En este artículo se describen los avances más importantes en la historia del desarrollo del motor a reacción de conductos de aire . Aunque el tipo más común, el motor a reacción propulsado por turbina de gas, fue sin duda una invención del siglo XX, muchos de los avances necesarios en la teoría y la tecnología que llevaron a esta invención se produjeron mucho antes de esa época.
El motor a reacción era claramente una idea a la que le había llegado su momento. Frank Whittle presentó su primera patente en 1930. A finales de la década de 1930 había seis equipos que perseguían el desarrollo, tres en Alemania, dos en el Reino Unido y uno en Hungría. En 1942 se les había unido otra media docena de empresas británicas, tres más en los Estados Unidos basadas en tecnología británica, y los primeros esfuerzos en la Unión Soviética y Japón basados en diseños británicos y alemanes respectivamente. Durante algún tiempo después de la Segunda Guerra Mundial , los diseños británicos dominaron, pero en la década de 1950 había muchos competidores, particularmente en los EE. UU. con su enorme programa de compra de armas.
Siglo I d. C.: Eolípila descrita por Herón de Alejandría : motor de cohete/reactor de vapor sobre un cojinete
El período previo (1791-1929)
1791: John Barber recibe la patente británica n.° 1833 por " Un método para elevar aire inflamable con el fin de producir movimiento y facilitar operaciones metalúrgicas" . En la patente, describe una turbina de gas y varias aplicaciones para ella, incluida la propulsión de barcos, barcazas y botes por reacción .
1884: Charles Algernon Parsons patenta la turbina de vapor . En la solicitud de patente, señala que la turbina podría accionarse "en sentido inverso" para actuar como compresor . Sugiere utilizar un compresor para introducir aire en un horno y una turbina para extraer energía para hacer funcionar el compresor. Aunque estaba destinada a utilizarse en fábricas, está describiendo claramente la turbina de gas.
1887: Gustaf de Laval introduce el diseño de toberas para pequeñas turbinas de vapor.
1903: Ægidius Elling construye una turbina de gas que utiliza un compresor centrífugo que funciona con su propia energía. Según la mayoría de las definiciones, esta es la primera turbina de gas en funcionamiento.
1906: Se prueba la turbina de gas Armengaud-Lemale en Francia. Se trataba de una máquina relativamente grande que incluía un compresor centrífugo de 25 etapas diseñado por Auguste Rateau . La turbina de gas podía mantener su propia compresión de aire, pero era demasiado ineficiente para producir trabajo útil. [1]
1907: Victor Kavarodine construye el primer motor pulsorreactor basado en su patente de 1906. [2]
1908: Georges Marconnet patenta el primer pulsorreactor sin válvulas y sugiere su uso en aviones. [2]
1910: El inventor rumano Henri Coandă construye el Coandă-1910 , que exhibe en el Salón Aeronáutico Internacional de París. Utiliza un ventilador entubado para la propulsión en lugar de una hélice. Años más tarde afirmó que quemaba combustible en el conducto y, por lo tanto, era un motor a reacción , pero los historiadores debaten esta afirmación y sus afirmaciones de que el avión voló en diciembre de 1910 antes de estrellarse e incendiarse. [3]
1915: Albert Fonó ideó una solución para aumentar el alcance de la artillería, que consistía en un proyectil lanzado desde un cañón que debía unirse a un grupo propulsor estatorreactor. Esto permitiría obtener un gran alcance con bajas velocidades iniciales de salida, lo que permitiría disparar proyectiles pesados desde cañones relativamente ligeros.
1916: Auguste Rateau sugiere utilizar compresores alimentados por gases de escape para mejorar el rendimiento a gran altitud, el primer ejemplo del turbocompresor .
1917: James Stocker Harris patenta un diseño de "Motor Jet" en nombre de su cuñado Robert Alexander Raveau Bolton.
