Se dio a conocer como Proyecto Gateway en 2011, un año después de la cancelación del proyecto de Acceso al Núcleo de la Región (ARC), algo similar; la necesidad de estas renovaciones solo aumentó después de que el huracán Sandy dañara los túneles del río Norte el año siguiente. [2] [3] [4] Se tardó casi una década en conseguir la financiación de las agencias federales y los gobiernos estatales involucrados, y en completar los trámites reglamentarios. En 2021, el proyecto fue aprobado formalmente por el gobierno federal y las obras comenzaron oficialmente en 2023. El costo total se estimó (en agosto de 2021) en 16.100 millones de dólares. Está previsto que se complete en 2035.
En 1949, la PRR suspendió su sistema de ferry en el Hudson y en 1961 cerró su estación Exchange Place. [27] En 1963, debido a la disminución del tráfico y los ingresos, la PRR demolió la estación New York Penn Station sobre el suelo . Conservó sus vestíbulos de pasajeros y áreas de espera subterráneas y vendió sus derechos aéreos , lo que permitió la construcción de un nuevo Madison Square Garden . [28] En 1967, se implementó el Plan Aldene , que requería que los tambaleantes ferrocarriles Central Railroad of New Jersey (CNJ), Reading (RDG) y Lehigh Valley (LV) viajaran a Newark Penn mientras continuaban el servicio a New York Penn. [23] : 61 [29] Bajo una presión financiera continua, el PRR se fusionó con New York Central (NYC) en 1968, pero la recién formada Penn Central (PC) se declaró en quiebra el 21 de junio de 1970. En 1976, el servicio de larga distancia de PC (incluyendo parte del actual Corredor Noreste y el Corredor Empire ) fue asumido por Amtrak , que había sido fundada en 1971. [30] Conrail fue creada en 1976 para consolidar numerosos ferrocarriles privados del Noreste, incluyendo el servicio de cercanías en el CNJ y el LV. [31] [32] Conrail se deshizo de las operaciones de pasajeros en 1983, y NJT asumió el control. [33]
En 1991, NJT abrió la Waterfront Connection , extendiendo el servicio en varios trenes no electrificados que anteriormente terminaban en Newark Penn Station hasta Hoboken. [34] En 1996, NJT inauguró el servicio Midtown Direct , desviando algunos trenes desde el oeste que anteriormente terminaban en Hoboken Terminal hasta New York Penn. [35] [36] Secaucus Junction se abrió en 2003, permitiendo a los pasajeros que viajan desde el norte transferirse a los trenes Northeast Corridor Line , North Jersey Coast Line o Midtown Direct, aunque no a Amtrak, que no hacía paradas allí. Entre 1976 y 2010, el número de trenes de NJT de lunes a viernes que cruzaban el Hudson utilizando los túneles del río North (bajo contrato con Amtrak [37] ) aumentó de 147 a 438. [7]
Cruces trans-Hudson
El Corredor Noreste es el ferrocarril más transitado de los Estados Unidos y es la única línea ferroviaria que pasa por debajo del río Hudson y atraviesa la ciudad de Nueva York. [38] El otro sistema ferroviario que cruza el Hudson fue desarrollado por el Hudson and Manhattan Railroad , parcialmente en conjunto con el PRR, [39] y asumido por PANYNJ en 1962, que rebautizó el H&M como PATH, un sistema de tránsito rápido. [40] El servicio ferroviario trans-Hudson directo al Bajo Manhattan desde Newark Penn es proporcionado por PATH con terminales adicionales en el World Trade Center y Herald Square en Manhattan, y en Hoboken Terminal y Journal Square en el condado de Hudson, Nueva Jersey. [41] En 1971, el gobernador de Nueva Jersey, William T. Cahill, propuso construir otro túnel ferroviario desde Weehawken, Nueva Jersey hasta la calle 48 en Midtown Manhattan. [42]
Hay tres cruces vehiculares del bajo río Hudson. [43] El túnel Holland , inaugurado en 1927, se utiliza mínimamente para el transporte público y conecta Jersey City, Nueva Jersey, con el bajo Manhattan. El puente George Washington , inaugurado en 1931, es utilizado por autobuses suburbanos a la terminal de autobuses GWB , y conecta Fort Lee, Nueva Jersey , con el alto Manhattan. Su nivel inferior, inaugurado en 1962, es el último cruce nuevo del río. [44] El túnel Lincoln , compuesto por tres tubos inaugurados en 1937, 1945 y 1954, conecta Weehawken, Nueva Jersey, con Midtown Manhattan. [45] Más de 6000 viajes en autobús se realizan a través del túnel y la terminal de autobuses diariamente. [46] Su terminal oriental está conectada a través de rampas a la terminal de autobuses de la Autoridad Portuaria , la puerta de entrada para la mayor parte del tráfico de autobuses NJT que ingresa a Manhattan. [47] A pesar de la existencia del XBL (carril exprés para autobuses) del túnel Lincoln, durante las horas pico de la mañana suele haber largas demoras debido a la congestión del tráfico y la capacidad limitada de la terminal de autobuses. [48] [49] [50]
Acceso al núcleo de la región
Ubicación del portal occidental del túnel en North Bergen en Tonnelle Avenue
Lanzado en 1995 por PANYNJ, NJT y MTA, Access to the Region's Core (ARC) fue un importante estudio de inversión que analizó ideas de transporte público para el área metropolitana de Nueva York. Encontró que los objetivos a largo plazo se cumplirían mejor con mejores conexiones hacia y entre las principales estaciones de tren de la región en Midtown Manhattan, Penn Station y Grand Central Terminal. [51] El proyecto East Side Access , que incluye túneles bajo el East River y el East Side de Manhattan, se completó a principios de 2023; parte del tráfico de LIRR se ha desviado a Grand Central , liberando franjas horarias en Penn Station. [52] [53] [54]
El túnel Trans-Hudson Express o THE Tunnel , que más tarde tomó el nombre del estudio en sí, estaba destinado a abordar el cruce occidental, o del río Hudson. Los estudios de ingeniería determinaron que las interferencias estructurales hacían inviable una nueva terminal conectada a Grand Central o la actual Penn Station y su diseño final implicó perforar debajo del patio ferroviario actual hasta una nueva estación terminal de caverna profunda debajo de la calle 34. [55] [56] Si bien Amtrak había reconocido que la región representaba un cuello de botella en el sistema nacional y originalmente había planeado completar el trabajo para 2040, [57] su cronograma para comenzar el proyecto se adelantó en parte debido a la cancelación de ARC, un proyecto similar en alcance, pero con diferencias en el diseño. [58] Ese proyecto, que no incluía la participación directa de Amtrak, [57] [59] fue cancelado en octubre de 2010 por el gobernador de Nueva Jersey, Chris Christie , quien citó posibles sobrecostos. [60] Amtrak se puso en contacto brevemente con el gobernador para intentar revivir el túnel ARC y utilizar el trabajo preliminar realizado para él, pero esas negociaciones fracasaron pronto. [10] [57] [59] Amtrak dijo que no estaba interesada en comprar ninguna de las obras. [61] El senador Menéndez dijo más tarde que parte del trabajo preparatorio realizado para ARC podría utilizarse para el nuevo proyecto. [62] Los costes del proyecto fueron de 117 millones de dólares para la ingeniería preliminar, 126 millones de dólares para el diseño final, 15 millones de dólares para la construcción y 178 millones de dólares en derechos de propiedad inmobiliaria (28 millones de dólares en Nueva Jersey y 150 millones de dólares en la ciudad de Nueva York). Además, también se realizó un prepago parcialmente reembolsable de primas de seguro de 161 millones de dólares. [63]
