Los viajeros con destino a California, partiendo del río Snake y pasando a Nevada, se perdieron la cabecera del río Humboldt allí. Abandonaron sus carros en el este de Nevada y terminaron el viaje en recuas de carga . Después de un arduo tránsito de la Sierra (se cree que sobre el Paso Ebbetts ), los miembros de este grupo fundaron más tarde Chico, California, en el Valle de Sacramento . En 1842 (un año sin ninguna emigración conocida del Camino de California), Joseph Chiles , un miembro del grupo Bartleson-Bidwell de 1841, regresó con varios otros al este. En 1843, Chiles encabezó un grupo (de siete personas que él mismo acabaría liderando) de regreso a California. En Fort Hall conoció a Joseph Reddeford Walker , a quien convenció de que condujera a la mitad de los colonos que viajaban con él en carros de regreso a California por el río Humboldt. Chiles encabezó al resto en una caravana de carga que descendió por el río Malheur hasta California. En 1843, el grupo de Walker también abandonó sus carros y terminó de llegar a California en una caravana de carga.
En 1844, Caleb Greenwood y el grupo de Stephens-Townsend-Murphy se convirtieron en los primeros colonos en cruzar Sierra Nevada en carros hasta California por lo que se convirtió en el Truckee Trail. Abandonaron sus carros en las primeras nevadas del invierno de 1844/1845 y terminaron de recuperarlos de las montañas en la primavera de 1845. En 1845, John C. Frémont y Lansford Hastings guiaron grupos de varios cientos de colonos a lo largo de la parte del río Humboldt del California Trail hasta California. Fueron los primeros en hacer todo el viaje en carro en una temporada de viaje. En 1846 se cree que alrededor de 1500 colonos se dirigieron a California por el ramal Truckee del California Trail, justo a tiempo para unirse a la guerra por la independencia allí. Muchos de los emigrantes de 1845 y 1846 fueron reclutados en el Batallón de California para ayudar al Escuadrón del Pacífico de la Marina de los EE. UU . con sus marineros e infantes de marina en la lucha por la independencia de California de México.
El último grupo de inmigrantes en 1846 fue el grupo Donner , que fue persuadido por Lansford Hastings , que solo había viajado por la ruta que recomendó en recuas, para tomar lo que se llamaría el atajo Hastings alrededor del extremo sur del Gran Lago Salado . A instancias de Hastings, los Donner se vieron inducidos a hacer un nuevo "atajo" sobre la accidentada cordillera Wasatch , donde no había caminos para carretas. Hastings recomendó esto a pesar del hecho de que había liderado con éxito alrededor de 80 carretas en el grupo Harlan-Young que abrieron un nuevo camino por el accidentado río Weber hasta el valle de Utah; pensaba que la ruta del río Weber era demasiado accidentada para el viaje general. [23] El grupo Donner pasó más de una semana de duro trabajo raspando un camino apenas utilizable a través de las montañas Wasatch, alejándose cada vez más del grupo de Hastings. Cuando los mormones intentaron utilizar el sendero marcado por Donner en 1847, se vieron obligados a abandonar la mayor parte y cortar (con muchos más colonos disponibles para limpiar árboles y maleza) un sendero nuevo y mucho más fácil de usar (parte del Sendero Mormón ) hasta el Valle del Lago Salado, lo que llevó 10 días de duro trabajo para atravesar las montañas Wasatch. [24]
El atajo Hastings atravesaba unas 80 millas (130 km) de salinas sin agua al sur del Gran Lago Salado . Mientras cruzaban las salinas, el grupo de Donner, aunque seguía las huellas del grupo de Harlan-Young, perdió varios carros y muchos animales. Después de cruzar, pasaron casi una semana en Donner Springs, cerca de la base de Pilot Peak (Nevada), en el condado de Box Elder, Utah [25], tratando de recuperarse ellos mismos y sus animales. Tuvieron que utilizar aún más tiempo bordeando las montañas Ruby en Nevada antes de llegar al río Humboldt y al sendero regular. En total, cruzar las montañas Wasatch y las salinas y bordear las Rubys les llevó aproximadamente tres semanas más de lo que les hubiera llevado permanecer en el sendero principal. Ellos y sus carros y equipos sobrevivientes estaban en malas condiciones. Para colmo de males, el grupo de Donner-Reed se encontró con otros que habían abandonado Ft. Bridger después de ellos, se quedaron en el sendero principal hacia Ft. Hall y ahora estaban por delante de ellos. Fueron los últimos emigrantes que llegaron a California en 1846, al este de la Sierra y justo cuando empezaba a nevar. Quedaron varados por una nevada temprana en la Sierra oriental, cerca de lo que ahora se llama lago Donner , y sufrieron severamente, incluyendo hambruna, muerte y canibalismo (ver: Grupo Donner ).
El primer mapa "decente" [26] de California y Oregón fue dibujado por el capitán John C. Frémont del Cuerpo de Ingenieros Topográficos del Ejército de los EE. UU. , y sus topógrafos y cartógrafos alrededor de 1848. Fremont y sus hombres, liderados por su guía y ex trampero Kit Carson , realizaron extensas expediciones a partir de 1844 por partes de California y Oregón, incluidas las importantes rutas del río Humboldt y Old Spanish Trail . Hicieron numerosas mediciones topográficas de longitud, latitud y elevación, así como bocetos cartográficos de los alrededores observables. Su mapa, aunque con errores menores, fue el mejor mapa disponible en 1848. John C. Frémont dio al Gran Lago Salado , río Humboldt , lago Pyramid , río Carson , río Walker , Old Spanish Trail , etc. sus nombres actuales. El río Truckee (llamado río Salmon-Trout por Fremont) en California y Nevada fue cartografiado. El lago Tahoe se muestra pero se deja sin nombre. Se muestran los principales ríos de California, probablemente por los nombres que usaban los tramperos y los colonos mexicanos y extranjeros que vivían allí. El Humboldt recibió ese nombre (en honor al gran explorador Alexander von Humboldt ). Fremont y sus topógrafos/cartógrafos no tuvieron tiempo (se necesitarían literalmente décadas de trabajo para hacer esto) para realizar exploraciones exhaustivas de toda la cordillera de Sierra Nevada o la Gran Cuenca . Los detalles de Sierra Nevada y la Gran Cuenca relacionados con los mejores pasos o posibles rutas de emigración para los carros serían explorados y descubiertos entre 1846 y 1859 por numerosos otros exploradores.
Fremont, junto con su esposa Jessie Benton Fremont , escribió un extenso relato de sus exploraciones y publicó el primer mapa "preciso" de California y Oregón, lo que hizo que estos lugares fueran mucho más conocidos. El Senado de los Estados Unidos hizo imprimir 10.000 copias del mapa y el informe de exploración de Fremont. Se desconoce cuántos de estos mapas estuvieron realmente en manos de los primeros inmigrantes.
El goteo de emigrantes antes de 1848 se convirtió en una inundación después del descubrimiento de oro en California en enero de 1848, el mismo año en que Estados Unidos adquirió y pagó la posesión del Territorio de Nuevo México y el Territorio de California en el Tratado de Guadalupe Hidalgo , que puso fin a la Guerra México-Estadounidense . La fiebre del oro en el norte de California comenzó en 1848 cuando los colonos de Oregón, el sur de California, Sudamérica y México se dirigieron a los yacimientos de oro incluso antes de que el descubrimiento de oro fuera ampliamente conocido en el este. El anuncio público del descubrimiento de oro por parte del presidente Polk a fines de 1848 y la exhibición de una impresionante cantidad de oro en Washington indujeron a miles de buscadores de oro en el este a comenzar a hacer planes para ir a California.
En la primavera de 1849, decenas de miles de buscadores de oro se dirigieron hacia el oeste, rumbo a California. El Camino de California era una de las tres principales rutas que utilizaban los argonautas para llegar a California, atravesar el istmo de Panamá , asolado por las enfermedades, y rodear el Cabo de Hornos, azotado por las tormentas, entre Sudamérica y la Antártida . Los buscadores de oro de 1848 y 1849 fueron solo los primeros de muchos más, ya que muchos más buscaron fortuna durante la Fiebre del Oro de California , que continuó durante varios años, ya que los mineros encontraban oro por un valor de aproximadamente 50.000.000 de dólares (a 21 dólares la onza troy) cada año. [27]
1849 fue también el primer año de epidemias de cólera a gran escala en los Estados Unidos y el resto del mundo, y se cree que miles de personas murieron en el camino hacia California, la mayoría enterradas en tumbas sin marcar en Kansas y Nebraska. El censo de 1850 mostró que esta avalancha era abrumadoramente masculina, ya que la proporción de mujeres por cada hombre en California mayores de 16 años era de aproximadamente 5:95 [28]
Combinados con los colonos que llegaron por mar, los colonos de California que cruzaron la Ruta de California en 1850 fueron suficientes (alrededor de 93.000) para que California eligiera su límite estatal, redactara una Constitución y solicitara y recibiera la condición de estado, lo que hizo como estado libre.
Los períodos de mayor actividad en el camino eran desde finales de abril hasta principios de octubre, cuando casi no había tráfico invernal (varias partes del camino eran intransitables en invierno). En los años de mayor actividad, el camino se parecía más a un gran pueblo de inmigrantes de cientos de millas de largo, ya que miles de personas usaban las mismas partes del camino en la misma temporada corta de viajes. Muchos se apuntaban a caravanas que recorrían toda la ruta juntos. Muchas caravanas grandes se dividían en varias más pequeñas para aprovechar mejor los lugares de acampada disponibles, los horarios de viaje, las condiciones de los equipos, etc. Otros, que normalmente viajaban en grupos familiares de diversos tamaños, se unían y dejaban varias caravanas según lo dictaran sus propios horarios, inclinaciones, altercados y condiciones de viaje. Debido a las numerosas peleas que suelen presentarse en una caravana determinada, una caravana típica puede tener varios líderes diferentes elegidos en varios momentos para dirigir la caravana. Los posibles problemas con los indios eran la única condición que mantenía unidas a las grandes caravanas para protegerse mutuamente. Los viajeros de 1849 fueron en un año húmedo y encontraron buena hierba casi todo el camino y la mayoría había llevado demasiadas provisiones. La migración de 1850 se produjo en un año seco y, con aproximadamente el doble de viajeros en la ruta, sufrió gravemente la falta de pasto y agua potable. Para empeorar las cosas, muchos habían reducido la cantidad de suministros que llevaban y comenzaron a quedarse sin alimentos a medida que avanzaban por el Humboldt. Las expediciones de socorro de emergencia dirigidas por el ejército de los EE. UU. y otros desde California lograron salvar a la mayoría de estos viajeros de finales de 1850.
Después de 1846, aproximadamente, se disponía de libros, folletos y guías con información sobre los senderos. [29] Después de 1848, la información sobre el viaje a California y Oregón y lo que se necesitaba para el viaje a menudo estaba disponible en los periódicos locales, ya que, después de 1849, el correo y las noticias (fuertemente subsidiadas) regresaban a los EE. UU. (a través de Panamá) en aproximadamente 40 días. [30] En 1848, los periódicos de la época a menudo publicaban artículos sobre California. Después de decidir ir, lo primero que muchos hicieron fue vender su granja o negocio y comenzar a armar un equipo. El censo de California de los EE. UU. de 1850 mostró que más del 95% de las personas que iban a California en 1849 eran hombres. [31] [32]
La primera decisión que había que tomar era qué ruta tomar para llegar a California, la ruta de California o las distintas rutas marítimas . Inicialmente, aproximadamente la mitad de los argonautas que iban a California iban por mar y la otra mitad por tierra, por la ruta. La mayoría de los que iban por mar, que era más rápido pero más costoso, vivían en la costa este de los Estados Unidos o cerca de ella y estaban familiarizados con los barcos y el transporte marítimo. Por otro lado, la mayoría de los que iban por tierra ya vivían en el medio oeste o cerca de los ríos Ohio , Mississippi o Missouri . Casi todos llegaban a su lugar de partida utilizando un barco de vapor para llegar allí con sus animales y suministros. De los argonautas que regresaban de California, aproximadamente el 20% de ellos solían volver por mar a través del istmo de Panamá , especialmente después de 1855, cuando las líneas navieras de vapor de ruedas y el ferrocarril de Panamá a través de Panamá redujeron el viaje de regreso a unos 40 días en comparación con los 140 días en carreta.
Entre el 50 y el 70 % de los argonautas que recorrieron el Camino de California eran agricultores, y muchos ya contaban con muchos de los suministros, carros, animales, etc. necesarios. El equipo típico de un pionero, para tres a seis personas, consistía generalmente en uno o dos carros agrícolas pequeños y resistentes equipados con arcos y una cubierta de lona (nuevos costaban entre 75 y 175 dólares cada uno), de seis a diez bueyes ( entre 75 y 300 dólares) y cadenas y yugos o arneses para sujetarlos a los carros. Para viajar alrededor de 2000 millas (3200 km) por terreno accidentado, los carros utilizados eran típicamente tan pequeños y livianos como permitieran realizar el trabajo, aproximadamente la mitad del tamaño de los carros Conestoga más grandes utilizados para el transporte de mercancías. El carro típico de California Trail pesaba alrededor de 1.300 libras (590 kg) vacío con alrededor de 2.500 libras (1.100 kg) de capacidad (comenzando con menos de 2.000 libras (910 kg) recomendado) y alrededor de 88 pies cúbicos (2,5 m 3 ) de espacio de almacenamiento en una caja de 11 pies (3,4 m) de largo, 4 pies (1,2 m) de ancho, por 2 pies (0,61 m) de alto. Estos carros podían ser tirados fácilmente por 4 a 6 bueyes o 4 a 6 mulas o caballos. Por lo general, se recomendaba más animales de los necesarios inicialmente, ya que algunos podían (y generalmente lo hacían) extraviarse, morir o ser robados durante el viaje. Además de proporcionar transporte, refugio y protección contra el mal tiempo durante el viaje, al final del mismo muchos carros se estacionaban y se convertían en un hogar temporal hasta que se pudiera construir una cabaña o refugio más permanente. El número promedio de ocupantes de un carromato típico era de aproximadamente tres pioneros por carro (los "equipos de la iglesia" mormona a menudo tenían más de ocho pioneros).
Acompañando a casi todas las caravanas de carretas había una manada de caballos, vacas, bueyes o mulas. Se estima que en muchos años había más animales que personas usando el camino. [33] Un negocio próspero consistía en manadas de vacas y ovejas compradas en el medio oeste, conducidas por el camino y vendidas en California, Oregón, etc. Los animales, normalmente mucho más baratos en el medio oeste, podían ser conducidos a California, etc. y vendidos por lo general por una ganancia sustancial. Las manadas grandes generalmente estaban separadas de las caravanas de carretas regulares debido a sus diferentes velocidades y requisitos de pastoreo. Estos animales generalmente eran responsabilidad diurna de uno o más pastores y responsabilidad nocturna de los tres o más guardias de la caravana de carretas. Cada macho adulto, en un horario rotativo, generalmente debía pasar parte de la noche de guardia.
El carro típico con ruedas de 40 a 50 pulgadas (1,0 a 1,3 m) de diámetro podía moverse fácilmente sobre terreno accidentado y rocas sin un centrado alto e incluso sobre la mayoría de los tocones de árboles si era necesario. Las ruedas de madera estaban protegidas con una llanta de hierro (neumático) típicamente de aproximadamente 1,5 pulgadas (3,81 cm) de ancho. Estos neumáticos de hierro se instalaban en caliente para que se encogieran firmemente sobre la rueda de madera cuando se enfriaran. Sin embargo, a menudo era necesario usar cuñas de madera para mantener la llanta de hierro en su lugar o remojar la rueda en agua. El aire seco del desierto a veces secaba tanto los neumáticos que el neumático de hierro era propenso a caerse. Las ruedas de los carros a menudo podían ser reparadas por herreros encontrados en el camino o reemplazadas por una rueda de carro abandonada, pero de lo contrario, si se dañaba, el carro generalmente tenía que ser abandonado. Algunos carros dañados se rescataban cortándolos por la mitad y convirtiendo la mitad delantera o trasera del carro en un carro de dos ruedas. La mayoría de los carros [34] tenían una gran caja de herramientas, montada en el lado izquierdo, que generalmente contenía un hacha, un gato para carros, cuerdas, una pala de mango corto, cadenas para asegurar las ruedas en descensos pronunciados y una cadena adicional para enganchar a otro equipo si se requería un equipo doble para ascensos pronunciados y otras herramientas que a menudo se necesitaban o usaban. El gato para carros [35] se usaba para levantar cada rueda del carro. Luego, se podía desenroscar la tuerca grande del eje y quitar la rueda para engrasarla, lo que era necesario periódicamente. Las ruedas se engrasaban con una mezcla de alquitrán o resina de pino y manteca de cerdo contenida en un balde de madera cubierto o un cuerno de buey grande que a menudo colgaba del eje trasero para mantener su contenido grasiento alejado de otras mercancías. Se recomendaba comenzar con al menos un galón de grasa para carros. En un carro esencialmente no había marcha atrás ni frenos y el radio de giro era casi siempre mayor a 125 pies (38 m), por lo que los carreteros tenían que pensar en cómo extraer el carro y su equipo de donde sea que fueran.