1920: WJ Stern informa a la Real Fuerza Aérea Británica que no hay futuro para los motores de turbina en los aviones. Basa su argumento en la extremadamente baja eficiencia de los diseños de compresores existentes. El artículo de Stern es tan convincente que hay poco interés oficial en los motores de turbina de gas en ningún lugar, aunque esto no dura mucho.
1921: Maxime Guillaume patenta el motor de turbina de flujo axial . Utiliza múltiples etapas tanto en el compresor como en la turbina, combinadas con una única cámara de combustión de gran tamaño . Aunque ligeramente diferente en la forma, el diseño es significativamente similar a los futuros motores a reacción en funcionamiento.
1923: Edgar Buckingham, de la Oficina Nacional de Normas de Estados Unidos , publica un informe sobre los reactores y llega a la misma conclusión que W. J. Stern: el motor de turbina no es lo suficientemente eficiente. En particular, señala que un reactor consumiría cinco veces más combustible que un motor de pistón. [1]
1926: Alan Arnold Griffith publica su innovador artículo Aerodynamic Theory of Turbine Design (Teoría aerodinámica del diseño de turbinas) , que cambia la poca confianza que había en los motores a reacción. En él, demuestra que los compresores existentes están "volando en pérdida" y que se pueden lograr mejoras importantes rediseñando las palas de un perfil plano a un perfil aerodinámico , y luego demuestra matemáticamente que es definitivamente posible un motor práctico y muestra cómo construir un turbohélice .
1927: Aurel Stodola publica su libro "Turbinas de vapor y gas", referencia básica para los ingenieros de propulsión a chorro en los EE.UU.
1927: Se prueba un turbocompresor de un solo eje basado en el diseño de álabes de Griffith en el Royal Aircraft Establishment . Conocido como Anne , las pruebas son exitosas y se hacen planes para construir un conjunto completo de compresor y turbina conocido como Betty .
1929: Se publica la tesis de Frank Whittle sobre el diseño de aviones del futuro. En ella habla de la necesidad de vuelos de alta velocidad y del uso de turborreactores como única solución razonable al problema de la eficiencia de las hélices.
1929: Boris Stechkin publica la primera teoría del estatorreactor supersónico, basada en la teoría de fluidos compresibles.
Primeros motores turborreactores (1930-1938)
1930: Whittle presenta un diseño completo de motor a reacción al Ministerio del Aire . Le pasan el documento a Alan Griffith , del Royal Aircraft Establishment , quien dice que la idea es impracticable, señala un error matemático, destaca la baja eficiencia de su diseño y afirma que el uso de un compresor centrífugo por parte de Whittle haría que su propuesta fuera inútil para aplicaciones aeronáuticas.
1930: Whittle recibe una notificación oficial de que el Ministerio del Aire no está interesado en sus conceptos y que ni siquiera creen que valga la pena mantenerlos en secreto. Queda desolado, pero sus amigos de la Real Fuerza Aérea lo convencen de que patente la idea de todos modos. Esto resulta ser un gran golpe de suerte, porque si el Ministerio del Aire hubiera mantenido la idea en secreto, se habrían convertido en los propietarios oficiales de los derechos del concepto. En su patente, Whittle cubre sus apuestas con astucia y describe un motor con dos etapas de compresor axial y una centrífuga, anticipando así ambas rutas futuras.
1930: Schmidt patenta un motor de pulsorreactor en Alemania.
1931: Secondo Campini patenta su motor a reacción , al que llama termorreactor (un motor a reacción es una forma rudimentaria de motor a reacción híbrido en el que el compresor es accionado por un motor de pistón, en lugar de una turbina).
1933: Hans von Ohain escribe su tesis en la Universidad de Göttingen , en la que describe un motor similar al de Frank Whittle , con la excepción de que utiliza un "ventilador" centrífugo como turbina y como compresor. Este diseño es un callejón sin salida; nunca se construirá un motor a reacción con "turbina centrífuga".