Financiación e inicio de la construcción
Costos proyectados
En 2011, se estimó que el proyecto costaría 13.500 millones de dólares y finalizaría en 2020. En abril de 2011, Amtrak solicitó que 1.300 millones de dólares de la financiación del Departamento de Transporte de los Estados Unidos para mejoras del corredor ferroviario NEC se asignaran a Gateway y proyectos relacionados. [64] [65] En noviembre, el Congreso asignó 15 millones de dólares para el trabajo de ingeniería inicial. [66] [67] [68]
En 2012, las proyecciones revisadas fijaron el coste en 14.500 millones de dólares y la fecha de finalización en 2025. [69] En abril de 2012, un subcomité del Senado de Estados Unidos propuso otros 20 millones de dólares. [70] [71] En septiembre de 2012, Schumer estimó que el proyecto necesitaría 20 millones de dólares en 2013 y 100 millones de dólares en 2014 para evitar que muera. [72]
En diciembre de 2012, Amtrak solicitó 276 millones de dólares al Congreso para mejorar la infraestructura dañada por el huracán Sandy que también serviría para soportar los trenes que circulan por el nuevo derecho de paso del Proyecto Gateway. [73] [74] [75] Esa financiación específica, que se había revisado a 188 millones de dólares, fue eliminada de la legislación. [76] Sin embargo, el Departamento de Transporte de los Estados Unidos proporcionó 185 millones de dólares de su parte de estos fondos de ayuda y resiliencia de Sandy para construir la "caja del túnel" en el marco del proyecto de reurbanización de Hudson Yards y reconstruir un edificio superpuesto de Mantenimiento de Equipos para el Ferrocarril de Long Island . [77]
En julio de 2017, el costo proyectado para los nuevos túneles bajo el río Hudson y para la reparación de los túneles del río Norte aumentó a $12,9 mil millones, frente a una estimación anterior de $7 a 10 mil millones. [4] [78] [79] : S-10
En agosto de 2021, los costos proyectados para la construcción de los nuevos túneles y la reparación de los túneles existentes del río Norte se revisaron a $ 12.3 mil millones en un plan financiero presentado en nombre de la Comisión de Desarrollo de Gateway. [80] [81] Los estados de Nueva York y Nueva Jersey identificaron sus fuentes de financiación para el proyecto, y Amtrak aumentó su contribución al proyecto. A principios de 2022, la FTA mejoró la calificación de la parte solicitada de la subvención federal del túnel a proyecto, haciéndolo elegible para financiación. [82] En julio de 2022, los gobernadores de Nueva York y Nueva Jersey firmaron un memorando en el que los gobiernos de los dos estados acordaron compartir el costo del proyecto. [83] [84] Para ese agosto, el costo proyectado de los túneles y los proyectos relacionados había aumentado a $ 16.1 mil millones. [85] [86]
Corporación y comisión de desarrollo
En noviembre de 2015, Amtrak, los senadores estadounidenses Cory Booker y Chuck Schumer y los gobernadores Christie y Cuomo anunciaron la creación de la Gateway Development Corporation . [87] [88] La corporación supervisó los trabajos de planificación, medio ambiente, diseño, ingeniería y construcción, y también buscó subvenciones federales y solicitó préstamos. Su junta estaba compuesta por miembros de la junta de la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey , el USDOT y Amtrak, mientras que su personal estaba formado por empleados de PANYNJ y Amtrak. [89] [90]
En diciembre de 2015, se introdujo una legislación federal para permitir a Amtrak operar la NEC como una entidad financieramente separada que podría invertir las ganancias de la línea en su infraestructura. La legislación también preveía más préstamos a bajo interés a través de cambios en los programas de financiación federal de Financiación para la Rehabilitación y Mejora de Ferrocarriles y Subvenciones para Inversiones de Capital (New Starts). [91] En marzo de 2016, Amtrak y PANYNJ comprometieron 35 millones de dólares cada uno para trabajos de diseño e ingeniería. [92] No se ha identificado financiación adicional. [93]
El grupo se reunió por primera vez el 12 de enero de 2017. [94] [95] El 30 de junio de 2017, el Departamento de Transporte de los EE. UU. envió una carta a Gateway Development Corporation retirándose permanentemente de su junta directiva. [96] Poco después, se emitió el borrador del Estudio de Impacto Ambiental para el proyecto. [4]
En 2019, las partes interesadas del proyecto habían decidido crear una agencia biestatal para supervisar la planificación, financiación y construcción del proyecto de los túneles y puentes ferroviarios. La creación de esta Comisión de Desarrollo de Gateway requirió una legislación idéntica en las legislaturas de Nueva York y Nueva Jersey, que ambos estados aprobaron el 24 de junio de 2019. [97] [98] La ley establece estándares de transparencia y rendición de cuentas, y dice que cada estado es responsable de la mitad de la financiación. La Comisión puede recibir fondos de fuentes federales, estatales y locales. [99] El primer director ejecutivo de la Comisión, Kris Kolluri, fue nominado por la gobernadora de Nueva York, Kathy Hochul , y el gobernador de Nueva Jersey, Phil Murphy, a principios de 2022. [100] [101] Kolluri dimitió el 18 de julio de 2024, un mes después de que se le mencionara repetidamente en la acusación contra el poderoso jefe político del sur de Jersey, George Norcross . [102]
Bloqueado por la administración Trump