Cuando se elegían mulas o caballos para tirar de los carros, normalmente costaban aproximadamente el doble de dinero y requerían arneses más caros. Se descubrió que los bueyes (utilizados por el 60-70%) eran más baratos, más resistentes, más fuertes, más fáciles de atrapar, más fáciles de entrenar, menos propensos a ser robados y más capaces de sobrevivir con el alimento a menudo escaso que se encontraba a lo largo del camino. Su único inconveniente era que inicialmente eran aproximadamente un 10% más lentos (2-3 millas por hora), pero a menudo superaban a los tiros tirados por mulas y caballos a medida que avanzaba el viaje y los otros tiros se desgastaban. Dado que el animal de tiro más popular eran los tiros de bueyes (≈70%), la mayoría caminaba casi todo el camino hasta su destino. Algunos de los más afortunados tenían caballos de montar o mulas y podían permitirse que alguien más condujera el tiro del carro. Las mulas eran la segunda opción (utilizadas por el 20-30%), pero los animales entrenados eran difíciles de encontrar y llevaba hasta dos meses entrenarlos. Las mulas se desempeñaban mejor que los caballos con el alimento a menudo deficiente que se encontraba a lo largo del camino. A menudo se comprobaba que los caballos no eran capaces de soportar los meses de trabajo diario y la mala alimentación que se producía sin utilizar cereales complementarios (inicialmente no disponibles o demasiado pesados), y se registraban miles de muertes cerca del final del viaje en el desierto de Cuarenta Millas. [36] [37] Los caballos y las mulas tenían la desventaja añadida de que casi siempre había que pastorearlos y vigilarlos día y noche para evitar que se alejaran, se dispersaran o los robaran. También era más difícil encontrarlos y volver a capturarlos si se perdían. A menudo, al final del viaje, se enganchaban yuntas mixtas que incluían vacas lecheras y ponis de montar para formar una yunta utilizable. Los puestos comerciales a lo largo del camino hacían un negocio próspero comprando yuntas desgastadas a precios bajos y vendiendo animales frescos. Después de unas semanas de cuidados y buena alimentación, estas mismas yuntas a menudo se podían revender con una ganancia sustancial.
A menudo se incluían uno o más caballos o mulas por carro para montar, cazar, explorar y mantener el rebaño en los animales. Se necesitaban sillas de montar , bridas , trabas , cuerdas, arneses, etc. si tenían un caballo o una mula de montar, y muchos hombres los tenían. A menudo se llevaban piezas de arnés adicionales, cuerda, cadena de acero y piezas de carro. La mayoría llevaba herraduras de acero para bueyes, mulas o caballos y algunas piezas de repuesto para los carros. A menudo se llevaba alquitrán para ayudar a reparar la pezuña de un buey herido. Si el equipo recibía los cuidados adecuados, generalmente sobrevivían al viaje en buena forma, pero si se los exigía demasiado durante demasiado tiempo, morían o se debilitaban demasiado para continuar. Muchos de los "49ers" tenían mucha prisa y a menudo exigían demasiado a sus animales y tenían que comprar nuevos animales en el camino.
La comida para el viaje tenía que ser compacta, ligera y no perecedera. Los más entendidos también llevaban frutas y verduras secas para aportar algo de variedad (y vitamina C ) y eran una conocida prevención del escorbuto (para muchos) . El método de preparación de las verduras desecadas consistía en exprimirlas en una prensa para eliminar la mayor parte de su jugo y luego hornearlas durante varias horas en un horno a baja temperatura. Las verduras, como los guisantes secos, se conservaban bien si se mantenían secas y un trozo de verdura seca del tamaño de un puño, cuando se ponía en agua y se cocinaba, podía alimentar a cuatro personas. La comida recomendada para llevar por adulto para el viaje de cuatro a seis meses era de 150 libras (68 kg) de harina, 20 libras (9,1 kg) de harina de maíz , 50 libras (23 kg) de tocino , 40 libras (18 kg) de azúcar, 10 libras (4,5 kg) de café, 15 libras (6,8 kg) de frutos secos , 5 libras (2,3 kg) de sal, media libra (0,25 kg) de saleratus ( bicarbonato de sodio ), 2 libras (0,91 kg) de té, 5 libras (2,3 kg) de arroz y 15 libras (6,8 kg) de frijoles . Por lo general, se incluían condimentos como mostaza , canela , nuez moscada , vinagre , pimienta y otras especias. Los antiguos cazadores, los antiguos soldados del ejército y los indios solían utilizar pemmican , un plato que se preparaba machacando la cecina hasta convertirla en una harina gruesa, que se metía en una bolsa de cuero y luego se le vertía encima grasa derretida (y, a veces, bayas secas pulverizadas); era muy ligero, se conservaba durante meses y proporcionaba mucha energía. Algunas familias llevaban consigo vacas lecheras y cabras para obtener leche y pollos (encerrados en cajas atadas a los carromatos) para comer huevos y pollos. En ocasiones se llevaban alimentos adicionales, como encurtidos, mantequilla enlatada, queso o huevos encurtidos, pero los alimentos enlatados eran caros y relativamente pesados de transportar y la conservación de los alimentos era primitiva, por lo que pocos artículos perecederos se podían conservar de forma segura durante los cuatro a seis meses que duraba el viaje. Estas provisiones se guardaban normalmente en recipientes herméticos y se llevaban dentro del carromato cubierto para minimizar la humedad. En los cruces de ríos, normalmente había que sacar la comida y llevarla en un barco o una balsa para mantenerla seca, una de las razones por las que los puentes de peaje o los transbordadores eran populares. A menudo se compraban barriles llenos de carne (200 libras [91 kg]) y luego, para reducir el peso, el tocino y el jamón se trasladaban a sacos llenos de salvado y se colocaban en el fondo de los carros para que se mantuvieran lo más frescos posible, y luego se desechaba el barril. Cuando hacía calor, el tocino y el jamón se transportaban a menudo en barriles grandes llenos de salvado para que el sol no derritiera la grasa. Los suministros medicinales que se transportaban generalmente consistían en ungüentos y pomadas, láudano(el único analgésico eficaz en aquel entonces y muy utilizado) y algunos remedios caseros.
El coste típico de comida suficiente para cuatro personas durante seis meses era de unos 150 dólares. [38] El coste de otros suministros, ganado, carros, etc. por persona podía fácilmente duplicar este coste. En la década de 1840, 150 dólares representaban unos 150 días de trabajo o medio año de salario típico, por lo que la mayoría de los pobres estaban excluidos de los viajes a menos que consiguieran un trabajo pastoreando y cuidando el ganado o conduciendo un carro.
La cantidad de alimentos necesarios se reducía si se llevaba ganado vacuno, terneros u ovejas para abastecerse de alimentos durante el viaje. Antes de la década de 1870, las grandes manadas de búfalos de Nebraska proporcionaban carne fresca y cecina para el viaje. En general, no se podía depender de la caza y el pescado silvestres, pero cuando se encontraban, eran un cambio bienvenido en una dieta monótona. Los viajeros podían cazar antílopes , búfalos, truchas , ciervos y, ocasionalmente , gallinas salvias , alces , osos, patos , gansos y salmones a lo largo del camino. Muchos viajeros pasaban por Salt Lake City, Utah y Salt Lake Cutoff para obtener reparaciones, suministros frescos o adicionales, verduras frescas y ganado fresco.
La cocina a lo largo del camino se hacía típicamente en una fogata cavada en el suelo y hecha de madera, virutas de búfalo secas , sauce o artemisa, lo que fuera fácil de conseguir. Después de una lluvia, las "virutas de búfalo" solían ser difíciles de encender. Se usaba pedernal y acero o cerillas para encender el fuego. El equipo de cocina era típicamente ligero e incluía solo utensilios de cocina simples como cuchillos de carnicero, tenedores, platos y tazas de metal, cucharas, cucharas grandes, espátulas, cucharones, hornos holandeses , ollas y sartenes, parrillas, asadores, cafeteras, ganchos para ollas y un trípode de hierro para suspender las ollas y sartenes sobre el fuego. Algunos trajeron estufas pequeñas, pero a menudo las desechaban en el camino por ser demasiado pesadas e innecesarias. La comida habitual para el desayuno, el almuerzo y la cena que comían los argonautas, en su mayoría hombres, era tocino/jamón, frijoles, café y galletas/pan/pan de maíz o tortitas . [39]
Si viajaban tres o más personas juntas, a menudo se incluía una tienda de campaña, pero la mayoría dormía en el suelo y solo se subía al carro en caso de mal tiempo. Se llevaban cubos de madera o lona para llevar agua y la mayoría de los viajeros llevaban cantimploras o bolsas de agua para el uso diario. Una de las primeras tareas, después de desenganchar a los animales y dejarlos beber y pastar, en casi todas las paradas era conseguir un nuevo suministro de agua para beber, cocinar y lavar. La siguiente tarea era, por lo general, reunir suficiente combustible para encender un fuego para cocinar y calentar el café. Se llevaba al menos un barril de agua de diez galones, pero generalmente se mantenía casi vacío para minimizar el peso (un poco de agua en él ayudaba a evitar que goteara); por lo general, solo se llenaba en los tramos sin agua. La mayoría de los barriles se descartaban hacia el final del viaje porque eran demasiado pesados y ya no se necesitaban después del desierto de Forty Mile. Algunos trajeron un nuevo invento: una combinación de colchón y portador de agua de caucho de la India . [40]
Cada hombre llevaba un rifle o una escopeta y, ocasionalmente, una pistola junto con las balas, la pólvora y los fulminantes necesarios para la caza y la protección contra las serpientes y los indios. Muchos llevaban consigo sus aparejos de pesca, al menos líneas y anzuelos, ya que normalmente se podía cortar una caña utilizable de un sauce u otro arbusto. Casi todos los hombres y niños llevaban cuchillos de cinturón o navajas plegables, que se consideraban esenciales. A menudo llevaban consigo herramientas agrícolas como un arado, un pico, una pala, una guadaña, un rastrillo y una azada; además de herramientas de carpintería (sierra, martillo, clavos, hacha ancha, mazo y cepillo). Los agricultores solían llevar semillas de maíz, trigo y otros cultivos. Algunos incluso incluían árboles frutales y vides en sus cargas. Constantemente se utilizaban punzones, tijeras, alfileres, agujas, hilo y cordones de cuero para reparar ropa, zapatos, arneses, equipos y, ocasionalmente, personas. A menudo se necesitaba y se utilizaba cuero de repuesto para las reparaciones. Algunos usaban gafas protectoras para mantener el polvo fuera de los ojos. Las cajas de almacenamiento para alimentos y suministros solían tener la misma altura, de modo que se pudieran disponer de modo que hubiera una superficie plana dentro del carro para dormir cuando hacía mal tiempo. Si la carga pesaba demasiado (y al principio era así), estas cajas se desechaban y casi todo se guardaba en bolsas.
Casi todos llevaban al menos dos cambios de ropa con camisas y chaquetas extra ( la lana generalmente se recomienda por su dureza y calidez), sombreros y varios pares de botas (dos o tres pares a menudo se desgastaban en un viaje). A menudo se compraban mocasines a $0,50 a $1,00 el par y pieles de búfalo a $4,00 a $8,00 cada una (o se intercambiaban por artículos de valor equivalente) a los indios que encontraban en el camino. Un colchón delgado plegable, mantas, pieles de búfalo, almohadas, lona o cubresuelos de gutapercha de goma se usaban para dormir (generalmente en el suelo) por la noche. Se recomendaba alrededor de 25 libras (11 kg) de jabón para un grupo de cuatro para lavar, bañarse y lavar la ropa. También se incluía generalmente una tabla de lavar y una tina para ayudar a lavar la ropa. Los días de lavado generalmente ocurrían una o dos veces al mes o menos, dependiendo de la disponibilidad de buena hierba, agua, combustible y tiempo. Por lo general, se dejaba de afeitar durante el viaje para ahorrar agua y molestias. El tabaco era popular, tanto para uso personal como para comerciar con los indios y otros pioneros. Se solía tomar algo de alcohol con fines "medicinales" y se consumía en el camino. A veces se llevaba un colchón de plumas desplegado para amortiguar el viaje en el carro si había mujeres embarazadas o niños pequeños. Los carros no tenían resortes de ningún tipo y el camino a lo largo del camino era muy duro, lo suficientemente duro como para batir mantequilla si se llevaba una vaca. A pesar de las representaciones modernas en las que casi todo el mundo viaja, casi nadie, a menos que fuera un niño, una esposa embarazada o un viajero herido, viajaba mucho tiempo en los carros; era demasiado polvoriento, demasiado duro y demasiado duro para el ganado. La mayoría caminaba casi todo el camino.
Los viajeros también trajeron libros, Biblias, guías de senderos, plumas para escribir y tinta y papel para llevar un diario o escribir una carta. [41]
Los compañeros de viaje solían compartir bienes, suministros y equipos. [42] Otros bienes que se olvidaban, se rompían o se desgastaban a menudo los podía encontrar alguien que los descartaba en el camino o los podía comprar a un compañero de viaje, a un puesto o a un fuerte a lo largo del camino. A menudo se podían conseguir equipos y reparaciones de ruedas y otros bienes en las herrerías establecidas en algunos fuertes y algunos transbordadores a lo largo del camino; la mayoría eran un negocio próspero. Los herreros solían poner herraduras nuevas para caballos, mulas y bueyes. Los residentes locales de Oregón, California y Utah solían proporcionar suministros de emergencia, reparaciones y ganado a los viajeros que se retrasaban en el camino y se apresuraban para batir la nieve y se habían quedado sin suministros, se habían averiado o necesitaban animales frescos.
En el camino, a menudo se abandonaban artículos no esenciales para aligerar la carga o en caso de emergencia. Muchos viajeros rescataban artículos descartados, recogían lo esencial o intercambiaban sus artículos de menor calidad por otros de mejor calidad que encontraban a lo largo del camino. En los primeros años, los mormones enviaban grupos de recolectores de basura a lo largo del camino para rescatar la mayor cantidad posible de hierro y otros suministros y transportarlos a Salt Lake City, donde se necesitaban suministros de todo tipo. Los herreros de allí podían reciclar el hierro recuperado para fabricar casi cualquier objeto de hierro o acero que necesitaran. [43] Otros usaban carros, ruedas y muebles desechados como leña. Durante la fiebre del oro de 1849, Fort Laramie era conocido como "Camp Sacrifice" debido a las grandes cantidades de mercancías que se descartaban en las cercanías. [44] Los viajeros habían seguido el camino relativamente fácil hacia Fort Laramie con sus artículos "de lujo", pero los descartaron antes del difícil cruce de montañas que les esperaba y después de descubrir que muchos artículos se podían comprar en los fuertes o encontrarlos de forma gratuita a lo largo del camino. Muchos de los viajeros más inteligentes llevaban sus bienes sobrantes a Salt Lake City, donde podían canjearlos por nuevos suministros o dinero.
Casi todos llevaban consigo algunas herramientas profesionales utilizadas por cirujanos, herreros, carpinteros, agricultores, etc. Palas, palancas, picos, azadas, azadones, sierras, martillos, hachas y hachuelas se utilizaban para limpiar o hacer un camino a través de árboles o maleza, cortar las orillas para cruzar un cauce o un arroyo de orillas empinadas, construir una balsa o un puente o reparar el carro cuando fuera necesario. En general, se hacían los mínimos trabajos posibles en el camino. El viaje se hacía a menudo por la parte superior de las crestas para evitar la maleza y los cauces comunes en muchos valles. Debido a que los carros volcaban fácilmente en una ladera, a menudo se los arrastraba directamente cuesta arriba, con varios equipos si era necesario, y luego se los arrastraba directamente por el lado opuesto con ruedas encadenadas si era necesario.
Los senderos de Oregón, California, Mormón y, más tarde, el más corto de Bozeman (hacia Montana) (a veces llamados senderos de los emigrantes) iban todos hacia el oeste siguiendo gran parte de la misma red de senderos hasta Wyoming, Utah o Idaho, donde se separaban para llegar a sus respectivos destinos. La ruta exacta del sendero para llegar a California dependía del punto de partida del viaje, el destino final en California, los caprichos de los pioneros, el agua y la hierba disponibles en el sendero, las amenazas de ataques indígenas en partes del sendero y la información que tenían o adquirían a lo largo del camino y la época del año. Ningún agente u organismo gubernamental controlaba el número y la ruta de los emigrantes. La única "ayuda" en la que podían confiar era la de sus compañeros de viaje, algunos herreros y empresarios que dirigían puestos comerciales y los pocos fuertes del ejército dispersos a lo largo del camino en Nebraska y Wyoming. En caso de emergencia, los primeros pioneros, con o sin ayuda del ejército, casi siempre organizaban partidas de socorro.