1933: Yuri Pobedonostsev e Igor Merkulov prueban el motor estatorreactor GIRD-04 propulsado por hidrógeno . Ese mismo año se logra el primer vuelo supersónico de un objeto propulsado por chorro con estatorreactores lanzados desde artillería.
1934: von Ohain contrata a un mecánico local, Max Hahn, para que construya un prototipo de su diseño de motor en el garaje de Hahn.
1935: Whittle deja caducar su patente tras comprobar que no puede pagar la tarifa de renovación de 5 libras. Poco después, los ex oficiales de la RAF Rolf Dudley-Williams y James Collingwood Tinling se ponen en contacto con él para proponerle crear una empresa que desarrolle su diseño y así se crea Power Jets , Ltd.
1935 Virgilio Leret Ruiz obtiene en Madrid una patente (presentada en enero de 1935, concedida en marzo de 1935) para un «turbocompresor de reacción continua, para propulsión de aeronaves, y en general de toda clase de vehículos». Las obras se iniciaron en la factoría Hispano-Suiza en 1936, meses después del fusilamiento de Leret por las fuerzas franquistas. [4] [5]
1936: Un ex profesor de Heinkel presenta a von Ohain a Ernst Heinkel . Tras ser interrogados durante horas por los ingenieros de Heinkel, concluyen que su idea es auténtica. Heinkel contrata a von Ohain y a Hahn y los instala en su fábrica de la zona de Rostock .
1937: Hayne Constant , socio de Griffith en la RAE , inicia negociaciones con Metropolitan-Vickers (Metrovick), una empresa británica de la industria pesada, para desarrollar un turbohélice estilo Griffith.
1937: En Junkers, Wagner y Müller deciden rediseñar su obra como un avión a reacción puro.
1938: Metrovick recibe un contrato del Ministerio del Aire para comenzar a trabajar con Constant.
1938: György Jendrassik comienza a trabajar en un motor turbohélice de su propio diseño.
Abril de 1938: Hans Mauch se hace cargo de la oficina de desarrollo de cohetes del RLM . Amplía los estatutos de su oficina y comienza un proyecto de desarrollo de reactores masivos, bajo la dirección de Helmut Schelp . Mauch rechaza a Heinkel y Junkers y se concentra únicamente en las "cuatro grandes" empresas de motores: Daimler-Benz , BMW , Jumo y Bramo . Mauch y Schelp visitan las cuatro durante los meses siguientes y descubren que no están interesadas en el concepto de reactor.
1938: Un pequeño equipo de BMW dirigido por Hermann Östrich construye y hace volar un termorreactor simple, lo que rápidamente los impulsa a diseñar un verdadero motor a reacción.
1938: Se completa el banco de pruebas del avión a reacción Heinkel He 178 V1, a la espera de un motor.
1938: Messerschmitt comienza el diseño preliminar de un caza a reacción bimotor bajo la dirección de Waldemar Voight. Este trabajo se convirtió en el Messerschmitt Me 262 .
1939, Vuelo
Arkhip Mikhailovich Lyulka desarrolla los primeros motores turbofan en el Instituto de Aviación de Jarkov.
El equipo de BMW dirigido por Hermann Östrich prueba su diseño de flujo axial.
Bramo comienza a trabajar en dos diseños de flujo axial , el P.3301 y el P.3302. El P.3301 es similar a los diseños contrarrotativos de Griffith, mientras que el P.3302 utiliza un sistema de compresor/estator más simple.
Bramo es comprado por BMW , que abandona su propio proyecto de jet bajo el mando de Östrich, dejándolo a cargo de los esfuerzos de Bramo .
Heinkel He 178 , el primer avión del mundo que voló únicamente con turborreactor
Agosto: Heinkel He 178 V1 , el primer avión propulsado por reactor, vuela por primera vez, propulsado por el HeS 3B.