La administración del presidente Barack Obama calificó a Gateway como la pieza de infraestructura más vital que se necesita construir en los Estados Unidos. [103] El presidente de la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey, John J. Degnan, dijo en mayo de 2015 que la agencia "daría un paso adelante" con respecto a la financiación del proyecto, [104] [105] y en una carta conjunta de septiembre de 2015 a Obama, el gobernador de Nueva Jersey, Chris Christie, y el gobernador de Nueva York, Andrew Cuomo, ofrecieron pagar la mitad del costo del proyecto si el gobierno federal asumía el resto. [106] [107] [108] Sin embargo, después de que el presidente Donald Trump asumiera el cargo, su administración comenzó a poner en duda la financiación del proyecto, ya que Trump sugirió desfinanciar el programa New Starts de la Administración Federal de Tránsito (FTA) para todos los proyectos nuevos, [109] a pesar de que su propia Secretaria de Transporte, Elaine Chao, calificó el proyecto como "una prioridad absoluta". [110]
En septiembre de 2017, se asignaron 900 millones de dólares para el proyecto en un proyecto de ley de gastos de la Cámara de Representantes, [111] pero bajo la presión de Trump, 155 representantes republicanos y cuatro demócratas copatrocinaron una enmienda propuesta para eliminar la financiación, y el republicano de Carolina del Norte Ted Budd dijo: "Carolina del Norte y los otros 48 estados no deberían tener que pagar la factura de esta asignación del Salón de la Fama". [112] [113] Un grupo bipartidista de representantes de Nueva Jersey no estuvo de acuerdo, y el republicano Rodney Frelinghuysen dijo: "La gente de Texas, víctimas de una tormenta histórica ( el huracán Harvey ), necesita asistencia federal adicional por desastre. La gente de Nueva Jersey necesita una infraestructura de transporte segura y que funcione bien. Tengo la intención de seguir luchando por ambos". [112] [113]
El 14 de diciembre de 2017, el gobernador Chris Christie comprometió $1.9 mil millones, la parte de Nueva Jersey del costo del túnel. [114] El 29 de diciembre de 2017, varias fuentes de noticias publicaron una carta de un funcionario de la FTA de la administración Trump que declaró que el Programa Gateway era un proyecto "local", poniendo en duda la financiación federal para el proyecto. [115] [116]
En marzo de 2018, Trump presionó directamente al presidente de la Cámara de Representantes, el republicano Paul Ryan, para que se opusiera a la financiación federal para el Programa Gateway en el proyecto de ley de gastos generales que se estaba elaborando en ese momento. [117] [113] Cuando se firmó la Ley de Asignaciones Consolidadas el 23 de marzo de 2018, proporcionó 2.900 millones de dólares a programas de subvenciones discrecionales, [118] [119] que, según los demócratas, podrían proporcionar hasta 541 millones de dólares para Gateway, [120] con 388 millones de dólares procedentes de 650 millones de dólares para mejoras en el Corredor Noreste y otros 153 millones de dólares procedentes de subvenciones del FTA. [119] [121]
En junio de 2018, el estado de Nueva Jersey aprobó 600 millones de dólares en bonos para financiar la parte del proyecto del Puente Portal. [122] [123] [124] En su presupuesto de 2020, la administración Trump volvió a proponer recortar a la mitad la financiación del Programa Gateway, de 650 a 325 millones de dólares. [125] [126] [127]
Aprobación y financiación bajo Biden
Con la investidura de Joe Biden como presidente de Estados Unidos en enero de 2021, se reanudó el debate sobre la financiación del Programa Gateway. Schumer, que se había convertido en el líder de la mayoría del Senado , dijo ese mes que estaba trabajando con el secretario de Transporte de la administración Biden, Pete Buttigieg, para asignar 12.000 millones de dólares al proyecto. [128] [129] Buttigieg apoyó el proyecto y dijo: "Se trata de un problema regional, pero de importancia nacional". [130]
El 28 de mayo de 2021, el proyecto fue aprobado formalmente por el gobierno federal. [131] [132] [133] La Ley de Inversión en Infraestructura y Empleo , aprobada en noviembre de 2021, asignó miles de millones para proyectos como Gateway y otras mejoras al Corredor Noreste. [134] El mes siguiente, el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos dio la aprobación final. [135] [136] El 31 de agosto de 2022, la Comisión de Desarrollo de Gateway anunció que los nuevos túneles se completarían en 2035 y que los túneles existentes del río North se rehabilitarían en 2038. [85] [137]
En julio de 2022, los funcionarios de Nueva Jersey y Nueva York acordaron pagar cada uno el 25 por ciento del costo del proyecto; según el acuerdo, los funcionarios federales pagarían el 50 por ciento. [138] [139] La Autoridad de Autopistas de Peaje de Nueva Jersey acordó ayudar a financiar la parte de Nueva Jersey del proyecto en diciembre de 2022. [140] [141] Schumer dijo el mismo mes que la construcción del proyecto comenzaría en 2023 con $ 292 millones en fondos federales, [142] que Biden anunció que se utilizarían para completar la "caja del túnel" de Hudson Yards. [143] [144] En julio de 2023, la FTA prometió una subvención de $ 6.88 mil millones, la subvención de tránsito más grande que el gobierno federal haya otorgado jamás; [145] [146] la subvención se finalizó el siguiente junio [147] [148] y se entregó a la Gateway Development Corporation ese julio. [149] [150] En noviembre de 2023 se otorgó otra subvención de 3.800 millones de dólares. [151] [152] En total, se planeó comprometer 12.000 millones de dólares en fondos federales para el proyecto de 16.000 millones de dólares antes de las elecciones presidenciales de los Estados Unidos de 2024 , lo que llevó al proyecto a un "punto sin retorno". [153] [154]
Está previsto que el nuevo túnel se inaugure en 2035. [155]
Gobernancia
A partir de julio de 2023 [actualizar], la junta directiva está compuesta por: [156]
Copresidente de Nueva Jersey: Balpreet Grewal-Virk, designado por Phil Murphy
Comisionada de Nueva Jersey – Janine Bauer – Designada por Phil Murphy
Comisionada de Nueva Jersey – Amy Rosen – Designada por Phil Murphy
Comisionado de Nueva York – Jamey Barbas – Designado por Andrew Cuomo
Comisionada de Nueva York – Marie Therese Dominguez – Designada por Andrew Cuomo
A partir de julio de 2023 [actualizar], el Director Ejecutivo fue Kris Kolluri , [156] quien renunció en julio de 2024. [102]
Componentes del proyecto
La ruta actual, de aproximadamente 11 millas (18 km) de largo, incluye infraestructura que se construyó en los años 1900 y 1910. [157] El sistema opera a plena capacidad durante las horas pico (24 trenes por hora) y limita la velocidad por razones de seguridad. [158] La nueva ruta correría paralela al derecho de paso actual, lo que permitiría alternativas de despacho, posibles aumentos de velocidad y hasta 24 trenes más por hora. [1]
Estación PATH de Newark Penn, Dock Bridge y Harrison
NEC pasa por la estación Harrison.