Para obtener los dos elementos esenciales, agua y pasto para los viajeros y sus animales, los senderos casi siempre seguían valles fluviales a través del continente. El otro "elemento esencial", la "madera" para el fuego, utilizaba cualquier combustible que se pudiera encontrar fácilmente: árboles, maleza, "astillas de búfalo", carros y suministros abandonados, artemisa, etc. Los carros y sus tiros eran el equipo "todoterreno" definitivo en su época y podían atravesar cadenas montañosas increíblemente empinadas, barrancos, arroyos grandes y pequeños, bosques, maleza y otros terrenos accidentados. Al principio, la falta casi total de caminos mejorados restringió gravemente los viajes en algunas áreas, ya que los pioneros tuvieron que desviarse, encontrar o abrirse camino a través o alrededor de terrenos difíciles. Los senderos, cuando no estaban en terreno llano, normalmente bajaban por las cimas de las crestas para evitar los árboles y los barrancos que normalmente se encuentran en los valles. Cuando el ejército estableció la ruta terrestre central más corta en 1859 desde Salt Lake City, Utah hasta Carson City, Nevada , utilizó arroyos y manantiales locales que se encontraban en el desierto a lo largo del camino. En las llanuras abiertas, los carros generalmente se dispersaban para minimizar el viaje en polvo. Los viajeros posteriores generalmente usaban mejoras y rutas establecidas por viajeros anteriores. Para poder terminar el viaje de cuatro a seis meses en una temporada, la mayoría de los viajes comenzaban a principios de abril o mayo, tan pronto como la hierba crecía y los senderos estaban lo suficientemente secos como para soportar los carros. Los viajes, con suerte, terminaban a principios de septiembre u octubre antes de que comenzara a nevar nuevamente.
Las rutas de alimentación o ramas orientales de las rutas de emigrantes nombradas cruzaron los estados de Missouri y Iowa antes de llegar y cruzar el río Missouri . Inicialmente, las aguas navegables de los barcos de vapor en el río Missouri terminaron justo aguas arriba de Independence, Missouri / Kansas City, Kansas . En 1846, el daño de la Gran Inundación de 1844 al tráfico río arriba se había solucionado, ya que el dragado primitivo había abierto el río Missouri hasta la confluencia del río Platte cerca de Kanesville, Iowa (más tarde rebautizado como Council Bluffs ). En 1853, Omaha, Nebraska , en la orilla oeste, se convirtió en el punto de partida elegido por muchos, ya que los conflictos armados en " Kansas sangrante " hicieron que viajar a través de Kansas fuera más peligroso.
Muchos emigrantes de la costa este viajaron desde la costa este a través de las montañas Allegheny hasta Brownsville, Pensilvania (un centro de construcción y equipamiento de barcazas) o Pittsburgh y de allí bajaron por el río Ohio en barcazas o barcos de vapor hasta St. Louis, Missouri . Muchos otros de Europa viajaron en veleros hasta la desembocadura del río Mississippi , donde remolcadores a vapor los remolcaron río arriba unas 80 millas (130 km) hasta Nueva Orleans, Luisiana . Desde allí, barcos de vapor baratos (alrededor de $ 5,00) y rápidos (alrededor de 6 días) los llevaron a St. Louis. Muchos compraron la mayoría de sus suministros, carros y equipos en St. Louis y luego viajaron en barcos de vapor río arriba por el río Missouri hasta su punto de partida.
Las ramas principales del sendero comenzaban en una de varias ciudades a orillas del río Misuri: Independence/Kansas City, St. Joseph, Missouri , Kanesville y Omaha, además de otras. Aquellos que comenzaban en St. Joseph/Independence, Missouri, o Kansas City, Kansas, generalmente seguían la ruta del Camino de Santa Fe hasta que podían cruzar en ferry los ríos Kansas y Wakarusa . Luego seguían el río Little Blue o el río Republican a través de Kansas y hacia Nebraska. Si comenzaban por encima de la unión de los ríos Kansas y Misuri desde los futuros sitios de las ciudades de Atchison, Kansas o Leavenworth, Kansas , generalmente atravesaban las llanuras hacia el noroeste hasta que se encontraban con el río Big Blue y su afluente, el Little Blue. El sendero generalmente seguía el Little Blue, que terminaba cerca del río Platte. El único problema general a través de las onduladas colinas de Kansas era la necesidad de cruzar varios arroyos o ríos grandes con orillas pronunciadas. Esto requería mucho trabajo para cavar un vado para carretas o usar un vado o puente de peaje previamente establecido. En Nebraska y Kansas, las tribus indígenas administraban muchos de los puentes de peaje y transbordadores.
Si comenzaban en Iowa o Nebraska, después de cruzar el río Misuri, la mayoría seguía el lado norte del río Platte desde cerca de su unión con el río Misuri, cruzando en ferry el río Elkhorn y el ancho y fangoso río Loup , que interceptan el río Platte. A medida que avanzaba la década de 1850 y las hostilidades armadas se intensificaban en la "sangrante" Kansas, los viajeros viajaban cada vez más río arriba por el río Misuri para salir desde Omaha o cerca de allí. Después de 1847, muchos transbordadores y barcos de vapor estuvieron activos durante el comienzo de la temporada de emigración para facilitar el cruce del Misuri hacia el lado de Nebraska o Kansas del río.
Cuando el ferrocarril Union Pacific comenzó a operar hacia el oeste en 1865, Omaha era su terminal oriental. [45] El extremo oriental del sendero se ha comparado con una cuerda deshilachada de muchos hilos que se unían en el río Platte cerca del nuevo Fort Kearny (fundado en 1848) en Nebraska. [46] Aquellos en el lado norte del Platte tendrían que cruzar el río Platte para utilizar los servicios de correo, reparación y suministro disponibles en Fort Kearny.
Los lugares preferidos para acampar por los viajeros que recorrían los senderos al norte y al sur del fangoso río Platte eran los que se encontraban a lo largo de los numerosos arroyos de agua dulce que desembocaban en el río Platte o los ocasionales manantiales de agua dulce que se encontraban a lo largo del camino. Estos lugares preferidos para acampar se convirtieron en fuentes de infecciones de cólera durante la tercera pandemia de cólera (1852-1860). Muchos miles de personas utilizaban los mismos lugares para acampar cuyos suministros de agua se contaminaban con desechos humanos. El cólera causa vómitos y diarrea severa, y en los lugares donde los desechos humanos contaminan los suministros de agua, la bacteria causal, Vibrio cholerae, podía propagarse fácilmente entre los viajeros. Una vez que los suministros de agua se contaminaban, debido a que el bacilo del cólera es zoofílico (puede infectar a las aves, a varios mamíferos y vivir en microorganismos), podía propagarse fácilmente y seguir siendo una amenaza a lo largo de gran parte del sendero. El cólera, si no se trata, puede dar lugar a tasas de mortalidad de entre el cincuenta y el noventa por ciento. Incluso después de que el médico británico y pionero de la anestesia, John Snow, ayudara a demostrar que el cólera se transmitía a través del agua en 1854, no se volvió de conocimiento público hasta décadas después; los científicos siguieron debatiendo la causa del cólera hasta principios del siglo XX. Los tratamientos eran casi siempre ineficaces y, a veces, aceleraban la muerte. Habría sido una compañía aterradora al cruzar las desoladas altas llanuras y los pasos del oeste de las Montañas Rocosas.
El cólera mató a miles de personas en la ciudad de Nueva York , [47] San Luis, Misuri , [48] Nueva Orleans, Luisiana , [49] y otras ciudades a orillas de los ríos Misuri y Misisipi que, sin darse cuenta, bebieron agua contaminada con cólera. Se cree que el cólera llegó a estas ciudades ribereñas, etc. y a las rutas de California, Oregón y Mormón a través de inmigrantes infectados procedentes de Europa. Estas infecciones generalizadas y miles de muertes finalmente dieron impulso a la construcción, a un gran coste, de sistemas eficaces de agua y alcantarillado en toda la ciudad en muchas ciudades europeas y estadounidenses.
En esa época, los gérmenes que causaban el cólera y otras enfermedades todavía no se habían descubierto como mecanismo de propagación de enfermedades. La teoría de los gérmenes de la enfermedad y la observación sistemática de posibles microorganismos causantes de enfermedades apenas comenzaban en esa época. No se conocía la causa del cólera, la ingestión de gérmenes invisibles del cólera provenientes de agua o alimentos contaminados con heces infectadas. Aunque las lentes de aumento se habían descubierto en 1592, recién en la década de 1860 se estaban desarrollando y utilizando ampliamente microscopios eficaces que podían ver bien los gérmenes. [50] En esa época, no se sabía cómo prevenir o tratar eficazmente el cólera una vez que los pacientes se infectaban y las tasas de mortalidad llegaban a veces al 50% de las personas infectadas. Las infecciones de cólera se propagaron desenfrenadamente en la época anterior a que se identificaran las posibles fuentes del cólera, se aislaran los portadores del cólera y se desarrollaran e implementaran instalaciones eficaces para el tratamiento del agua y las aguas residuales. [51]
Muchos miles de emigrantes murieron en Kansas, Nebraska y Wyoming y fueron enterrados a lo largo del camino en tumbas sin marcar.
.JPG/1280px-Scotts_Bluff_VC_n_entrance_(Eagle_Rock).JPG)
El río Platte en los futuros estados de Nebraska y Wyoming tenía típicamente muchos canales e islas y era demasiado poco profundo, torcido, fangoso e impredecible para que incluso una canoa pudiera viajar muy lejos mientras seguía sus caminos trenzados hacia el río Misuri. El valle del río Platte, sin embargo, proporcionaba un corredor de carros fácilmente transitable que subía fácilmente a medida que avanzaba casi directamente al oeste con acceso a agua, pasto, carne y cueros de búfalo y " astillas de búfalo " para "leña" para el fuego. [52] Había senderos a ambos lados del fangoso río Platte, de aproximadamente 1 milla (1,6 km) de ancho y poco profundo (2 a 60 pulgadas (5,1 a 152,4 cm)). En total, el (los) sendero(s) recorrían aproximadamente 450 millas (720 km) en el actual estado de Nebraska en el valle del río Platte. El agua del Platte era limosa y de mal sabor, pero se podía usar si no había otra agua disponible. Dejarlo reposar en un balde durante una hora aproximadamente permitió que la mayor parte del limo se asentara.
Los que viajaban al sur del Platte cruzaban el South Platte con sus cruces fangosos y traicioneros utilizando uno de los tres transbordadores (en años secos a veces se podía vadear sin transbordador) antes de continuar por el North Platte hacia el actual Wyoming hasta Fort Laramie. Después de cruzar el South Platte, los viajeros se encontraron con Ash Hollow con su pronunciado descenso por la colina Windlass. Varios días más adelante, encontrarían enormes formaciones rocosas que sobresalían de la pradera llamadas Courthouse Rock y veinte millas (32 km) más adelante el sorprendente Chimney Rock , luego Castle Rock y finalmente Scotts Bluff. [53] Antes de 1852, los que estaban en el lado norte viajaban en transbordador (o después de aproximadamente 1850 tomaban un puente de peaje) a través del North Platte hacia el lado sur y Fort Laramie.
Después de 1852, utilizaron Child's Cutoff para permanecer en el lado norte hasta la actual ciudad de Casper, Wyoming , donde cruzaron al lado sur. Después de cruzar el río Laramie , el camino al oeste de Fort Laramie se volvió mucho más accidentado a medida que los arroyos que alimentaban el North Platte cortaban el terreno en muchas colinas y barrancos. El río ahora estaba a menudo en un cañón profundo, y el camino tenía que desviarse de él. Sallie Hester, una inmigrante de 1850, describió el terreno como algo arañado por un oso gigantesco: "sesenta millas de la peor carretera del mundo". [54] En total, desde Omaha, Nebraska (1050 pies (320 m)) el Platte y el North Platte fueron seguidos durante aproximadamente 650 millas (1050 km) hasta Casper (5050 pies (1540 m)). Afortunadamente, la mayor velocidad de las aguas después de Fort Laramie parecieron minimizar la posibilidad de transmisión del germen del cólera, y sus ataques fatales disminuyeron significativamente.
Continuando río arriba desde Casper, el North Platte gira hacia el suroeste en dirección a las Montañas Rocosas de Colorado. A unas 50 millas (80 km) al suroeste de Casper, el North Platte se une al río Sweetwater (Wyoming) . Esta unión fluvial se encuentra en lo profundo de un cañón que ahora está ocupado por el embalse Pathfinder . El sendero cruzaba el North Platte en ferry y más tarde en puente. Algunos de los viajeros inmigrantes originales avanzaron varias millas a lo largo del río North Platte hasta Red Buttes, donde una curva del río formaba un anfiteatro natural dominado por acantilados rojos en la colina de arriba. El frío North Platte era más fácil de vadear aquí para aquellos que no estaban dispuestos o no podían pagar para cruzar en uno de los transbordadores río abajo. Este era el último buen lugar para acampar antes de dejar el río y entrar en el tramo sin agua entre el North Platte y el río Sweetwater . Desde aquí, los colonos entraron en una parte difícil llamada Rock Avenue, que avanzaba de primavera en primavera a través de un suelo principalmente alcalino y colinas empinadas hasta llegar al río Sweetwater. Los colonos posteriores que habían cruzado al lado norte del río en Casper comenzarían a preferir una ruta a través de un pequeño valle llamado Emigrant Gap que se dirigía directamente a Rock Avenue, sin pasar por Red Buttes.
Al llegar al valle de Sweetwater, el sendero se encuentra con uno de los puntos de referencia más importantes del camino, Independence Rock . Jedediah Smith y su grupo le dieron ese nombre cuando lo observaron por primera vez en 1824, el 4 de julio ( el Día de la Independencia de los Estados Unidos). Jedediah y sus compañeros tramperos redescubrieron South Pass y el río Sweetwater en 1824. Los inmigrantes también intentaron llegar a Independence Rock el 4 de julio para asegurarse de que llegarían a sus destinos en California u Oregón antes de que llegaran las nieves del invierno y cerraran los senderos. Muchos de los viajeros dejaron sus nombres en la roca, ya sea tallados o pintados con grasa para ejes. Se estima que se inscribieron más de 50.000 firmas en Independence Rock. [55] Otros puntos de referencia notables a lo largo del valle de Sweetwater incluyen Split Rock, Devil's Gate y Martin's Cove , donde, entre octubre y noviembre de 1856, la Martin Handcart Company quedó varada por una fuerte nevada temprana y un comienzo tardío y alrededor de 145 murieron antes de ser rescatados por los equipos de rescate (se enviaron alrededor de 250 carros con suministros y ayuda desde Utah) enviados por Brigham Young desde Salt Lake City . [56]
El sendero de los inmigrantes continúa hacia el oeste a lo largo del río Sweetwater y finalmente cruza el serpenteante río nueve veces, incluidas tres veces en una sección de 2 millas (3,2 km) a través de un estrecho cañón en Rattlesnake Hills. Antes del sexto cruce, el sendero cruzó un lugar inusual conocido como Ice Slough. Una cubierta de vegetación similar a la turba creció sobre un pequeño arroyo. El arroyo se congelaba en invierno y no se descongelaba hasta principios del verano debido a la capa aislante de vegetación. El hielo era un regalo bienvenido para los colonos que a menudo soportaban temperaturas superiores a los 90 °F (32 °C) en julio. El sendero cruza Sweetwater tres veces más y se encuentra con una gran colina conocida como Rocky Ridge en el lado norte del río. Esta sección árida y rocosa duró casi 12 millas (19 km) y se consideró un obstáculo importante en el camino. La misma tormenta en noviembre de 1856 que debilitó a la Martin Handcart Company también dejó varada a la Willie Handcart Company en el lado este de la cresta. Antes de que pudieran llegar los rescatistas, 56 personas murieron a temperaturas gélidas de una compañía de aproximadamente 600. Después de Rocky Ridge, el sendero desciende una vez más hacia el valle de Sweetwater hasta el noveno y último cruce de Sweetwater en Burnt Ranch. [57]
En 1853, se estableció una nueva ruta llamada Seminoe Cutoff en el lado sur del río. Recibió su nombre del trampero Basil LaJeunesse, a quien los indios shoshone llamaban Seminoe . El Seminoe Cutoff se separó del sendero principal en el sexto cruce y se unió a él en Burnt Ranch, evitando Rocky Ridge y cuatro de los cruces del río, lo que era una ventaja a principios de primavera y verano durante las altas escorrentías. La ruta fue ampliamente utilizada en la década de 1850, especialmente por las compañías mormonas. [58]
Inmediatamente después de cruzar Sweetwater en Burnt Ranch, el sendero cruza la divisoria continental en South Pass , indiscutiblemente el punto de referencia más importante de todo el sendero. South Pass en sí es una silla de montar abierta poco impresionante entre Wind River Range al norte y Antelope Hills al sur, pero representó un hito importante en el viaje. En 1848, el Congreso creó el Territorio de Oregón que incluía todo el territorio de Wyoming al oeste de la Divisoria Continental. [59] Cruzar South Pass significó que los colonos realmente habían llegado al Territorio de Oregón , aunque su destino final todavía estaba a una gran distancia. Las cercanas aguas termales de Pacific Springs ofrecieron la primera agua desde que el sendero había dejado el río Sweetwater y marcaron el comienzo de un tramo relativamente seco del sendero hasta que los colonos llegaron al río Big Sandy que se unía con el río Green a más de 40 millas (64 km) de distancia.