Septiembre: Un equipo del Ministerio del Aire visita Power Jets una vez más, pero esta vez Frank Whittle muestra un motor a reacción a plena potencia durante un recorrido continuo de 20 minutos. Quedan muy impresionados y rápidamente le ofrecen contratos a Whittle para desarrollar un diseño que pueda volar, y contratos de producción a prácticamente todas las empresas de motores de Inglaterra. Estas empresas también organizan sus propios proyectos de diseño, lo que reduce la posibilidad de recompensas financieras para Power Jets.
Septiembre: El Ministerio del Aire también contrata a Gloster para construir un fuselaje experimental para probar los motores de Whittle, el Gloster E.28/39.
Después de enterarse de la exitosa demostración de Whittle, Hayne Constant se da cuenta de que el empuje de escape es práctico. Los esfuerzos de Metrovick se reutilizan rápidamente en un diseño de turborreactor, el Metrovick F.2 .
Noviembre: El equipo de Müller reinicia el trabajo en su diseño de flujo axial en Heinkel, ahora conocido como Heinkel HeS 30 .
René Anxionnaz, de la empresa francesa Rateau , recibió una patente para un diseño de jet avanzado que incorpora un bypass.
Una reestructuración en la división de motores de RLM coloca a Helmut Schelp al mando y da como resultado contratos de desarrollo para todos los diseños de motores existentes. Los diseños también reciben un nombre consistente, el Heinkel HeS 8 se convierte en el 109-001, el HeS 30 en el -006, los esfuerzos de BMW en los -002 y -003, y el de Jumo en el -004. El proyecto de Porsche se convierte en el -005, aunque los trabajos nunca comienzan. DB obtiene el -007. Los números que comienzan en los 20 se reservan para los turbohélices y los 500 en adelante para los cohetes.
1940
El CC.2, el primer avión a reacción demostrado públicamente.
El Campini Caproni CC.2 vuela por primera vez. Los vuelos recibieron mucha publicidad y durante muchos años se atribuyó a los italianos el mérito de haber sido el primer avión propulsado por un reactor.
El NACA (Comité Asesor Nacional de Aeronáutica) comienza a trabajar en un motorreactor tipo CC.2 para despegues asistidos y, posteriormente, diseña un avión basado en él. Este trabajo finaliza en 1943, cuando los turborreactores comienzan a madurar y los cohetes asumen el papel de JATO , o jet assisted takeoff.
Se prueba el motor Heinkel HeS 8 (-001) más grande de von Ohain .
Se prueba el motor de flujo axial P.3302 (-003) de BMW
Septiembre: Henry Tizard visita los Estados Unidos para mostrarles muchas de las tecnologías avanzadas en las que los británicos están trabajando y que buscan producir en Estados Unidos (la Misión Tizard ). Entre muchos otros detalles, Tizard menciona por primera vez su trabajo en motores a reacción.
Octubre: Rover es seleccionado para construir los Power Jets W.1, de calidad de vuelo. Instalan su taller en una fábrica abandonada en Barnoldswick , pero también organizan una iniciativa paralela en otra fábrica en Clitheroe, donde trabajan exclusivamente sus propios ingenieros. Frank Whittle está indignado.
Diciembre: El W.1X con calidad de vuelo de Whittle funciona por primera vez.
Lockheed Corporation comienza a trabajar en el motor de flujo axial L-1000 , el primer diseño de avión a reacción de Estados Unidos.
Northrop Corporation comienza a trabajar en el T-37 Turbodyne , el primer diseño de turbohélice de Estados Unidos .
Tras sólo dos años de desarrollo, se prueba el motor turbohélice Jendrassik Cs-1 . Diseñado para producir 1.000 caballos de fuerza (750 kW), los problemas de combustión lo limitan a sólo 400 caballos de fuerza (300 kW) cuando funciona por primera vez. Problemas similares plagaron los primeros diseños de Whittle, pero la industria brindó ayuda rápidamente. Parece que György Jendrassik tuvo que recurrir a un grupo de talentos similar.