Seis vías conectan la estación Newark Penn y el adyacente puente Dock Bridge sobre el río Passaic en 40°44′05″N 74°9′51″O / 40.73472, -74.16417 . La estación y el tramo oeste del puente, que lleva tres vías, se construyeron en 1935. El tramo este, inaugurado en 1937, lleva una vía de salida y las dos vías de tránsito rápido Port Authority Trans Hudson (PATH) que entran y salen de la estación. El puente, propiedad de la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey (PANYNJ), se sometió a reparaciones tan recientemente como en 2009. [159] Al noreste se encuentra la estación Harrison de PATH . Entre el puente y la estación, los trenes de Amtrak y NJT se alinean en tres vías centrales para pasar a través de él, y el PATH utiliza plataformas laterales . Los mapas del Programa Gateway indican que se agregará una cuarta vía para el NEC a través de la estación. [7] Si bien no forma parte del Proyecto Gateway, la estación en sí se sometió a una reconstrucción y expansión de $173 millones financiada por PANYNJ, que posee y opera el PATH, y la Administración Federal de Tránsito . [160]
Puentes Sawtooth-Kearny Meadows
Puente Amtrak 7.80 cruzando NJTransit
En los puentes Sawtooth en 40°44′38″N 74°7′30″O / 40.74389, -74.12500 [161] al este del antiguo Manhattan Transfer , los derechos de paso de Amtrak, PATH y varias líneas de NJT convergen y corren paralelas entre sí. Si bien no hay una intersección con PATH, los trenes de NJT pueden cambiar de vía, según su terminal de origen o destino, lo que permite que los trenes Midtown Direct en las líneas Morris y Essex se unan o salgan del Corredor Noreste . [35] [36] La conexión Waterfront de uso limitado de vía única conecta algunas líneas que utilizan trenes diésel en los viajes de la Terminal Hoboken con el NEC al oeste. [34] Los planes prevén la sustitución de los puentes y la ampliación de dos a cuatro vías, lo que requiere la construcción de puentes en Kearny Meadows en Newark Turnpike y Belleville Turnpike . [7]
Puente del portal
El Puente Portal es un importante punto conflictivo del Corredor Noreste, ya que los problemas para cerrar el puente causan demoras para miles de viajeros en tren.El derecho de paso sería paralelo al NEC y pasaría por Secaucus Junction.
El Puente Portal de 1910, en 40°45′13″N 74°5′41″O / 40.75361, -74.09472 (Puente Portal) , un puente giratorio de dos vías, solo para rieles, de 961 pies (293 m) sobre el río Hackensack entre Kearny y Secaucus , limita las velocidades y los cruces de trenes y requiere un mantenimiento frecuente y costoso. [13] [162] Sus vigas más bajas están a 23 pies (7,0 m) por encima del agua, por lo que se abre regularmente para el transporte marítimo, [162] aunque no durante las horas pico de los días laborables, cuando los trenes tienen prioridad. [163]
En diciembre de 2008, la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA) aprobó un proyecto de 1.340 millones de dólares para reemplazar el Puente Portal con dos nuevos puentes: un puente de tres vías al norte y un puente de dos vías al sur. [13] En 2009, Nueva Jersey solicitó financiación de la Ley de Recuperación y Reinversión Estadounidense de 2009 y el 28 de enero de 2010 recibió 38,5 millones de dólares para el diseño. [164] En abril de 2011, Amtrak solicitó 570 millones de dólares para la construcción al Departamento de Transporte de los Estados Unidos . Se esperaba que Nueva Jersey contribuyera con 150 millones de dólares. [65]
Los planes prevén dos puentes de dos vías, un puente Portal North y un puente Portal South. [7] En los primeros años de diseño, los defensores del ciclismo, con el apoyo de Lautenberg, presionaron para incluir un carril bici que se habría convertido en parte de la East Coast Greenway , sin embargo, eso no se incluyó en el diseño final del puente Portal North. [15] [165]
En octubre de 2015, se otorgó una subvención TIGER de $16 millones que se utilizará para apoyar las actividades de construcción temprana, como la realineación de un monopolo de transmisión de 138 kV, la construcción de una línea de postes de cable de fibra óptica temporal, la construcción de una estructura de acceso a la construcción de pilares, un camino de acceso de servicio y un muro de contención de 560 pies. [166] [167]
La construcción de los nuevos puentes estaba prevista para comenzar en 2010 y finalizar en 2017, momento en el que se habría desmantelado el Puente Portal; sin embargo, el proyecto sufrió numerosos retrasos, principalmente debido a la falta de financiación estatal y federal durante las administraciones republicanas del gobernador de Nueva Jersey, Chris Christie , y el presidente de los Estados Unidos , Donald Trump , quienes se opusieron al proyecto. [6] [7] [12] [13] [58] [168]
En junio de 2020, Trump informó al gobernador de Nueva Jersey, Phil Murphy , que ya no se opondría al reemplazo del Puente Portal, lo que permitiría que el proyecto comenzara una vez que pudiera financiarse adecuadamente. [169] Se esperaba que la primera fase del proyecto, la construcción del Puente Portal Norte de dos vías, que no ampliaría la capacidad, demorara 6 años en completarse una vez que comenzara la construcción. [ 170] El Puente Portal Norte estaba a mitad de camino y dentro del presupuesto a mediados de mayo de 2024. [171] Aún no se ha publicado un cronograma para la construcción del Puente Portal Sur de dos vías. La construcción del nuevo puente comenzó el 1 de agosto de 2022, con una ceremonia inaugural. [172][actualizar]
Cruce de Secaucus–Bergen Loop