El sendero principal después de cruzar el Paso Sur se encontró con una serie de pequeños manantiales y arroyos antes de llegar al río Green . Después de cruzar el Green en ferry, el sendero principal continuó hasta Fort Bridger . Aquí podían tomar el Camino Mormón hasta Salt Lake City o ir a Fort Hall . El sendero principal que iba a Fort Hall iba casi directamente al norte desde Fort Bridger hasta Little Muddy Creek, donde pasaba por Bear River Divide hasta el agradable valle del río Bear. El río Bear serpentea alrededor de 350 millas (560 km) a través de tres estados mientras forma una gran U invertida alrededor del extremo norte de la cordillera Wasatch y luego gira hacia el sur y finalmente desemboca en el Gran Lago Salado como parte del sistema de drenaje de la Gran Cuenca. El sendero a lo largo del Bear generalmente tenía buena hierba, agua, buena pesca y madera. Una vez en el río Bear, siguieron el valle del Bear principalmente hacia el norte a lo largo de la actual frontera de Utah, Idaho y Wyoming. En la zona de Thomas Fork, el sendero se ve obligado a subir por "Big Hill" para sortear un estrecho cañón rellenado por el río Bear (la actual Ruta 30 de EE. UU. voló y excavó un cañón más ancho para seguir el río). Big Hill tenía un ascenso difícil que a menudo requería duplicar los equipos y un descenso muy empinado y peligroso (las cicatrices del sendero de carretas aún son visibles hoy en día). [60] Unas pocas millas más al norte se encuentra la actual Montpelier, Idaho (sitio de un centro de interpretación del sendero de Oregón-California). [61] Siguieron el río Bear hasta la actual Soda Springs, Idaho. Aquí, había muchas fuentes termales, depósitos minerales, madera y buena hierba y agua. Muchos viajeros se detenían allí durante unos días para refrescar a sus animales, a ellos mismos, lavar la ropa, etc. Unas pocas millas después de Soda Springs, el río Bear giraba hacia el suroeste en dirección al Gran Lago Salado, y el sendero principal giraba hacia el noroeste cerca de "Sheep's Rock" para seguir el valle del río Portneuf hasta Fort Hall (Idaho) en el territorio de Oregón a lo largo del río Snake. La ruta desde Fort Bridger hasta Fort Hall era de aproximadamente 210 millas (340 km) y se requería de nueve a doce días.
A unas 5 millas (8,0 km) al oeste de Soda Springs, "Hudspeth's Cutoff" (fundado en 1849) [62] se desprendía del sendero principal y se dirigía casi directamente al oeste, pasando por Fort Hall. Hudspeth's Cutoff tenía que cruzar cinco cadenas montañosas y llevaba más o menos el mismo tiempo que la ruta principal a Fort Hall, pero muchos la tomaban pensando que era más corta. Su principal ventaja era que distribuía el tráfico en los años de mayor tráfico y dejaba más pasto disponible.
Los pioneros originales de la Ruta de California, el grupo Bartleson-Bidwell, solo sabían que California estaba al oeste de Soda Springs, en algún lugar. Carecían de guías o información sobre la mejor ruta hacia el oeste hasta California. Poco después de Soda Springs, el río Bear se dirige al suroeste mientras rodea las montañas Wasatch y se dirige al Gran Lago Salado. Sin saber qué más hacer y sabiendo que necesitaban pasto y agua, siguieron el río. Después de seguir al Bear y construir un sendero a través del valle de Cache, Utah y cruzar las montañas Malad, llegaron a algún lugar cerca de la actual Bear River City, Utah . Entonces se dieron cuenta de que el río Bear iba a terminar en el Gran Lago Salado. Continuaron hacia el oeste yendo al norte del Gran Lago Salado a través de numerosas llanuras con álcali y sal, lo pasaron muy mal debido a los pocos manantiales y la mala alimentación disponible para sus animales. Finalmente abandonaron sus carros en el este de Nevada cuando se dieron cuenta de que la ruta en la que estaban se estaba volviendo cada vez más accidentada y se habían perdido el nacimiento del río Humboldt. Además, sus animales estaban en cada vez peores condiciones. Después de una lucha muy dura, terminaron su viaje a California con éxito construyendo sillas de montar para sus caballos, bueyes y mulas y convirtiendo su caravana en una caravana de carga. Después de encontrar finalmente el Humbodlt, continuaron avanzando con dificultad hacia el oeste y continuaron luchando durante la mayor parte de noviembre de 1841 para cruzar la Sierra, matando y devorando gradualmente a sus bueyes para alimentarse a medida que sus suministros de alimentos menguaban. [63] [64] El largo y muy difícil sendero que habían abierto fue utilizado por prácticamente ninguno de los emigrantes posteriores. (Véase: Mapa de senderos de California del NPS para la "Ruta Bartleson–Bidwell" [65] ) El muy exitoso Salt Lake Cutoff, desarrollado en 1848, atravesaba prácticamente el mismo territorio en Utah, pero se mantenía más al norte del Gran Lago Salado y tenía mucho mejor acceso al agua y la hierba.
Al oeste de Fort Hall, el sendero recorría unas 40 millas (64 km) por el lado sur del río Snake en dirección suroeste hacia el actual lago Walcott (embalse) en el río Snake. En la unión del río Raft y el río Snake, el sendero se desviaba del sendero de Oregón en otra bifurcación, dejando el río Snake y siguiendo el pequeño y corto río Raft unas 65 millas (105 km) al suroeste, pasando por la actual Almo, Idaho y la Ciudad de las Rocas. Hudspeth's Cutoff se reincorporaba al sendero de California en Cassia Creek en el río Raft, a unas 20 millas (32 km) al noreste de la Ciudad de las Rocas. [66] Casi todos quedaron impresionados por la Ciudad de las Rocas, ahora una reserva nacional y un parque estatal de Idaho. [67] [68] Cerca de la Ciudad de las Rocas es donde Salt Lake Cutoff se reincorporaba al sendero de California. (Para ver el mapa de senderos de Oregón y California en Idaho, consulte: Sendero de Oregón y California en Idaho [69]; para senderos en Wyoming, Idaho, Utah, etc., consulte el Mapa de senderos nacionales del NPS [70] ) .
El atajo Sublette-Greenwood (establecido en 1844) [71] cortaba aproximadamente 50 millas (80 km) de la ruta principal a través de Fort Bridger. Dejaba la ruta principal de emigrantes aproximadamente a 20 millas (32 km) del Paso Sur en el cruce de Parting of the Ways y luego se dirigía casi directamente al oeste. Aproximadamente diez millas (16 km) más adelante se encontraron con el río Big Sandy , de aproximadamente diez pies de ancho y un pie de profundidad. Esta fue la última corriente de agua antes de cruzar aproximadamente 45 millas (72 km) de desierto que consistía en suelo seco y blando que se elevaba en nubes sofocantes [72] antes de llegar a la siguiente corriente de agua en el río Green aproximadamente 4 millas (6,4 km) por debajo de la actual ciudad de La Barge, Wyoming . Aquí, el Green cortaba un canal empinado de 400 pies (120 m) a través del desierto del río Green, que los viajeros tenían que descender por un camino rocoso empinado para llegar al agua que les daba vida. A menudo, los equipos sedientos corrían en estampida hacia el agua con terribles resultados. El descenso pronto se vio plagado de fragmentos de muchos carros y animales muertos. El atajo de Sublette les permitió ahorrar unos 80 km, pero el precio típico era la muerte de numerosos bueyes y los restos de muchos carros. Después de cruzar el Green, tuvieron que seguir cruzando cadenas montañosas donde el sendero supera los 2400 m en varios lugares antes de finalmente conectarse con el sendero principal cerca de la actual Cokeville, Wyoming, en el valle del río Bear . (Para ver el mapa, consulte: Mapa del atajo de Sublette-Greenwood, [73] )
El río Green es un importante afluente del río Colorado y es un río grande, profundo y poderoso. Tiene un ancho de entre 100 y 300 pies (30 a 91 m) en el curso superior donde típicamente se vadeaba y una profundidad de entre 3 y 50 pies (0,91 a 15,24 m). Después de la apertura de los senderos de Oregón, California y Mormón, se instalaron varios transbordadores para cruzarlo tanto en el sendero principal como en el Sublette Cutoff; pero durante las temporadas pico de viajes en julio, la espera para cruzar era a menudo de varios días. En el río Green, en el sendero principal, después de cruzar el río, muchos tomaron el Slate Creek Cutoff (también llamado Kinney Cutoff ), [74] que giraba hacia el norte por el río Green durante aproximadamente diez millas (16 km) antes de girar casi al oeste para conectarse con la carretera Sublette Cutoff. Este atajo eliminó la mayor parte del cruce del desierto sin agua del Sublette Cutoff.
Después de 1848, aquellos que necesitaban reparaciones, ganado fresco, verduras frescas, fruta u otros suministros podían permanecer en el Camino Mormón durante aproximadamente 120 millas (190 km) desde Fort Bridger hasta Salt Lake City, Utah y otras ciudades de Utah. Salt Lake City, ubicada aproximadamente a la mitad del recorrido de 1,000 millas (1,600 km), era el único asentamiento significativo a lo largo de la ruta. Desde Salt Lake City podían regresar fácilmente al Camino de California (u Oregón) siguiendo el Atajo de Salt Lake aproximadamente 180 millas (290 km) desde Salt Lake City al noroeste alrededor del extremo norte del Gran Lago Salado, volviendo a unirse al camino principal en la Ciudad de las Rocas cerca de la actual frontera entre Idaho y Utah. El viaje desde Fort Bridger a través de Salt Lake City a la Ciudad de las Rocas era de aproximadamente 300 millas (480 km), aproximadamente 20 millas (32 km) más corto que el camino a través de Fort Hall.
Cientos de miembros del Cuarenta y nueve que llegaron tarde y algunos grupos de mormones, tanto empacadores como carreteros, que buscaban evitar el destino de la expedición de Donner, utilizaron en el otoño y el invierno de 1849-1850 la Ruta Sur libre de nieve hacia el sur de California . Esta ruta, que discurría al suroeste desde Salt Lake City, fue iniciada por Jefferson Hunt en 1847-48 y un grupo de veteranos del Batallón Mormón que regresaban de California en 1848. Desde Parowan en adelante hacia el suroeste, la ruta original seguía de cerca la ruta del Old Spanish Trail desviándose de esa ruta entre el río Virgin en Halfway Wash hasta Resting Springs , siguiendo el atajo descubierto por John Fremont a su regreso de California en 1844. Este camino solo se desviaba para encontrar lugares que pudieran ser atravesados por los carros de los grupos mormones y del Cuarenta y nueve que lo iniciaron. Los inmigrantes posteriores y los colonos mormones de San Bernardino, a principios de la década de 1850, lo siguieron. Al mismo tiempo, a lo largo de lo que se conoció como el Camino Mormón se sembraron los asentamientos mormones que se desarrollaron en pueblos y ciudades de las actuales Utah, Arizona, Nevada y el sur de California. [75] : 44–70 [76]
La carretera Lander , situada más al norte que el sendero principal a Fort Hall , también pasaba por Fort Bridger y era unas 85 millas (137 km) más corta hasta Fort Hall. Fue construida bajo la supervisión de Frederick W. Lander por contratistas federales en 1858, una de las primeras carreteras patrocinadas por el gobierno federal en el oeste. La carretera de Lander se llamaba oficialmente Fort Kearney, South Pass y Honey Lake Road y fue un intento financiado por el gobierno federal de mejorar los senderos de Oregón y California. La parte poco utilizada de Honey Lake de la ruta propuesta cerca de la frontera actual de los estados de Nevada y California se mejoró en 1859 bajo la dirección de Lander, pero no fue mucho más allá de mejorar algunos abrevaderos; el trabajo cesó en 1860. La "carretera Lander" fue la primera sección de la carretera financiada por el gobierno federal a través de los futuros estados de Wyoming e Idaho. Las expediciones bajo el mando de Frederick W. Lander inspeccionaron una nueva ruta que comenzaba en Burnt Ranch después del último cruce del río Sweetwater antes de girar hacia el oeste sobre South Pass. El camino Lander seguía el río Sweetwater más al norte, bordeando la cordillera Wind River antes de girar al oeste y cruzar la divisoria continental al norte de South Pass. El camino cruzaba el río Green cerca de la actual ciudad de Big Piney, Wyoming ; luego pasaba por encima de los 8.800 pies (2.700 m) del paso Thompson en la cordillera Wyoming cerca de la cabecera del río Grey ; y luego cruzaba otro paso alto a través de la cordillera Salt River antes de descender a Star Valley (Wyoming). El sendero ingresaba a Star Valley aproximadamente a 6 millas (9,7 km) al sur de la actual ciudad de Smoot, Wyoming . Desde Smoot, el camino continuó hacia el norte aproximadamente 20 millas (32 km) por Star Valley al oeste del río Salt antes de girar casi al oeste en Stump Creek cerca de la actual ciudad de Auburn, Wyoming y pasar al actual estado de Idaho y seguir el valle de Stump Creek aproximadamente diez millas (16 km) al noroeste sobre las montañas Caribou (Idaho) (esta sección del sendero ahora es accesible solo por el camino del Servicio Forestal de EE. UU. ya que la carretera principal ( Wyoming Highway 34 ) ahora pasa por el cañón Tincup para cruzar Caribous). Después de cruzar Caribou Range, el camino se dividió, girando casi noventa grados y avanzando hacia el suroeste hasta Soda Springs, Idaho , o alternativamente dirigiéndose casi al oeste y pasando al sur de Grays Lake (ahora parte del Grays Lake National Wildlife Refuge [77] ) hasta Fort Hall.Idaho. La carretera Lander tenía buena hierba, pesca, agua y madera, pero era alta, accidentada y empinada en muchos lugares. Más tarde, después de 1869, fue utilizada principalmente por ganaderos que trasladaban su ganado hacia y desde los pastos de verano o los mercados. [78] [79]
Al cruzar las exuberantes cordilleras de Wyoming y Salt River en lugar de rodear los desiertos del sur, la ruta proporcionó abundante madera, hierba y agua para los viajeros, y redujo casi 7 días del tiempo total de viaje de las caravanas que iban a Fort Hall. [80] A pesar de las mejores condiciones para el ganado, el terreno montañoso y el clima impredecible hicieron que el paso a veces fuera difícil y requirió un mantenimiento continuo financiado por el gobierno federal en la carretera montañosa, algo que no era seguro justo antes, durante y después de la Guerra Civil estadounidense . Se asignaron fondos en 1858 y 115 hombres (contratados en Utah) completaron la carretera en Wyoming e Idaho en 90 días, limpiando la madera y moviendo alrededor de 62.000 yardas cúbicas (47.000 m 3 ) de tierra. [81] El camino o atajo de Lander se abrió en 1859 cuando fue ampliamente utilizado. No existen registros posteriores a 1859 y se supone que su uso después de ese período disminuyó drásticamente, ya que el atajo Sublette, la ruta terrestre central y otros atajos eran casi tan rápidos o más rápidos y mucho menos extenuantes. Hoy en día, los atajos de Lander están aproximadamente seguidos por una serie de caminos del condado y del Servicio Forestal.