Febrero: NACA comienza a probar su "motor de conducto propulsor", un estatorreactor , sin saber que se habían realizado esfuerzos similares anteriormente. Como los estatorreactores deben estar en movimiento para funcionar, los ingenieros de NACA toman la sencilla medida de montarlo en el extremo de un brazo largo y hacerlo girar.
Abril: El He 280 vuela por primera vez con sus propios motores, equipado con dos motores Heinkel HeS 7 (-001). Los HeS 8 siguen teniendo problemas de fiabilidad.
Mayo: El Gloster E.28/39 vuela por primera vez. En las próximas semanas, su velocidad máxima pronto superará a la de cualquier avión de hélice existente.
El motor de flujo axial Heinkel HeS 29 (-006) de Müller funciona por primera vez.
Finalizan los trabajos en el Jendrassik Cs-1. La fábrica, destinada a propulsar un caza pesado bimotor , es seleccionada para producir bajo licencia motores Daimler-Benz DB 605 para el Messerschmitt Me 210 .
Octubre: Se envía un Power Jets W.2B a General Electric para iniciar la producción en los EE. UU. Se convence a Sanford Alexander Moss de que abandone su retiro para que colabore en el proyecto.
1943
El Me 262 vuela por primera vez en 1942 y se convertiría en el primer avión de combate a reacción en entrar en servicio.
El Metrovick F.2 recibe una clasificación de prueba que entrega entre 1.800 y 2.000 lbf (8,9 kN)
Metrovick comienza con el "aumento de empuje" añadiendo una turbina y hélices a un F2/2 que dará lugar al F.3 (un diseño de alto bypass) con 1.600 lbf (7.100 N) adicionales sobre el F2/2.
Los trabajos en el BMW 002 se han detenido porque resultan demasiado complejos. Continúan los trabajos en el 003.
Se detiene el trabajo en el HeS 8 (-001) y el HeS 30 (-006), aunque este último parece estar alcanzando la calidad de producción. Se ordena a Heinkel que continúe con el Heinkel HeS 011, más avanzado .
El Messerschmitt Me 262 vuela por primera vez, propulsado por un motor de pistón Junkers Jumo 211 en el morro. El BMW 003 ha sido seleccionado para propulsar las versiones de producción, pero aún no está listo para las pruebas de vuelo. El diseño, que ofrece más capacidad de combustible interno que el He 280, se selecciona en lugar de su competidor, ahora propulsado por el 003, para la producción.
Vuela un Jumo 004, montado en un Messerschmitt Me 110
Se prueba el motor de flujo axial Daimler-Benz 007 , similar al diseño de "contraflujo" de Griffith que utiliza dos etapas de compresor contrarrotantes para una mayor eficiencia.
Se prueba por primera vez el BMW 003 "de calidad de producción".
Marzo. Se pone en marcha por primera vez el motor experimental Rover W2B/26 (STX), un diseño directo realizado por Rover sin el conocimiento de Whittle. [6] Este diseño fue adoptado por Rolls-Royce como base para su motor Derwent después de que asumiera el control de Rover (en ese momento se estaban probando otros cuatro motores W2B/26).
18 de julio de 1942: El Messerschmitt Me 262 , el primer avión de combate propulsado por chorro , vuela por primera vez con motor a reacción.
Julio: Frank Whittle visita los Estados Unidos para ayudar a General Electric en sus esfuerzos por construir el W.1. El motor se pone en marcha poco después, conocido como "General Electric Type 1", y más tarde como I-16, en referencia al empuje de 1.600 lbf (7.100 N). También comienzan a trabajar en una versión mejorada, el I-40, con un empuje de 4.000 lbf (18 kN). La mayoría de los motores a reacción de los Estados Unidos desde esta época hasta mediados de la década de 1950 son versiones con licencia de diseños británicos.
Whittle regresa a Power Jets y comienza el desarrollo de los motores Power Jets W.2/500 y /700 mejorados, llamados así por su empuje en kilogramos-fuerza (kgf).