Inaugurada el 15 de diciembre de 2003, con un coste de 450 millones de dólares, Secaucus Junction (en 40°45′42″N 74°04′30″O / 40.76161, -74.074985 ) es una estación de intercambio a la que dan servicio nueve líneas ferroviarias de New Jersey Transit, y está situada donde los trenes de Hoboken Terminal se cruzan con los que viajan a lo largo del Corredor Noreste . Es posible realizar transbordos de pasajeros, pero no hay un cruce ferroviario . Aunque Access to the Region's Core había planeado un bucle para crear un cruce, [173] los planes originales para el Programa Gateway no lo hicieron. Los trenes de Amtrak pasan por la estación, pero no paran allí, ni hay planes para incluir una parada de Amtrak. [7] En abril de 2012, Amtrak anunció que el proyecto podría incluir un "Bergen Loop" que conecte las líneas Main Line , Bergen County Line , Pascack Valley Line y Port Jervis Line [ 174] con el NEC en Secaucus Junction. [175] [176] Los electores de la MTA están alentando a la agencia a incluir fondos para el circuito en su plan de capital. [177]
Si se construyera un circuito, los pasajeros que se dirigieran a la estación Penn Station de Nueva York no necesitarían utilizar Secaucus Junction para hacer transbordos. Los trenes que utilizaran el circuito también aumentarían las demandas de capacidad en el NEC, que ya tiene exceso de capacidad y que el Programa Gateway está diseñado para aliviar. Los propietarios de propiedades suburbanas a lo largo de la línea principal / línea del condado de Bergen y la línea del valle de Pascack se beneficiarían económicamente, ya que los valores de las propiedades han aumentado significativamente a lo largo de las líneas ferroviarias de cercanías una vez que se modernizaron para ofrecer "viajes en un solo asiento". [178]
Túneles
El túnel Gateway se unirá al derecho de paso actual en el lado sur (izquierda).
El Programa Gateway construiría dos nuevos túneles, duplicando la capacidad ferroviaria. [79] : S-2 a S-3, S-10 [179] : 5B-17 Los túneles actuales de North River permiten un máximo de 24 cruces de un solo sentido por hora; [158] [180] la propuesta Gateway permitiría 24 trenes adicionales por hora. [1]
Túneles del río Norte
Los túneles del río Norte tenían 102 años cuando fueron inundados por el agua del mar del huracán Sandy en octubre de 2012. [181] Si no se construye el nuevo túnel Hudson, los túneles del río Norte tendrán que cerrarse uno a la vez, reduciendo el servicio de los días laborables por debajo del nivel actual de 24 trenes por hora. Debido a la necesidad de proporcionar un servicio de dos vías en una sola vía, el servicio se reduciría en más del 50 por ciento. [180] En el mejor de los casos, con condiciones de funcionamiento perfectas, se podrían proporcionar 9 trenes por hora a través del túnel, o una reducción del 63% en el servicio. Durante la duración de la construcción, los pasajeros tendrían que utilizar PATH, autobuses y transbordadores abarrotados para viajar entre Nueva Jersey y Nueva York. [182] : 1–7 En mayo de 2014, el director ejecutivo de Amtrak, Joseph Boardman, dijo a la Asociación del Plan Regional que faltaban algo menos de 20 años para que uno o ambos túneles tuvieran que cerrarse. [183]
Como resultado de los daños causados por las tormentas y la antigüedad de los túneles, se producen regularmente fallos en los componentes dentro de los tubos, lo que provoca frecuentes retrasos. [2] Un informe de 2019 estimó que los tubos de North River y el puente Portal contribuyeron a 2000 horas de retrasos entre 2014 y 2018. [184] Los túneles de North River deben repararse sin grandes reducciones en el servicio de los días laborables, por lo que es necesario construir nuevos túneles. Una vez que se abran los nuevos túneles, los dos túneles de North River se cerrarían por reparaciones, uno a la vez, manteniendo el nivel de servicio existente. Esto se debe a que el nuevo túnel estaría ubicado más al sur: no habría acceso a la vía 19, y las vías 9 a 18 solo tendrían acceso al túnel por la única vía de escalera en I. Una vez que los nuevos túneles de North River vuelvan a abrir en 2030, la capacidad de la línea se duplicaría. El Proyecto del Túnel Hudson también permitiría aumentar la resiliencia en el Corredor Noreste, haciendo que el servicio a lo largo de la línea sea más confiable con capacidad redundante. [79] : S-2 a S-3, S-10 [179] : 5B-17
Túnel Hudson
El túnel Gateway Hudson River, uno de cuyos puntos estaría en 40°45′17″N 74°01′00″O / 40.75479, -74.01677 , viajará desde un punto en Weehawken Cove bajo el río Hudson y su portal oriental al sur de West Side Yard en Manhattan. [7] Los estudios de ingeniería para ARC a lo largo de esta ruta se habían considerado inviables. [185] Se habían completado los estudios de propiedades que se verían o no afectadas por la construcción subterránea en el extremo oriental subterráneo del túnel ARC. [186]
En abril de 2011, se solicitaron 188 millones de dólares en fondos federales para estudios preliminares de ingeniería y análisis ambiental. [65] [187] El 2 de mayo de 2016, la FRA publicó un Aviso de Intención para preparar conjuntamente una declaración de impacto ambiental (DIA) con NJ Transit para el Proyecto del Túnel Hudson bajo la Ley Nacional de Política Ambiental (NEPA). La DIA evaluará los posibles impactos ambientales de una gama razonable de alternativas, incluida una alternativa de no construir. Según corresponda, la FRA y NJ Transit coordinarán con Amtrak y PANYNJ la elaboración de la DIA. [188]