En 1859 se desarrolló una ruta alternativa, la Central Overland Route , que atravesaba Utah y Nevada y evitaba los senderos de Fort Hall y del río Humboldt. Esta ruta fue descubierta, examinada y desarrollada por un equipo de trabajadores del ejército de los EE. UU. dirigido por el capitán James H. Simpson del Cuerpo de Ingenieros Topográficos del ejército de los EE. UU. [82] y pasaba por arroyos y manantiales individuales a través del desierto de la Gran Cuenca en el centro de Utah y Nevada, evitando el sendero del río Humboldt y sus indios a menudo combativos y el desierto de Forty Mile. Esta ruta era aproximadamente 280 millas (450 km) más corta y más de diez días más rápida. La ruta seguía el sendero mormón desde South Pass hasta la recién establecida Salt Lake City, Utah , y pasaba al sur del Gran Lago Salado a través del centro de Utah y Nevada. La ruta actual se aproxima hoy a las carreteras de: Salt Lake City, Utah , Fairfield, Utah (entonces llamada Camp Floyd ), Fish Springs National Wildlife Refuge , Callao, Utah , Ibapah, Utah hasta Ely, Nevada. Desde Ely, la ruta se aproxima a la Ruta 50 de EE. UU. en Nevada desde Ely, Nevada , hasta Carson City, Nevada . (Ver: Mapa de Pony Express [3] ) Muchos viajeros con destino a California tomaron la Ruta Central Overland de aproximadamente 280 millas (450 km) y más de dos semanas más corta hasta Salt Lake City y atravesó el centro de Utah y Nevada. [83] Inicialmente, el ejército mantenía los manantiales y el sendero como una ruta de suministro occidental hasta Camp Floyd , que se estableció después de la Guerra de Utah de 1856-57. En 1860, Camp Floyd fue abandonado cuando el ejército se fue a luchar en la Guerra Civil de EE. UU. y la Ruta Central Overland fue su único legado a largo plazo.
A partir de marzo de 1860 y hasta octubre de 1861, el Pony Express estableció muchas pequeñas estaciones de relevo a lo largo de la Central Overland Route para sus pasajeros de correo expreso. Desde el final de la Central Overland Route en Carson City, Nevada , siguieron el Johnson Pass (ruta de Placerville) hasta California, ya que era la ruta más rápida y la única que se mantenía abierta en invierno a través de las montañas de Sierra Nevada (EE. UU.) . El 2 de marzo de 1861, antes de que la Guerra Civil estadounidense hubiera comenzado en Fort Sumter , el gobierno de los Estados Unidos revocó formalmente el contrato de la Butterfield Overland Stagecoach Company en previsión del conflicto venidero. Se necesitaba una ruta más segura para la comunicación y los pasajeros entre los estados no confederados y el oeste. El ganado, los vagones, etc., de la ruta del sur del río Gila (la ruta Butterfield Stage) a través o cerca de algunos estados confederados potenciales se retiraron y se trasladaron a una nueva ruta entre St. Joseph, Missouri y Placerville, California, a lo largo de los senderos existentes de Oregón, California, hasta Salt Lake City y luego a través del centro de Utah y Nevada. Se necesitaron unos tres meses para realizar el traslado de las diligencias y el ganado, y para construir una serie de nuevas estaciones, conseguir heno y grano, y tener todo listo para operar una línea de correo seis veces por semana. [84] El 30 de junio de 1861, la Ruta Central Overland de California desde St. Joseph, Missouri , hasta Placerville, California , entró en vigencia. Viajando día y noche y utilizando frecuentes cambios de equipo, las diligencias podían hacer el viaje en aproximadamente 28 días. Los corresponsales de los periódicos informaron que tuvieron un anticipo del infierno cuando emprendieron el viaje. [85]
A estas estaciones combinadas de diligencias y Pony Express a lo largo de la Ruta Central a través de Utah y Nevada se unieron las primeras estaciones de telégrafo transcontinental (completadas el 24 de octubre de 1861). Desde Salt Lake City, la línea telegráfica siguió gran parte de la ruta mormona-California-Oregón hasta Omaha, Nebraska. Después de que se completó el primer ferrocarril transcontinental en 1869, las líneas telegráficas a lo largo de las vías del ferrocarril se convirtieron en la línea principal, ya que las estaciones de relevo, las líneas y los operadores de telégrafo necesarios eran mucho más fáciles de suministrar y mantener a lo largo del ferrocarril. Las líneas telegráficas que divergían de las líneas ferroviarias o de centros de población importantes fueron abandonadas en gran medida.
El río Humboldt se alimenta de la nieve derretida que fluye desde las montañas Ruby y otras del centro norte de Nevada y recorre más de 480 kilómetros (300 millas) en su mayoría hacia el oeste a través de la Gran Cuenca hasta el Humboldt Sink en el oeste de Nevada, donde se evapora. La Gran Cuenca cubre prácticamente todo Nevada y partes de Utah, Idaho, Oregón y California y no tiene salida al mar. La Gran Cuenca se encuentra en la sombra pluvial de las montañas de Sierra Nevada, y las pocas precipitaciones que se producen allí, se quedan allí. El Humboldt, que se dirige casi en línea recta hacia el oeste, proporciona un camino fácil de seguir con alimento y agua a través del desierto de la Gran Cuenca . El Humboldt fue elogiado por tener agua, pesca y alimento a lo largo de sus orillas, pero también maldecido por su pasto apenas adecuado, su canal serpenteante y a menudo fangoso, y su clima cálido. La calidad de su agua empeoró progresivamente a medida que el río se alejaba hacia el oeste. La "leña" necesaria para cocinar y hacer café consistía en enebros ocasionales y artemisas y sauces siempre presentes.
Según se descubrió alrededor de 1844, el sendero en la "bifurcación de caminos" (Idaho) desde el río Snake conduce a lo largo del río Raft aproximadamente 60 millas (97 km) al suroeste hasta la cabecera del río Raft y la Ciudad de las Rocas (ahora llamada: Reserva Nacional de la Ciudad de las Rocas ). El Hudspeth Cutoff y el Salt Lake Cutoff se unieron nuevamente al California Trail cerca de la Ciudad de las Rocas (para ver los mapas, consulte el mapa del NPS California Trail: [86] ). Luego, el sendero continuó hacia el oeste a lo largo de 7100 pies (2200 m) del Granite Pass, que implicó un descenso empinado y traicionero. Al oeste del Granite Pass, el sendero estaba en el drenaje de la Gran Cuenca . La lluvia en la Gran Cuenca fluía hacia el río Humboldt , se hundía en el suelo o se evaporaba. Luego, el sendero se dirigió al noroeste hasta llegar a Goose Creek, donde se dirigió al suroeste, cortando el extremo noroeste de Utah y hacia el futuro estado de Nevada. El sendero se dirigió luego al suroeste, por Goose Creek durante aproximadamente 34 millas (55 km) hasta que llegó a los arroyos y manantiales de Thousand Springs Valley. El sendero siguió Thousand Springs Valley hasta que interceptó West Brush Creek y Willow Creek, que desembocan en el río Humboldt . Este sendero de aproximadamente 160 millas (260 km) a través de Idaho y Nevada que conecta el río Snake con el río Humboldt pasó suficientes manantiales y arroyos para proporcionar el alimento y el agua necesarios para los emigrantes con destino a California. El sendero llegó al río Humboldt en el noreste de Nevada, cerca de la actual Wells, Nevada . Otra rama del sendero pasaba por Bishops Canyon e interceptó el sendero a unas 10 millas (16 km) al oeste de Wells. ( [87] ) Humboldt Wells tenía buena agua y pasto. La distancia desde City of Rocks hasta Wells era de aproximadamente 100 millas (160 km). [88]
El sendero siguió la orilla norte del Humboldt hacia el oeste durante aproximadamente 65 millas (105 km) hasta que se encontró con el estrecho cañón Carlin de 5 millas (8,0 km) de largo en el Humboldt. Aquí el río serpenteante pasó por una sección empinada de montañas, y su valle fluvial se volvió muy estrecho o solo del ancho del lecho del arroyo. Varias guías de senderos dijeron que tendría que vadear el Humboldt de cuatro a nueve veces para atravesar el cañón. [89] El cañón Carlin se volvió casi intransitable durante los períodos de crecidas y se construyó un atajo, el Greenhorn Cutoff , para evitar el cañón cuando se inundaba. Al oeste del cañón Carlin, el sendero ascendía por Emigrant Pass y luego descendía nuevamente para reunirse con el Humboldt en Gravelly Ford (cerca de la actual Beowawe, Nevada ). En Gravelly Ford, el Humboldt, a menudo fangoso, tenía un buen fondo de grava y se vadeaba fácilmente. Por lo general, había mucha hierba y manantiales de agua dulce cerca. Muchos se quedaron aquí un tiempo para descansar y recuperar su ganado y a sí mismos. Después del vado, el sendero se dividió en dos ramales, siguiendo las orillas norte y sur del río. El sendero del lado norte del río era mucho mejor, lo que permitía evitar fácilmente el sumidero del río Reese . Aquellos que tomaran el lado sur tendrían que recorrer una gran curva en Humboldt y luego cruzar el sumidero del río Reese, generalmente seco y cargado de álcali. Los dos ramales del sendero se unían nuevamente en Humboldt Bar (sumidero).
En el Humboldt Sink (a unos 160 km al noreste de la actual Reno, Nevada ), el río Humboldt desaparecía en un lago pantanoso cargado de álcali que, a fines de algunos años, se convirtió en un lecho de lago seco. Cerca del final del Humboldt, apareció una de las peores secciones del California Trail, el desierto de Forty Mile . [90] [91]
El río Truckee , que drena la cuenca del lago Tahoe y el lago Donner , y el río Carson , que drena el valle Hope y las montañas adyacentes, son dos ríos importantes que fluyen hacia el este desde Sierra Nevada hacia la Gran Cuenca y están a solo 40 millas (64 km) del final del Humboldt. El río Truckee termina en el lago Pyramid con una salinidad de aproximadamente 1/6 de la del agua de mar y sustenta varias especies de peces. El río Carson desaparece en otro pantano cargado de álcali llamado Carson Sink . [92] Todos los emigrantes del Camino de California tendrían que cruzar el Desierto de Cuarenta Millas para llegar a cualquiera de los dos ríos. Antes de cruzar el Desierto de Cuarenta Millas, el sendero principal de California se divide con una rama que va hacia la Ruta del Río Truckee (o Truckee Trail ) (fundada en 1844) que va aproximadamente casi directamente al oeste donde va hoy la Interestatal 80 hacia el sitio de la actual Wadsworth, Nevada . El Truckee se denominaba río Salmon-Trout en el mapa de la zona de Fremont de 1848. El ramal de Carson Trail (fundado en 1848) iba aproximadamente desde la actual intersección de la I-80 y la US Highway 95 hasta la actual Fallon, Nevada (cerca de Rag Town) en dirección suroeste a través del desierto de Forty Mile hasta el río Carson.
El desierto de Forty Mile era una extensión estéril de tierra alcalina sin agua que se extendía desde Humboldt Bar hasta los ríos Carson y Truckee y más allá. El desierto cubría un área de más de 70 por 150 millas (110 por 240 km), formando una caja de fuego: sus arenas sueltas, blancas y cubiertas de sal y sus desechos de arcilla alcalina cocida reflejaban el calor del sol sobre los viajeros y los animales que tropezaban. Las pocas plantas que hay suelen estar cubiertas de espinas y viven cerca del suelo.
La precipitación anual en el desierto de Cuarenta Millas es de solo 5 pulgadas (13 cm) [93]. Era una de las secciones más temidas del Camino de California, ya que los emigrantes llegaban a ella justo cuando a menudo estaban débiles, cansados y casi sin comida. También sufrían a menudo de escorbuto, y sus animales y equipo a menudo estaban agotados. Estaban a unas 150 millas (240 km) del final del sendero de 2.000 millas (3.200 km) y habían estado viajando por el sendero de cuatro a seis meses. Para muchos emigrantes, el desierto de Cuarenta Millas era el final de su camino. La mayoría de los emigrantes llegaban allí a fines de agosto y principios de octubre, una de las épocas más calurosas y secas del año. Si era posible, viajaban por el desierto de noche debido al gran calor, pero a menudo les tomaba más de un día y una noche atravesarlo. Aproximadamente a la mitad del camino a través del desierto en el Truckee Trail , llegaron a unas aguas termales de mal sabor (ahora una planta de energía térmica [94] ), pero su agua generalmente estaba demasiado caliente para que la consumieran incluso los animales muy sedientos. Muchos animales muertos se concentraban en y en estos manantiales de agua "mala", lo que a menudo impedía el acceso a ellos. El agua tenía que acumularse y dejarse enfriar antes de que pudiera ser utilizada por el hombre o los animales. [95] El sendero en los últimos 8 millas (13 km) de las planicies alcalinas dio paso a una arena blanda cargada de álcali, de seis a diez pulgadas (15-25 cm) de profundidad y muy dura para que los animales pudieran tirar de las carretas. El suelo estaba lleno de escombros de mercancías, carretas abandonadas y animales muertos y moribundos que habían sido descartados en un intento desesperado por parte de los pioneros de llegar hasta el otro lado. A menudo, una carreta era abandonada y el equipo era desenganchado y llevado solo a buscar agua. Después de beber agua fresca y recuperarse del otro lado, muchos regresaban a buscar su carro, otros simplemente lo abandonaban allí. Muchos animales (y personas) murieron en esta travesía. Un recuento realizado en 1850 arrojó estas terribles estadísticas para el desierto de Forty Mile: 1.061 mulas muertas, alrededor de 5.000 caballos muertos, 3.750 vacas y bueyes muertos y 953 tumbas de emigrantes. [96] [97]
La ruta principal del California Trail hasta 1848 se aproxima a la moderna Nevada State Route 233 en el este de Nevada y a la Interestatal 80 en el centro y oeste de Nevada. La sección del sendero desde Wells, Nevada , hasta City of Rocks en Idaho se puede recorrer comenzando en Wells, yendo hacia el norte por la US Route 93 hasta Wilkins, Nevada, y luego girando hacia la carretera de grava del condado 765 (Wilkins Montello Rd), que va desde Wilkins hasta Goose Creek Road que atraviesa Nevada y regresa a Idaho; no se recomienda su uso en invierno o primavera.
Las altas y escarpadas montañas de Carson Range y Sierra Nevada en la frontera oriental de California fueron los últimos obstáculos que tuvieron que superarse antes de que los viajeros en dirección oeste pudieran continuar. Sierra Nevada comprende un gran bloque de granito desgastado por el clima inclinado hacia el oeste. Se extienden alrededor de 400 millas (640 km) desde cerca del Paso Fandango en el norte hasta el Paso Tehachapi en el sur. Las laderas occidentales están marcadas por cañones tallados por glaciares y ríos, pero se inclinan mucho más gradualmente hacia el oeste y tardan aproximadamente 70 millas (110 km) en caer desde sus escarpadas crestas de más de 7000 pies (2100 m) hasta la elevación de aproximadamente 25 pies (7,6 m) del Valle Central . Las laderas orientales aún más escarpadas, marcadas por glaciares y ríos, suelen ser mucho más escarpadas y se elevan hasta la escarpada cresta de la Sierra desde su base de aproximadamente 4000 pies (1200 m) en la Gran Cuenca en muchos lugares en menos de 10 millas (16 km).
Las precipitaciones en Sierra Nevada fluyen hacia el océano Pacífico si caen en la ladera occidental de la cordillera. Si caen en el lado oriental de la cresta de la Sierra, fluyen hacia la Gran Cuenca , donde se evaporan, se hunden bajo tierra o fluyen hacia lagos o sumideros (en su mayoría salinos). Estos sumideros suelen ser llanuras secas cargadas de álcali a finales de año. El lado oriental se encuentra en una sombra de lluvia y recibe mucha menos lluvia que el lado occidental. Los arroyos, riachuelos o ríos que se originan al este de la cresta de la Sierra no encuentran salida ni al golfo de México ni al océano Pacífico. (El agua que se transporta por tuberías a través de la Sierra hasta Los Ángeles es la única excepción).
Un segundo bloque de granito desgastado por el clima, más pequeño pero de gran tamaño, formó la cordillera Carson , situada al este del actual lago Tahoe , entre las dos cordilleras. Desde la ruta del río Humboldt, habría que atravesar primero la cordillera Carson y luego la Sierra para llegar al oeste de California. Incluso hoy en día sólo hay unas nueve carreteras que atraviesan la Sierra [98] y aproximadamente la mitad de ellas pueden estar cerradas en invierno.
El Truckee Trail (establecido en 1844 por el grupo Stephens-Townsend-Murphy ) a través de Sierra Nevada requería de aproximadamente 50 millas (80 km) para cruzar el desierto de Forty Mile, pero tenía unas aguas termales en el medio que podían consumirse si se les daba tiempo para enfriarse. Después de llegar al río Truckee justo cuando giraba casi hacia el norte hacia el lago Pyramid cerca de la actual Wadsworth, Nevada , los emigrantes habían cruzado el temido desierto de Forty Mile. Los emigrantes bendijeron el agua fresca y de sabor dulce del Truckee, la hierba fresca y la sombra fresca de los primeros árboles (álamos) que los emigrantes habían visto en cientos de millas. Los viajeros a menudo descansaban ellos mismos y sus animales durante unos días antes de continuar. La sombra real, la hierba para sus animales y el hecho de que el agua del río Humboldt ya no tuviera ese sabor amargo y jabonoso eran muy apreciados. El Truckee Trail seguía el río Truckee pasando por la actual Reno, Nevada (entonces llamada Big Meadows) y se dirigía hacia el oeste hasta encontrarse con el cañón del río Truckee cerca de la actual frontera entre Nevada y California. Este cañón era uno de los caminos que atravesaban la cordillera Carson . Este cañón empinado, angosto, lleno de rocas y agua fría podía atravesarse con carretas, pero era necesario cruzar aproximadamente 27 veces el frío río Truckee y hacer mucha fuerza y empujones para que las carretas y los equipos pasaran por encima de las rocas y pudieran avanzar por el cañón.