Westinghouse comienza a trabajar en el diseño de un motor de flujo axial, el WE-19 .
Armstrong Siddeley comienza a trabajar en un diseño de flujo axial, el ASX .
Diciembre: Después de una reunión celebrada en un pub, Rover acepta entregar el desarrollo del avión a Rolls-Royce , a cambio de su fábrica de motores de tanque Rolls-Royce Meteor .
1943
El Meteor voló en 1943, un año después que el 262, pero entró en servicio sólo un mes después.
1 de enero: Rolls se hace cargo de las plantas de Rover, aunque la fecha oficial es varios meses después. Stanley Hooker lidera un equipo que incluye a Fred Morley, Arthur Rubbra y Harry Pearson. Varios ingenieros de Rover deciden quedarse también, entre ellos Adrian Lombard , líder del equipo de diseño "derivado" de Rover. Se centran en hacer que el W.2B sea de calidad de producción lo antes posible.
Después de sólo unos pocos meses desde que Rolls-Royce tomó el relevo de Rover, el W.2B/23, que pronto será conocido como Rolls -Royce Welland , comienza su producción.
El esfuerzo de diseño paralelo del Rover, el W.2B/26, es adoptado por Rolls-Royce para un mayor desarrollo y se convierte en el Rolls-Royce Derwent .
Se prueba el motor de Havilland Goblin , similar en muchos aspectos al Derwent.
Marzo: Allis-Chalmers obtiene una licencia para el Goblin en Estados Unidos , que más tarde se convertiría en el J36. Lockheed obtiene un contrato para desarrollar lo que se convertiría en el P-80 Shooting Star , propulsado por este motor.
Comienza la producción del Jumo 004B.
Comienza la producción del BMW 003A.
El primer turbofán en funcionamiento, el Daimler-Benz DB 670 (también conocido como 109-007) alemán, operó en su banco de pruebas el 1 de abril de 1943.
A lo largo de 1943, los Jumo 004 y BMW 003 siguieron destruyéndose a un ritmo alarmante debido a fallos en las turbinas. Los esfuerzos en el Reino Unido, que en un momento dado se retrasaron años debido a la indiferencia oficial, ahora se han recuperado gracias a la disponibilidad de aleaciones de alta temperatura que permitieron fabricar secciones de sus diseños que resistieran altas temperaturas considerablemente más fiables.
Estados Unidos decide cambiar el nombre de todos los proyectos de aviones a reacción existentes con un único sistema de numeración. El L-1000 se convierte en el J37, el Type I de GE en el J31 y el WE-19 de Westinghouse en el J30. Los proyectos más nuevos se incluyen en los restantes "30". Los diseños de turbohélice pasan a formar parte de la serie T, que también comienza con el número 30.
Junio: Metrovick F.2 /1 probado, instalado en Avro Lancaster
Septiembre: Allis-Chalmers tiene problemas con el J36 y el proyecto Shooting Star se renueva con el General Electric J33 , una versión autorizada del W.2B/26, o Rolls-Royce Derwent . GE modifica más tarde el diseño para producir más del doble de empuje, a 4000 lbf (18 kN).
Noviembre: Se prueba el Metrovick F.2 en un Gloster Meteor modificado . Aunque es más potente, más pequeño y consume menos combustible que el Welland, el diseño se considera demasiado complejo y propenso a fallas. En su búsqueda de la perfección, Griffith ofrece un diseño poco práctico. Se continúa trabajando en una versión más grande con una etapa de compresor adicional que duplica la potencia.
Se prueba el Armstrong Siddeley ASX.
El Metrovick F2/3 entrega 2700 lbf (12 000 N), pero no se desarrolló más y pasó al F2/4 de 10 etapas.
Abril: Con los esfuerzos de diseño interno en marcha en la mayoría de las compañías de motores, los Power Jets tienen pocas posibilidades de rentabilidad y son nacionalizados, convirtiéndose en un laboratorio de investigación puro como el National Gas Turbine Establishment .