El túnel ARC se construiría en tres secciones: bajo Hudson Palisades, bajo el río Hudson y bajo las calles de Manhattan, donde habría terminado sin salida. El túnel Hudson probablemente se construirá a lo largo de la huella de las secciones de Palisades y el río, pero permitirá que los trenes se unan al enclavamiento actual una vez que emerja. Se planea una unión aérea para etapas posteriores. Esto permitirá que Amtrak y NJT continúen usando los túneles East River y Sunnyside Yards para el almacenamiento, el transporte y el estacionamiento de trenes NEC de Amtrak. [7]
El borrador del estudio de impacto ambiental (DEIS) para los túneles Gateway se emitió en junio de 2017. Cuatro alternativas para alineaciones bajo el río Hudson y Palisades. La opción 1 haría que los nuevos túneles corran cerca de los túneles existentes con un sitio de ventilación cerca de la hélice del túnel Lincoln. Esta opción habría requerido un sitio de preparación de la construcción dentro de la hélice del túnel Lincoln, desplazando así el sitio de almacenamiento de autobuses Weehawken de New Jersey Transit, lo que tendría un impacto negativo en el funcionamiento de los autobuses hacia la terminal de autobuses de la Autoridad Portuaria. La opción 2 haría que los nuevos túneles se extendieran más al sur que la primera opción, con un sitio de pozo al norte de la calle 19 cerca de JFK Boulevard East. Esta opción requeriría la adquisición y demolición de un edificio de oficinas existente de varios pisos para construir el sitio del pozo. La tercera opción sería más al sur con un sitio de pozo al sur de la calle 19. Esta opción impediría el desarrollo de una parte de un desarrollo residencial planificado en construcción en 800 Harbor Boulevard. La cuarta opción sería más al sur con un sitio de pozo al sur de la calle 18, siguiendo la misma alineación horizontal identificada en el ARC FEIS. La opción de alineación 4 se eligió para la alternativa de construcción a pesar de que tendría un túnel ligeramente más largo que en las otras alternativas. Debido a la longitud adicional, habría costos de tunelización adicionales para esta opción. Las tres primeras opciones presentan mayores riesgos previos a la construcción, lo que significa que si la construcción se retrasa, la diferencia de costos se minimizaría. Además, la opción 4 no presenta los problemas que presentan las tres primeras opciones. [79] : S-6 [182] : 2–9 a 2–10
El nuevo túnel se construiría para cumplir con la Asociación Nacional de Protección contra Incendios (NFPA) 130, Estándar para sistemas de tránsito y ferrocarril de pasajeros con guías fijas, con los dos tubos conectados por pasajes transversales cada 750 pies (230 m) con puertas resistentes al fuego para separar los dos tubos. : S-9 [79] El túnel se construiría mediante el uso de dos tuneladoras debajo del fondo del río. [79] : S-11
Si bien el Proyecto del Túnel del Hudson duplicaría la cantidad de vías bajo el río Hudson, no se traduciría en un aumento de la capacidad ferroviaria debido a las limitaciones en Penn Station. Penn Station opera a plena capacidad durante los períodos pico y, dado que los pasajeros tardan mucho en subir y bajar de los trenes, los trenes no pueden salir y entrar en la estación como sería posible de otra manera. Incluso con las mejoras en la estación, las instalaciones de almacenamiento de trenes en Penn son inadecuadas y no hay capacidad en los túneles del East River para permitir que los trenes se almacenen durante el mediodía en Sunnyside Yard. Sin estas mejoras adicionales, se supone que la misma cantidad de trenes que circulan entre Nueva Jersey y Nueva York hoy estarían funcionando en 2030, aunque con la capacidad adicional del túnel. [79] : S-9 a S-10 El primer contrato de construcción relacionado con el túnel en sí, un contrato para estabilizar el lecho del río, se adjudicó en febrero de 2024. [189] [190] Para mediados de 2024, estaba previsto que la primera tuneladora comenzara a excavar a finales de 2024 o principios de 2025, mientras que una segunda tuneladora comenzaría a excavar en 2026. Se esperaba que cada tuneladora tardara dos años en terminar de excavar su respectivo tubo. [191]
Túnel Palisades
El 8 de junio de 2009 se celebró la ceremonia de inicio de las obras del ARC, [192] para el nuevo paso subterráneo en 40°45′56″N 74°2′14″O / 40.76556, -74.03722 (túnel Gateway Palisades) , bajo la avenida Tonnelle en North Bergen , cerca del portal occidental del túnel que atraviesa Hudson Palisades , justo al sur de los túneles de North River . El terreno, que costó 26,3 millones de dólares, es propiedad de NJT. [193] El 5 de mayo de 2010 se adjudicó un contrato de tunelaje para el túnel Palisades a Skanska . [194] [195] Los mapas indican que esta parte del túnel Hudson seguiría una ruta hasta la frontera Weehawken - Hoboken . [7] En octubre de 2012, en un caso de dominio eminente por una propiedad en Weehawken, NJ Transit adquirió una parcela en el camino del túnel por $8.5 millones. [196] La financiación federal de $25 millones para la finalización de un paso elevado que lleve la Ruta 1/9 de EE. UU. por encima del portal de Nueva Jersey se autorizó en junio de 2023, [197] y la Comisión de Desarrollo de Gateway otorgó $47.3 millones en contratos ese septiembre para elevar Tonnelle Avenue por encima del portal. [198] [199] El trabajo en el paso elevado de Tonnelle Avenue comenzó en noviembre de 2023. [200]
Caja de túnel de Hudson Yards y West Side Yard
Se construyó una "caja de túnel" en el West Side Yard para preservar un derecho de paso para uso futuro.