En 1845, Caleb Greenwood y sus tres hijos desarrollaron una nueva ruta que evitaba el accidentado y accidentado sendero que subía por el cañón del río Truckee, abandonando el río cerca de la actual ciudad de Verdi (Nevada) y siguiendo un barranco hacia el noroeste por un paso de 1900 m (6200 pies) a través de la cordillera Carson (seguida hoy por la carretera Henness Pass) y bajando hasta Dog Valley y desde allí hacia el suroeste a través de los actuales embalses Stampede y Prosser Creek antes de volver a unirse al sendero Truckee cerca de la actual Truckee (California) . [99] Esta era una ruta aproximadamente 16 km (10 millas) más larga, pero evitaba la mayoría de los cruces continuos del río Truckee lleno de rocas y se convirtió en la ruta principal del sendero Truckee. Inicialmente, el sendero pasaba al norte del lago Tahoe y luego seguía el arroyo Donner hasta el lado norte del lago Donner antes de ascender la empinada subida al norte del lago hasta el paso Donner .
Hubo varias rutas de Truckee por la Sierra a lo largo del tiempo, pero casi todas requerían que los carros se desmontaran y se elevaran directamente por varios acantilados utilizando varios equipos para llevar las piezas de los carros y las mercancías hasta la cima. Algunos acantilados se ascendían inclinando árboles altos caídos contra ellos y utilizando varios equipos para tirar de los carros por las empinadas rampas improvisadas. Todas las rutas requerían el uso de varios equipos para llevar los carros hasta la cima y diferentes cantidades de desmontaje de carros. El sendero inicialmente cruzó la cresta de la Sierra a través del Paso Donner de 7000 pies (2100 m) .
Desde la cima de Donner, el sendero continuó por un acantilado accidentado y un sendero lleno de rocas que descendía por la bifurcación sur del río Yuba , alimentado por un lago alpino. El primer lugar de descanso para muchos después del paso fue el hermoso valle Summit (ahora cubierto en su mayor parte por el embalse del lago Van Norden), a unas pocas millas de la cima.
El sendero que bajaba por la ladera occidental de la Sierra desde el paso de Donner tenía enormes rocas de granito y numerosos afloramientos rocosos y pendientes pronunciadas antes de pasar por Emigrant Gap (California). Aquí, un marcador histórico en la Interestatal 80 dice: "La primavera de 1845 vio a los primeros carros cubiertos superar la Sierra Nevada. Dejaron el valle, ascendieron a la cresta y giraron hacia el oeste hasta el antiguo Emigrant Gap , donde bajaron sus carros con cuerdas hasta el fondo del valle del río Bear (afluente del río Feather) . Cientos de carros los siguieron antes, durante y después de la fiebre del oro. Esta fue una parte peligrosa de la ruta terrestre de los emigrantes". Después de bajar de la cresta, la mayoría de los emigrantes se quedaron en Bear Valley para descansar ellos y sus equipos y recuperarse antes de viajar las aproximadamente 70 millas (110 km) restantes hasta Sutter's Fort. Esta combinación de un ascenso muy empinado y difícil y un descenso abrupto y difícil hacia Bear Valley en una ruta que terminaba lejos de las regiones de explotación de oro se combinó para hacer que el Truckee Trail fuera poco utilizado después de aproximadamente 1849, cuando se desarrolló el Carson Trail. La ruta principal rápidamente se convirtió en variaciones del Carson Trail, que era accidentado pero no tan difícil como el Truckee Trail y terminaba en las principales regiones de extracción de oro alrededor de Placerville, California .
Después de estar casi abandonada, varias ramas de la Truckee Trail se desarrollaron finalmente a principios de la década de 1860 para los vagones de carga y los emigrantes que iban en ambos sentidos por la ruta de California. Para ser más útil, la Truckee Trail necesitaba un trabajo extenso y costoso. La ruta de la Truckee Trail fue elegida como la "mejor" manera de conseguir un ferrocarril sobre la Sierra. En 1863, el Ferrocarril Central del Pacífico puso a unos 300 hombres a trabajar en la ruta y gastó más de $300,000 (~$5.83 millones en 2023) trabajando en una nueva carretera de peaje que seguía aproximadamente la ruta original de Truckee con varias mejoras nuevas. En 1864, el CPRR abrió la Dutch Flat Donner Lake Toll Wagon Road (DFDLWR) para ganar dinero transportando carga a Nevada y al mismo tiempo abasteciendo a sus trabajadores ferroviarios que construían el primer ferrocarril transcontinental desde Dutch Flat California sobre la cumbre del Donner y hasta lo que hoy es Verdi, Nevada . Se calculaba que el transporte de mercancías hacia los yacimientos de oro y plata de Nevada en la veta Comstock suponía unos 13.000.000 de dólares al año en peajes para vagones, una fracción de lo cual merecía la pena. [100] Un ramal de la Lincoln Highway original sobre la cumbre de Donner, construido alrededor de 1925, subía por la Sierra Oriental hasta el Paso Donner con múltiples curvas cerradas pronunciadas. Hoy, la parte de la Interestatal 80 en California y Nevada desde 40 Mile Desert, Truckee River, Donner Pass, Sacramento se aproxima bastante a la ruta original de Truckee Trail.
A partir de 1846, aproximadamente, el grupo de Joseph Aram encontró una ruta alternativa en el lado sur del lago Donner. Su ruta pasaba por la futura ciudad de Truckee, California, por Coldstream Canyon al sur del lago Donner hasta una silla de montar de 7800 pies (2400 m) entre el monte Judah y el monte Lincoln , aproximadamente dos millas (3,2 km) al sur del paso de Donner. [101] Aquí, la subida final fue sobre el Roller Pass , algo más alto pero menos escarpado . Los bueyes fueron llevados a la cima donde podían tirar en un terreno más o menos nivelado y se bajaron unos 400 pies (120 m) de cadena a un carro y luego doce o más yuntas de bueyes tiraron del carro por la pendiente final empinada (alrededor de 30 grados). Para minimizar la fricción en la cadena, corría sobre troncos redondos (rodillos) colocados en la parte superior. (Mapa del sendero de Roller Pass Truckee [102] ) Al no requerir desmontaje y permitir que el carro permaneciera empacado, esta era una forma mucho más rápida de llegar a la cima, pero aún era tortuosamente lenta, tomando dos o tres días o más para llegar a la cima con el carro, la gente, los animales y las mercancías. [103] Alrededor de 1848 o 1849, un gran grupo de pioneros cortó un sendero en zigzag sobre la sección empinada final de Roller Pass, eliminando la necesidad de rodillos y cadenas para cruzar Roller Pass. Desde la cima del paso, todo lo que los pioneros podían ver era una escarpada ladera de montaña en dirección oeste que requeriría casi 80 millas (130 km) más de esfuerzo extenuante y peligroso para llegar a sus objetivos.
El camino de la ciudad de Nevada (fundado en 1850) que conducía a Nevada City se desviaba del Truckee Trail . Hoy en día, este atajo de 40 km (25 millas) es seguido de cerca por la Ruta Estatal 20 de California desde Emigrant Gap por la Interestatal 80 hasta Nevada City, California . Se pueden ver partes del camino de la ciudad de Nevada en la parte superior de Coyote Street y North Bloomfield Road, justo al norte de Nevada City. Se pueden encontrar placas donde estos caminos se encuentran con la parte superior de Harmony Ridge, ya que esta era la cresta que se usaba para descender desde High Sierra hasta las colinas de California.
La ruta de los emigrantes de Auburn (1852) desde el sendero Truckee hasta Auburn se estableció para llevar a los emigrantes a las nuevas excavaciones de oro en Auburn, California . Se cree que se extendía desde aproximadamente la actual Nevada City, California , aproximadamente el final del sendero Truckee, hasta Auburn. La ruta estatal 49 de California desde Auburn hasta Nevada City se aproxima a esta ruta. Más tarde se construirían carreteras de peaje a lo largo del sendero accidentado desde Auburn hasta Emigrant Gap (California), por donde pasarían más tarde la Interestatal 80 y el Ferrocarril Central Pacific . En 1852, se podía llegar a Auburn en carretas desde Sacramento.
El camino del paso de Henness (fundado en 1850) [104] era un sendero de 130 km (80 millas) que atravesaba la Sierra desde la actual Verdi, Nevada (Dog Valley) hasta Camptonville y Marysville, California . Patrick Henness desarrolló la ruta como una ruta de peaje para carretas a partir de 1850 aproximadamente. El camino del paso de Henness estaba ubicado a unas 24 km (15 millas) al norte del sendero Truckee. La ruta iba desde el sendero Truckee en Dog Valley (cerca de la actual Verdi, Nevada) por el río Little Truckee hasta el lago Webber [105] hasta la cumbre, a través del paso de Henness de 2110 m (6920 pies), a lo largo de la cresta que divide los ríos Yuba Norte y Medio y hacia Camptonville y Marysville. Después de un extenso trabajo en la carretera, pagado en parte por los intereses comerciales de Marysville, California , la carga podía enviarse en barco de vapor a Marysville y recogerse allí para su envío a través de la Sierra. Después de 1860, las ampliaciones se dirigieron hacia el sur hasta Carson City, Nevada , y hasta Comstock Lode en Virginia City, Nevada . A partir de 1860 y durante unos nueve años, la carretera experimentó importantes mejoras, convirtiéndose en una de las rutas transsierra más transitadas, favorecida por los carreteros y los conductores de diligencias sobre la ruta Placerville (Johnson Cutoff) debido a sus elevaciones más bajas, pendientes más fáciles y acceso a la carga de los barcos. Se crearon muchos campamentos de verano y estaciones de relevo a lo largo de la ruta a intervalos de aproximadamente siete a diez millas (16 km) para acomodar carretas tiradas por bueyes, caballos y mulas. En épocas de mucho tráfico, las carretas viajaban todo el día, llenando la carretera, y las seis o más diligencias viajaban de noche. La mayoría de los carreteros abandonaron la ruta cuando se completaron el Ferrocarril Central del Pacífico y el Ferrocarril de Virginia y Truckee [106] en 1869, y se volvió más barato y más fácil enviar mercancías por el ferrocarril. Los habitantes de Virginia City informaron que el costo de los suministros disminuyó entre un 20 y un 50 % cuando se instalaron los ferrocarriles. Hoy, el camino de carretas de Henness es en su mayoría una carretera de grava del Servicio Forestal de los EE. UU. llamada Henness Pass Road, que va desde Verdi, Nevada, hasta Camptonville, California.
The Beckwourth Trail (est. 1850 by James Beckwourth)[107] left the Truckee River Route at Truckee Meadows (now the site of Sparks, Nevada) and proceeded north along roughly the route of Stanford Way to Wedekind Road to U.S. Route 395 before crossing the Sierra on what is now California State Route 70 at 5,221 feet (1,591 m) Beckwourth Pass. After crossing the pass, the trail passed west along the ridge tops (avoiding Feather River Canyon) through present day Plumas, Butte and Yuba counties into California's Central Valley, finally terminating at Marysville. The Oroville-Quincy Highway (California State Route 162)[108] and California State Route 70 from Quincy to Highway 395 in general follow the path of the original Beckwourth Trail.
The much used Carson Trail (est. 1848) (also called Mormon Emigrant Trail)[109] crossed Forty Mile Desert by leaving the Humboldt Sink and skirting the western edge of the Carson Sink and hit the Carson River near modern-day Fallon, Nevada. The Carson Trail was named after the Carson River, which was in turn named after Kit Carson, scout for John Charles Fremont who had guided the Fremont party over the Sierra through what was subsequently called Carson Pass in February 1844. The trail across the Forty Mile Desert had the usual 6–12 inches (15–30 centimetres) of loose sand that made traversing the desert very hard for the often tired and worn out draft animals. The Forty Mile Desert had water in about the middle, Salt Creek, but it was poisonous to drink. The trail through the desert was soon cluttered with discarded supplies, thousands of dead and dying animals, abandoned wagons, and hundreds of emigrant graves. Some estimated that only about half the wagons that started the trip across Forty Mile Desert got to the other side.[110]
The Carson Trail was initially developed by about 45 discharged members of the Mormon Battalion. They, together with one woman, were driving 17 wagons and about 300 head of horse and cattle east to Salt Lake City in 1848. The wagons were veterans of the 1846 or 1847 emigration as California had at that time no facilities for building anything besides simple solid wheeled ox carts.[111] They followed Iron Mountain Ridge southeast of what is now Placerville, California (there were essentially no settlements east of Sutter's Fort in 1848) before hitting Tragedy Spring near Silver Lake. Here they found three of their scouts murdered. The unknown culprits were believed to have been Native Americans.[112] From there the Mormon group ascended to 9,400 feet (2,900 m) at West Pass and then dropped down to Caples Lake. From there they went through Carson Pass, elevation 8,574 feet (2,613 m). The only way down to the valley below was very steep ridge requiring many changes in direction with ropes and chains before they reached Red Lake at the head of Hope Valley.[113] To get across the Carson Range of mountains the trail then followed the Carson River, traveling about six miles (9.7 km) in a very rough stretch of the Carson River canyon. The canyon was filled with boulders and rocks that had often fallen over a thousand feet into the canyon carved by the river through the Carson Range. In some places the canyon had to be widened enough for wagons to pass and impassable boulders removed by the Mormons headed east. They found that if they started a fire (driftwood was easily available) on boulders or impassably narrow canyon walls the hot rocks became easily breakable when doused with cold water and hit by picks and shovels. After several applications of fire, water and industrious pick use, the parts of the trail that were formerly impassable were opened up.[114] In about 1853, the road through the canyon was converted intermittently to a toll road and made much easier to use when even more large boulders were removed and two permanent bridges were constructed.
Travelers heading west in 1848 and later, crossed Forty Mile Desert, then followed the trail blazed by the Mormons in 1848 up the Carson River valley from what is now Fallon, Nevada, in 1850 the town was called "Ragtown". Then, to get over the Carson Range, it was a very rough road through Carson River Canyon where the wagons had to be wrestled over the boulders by ropes, pry bars, levers and a few improvised bridges before the wagon trains finally entered beautiful 7,100 feet (2,200 m) Hope Valley.[115] Westward travelers from Hope Valley had to climb a steep, rocky and tortuous path over the back wall of a glacier carved cirque to reach Carson Pass. The section of trail at the end of Hope Valley near Red Lake is called "The Devil's Ladder" where the trail has to climb over 700 feet (210 m) of very steep mountain in the final half mile (1 km). Today, a hiker's careful eye can still find notches, grooves and rust marks left by iron rimmed wagon wheels. Nearby, trees scarred by ropes, chains and pulleys used to haul the heavy wagons up the precipitous slope, can be seen. Travelers could get to the top of the pass in about one day of hard work, an acceptable trade-off for many emigrants. The trail crossed the Sierra Crest through 8,574 feet (2,613 m) Carson Pass.[116]
At that time, the trail forward was blocked by the Carson Spur, a sharp ridge not passable by wagons. To proceed, the Carson Trail had to follow the path blazed by the Mormons and make a sharp turn south at what is now Caples Lake (reservoir) and ascend 9,400 feet (2,900 m) West Pass before finally making it over the Sierra Crest. The half day path up over West Pass was easy compared to the climb to Carson Pass and was used by thousands of wagons from 1848 to 1863. The Carson Trail was a straightforward push to Placerville and the heart of the gold country and was a main route for emigrants for many years. A better route variation was finally blasted out of the face of the cliffs at Carson Spur in 1863 by the Amador and Nevada Wagon Road—a toll road around Carson Spur.[117] Over time the Carson Trail developed many branches and toll roads for freight wagons, emigrants and miners going both ways over the Sierra.
One of the major drawbacks of the Carson Trail was its elevation, with substantial sections of the trail over 8,000 feet (2,400 m), where snow often covered it from late fall well into the spring season. The Placerville route (Johnson Cutoff) became the preferred trail, as it was lower and extensively improved. It could be used much of the winter season for at least horse travel.
The present highway route—California State Route 88 follows much of the original Carson Trail route from the California/Nevada border for 38 miles to Mormon-Emigrant Trail/Iron Mountain Road, which goes to Pollock Pines, California, and from there on to Placerville, California. The current road avoids the highest section over West Pass by crossing the Carson Spur. Kirkwood Mountain Resort and ski area now occupies some of the higher parts of the original Carson Trail.