Junio: Comienzan los trabajos de diseño de un motor de turbina de gas para propulsar tanques bajo la dirección de Müller, que dejó Heinkel en 1942. El primer sistema de este tipo, el GT 101 , se completa en noviembre y se instala en un tanque Panther para realizar pruebas.
Junio: Se modifica un motor Derwent II con una etapa de turbina adicional que alimenta una caja de cambios y una hélice de cinco palas. El RB.50 resultante, o Rolls-Royce Trent , no se desarrolla más, pero se prueba en un Gloster Meteor modificado .
Se prueba el motor del BMW 018. El trabajo termina poco después, cuando todo el suministro de herramientas y piezas es destruido en un bombardeo.
Se pone a prueba el motor Junkers Jumo 012 y, con 6.600 lbf (29.000 N), se mantiene como el motor más potente del mundo desde hace algún tiempo.
El J35 , un desarrollo de un proyecto turbohélice anterior , funciona por primera vez.
Ford construye una copia del motor V-1, conocido como PJ-31-1.
El Ishikawajima Ne-20 se puso en marcha por primera vez en Japón. En un principio, la intención era construir una copia directa del BMW 003, pero los planos nunca llegaron y los ingenieros japoneses construyeron un diseño completamente nuevo basándose en una única imagen en corte y varias fotografías.
Vuela el Doblhof WNF-4, el primer helicóptero propulsado por estatorreactor.
5 de abril: El prototipo casi completo del avión propulsado por estatorreactor Leduc 010 , en construcción en el aeródromo de Montaudran , cerca de Toulouse , Francia, sin que lo sepan las autoridades de ocupación alemanas, resulta gravemente dañado por un bombardeo de la Real Fuerza Aérea .
Abril: El Messerschmitt Me 262 entra por primera vez en servicio de combate en Alemania.
Junio: El Messerschmitt Me 262 entra en servicio en escuadrón en Alemania.
Julio: El Gloster Meteor entra en servicio en el escuadrón del Reino Unido.
27 de julio: Primera misión de combate realizada por un Gloster Meteor
En Alemania se inicia un concurso de diseño para construir un avión de combate sencillo, el Volksjäger . El proyecto lo gana el Heinkel He 162 Spatz (gorrión), que será propulsado por un motor BMW 003 .
27 de octubre: después de un breve período de seis meses, Rolls-Royce diseña y construye el Rolls-Royce Nene de 5000 lbf (22 kN), pero solo se usa de forma limitada en el Reino Unido y su primera operación se produce en esta fecha.
Diciembre: Se prueba el turbohélice T-37 de Northrop. El diseño nunca llega a madurar y el trabajo se detiene a fines de la década de 1940.
1945
El Nakajima Kikka vuela por primera vez el 7 de agosto de 1945, propulsado por dos turborreactores Ishikawajima Ne-20 , convirtiéndose en el primer avión a reacción japonés en volar.
Stanley Hooker reduce el Nene al tamaño de un Gloster Meteor y produce el RB.37, también conocido, de forma confusa, como Derwent V. Un Meteor con motor Derwent V establece el récord mundial de velocidad en 606 mph a finales de año. La importancia de este incidente relega el desarrollo de motores más potentes a un segundo plano.
Enero: Frank Whittle, desanimado , dimite de lo que queda de Power Jets. Poco a poco, la empresa se va desmembrando y solo queda una pequeña parte para administrar sus patentes .
Finales de 1950: Rolls-Royce Conway, el primer turbofán de producción del mundo , entra en servicio, mejorando significativamente la eficiencia del combustible y allanando el camino para futuras mejoras.
1952
2 de enero: primer vuelo del mundo de un turbofán con engranajes , el Turbomeca Aspin , que propulsa el avión de pruebas Fouga Gemeaux .