Los derechos aéreos sobre el West Side Yard se están desarrollando como un distrito residencial y comercial en una plataforma construida sobre el patio como parte del proyecto Hudson Yards . [201] [202] Colocar un nuevo portal de Amtrak en Manhattan podría haber entrado en conflicto con el proyecto Hudson Yards, que comenzó a fines de 2012. [72] En febrero de 2013, los funcionarios de Amtrak dijeron que encargarían un proyecto para preservar un derecho de paso bajo Hudson Yards para uso futuro, que se construiría con entre 120 y 150 millones de dólares en fondos federales. [203] [204] [205] En junio de 2013 se anunció que se habían dedicado 183 millones de dólares a la "caja del túnel" como parte de la financiación de recuperación del huracán Sandy . [206] [207] [208]
La construcción de la primera fase comenzó, desde la 10.ª Avenida y la 11.ª Avenida entre las calles 31 y 33, el 23 de septiembre de 2013, en 40°45′17″N 74°00′14″O / 40.754661, -74.003783 . [209] La carcasa de hormigón subterránea para la primera fase tenía 800 pies (240 m) de largo, 50 pies (15 m) de ancho y aproximadamente 35 pies (11 m) de alto. [210] Amtrak le otorgó a Tutor Perini un contrato de $133 millones para construir una sección del túnel de caja. [211] Esta parte se completó un año después. Amtrak, NJ Transit y la MTA solicitaron a la Administración Federal de Tránsito una subvención equivalente de 65 millones de dólares para otra estructura de 32 m (105 pies) de largo para preservar el derecho de paso en la 11.ª Avenida en Manhattan [212] [213] bajo un viaducto que fue rehabilitado entre 2009 y 2011. [214] [215] La construcción comenzó en diciembre de 2014 y estaba casi terminada en julio de 2017 , aunque las disputas de financiación paralizaron la finalización de la caja del túnel. [216] La caja del túnel estaba prácticamente terminada en noviembre de 2017. [217] La siguiente fase ampliaría la carcasa entre la 11.ª y la 12.ª Avenida a medida que el desarrollo de Hudson Yards continúa hacia el oeste. [218] El trabajo en la caja del túnel de hormigón se reanudó en noviembre de 2023. [151] [219][actualizar]
Para conectar el túnel con Penn Station, se requerirán amplias modificaciones de las vías. El perfil de varias vías tendrá que ser rebajado para que puedan cumplir con el nivel de las nuevas vías del túnel en el nuevo portal dentro del Patio A. La vía de la Escalera I, que corre en diagonal a las otras vías para proporcionar conexiones a las vías de los andenes, se extendería para conectarse con las nuevas vías desde el túnel, lo que permitiría que los trenes se detuvieran en las vías 1 a 18. Algunas vías dentro del Patio A se reconfigurarían. Mientras se lleva a cabo la construcción en el Patio A, los tres trenes almacenados en el Patio A y el Patio D se almacenarían en otras ubicaciones debido a la falta de disponibilidad de vías de almacenamiento en esos patios. El túnel de Empire Line, cerca de la Décima Avenida, será modificado: se rebajarán 100 pies de ese túnel debajo de la Décima Avenida para que sus vías puedan conectarse con el perfil de vía más bajo en el Patio A. Este trabajo se realizará durante los fines de semana durante un período de 20 meses, o mediante un cierre total del túnel de Empire Line durante dos o tres meses. Todo este trabajo llevaría 21 meses. [179] : 5B-15 a 5B-16
Estación Penn de Nueva York
La estación Penn , la estructura de 1968 que reemplazó a la estación Pennsylvania original en Nueva York, ha sido llamada la "instalación de transporte de pasajeros más congestionada y con más tráfico de Norteamérica a diario". [220] Es utilizada por Amtrak , New Jersey Transit y Long Island Rail Road (LIRR), y cuenta con el servicio de varias líneas del metro de la ciudad de Nueva York . Entre 1976 y 2010, los movimientos de trenes entre semana aumentaron un 89%, de 661 a 1248, alcanzando lo que se considera capacidad máxima. [7] En 2010, la estación registró 550.000 subidas y bajadas diarias. [11] [221] [222]
La estación de Pensilvania forma parte del complejo Pennsylvania Plaza , que incluye el Madison Square Garden (MSG). [28] En 2013, el Ayuntamiento de la ciudad de Nueva York votó a favor de extender el permiso especial del MSG por hasta diez años, en un esfuerzo por trasladar el estadio a una ubicación diferente para que se pueda construir una nueva estructura de estación en su lugar. [223] [224] [225]
Sala de trenes de Moynihan
NEC pasa debajo de la oficina de correos James Farley , como se ve mirando hacia el sureste en la parte trasera del edificio.
A principios de la década de 1990, el entonces senador de Nueva York Daniel Moynihan defendió una propuesta para convertir la oficina de correos James Farley en una estación de tren. [221] [226] Inaugurado en 1912, poco después de la estación original de Pensilvania, el emblemático edificio se encontraba frente a Penn Plaza y se construyó sobre vías que se acercaban a la estación desde el oeste. [227] [228]
En 2010, comenzaron las obras de la Fase 1, valorada en 267 millones de dólares. Esta fase consistió en la ampliación del vestíbulo subterráneo del West End de Long Island Rail Road, que discurría por debajo de la entrada principal del edificio Farley, así como dos entradas a las plataformas existentes de Penn Station a través del edificio Farley en la Octava Avenida. [229] [230] [231] El 18 de octubre de 2010 se celebró una ceremonia inaugural . [232] [233] [234] En mayo de 2012, la PANYNJ anunció que se había adjudicado un contrato de 270 millones de dólares para la primera fase, incluida la ampliación del vestíbulo bajo la Octava Avenida. [235] [236] El vestíbulo del West End se inauguró en junio de 2017. [237] [238] [239]
La segunda fase consistió en la nueva sala de trenes en el edificio Farley, completamente renovado. En enero de 2016, el gobernador de Nueva York, Cuomo, anunció planes para un complejo combinado de oficinas de correos de Penn y Farley, un proyecto con un costo estimado de 3 mil millones de dólares. [240] [241] En ese momento, el proyecto pasó a llamarse Moynihan Train Hall. [242] [243] En agosto de 2017, se celebró una ceremonia inaugural para el Moynihan Train Hall. [244] La sala de trenes se abrió al público el 1 de enero de 2021. [245] [246]
Estación Penn Sur
West 31st St., incluida la planta de servicio de la terminal de Nueva York [247]Monasterio Capuchino de San Juan Bautista, Calle 31