The Johnson Cutoff (1850–51) road (also called Placerville Route, Lake Tahoe Route and Day Route) from Carson City, Nevada, to Placerville (then called Hangtown) used part of the Carson Trail to about present day Carson City. This cutoff was developed by John Calhoun Johnson of Placerville in about 1850–51. Leaving the future site of Carson City, the cutoff passed over the Carson Range by following Cold Creek (via Kings Canyon Road) and passing over 7,150 feet (2,180 m) Spooner Summit (now used by U.S. Route 50). Once near Lake Tahoe it was forced to climb some further steep ridges by rocky spurs jutting into the lake and swampy ground (modern U.S. Highway 50 corrects both these problems). After getting to the southern end of the lake, the trail veered west near Echo Lake and climbing steeply made it over the Sierra on 7,400 feet (2,300 m) Echo Summit (Johnson's Pass). The steep descent from Johnson's Pass brought the trail down to Slippery Ford on the South Fork American River. From there, Johnson's Cutoff headed westward following the river from Strawberry to today's Kyburz, California, before crossing to its north side and ascending about 1,400 feet (430 m) to Peavine Ridge and following its crest to get around a rocky stretch of the river. After descending Peavine ridge the trail forded the South Fork of the American River near Pacific House. From about today's Pollock Pines, California it followed the ridge line on the south side of the river to Placerville. Johnson's route became a serious competitor as the main route over the Sierra. This route, with considerable up grades and modifications, eventually became one of the main all-season routes over the Sierra since it could be kept open at least intermittently in the winter.
In 1855, the California Legislature passed An Act to Construct a Wagon Road over the Sierra Nevada Mountains[118] and appropriated $100,005 (equivalent to approximately $2.59 million in 2023 dollars) for its implementation. Sherman Day, a part-time California State Senator was appointed to survey the possible routes. After extensive searches, he recommended the Placerville route (Johnson's Cutoff) as the best prospect and surveyed an improved route. The California Supreme Court ruled in 1856 that the law was unconstitutional since it violated the state Constitution's allowable $300,000 (~$7.94 million in 2023) debt limit without public vote. Discouraged but not defeated, road proponents got El-Dorado, Sacramento and Yolo counties to kick in $50,000 for road construction. Contracts were let and they got a new bridge across the South Fork American River ($11,300); a new sidehill road along Peavine ridge that was only 100 to 500 feet (30 to 152 m) above the river and avoided the sharp ascents and descents there and extensive work on a new road up to Johnson's Summit (Echo Summit) and another less precipitous road down to Lake Valley. This was the first route over the Sierra on which extensive, public financed, improvements were made. The new route was christened the Day Route. Winter and its attendant runoffs raised havoc with the road and in spring 1860, when the mobs were trying to get to Virginia City, Nevada, and the new Comstock Lode strike, it was reported as a barely passably trail in places (April 1860). To get supplies to Virginia City, Nevada, and the Comstock area after 1860, the road was extensively improved as a toll road to the mines in Virginia City, Nevada. It is now followed roughly by U.S. Highway 50.[119]
In 1860–61, the Pony Express used Daggetts Pass and Johnson's cutoff route to deliver their mail—even in the winter.
The Luther Pass Trail (1854) was established to connect the Carson River Canyon road with the Johnson Cutoff (Placerville Road or Lake Tahoe Road). Luther Pass (present CA SR 89) joined the older emigrant route northeast of Carson Pass through Carson River Canyon rather than following the trails along Lake Tahoe.[120] Going East after descending from Echo Summit and getting to the south end of Lake Valley, it headed southeast over 7,740 feet (2.36 km) Luther Pass into Hope Valley where it connected with the main Carson Trail through Carson River canyon to get over the Carson Range.
Branching off the Johnson's Cutoff (Placerville Road) was about 10 miles (16 km) Daggett Pass toll road (Georgetown Pack Trail) (est. abt 1850). This route was developed as a toll road to get across the Carson Range of mountains. Going east it leaves The Placerville Route near what is now Stateline, Nevada (near South Lake Tahoe) and progresses up Kingsbury Grade to 7,330 feet (2.23 km) Daggett Pass and on down the Kingsbury Grade to Carson Valley. After 1859 and the discovery of gold and silver in the Comstock Lode, this road was extensively improved and used by teamsters going to Virginia City, Nevada, as it cut about 15 miles (24 km) off the usual road through Carson River Canyon. Today Nevada State Route 207 closely approximates this road.
The Grizzly Flat Road (1852) to Grizzly Flat & Placerville was an extension of the Carson trail that went down the middle fork of the Consumes River to what was then a busy gold diggings at Grizzly Flat—located about 35 miles (56 km) east of Placerville.
The Volcano Road (1852) off the Carson Trail was made in 1852 when Amador County and Stockton merchants paid a contractor to construct a road from Corral Flat on what is now the Carson Trail (California State Route 88) to Volcano, California. Today the cutoff is approximately followed off SR 88 by the Fiddletown Silver Lake Road, Shake Ridge Road And Ram's Horn Grade.
Big Tree Road & Ebbetts Pass Road (est. about 1851–1862) from the gold mining towns of Murphys, California & Stockton, California to gold and silver mining towns/mines near Markleeville in eastern California and western Nevada. It approximates the present California State Route 4 route over 8,730 feet (2,660 m) Ebbetts Pass. Descriptions of the pass match those used by Jedediah Smith in the late spring of 1827 when leaving California, as well as the pass used by John Bidwell and the Bartleson–Bidwell Party on their emigration to California in 1841.
Originally a free pack trail route when first used in about 1851 by "Major" John Ebbetts, it was improved to a wagon road and became a toll road to silver mining towns in eastern California and western Nevada from 1864 through 1910, and then a free county road in 1911. It was used by very few emigrants to California.
The road reverted to a free county road in 1911 and was accepted into the California State Highway system in 1926 as California State Route 4. It was not until the early 1950s that the road over Monitor Pass to U.S. Route 395 was completed, connecting the eastern terminus of State Route 4 to U.S. Route 395 via California State Route 89 near the community of Topaz, California.[121] Today's Ebbetts Pass National Scenic Byway is a very scenic drive but one of the least traveled highways across the Sierra Nevada Mountains. It is anchored at either end by two state parks—Calaveras Big Trees State Park and Grover Hot Springs State Park. It passes through the Stanislaus and Humboldt-Toiyabe National Forests. Today's Ebbetts Pass road, SR 4, has an extensive section of highway that is less than two lanes wide with no dividing line. It also has some very steep sections, particularly on the eastern Sierra slopes, with several sharp hairpin corners.[122]
Both the Carson River and Truckee River trails eventually ended up at Sutter's Fort in Sacramento, California. In 1848 most emigrants developed and used this route. In 1849 about one-third of all emigrants used the Carson Trail with later years many more using it. Starting in 1848, many left the main trail to stay in a mining district(s) or town(s) that developed along or off the trail(s).
In 1852, the Sonora Road was opened from the Carson Trail to Sonora, California, by the Clark-Skidmore Company. From the Humboldt Sink it crossed Forty Mile Desert to the Carson River and then went almost due south to the Walker River, which it followed to the Sierra before making the very steep (about 26 degrees in parts) and rugged ascent to 9,625 feet (2,934 m) Sonora Pass.
From there the road drops down twisting forested mountain ridges to Sonora. This was the highest road developed across the Sierra—and still a very scenic drive. (modern Tioga Pass out of Yosemite National Park is slightly higher) California State Route 108 between Sonora and U.S. Highway 395 roughly approximates the route of the Sonora Road over the Sierra. This route was little used after about 1854.
The Applegate–Lassen Cutoff or Applegate Trail (est. 1846–48) left the California Trail at Lassen Meadows, near the present-day Rye Patch Reservoir on the Humboldt River in Nevada.[123] The trail headed northwest until it could pass north of the worst of the California Sierra Nevada mountains.[124] The trail passed through Rabbithole Springs, crossed the Black Rock Desert and High Rock Canyon before finally (after nearly 100 miles (160 km) of desert travel) arriving at Surprise Valley and climbing steeply to go over 6,300 feet (1,900 m) Fandango Pass. From there, travelers faced a descent down a very steep hill to Fandango Valley on the shores of Goose Lake on the Oregon-California border. Just south of Goose Lake the combined Oregon-California trail split at Davis Creek. The Applegate Trail branch proceeded northwest into southeastern Oregon along the Lost River before turning almost due north roughly along the route of today's Interstate 5 to go the Willamette Valley in Oregon.[125]
The California branch, the Lassen Cutoff (established in 1848 with a help from eager Oregon gold seekers), proceeded southwest through the Devil's Garden along the Pit River and passed east of Lassen Peak until it eventually swung west at present day Lake Almanor (reservoir) and arrived at Lassen's rancho near the Sacramento River. From there it followed the river south in the Central Valley (California) about 110 miles (180 km) to Sutter's Fort and the gold fields. This road was so rough that today in many places it can only be traveled by the occasional forest trail and hiking paths.[citation needed]
The Applegate–Lassen Cutoff was almost 150 miles (240 km) further than other routes and took roughly fifteen to thirty days of additional travel to get to Sutter's Fort, which was unknown to nearly all who initially took it. It avoided Forty Mile Desert and many of the high passes and difficult climbs of other routes, but it introduced some difficult desert crossings and had very limited grass and water. For most it was a very bad choice of routes. Much of the traffic on this alternate route in the early days was due to confusion, as enough travelers turned off on this route to make many of those following think wrongly that it was the main route. Most had dispensed with hiring guides who actually knew the trail by then and almost none had any written guides about the Applegate-Lassen Trail. Most did not realize for several days or even weeks they had made a wrong turn. It is estimated that in 1849 about 7,000 to 8,000 (about one-third of California trail travelers that year) inadvertently took this much longer trail and found that the earlier travelers and their animals had stripped the desert bare and set fires that had burned most available grass. There was almost no forage left for their animals, and they lost many hundreds of animals and suffered severe hardships and several deaths, as many ran out of supplies before rescue parties sent out from Sutter's Fort could reach them. By 1853, other faster, easier, and shorter routes had been worked out, and traffic on the Applegate-Lassen cutoff declined to a trickle.[citation needed]
In 1851, William Nobles surveyed a shorter variation of the Applegate–Lassen trail. It was developed to make it easier to get to Shasta, California (which paid him $2,000) in the Central Valley and was first used in 1852. The route, called Noble's Road, left the main trail near Lasson's meadow (now Rye Patch Reservoir) in Nevada, and bypassed most of the large Applegate-Lassen loop north almost to Goose Lake (Oregon-California) on the Oregon-California border. This reasonably easy wagon route followed the Applegate-Lassen Trail to the Boiling Spring at Black Rock in Black Rock Desert and then went almost due west from there to Shasta, California, in the Central Valley via Smoke Creek Desert to present-day Honey Lake and present-day Susanville before passing North of Mt. Lassen and on to Shasta (near present-day Redding). The route today can be approximated by taking Nevada State Route 49 (Jungo Road) from Winnemucca, Nevada, to Gerlach, Nevada, and from there to Susanville via Smoke Creek Road. From there, California State Route 44 through Lassen Volcanic National Park to Redding approximates the rest of the trail. It depended upon springs for water, as there were no dependable creeks along most of the route. East of Mt. Lassen, it used part of Lassen's road in reverse over a distance of about 20 miles (32 km). In that section of trail, a traveler going to Shasta City might travel north passing another traveler going south to Sutter's Fort California.
In 1857, Congress appropriated $300,000 (~$7.74 million in 2023) for building a wagon road to California and to establish the Fort Kearny, South Pass and Honey Lake Wagon Road. Exactly why the road was to terminate at Honey Lake near Susanville is a legislative mystery, since very few went that way in 1857 or later. The road was built in response to pressure from California Congressmen who wanted a good road to California, preferably one that bypassed Forty Mile Desert. The first part of the route was surveyed by Frederick W. Lander working under William Magraw. In 1858, Lander guided several hundred workers who built the Landers Cutoff passing the Green River well north of the established ferries, over Thompson Pass into Star Valley Wyoming, and from there up Stump Creek and on to Fort Hall in Idaho. In 1860, Landers was instructed to find a new route north of the Humboldt. To help the emigrants leaving the main trail at Lassen's meadow and going to Honey Lake, Lander had two large reservoir tanks built at Rabbit Hole and Antelope Springs.[126] These reservoirs helped Nobles Road keep its status as an emigrant trail, but only the few emigrants interested in going to Northern California used it.
Initially, the trails across the Sierra were improved only enough to make them barely passable. The main initial attraction for improved toll roads across the Sierra was Virginia City, Nevada and the Comstock Lode strike in the Washoe district of Nevada in 1859. This strike rapidly developed after about 1860 when they found out how potentially massive the gold and silver deposits there were. A good, easily traversed road was needed to haul in miners, other workers, supplies, etc., and road improvements and maintenance could be financed by the road tolls. The Comstock Lode mines would require millions of dollars of investment to buy and ship in thousands of tons of mining supplies, food and firewood to supply the mines. Almost no cities existed in Nevada then, and Virginia City would be Nevada's first major city[citation needed]. In addition, until the mills could be built, high grade ore was shipped to California for processing. The gold and silver ore there required developing a new massive industrial scale mining operation by multiple mines to get it out. New techniques would have to be developed to get the silver out, the Washoe process. New techniques were required to support the mines, which were often in weak ground. The square-set timber process ultimately used millions of board feet of lumber. Millions of gallons of water per day had to be pumped out of the mines usually by massive steam powered Cornish pumps, which ultimately had over 3,000 feet (910 m) long pumping rods that weighed over 1,500,000 pounds (680,000 kg) and used over 33 cords of wood fuel per day, each. In addition, the mine hoists and up to 75 mills were all run with steam engines, all using copious amounts of wood. Winter heating consumed more thousands of cords of wood. All these thousands of cords of firewood had to be freighted in. The heavy firewood and timber needs of the Comstock Lode' strike lead to much of the Carson Range and part of the Sierra Nevada being extensively denuded of timber. As the mines developed they went into progressively hotter regions until they were mining in up to 130 degree Fahrenheit (55 degree Celsius) temperatures. To survive in these temperatures the miners used up tons of ice (frozen in the winter and hauled in) each day. The gold and silver found more than paid for the wages, development, lumbering and shipping costs. In the next twenty years, over $300,000,000 (in 1880 dollars) worth of gold (at about $20/oz.) and silver (at about $1.00/oz.) were extracted.
Starting in 1860, many emigrant trails over difficult terrain and streams were improved and replaced by toll roads and bridges built and financed by private entrepreneurs and some cities.[127][128] Later, other strikes in western Nevada and eastern California would give impetus to new toll roads to a new mining town.
Initially, the two main toll roads over the Sierra that were improved and developed were the Henness Pass Route from Nevada City, California, to Virginia City, Nevada, and the Placerville Route, (also called Johnsons's Cutoff and the Tahoe Wagon Road) from Placerville, California, to Lake Tahoe and over the Carson range to Virginia City. The Placerville route would be the first route that could be kept at least partially open even in winter. The Henness Pass route was partially built by a $25,000 grant from Marysville and Nevada City. The Placerville route was somewhat shorter at about 100 miles (160 km) and had the additional advantage that freight could be shipped to Folsom, California, about 23 miles (37 km) out of Sacramento on the Sacramento Valley Railroad—built in 1856. This freight could then be transferred onto wagons that had good roads to Placerville and later clear to Virginia City. In their heyday from about 1861–1866, these roads had major improvements made at many thousands of dollars per road and paid the salaries of a small army of employees that worked on building and maintaining different sections of the road and the service centers located roughly every ten miles. A typical wage then was from $1.00 to $2.00/day for laborers, teamsters etc., with higher wages when men were scarce. The miners in Virginia City were paid the very high wage of $4.00/day. A team could be hired for a few dollars/day. The storm-induced and spring runoff gullies and ruts in the roads would have to be filled in, culverts installed, streams and canyons bridged, gravel hauled in to fill the soft spots in the road, rough spots evened out and road cuts made in the side hills to get around the hills. The only tools available to build and maintain roads then were hand tools: picks, shovels, crow bars, hoes, axes, wheelbarrows, hand saws, etc. This was aided by judicious use of black powder to eliminate really bad spots. The only power available was human, ox or mule pulled plows, wagons and mule powered dump carts. The railroads would be built with essentially the same tools. Every spring, extensive repairs costing additional thousands would be needed to repair the ravages of winter and the gully washing spring thaws.
During summer daylight hours, the roads were often packed for miles in busy spots with heavily laden wagons headed east and west usually pulled by up to ten mules. Wagons headed west were mostly empty, but some carried the literally tons of silver mined in the Washoe district (Virginia City) back to San Francisco. Passing spots were located frequently along the roads to allow two way traffic. The roughly 200 miles (320 km) round trip over the Henness Pass road or the Placerville Route could be done by freight wagons in about 16–18 days.