2 de mayo: el primer avión comercial a reacción del mundo que alcanza la producción , el de Havilland Comet , entra en servicio con BOAC .
1953
El De Havilland Gyron , el último diseño a reacción de Halford, se puso en funcionamiento por primera vez. Antes de su cancelación dos años después, había evolucionado hasta alcanzar las 25.000 lbf (110.000 N) utilizando recalentamiento. Al mismo tiempo se desarrollaron otros motores turborreactores comparables, incluido el canadiense Orenda Iroquois .
1956
15 de septiembre: el avión de reacción de medio alcance Tu-104 entra en servicio en Aeroflot , el primer avión de reacción del mundo en ofrecer un servicio sostenido y exitoso . El Tu-104 fue el único avión de reacción que operó en el mundo entre 1956 y 1958. [7]
1958
Octubre: el Boeing 707 entra en servicio en Pan American . A este avión se le atribuye en gran medida el inicio de la era de los aviones a reacción, ya que tuvo un enorme éxito comercial y apenas tuvo problemas operativos, a diferencia de sus competidores. Este avión ayudó a establecer a Boeing como uno de los principales fabricantes de aviones de pasajeros del mundo.
1959
Sud Aviation Caravelle entra en servicio: considerado el primer avión a reacción de corto y medio alcance; su primer vuelo tuvo lugar el 27 de mayo de 1955.
1968
30 de junio: el turbofán de alto bypass TF39 de 43.300 lbf (193 kN) entra en servicio en el transporte C-5 Galaxy, marcando el comienzo de la era de los transportes de fuselaje ancho.
1975
26 de diciembre de 1975: el Tu-144 S, el primer avión a reacción supersónico, entró en servicio de correo y carga entre Moscú y Alma-Ata en preparación para los servicios de pasajeros, que comenzaron en noviembre de 1977.
15 de octubre de 1997: El primer automóvil supersónico de ThrustSSC , propulsado por dos turbofán, alcanza el récord de velocidad en tierra a 1.228 km/h.
31 de enero: el GE90-115B recibe la certificación FAR 33; actualmente posee el récord mundial de empuje y tamaño de motor (ventilador) para un motor propulsado por turbina de gas con 127 900 lbf de empuje y 128 pulgadas, respectivamente [8]
26 de noviembre: El Concorde se retira del servicio
2004
Hyper-X, el primer estatorreactor capaz de mantener la altitud
2007
Hyper-X, el primer avión a reacción que respira aire y alcanza Mach 10 [ cita requerida ]
^ Eckardt, Dietrich (2014). "3.2 Primeros intentos con el principio de la turbina de gas". Central eléctrica de turbinas de gas . Oldenburg Verlag Múnich. ISBN 9783486735710.
^ ab Eckardt, Dietrich (2022). Web de chorro . Múnich, Alemania: Springer. pag. 24.ISBN978-3-658-38530-9.
^ Coandă, Henri (1956) Revista de vuelo de la Real Fuerza Aérea
^ "El genio olvidado del motor a reacción español". elpais.com . 29 mayo 2014 . Consultado el 2 septiembre 2021 .
^ "El Museo del Aire acoge una réplica del motor a reacción que diseñó Virgilio Leret". www.aerotendencias.com . 9 de junio de 2014 . Consultado el 2 de septiembre de 2021 .
^ Vikingos en Waterloo, David S Brooks. Rolly-Royce Heritage Trust, ISBN 1 872922 08 2 , 1996
^ Reactores Comerciales (1999a) (en: Commercial Jetliners) (en español). Agualarga Editores Sl 1999. ISBN84-95088-87-8. Consultado el 26 de septiembre de 2008 . {{cite book}}: |work=ignorado ( ayuda )
^ "GE90 establece un nuevo récord mundial de empuje; el motor completa las pruebas de certificación FAR 33". 5 de febrero de 2003. Archivado desde el original el 14 de junio de 2011. Consultado el 8 de abril de 2010 .