Los planes prevén que la Penn Station South se ubique en la cuadra al sur de la actual Penn Station de Nueva York en la calle 31 y en diagonal a la Octava Avenida desde la oficina de correos, en un terreno que actualmente es de propiedad privada. [248] Si bien la PANYNJ había estado adquiriendo terrenos para ARC a lo largo de su ruta, la adquisición al sur de la estación no ha comenzado. [8] Es probable que se derribe toda la cuadra y se deje disponible para la construcción de rascacielos después de la finalización de la estación. [249] Los planes prevén siete vías servidas por cuatro plataformas en lo que será un anexo terminal a todo el complejo de la estación. [7] En abril de 2011, Amtrak solicitó $50 millones en fondos federales para ingeniería preliminar y análisis ambiental. [65] [187]
En 2014, se estimó que costaría $404 millones comprar 35 propiedades para construir una nueva terminal en el lugar. [250] Según las pautas de desarrollo de la Comisión de Planificación de la Ciudad de Nueva York , se estima que a precios de 2015 costaría entre $769 millones y $1.3 mil millones comprar el bloque delimitado al norte y al sur por las calles 31 y 30, y al este y al oeste por las avenidas Séptima y Octava. Los precios de los bienes raíces son 2½ veces más altos ahora que en 2012 según la destacada firma inmobiliaria Cushman & Wakefield . [251] [252]
Modernización de la línea de alta velocidad de Nuevo Brunswick a Trenton
En mayo de 2011, se destinaron 450 millones de dólares a aumentar la capacidad en uno de los segmentos más transitados del NEC, una sección de 39 km (24 millas) entre Nuevo Brunswick y Trenton , Nueva Jersey . El proyecto planificado de seis años actualizará las señales y los sistemas de energía eléctrica, incluidos los cables catenarios, para mejorar la confiabilidad, aumentar las velocidades de los trenes y permitir trenes de alta velocidad más frecuentes. [254] [255] [256] En julio de 2011, un proyecto de ley aprobado por la Cámara de Representantes amenazó con financiar el proyecto y otros anunciados al mismo tiempo, [257] [258] pero el dinero se liberó el mes siguiente. [259] Se espera que el proyecto, junto con la compra de nuevos trenes, aumente las velocidades en el segmento a 299 km/h (186 mph). [259] En septiembre de 2012, los trenes de prueba Acela alcanzaron los 266 km/h (165 mph) en el segmento. [260] [261] La obra de la vía es uno de varios proyectos planificados para la sección "New Jersey Speedway" del NEC, que incluyen una nueva estación en North Brunswick, el Mid-Line Loop (un paso elevado para invertir la dirección del tren) y la reconstrucción de County Yard , que se realizará en coordinación con NJT. [262]
Enclavamiento de Harold y río Hutchinson
Más de 750 trenes de LIRR, NJT y Amtrak pasan por el enclavamiento de Harold todos los días, lo que provoca frecuentes conflictos y retrasos. [259] En mayo de 2011, se otorgó una subvención federal de $294,7 millones para abordar la congestión en el cruce ferroviario más transitado de los EE. UU. y parte del Sunnyside Yard en Queens . El trabajo permitirá una vía dedicada al derecho de paso del New York Connecting Railroad para los trenes de Amtrak que llegan desde o con destino a Nueva Inglaterra , evitando así el tráfico de NJT y LIRR. [263] [264] Un nuevo cruce aéreo permitirá que los trenes de Amtrak viajen a través del enclavamiento por separado de los trenes de LIRR y NJ Transit en su camino a Sunnyside. [259] La financiación del proyecto se vio comprometida cuando la Cámara de Representantes votó en julio de 2011 para desviar el dinero a proyectos no relacionados, [258] pero los fondos se obligaron más tarde para que el trabajo en el proyecto pudiera comenzar en 2012. [259] Algunos de los proyectos de mejora interconectados se completaron a principios de 2023, mientras que se proyecta que varios otros proyectos se completarán a fines de 2025. [265]
En 2011, Amtrak solicitó 15 millones de dólares para los estudios de impacto ambiental y el diseño preliminar de ingeniería para examinar las opciones de reemplazo del puente Pelham Bay, de más de 100 años de antigüedad y de bajo nivel, sobre el río Hutchinson en el Bronx . El objetivo es que un nuevo puente admita un servicio ampliado y velocidades de hasta 110 mph (177 km/h). [187] En agosto de 2022, la FRA otorgó una subvención de 4,5 millones de dólares a Amtrak para el proyecto de reemplazo del puente. [266] En junio de 2023, Amtrak solicitó subvenciones adicionales de la FRA para respaldar múltiples proyectos de mejora en el Corredor Noreste, incluido el trabajo adicional en el proyecto del Puente Pelham Bay. [267] [268]
Servicio de metro
Aunque no forma parte del Proyecto Gateway, el anuncio de Amtrak incluyó una propuesta para extender la Extensión del Metro 7 de la Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA) tres cuadras al este hasta la Estación Penn de Nueva York desde la estación actual en la Avenida 11 y la Calle 34. Esto proporcionaría servicio al Centro de Convenciones Javits y un viaje de un solo asiento hasta Grand Central Terminal , la otra terminal ferroviaria principal de la ciudad en el East Side de Manhattan en la Calle 42. [7] Poco antes de la introducción de Gateway, la Corporación de Desarrollo Económico de la Ciudad de Nueva York votó para presupuestar hasta $250,000 para un estudio de viabilidad de un túnel del río Hudson para una extensión a Secaucus Junction adjudicado a Parsons Brinckerhoff , una importante firma de ingeniería que había estado trabajando en el túnel ARC. [269] [270] En octubre de 2011, el alcalde de Nueva York, Michael Bloomberg, reiteró su apoyo a la ampliación de Nueva Jersey, cuyo coste se estima en 10.000 millones de dólares y que tardará diez años en completarse, indicando que daría su aprobación antes de que finalice su tercer mandato en 2013. Se requieren estudios de impacto ambiental y un plan de negocios completo antes de que se proceda con la propuesta. [271] Era probable que los dos proyectos (Gateway y la ampliación del metro) hubieran competido por la financiación. [272]
En abril de 2012, citando consideraciones presupuestarias, el director de la MTA efectivamente echó por tierra el proyecto y dijo que era dudoso que la extensión se construyera en el futuro previsible, sugiriendo que el Proyecto Gateway era una solución mucho más probable a la congestión en los cruces del río Hudson. [273] El informe se publicó en abril de 2013. [274] [275] En un artículo de opinión del Daily News de noviembre de 2013 , el presidente de la Junta de Bienes Raíces de Nueva York y el presidente de Edison Properties pidieron que la línea se extendiera a Secaucus en túneles que se compartirían con el Proyecto Gateway. [276] En noviembre de 2013, la Asamblea de Nueva Jersey aprobó una Resolución 168 [277] apoyando la extensión de la línea a Hoboken y Secaucus. [278]
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Lectura adicional
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