Mail and passenger stages usually went at night to avoid most of the slower (≈3 mph) wagon traffic. As counted in 1862, the average number of passengers carried each day on the Placerville Route's Pioneer Stage Company line with 12 coaches and 600 horses averaged about 37 passengers/day. Horses were changed at roughly every 10–20 mile intervals and the drivers often vied to make the fastest time. A typical stage trip took approximately 18 hours from Placerville to Virginia City with an 18-hour return. Holdups, stage wrecks and other accidents were an occasional occurrence on both routes. In 1864, stage receipts were estimated by newspapers of the time to be about $527,000 at $27.00 per passenger on the Placerville route. The Henness Pass road's California Stage Company and Nevada Stage Line carried somewhat fewer passengers. Both stage coach routes together were estimated by newspapers of the day to have gross receipts, including mail subsidies, of over $1,000,000 total in 1864 (~$15.9 million in 2023). The typical freight charges were about $120.00 to $160.00/ton (6–8 cents/pound) with am additional $20.00 to $30.00 toll charges/wagon. A Central Pacific Railroad agent (J. R. Atkins) estimated, after counting all Placerville toll road traffic in August and September 1862, that the freight charges to Virginia City over the Placerville route would have been about $5,000,000, (~$119 million in 2023) which delivered roughly 20,000,000 pounds (9,100,000 kg) of freight in eight weeks. Similar amounts presumable were shipped over the Henness pass route. In a given month during the busy season, over 2,000 wagons (sometimes up to three wagons were pulled by one team) and over 10,000 draft animals (mostly mules) per month were counted on the Placerville road alone in 1862.[129] The Placerville Route and Henness Pass route even had sprinkler wagons that wetted down the road during daylight hours about every three hours to minimize dust and wear and tear on the road. There were 93 hotels, stage relay stations and lodging stations located along the Placerville Route with similar stations along the Henness Pass route located at roughly ten miles (16 km) intervals. The teamsters stayed at these locations at the end of each day's travel. The Placerville Route tried to stay open in winter to at least horse traffic and was only closed temporarily by winter storms. The Pony Express used this route in the summer and winter of 1860–61. The net profit per year from these toll roads was probably over $100,000/yr in 1862 (~$2.38 million in 2023) and increasing every year.
Competition arrived in July 1864 when the Central Pacific railroad entrepreneurs opened Dutch Flat and Donner Lake Wagon Road (DFDLWR)[130] This route was opened over much of the route the new Central Pacific railroad would use over Donner Summit. This route followed much of the original Truckee Trail route with the major exception that its large work force could smooth and straighten the route and make major side hill cuts that built around many of the steep grades and over or through major obstacles. Below Dutch Flat where the original Truckee Trail diverged from modern roads to descend into a steep canyon and use the Bear River ridge to get around impassable terrain the Dutch Flat and Donner Lake Wagon Road (and the Central Pacific track) was cut around many of the sharp ridges that had prevented a wagon road there. Despite the Dutch Flat and Donner Lake Wagon Road name, the railhead would not actually reach Dutch Flat (about 60 miles (97 km) east of Sacramento) until July 4, 1866, as it was built over difficult terrain and required very heavy construction to reach Dutch Flat. Their toll road was built with a reported $200,000 (1864 dollars) investment and involved about 350 men and many teams of animals working for over ten months. Initially, the road extended from the railhead (then Newcastle, about 30 miles (48 km) east of Sacramento) over Donner summit to Verdi, Nevada, where it joined the road developed by the Henness Pass road to Virginia City, Nevada. After it was opened, this route was advertised by the California Stage Company to reach Virginia City in three hours less time (about 17 hours) than the Sacramento-Placerville Route and have lower grades and wider roads, (20 feet (6.1 m)), than the other routes. This new toll road was developed so the new railroad could earn money even as it was being built as well as supplying their own hefty transportation needs. As the railroad construction progressed over the Sierra, freight could be shipped to near the railhead then transferred to wagons that could use the new toll road to complete their journey. It slowly took over much of the shipping to Virginia City and the Washoe district as the railroad progressed over Donner Summit (December 1868) and into Truckee and beyond. Today's Interstate 80 goes over much of the same route and is the main transportation artery over the Sierra in northern California.
Tolls existed on nearly all Sierra trail crossings as improvements were made; but most other roads after the two (later three) main toll roads were developed, were relatively lightly used. A typical toll from Sacramento to Virginia City Nevada was about $25.00 to $30.00 round trip for a freight wagon carrying at least 2,000 pounds (910 kg) up to 6,000 pounds (2,700 kg) of cargo with additional tolls possible for additional animals over six (usually $1.50/animal) and some additional bridge tolls were also needed. Some teams had up to ten animals pulling up to three wagons trailered behind each other. Some counties and cities did help build some roads but mainly granted franchises so toll road operators could build and maintain good roads and bridges with assurances of minimum competition and compensation. Some resented the toll charges, but the users of the road paid for the improvements and maintenance on the roads, and taxpayers of this era in general were very hesitant to pick up the very hefty cost of building and maintaining good "free" roads.
Nearly all of the heavy wagon freighting and stage use over the Sierra ceased after the completion of the Central Pacific and Virginia Truckee railroads in 1869. The ongoing massive needs for millions of board feet of Sierra timber and thousands of cords of firewood in the Comstock Lode mines and towns would be the single major exception, although they even built narrow gauge railroads to haul much of this. Stages and wagons were still needed and used for the many cities not serviced by the railroads and the stage and freight lines continued in business. The first "highway" established by the counties was the Placerville toll route that was bought by the counties and made a "free" (taxpayer financed) road in 1886.[131] The first "highway" established by the state government was this same Placerville wagon road over the Sierra after it was bought by the state in 1896. This road eventually became U.S. Route 50.[132]
Due to lack of use after 1869, most of the wagon roads across the Sierra were allowed to deteriorate until, by the early 20th century, many were again next to impassable to wagons. The railroad served nearly all trans-Sierra passenger and freight needs. The arrival of the automobile in the early 20th century revived the need for good Sierra roads. By 1910, only the Placerville route (now a state highway) was maintained well enough for car and truck traffic to get over the Sierra.[133] The Truckee Trail that was modified and upgraded to the Dutch Flat and Donner Wagon Road over Donner summit had deteriorated so badly that the road had to be extensively rebuilt and relocated to become passable for cars or trucks.[133] After extensive upgrades and modifications this road would become U.S. Route 40 and later Interstate 80.
Others besides emigrants were also using parts of the trail(s) for freighting, extensive livestock herding of cows, sheep and horses, stage lines, and briefly in 1860–61 the Pony Express. Traffic in the California-Nevada area was often two ways as the fabulously rich mines like the Comstock Lode (found in 1859) in Nevada and other gold and silver discoveries in eastern California, Nevada, Idaho and Montana needed supplies freighted out of California. The completion of the Panama Railroad in 1855 along with fast steamboats traveling to both the Pacific and Atlantic ports in Panama made shipping people and supplies from Europe and the east coast into California and from there to new gold and silver mining towns reasonably inexpensive. New ranches and settlements located along the trail(s) also needed supplies freighted in. Gold and silver discoveries in Colorado often had their supplies shipped in from the east coast and midwest along parts of the various emigrant trails. Steamboats delivered supplies to Missouri River ports from both sites in the eastern United States but also from Europe as New Orleans, Louisiana and others allowed cheap and reasonably fast ship connections to Europe. Before the railroads came in, horse, mule or oxen pulled freight wagons from either California or the midwest were the only way new supplies from the east, midwest and Europe could get to several states. Gold, silver, livestock etc. were shipped back to Europe and the east coast to pay for these supplies.
Toll bridges and ferries were active at nearly all previously dangerous river crossings as the trail became not only safer but quicker. Stage coaches by changing teams at newly established stage stations about every ten to twenty miles (16 to 32 km) and traveling day and night, could make a transit from the Missouri River to California in 25 to 28 days. After 1861, telegraph relay stations and their crews joined these stage stations along much of the route. Forts and army patrols helped protect these various stations from Indian attacks throughout the U.S. Civil War period and later. Regular wagon trains that only had one team per wagon and stopped at night cut their transit time from about 160 days in 1849 to 120 days in 1860. The tolls on the various bridges, ferries and toll roads typically averaged about $30.00 per wagon by 1860. All these toll bridges, roads and ferries shortened the journey west by about 40 days and made it much safer as bad parts of the trail were improved and dangerous river crossings were done now by ferries and toll bridges that cost money but were much safer and faster. Nearly all improvements were financed by tolls on the various roads, bridges and ferries.
The ultimate competitor to the California Trail showed up in 1869 when the First transcontinental railroad was completed. The combined Central Pacific Railroad and Union Pacific Railroad carried traffic from the East into California, and the Virginia and Truckee Railroad carried traffic from Reno to Virginia City. The trip from Omaha, Nebraska, to California became faster, cheaper, and safer, with a typical trip taking only seven days and a $65 (economy) fare. Even before completion, sections of the railroad were used to haul freight and people around Nebraska, Wyoming, Utah, Nevada and California. The price of many goods imported from the east dropped by 20–50% as the much cheaper transportation costs were mostly passed on to the consumers. The California trail was used after 1869 by a few intrepid travelers, but it mostly reverted to local traffic traveling to towns or locations along the trail.
Some of the trail statistics for the early years were recorded by the U.S. Army at Fort Laramie, Wyoming, from about 1849 to 1855. None of these original statistical records have been found, as the army lost them or destroyed them. Some diary references to these records and some partial written copies of the Army records as recorded in several diaries have survived. Emigration to California spiked considerably due to the 1849 gold rush. Following the discovery of gold, California remained the destination of choice for most emigrants on the trail up to 1860, with almost 200,000 people traveling there between 1849 and 1860.
Travel after 1860 is even less well known as the U.S. Civil War caused considerable disruptions on the trail. Many of the people on the trail in 1861–1863 were fleeing the war and its attendant drafts in both the south and the north. Trail Historian Merrill J. Mattes[137] has estimated the number of emigrants for 1861–1867 given in the total column of the above table.
These estimates, however, may be low, since they only amount to an extra 125,000 people, and the 1870 census numbers show an increase of 200,000. This ignores most of California's population increase from the excellent sea and rail connections across Panama that existed by then.
Mormon emigration records after 1860 are reasonably well known, as newspaper and other accounts in Salt Lake City give most of the names of emigrants that arrived each year from 1847 to 1868.[135] Gold and silver strikes in Colorado, Oregon, Idaho, Nevada and Montana also caused a considerable increase in people using the trail(s) often in directions different from the original trail users.
Though the numbers are significant in the context of the times, far more people chose to remain at home in the 31 states. Between 1840 and 1860, the population of the United States rose by 14 million, yet only about 300,000 decided to make the trip. Between 1860 and 1870 the U.S. population increased by seven million with about 350,000 of this increase being in the Western states. Many were discouraged by the cost, effort and danger of the trip. Western scout Kit Carson reputedly said, "The cowards never started and the weak died on the way." According to several sources 3–10% of the immigrants are estimated to have perished on the way west.[138]
These census numbers show a 363,000 population increase in the western states and territories between 1860 and 1870. Some of this increase is due to a high birth rate in the western states and territories, but most is due to emigrants moving from the east to the west and new immigration from Europe. Much of the increase in California and Oregon is due to emigration by ship, as there were fast and reasonable low-cost transportation via east and west coast steam ships and the Panama Railroad after 1855. The census numbers imply at least 200,000 emigrants (or more) used some variation of the California/Oregon/Mormon/Bozeman trail(s) to get to their new homes in the 1860–1870 decade.
The cost of traveling over the California or Oregon trail and its extensions varied from nothing to a few hundred dollars per person. Women seldom went alone outside of family groups and were a distinct minority in the West for decades. The cheapest way to travel the trail was to hire on to help drive the wagons or herds, allowing one to make the trip for nearly nothing or even make a small profit. Those with capital could often buy livestock in the Midwest and drive the stock to California or Oregon and usually make good money doing it. About 60–80% of the travelers were farmers, and as such already owned a wagon, livestock team and many of the necessary supplies, this lowered the cost of the trip to about US$50 (equivalent to $1,700 in 2023) per person for six months food and other items. Families often planned for a trip months in advance and made many of the extra clothing and other items needed. Individuals buying most of the needed items would end up spending between US$150 (equivalent to $5,100 in 2023) and US$300 (equivalent to $10,200 in 2023) per person.[140] Some who traveled in grand style with several wagons and servants could spend much more.
As the trail matured, additional costs for ferries and toll roads were thought to have been about US$30 (equivalent to $1,000 in 2023) per wagon or about $10/person.[141]
The route West was arduous and filled with many dangers, but the number of deaths on the trail is not known with any precision, and there are only wildly varying estimates. The estimates are made even harder by the common practice then of burying people in unmarked graves that were intentionally disguised to avoid them being dug up by animals or Indians. Graves were often put in the middle of a trail and then run over by their livestock to make them difficult to find. Diseases like cholera were the main killer of trail travelers with up to 3% (or more) of all travelers (6,000 to 12,000+ total) dying of cholera in the cholera years of 1849 to 1855. Indian attacks were probably the second leading cause of death with about 500 to 1,000 being killed from 1841 to 1870. Other common causes of death included: freezing to death (300–500), drowning in river crossings (200–500), getting run over by wagons (200–500), and accidental gun deaths (200–500).
A significant number of travelers were suffering from scurvy by the end of their trips. Their typical daily diet of flour, dried corn and salted pork/bacon for months on end had very few anti-scurvy ingredients. Scurvy is a nutritional deficiency disease that can lead to death if not treated. Treatment consists of a proper diet. A known scurvy prevention, as worked out by most navies in the 18th century, was found in a diet that contained dried and fresh fruit or vegetables (as finally discovered in 1932—vitamin C rich foods). The diet in the mining camps was also initially poor in fresh or dried vegetables and fruit, which indirectly led to early deaths of many Argonauts. Some believe scurvy deaths from poor nutrition may have rivaled cholera as a killer, with most deaths occurring after they reached California.[143] In a few years, as the gold strikes continued, nearly any and all foods were grown or imported into California—for sale if you had the gold. How to prevent and treat scurvy was common knowledge in some circles but far from universally known, taught or appreciated as the hazard it was. The Chinese Argonauts with their insistence on many more vegetables in their diet fared much better.
Accidents with animals serious enough to cause death include kicks by animals (getting hit by a shod hoof could be deadly), falling off the horse or mule and hitting your head, getting hit by a falling horse or mule, stampedes, bear attacks, and wounded animal attacks. These probably numbered from 100 to 200 or more deaths along the trail from 1847 to 1869. Because of the large number of animals on the trail, and their close interaction with people, accidents with animals that only resulted in minor injury were much more common.
Miscellaneous deaths included deaths by homicides, lightning strikes, childbirths, snake bites, flash floods, falling trees, and wagon wrecks. These probably numbered from 200 to 500 deaths or more along the trail.
According to an evaluation by Trail Authority John Unruh,[144] a 4% death rate or 16,000 out of 400,000 total pioneers on all trails may have died on the trail while making the trip.
One of the main enduring legacies of the Oregon and California Trails is the expansion of the United States territory to the West Coast. Without the many thousands of United States settlers in Oregon and California with their "boots on the ground" and more thousands on their way each year, it is highly unlikely that this would have occurred. Surprising to some, the Oregon and California Trails were both established as known emigrant routes in 1841 by the same emigrant party. In 1841 the Bartleson–Bidwell Party group set out for California, but about half the party left the original group at Soda Springs, Idaho, and proceeded to the Willamette Valley in Oregon and the other half proceeded on to California. During pre-American Civil War "Bleeding Kansas" skirmishes between Kansas and Missouri raiders, the jumping off points for westward-bound wagon trains shifted northward towards Omaha, Nebraska. The trail branch John Fremont followed from Westport Landing to the Wakarusa Valley south of Lawrence, Kansas, became regionally known as the California Road.
Part of the same general route of the trail across Nevada was used for the Central Pacific portion of the first transcontinental railroad. In the 20th century, the route was used for modern highways, in particular U.S. Highway 40 and later Interstate 80. Ruts from the wagon wheels and names of emigrants, written with axle grease on rocks, can still be seen in the City of Rocks National Reserve in southern Idaho.
The California U.S. Census of 1850 showed 92,597 residents. To this should be added residents from San Francisco, (the largest city in the state) Santa Clara, and Contra Costa counties whose censuses were burned up or lost and not included in the totals. Newspaper accounts in 1850 (Alta Californian) gives the population of San Francisco at 21,000; The special California state Census of 1852 finds 6,158 residents of Santa Clara county and 2,786 residents of Contra Costa County. The corrected California U.S. 1850 Census is over 120,000. See: U.S. Seventh Census 1850: California[145]
{{cite web}}: CS1 maint: bot: original URL status unknown (link)