Un contenedor intermodal , a menudo llamado contenedor de envío o contenedor ISO, es un contenedor estandarizado de gran tamaño diseñado y construido para el transporte de carga intermodal , lo que significa que estos contenedores se pueden utilizar en diferentes modos de transporte , como desde barcos hasta trenes y camiones , sin necesidad de descargar y recargar su carga. [1] Los contenedores intermodales se utilizan principalmente para almacenar y transportar materiales y productos de manera eficiente y segura en el sistema global de transporte intermodal de carga en contenedores , pero también se utilizan cantidades más pequeñas a nivel regional. Estos contenedores se conocen con varios nombres. Basándonos únicamente en el tamaño, hasta el 95% de los contenedores intermodales cumplen con las normas ISO [2] y pueden denominarse oficialmente contenedores ISO . Muchos otros nombres son simplemente: contenedor , contenedor de carga o carga, envío , contenedor marítimo o oceánico, furgoneta contenedora o furgoneta marítima , lata marítima o lata C , o MILVAN , [3] [4] SEAVAN , o RO/RO . [ cita necesaria ] El término también utilizado CONEX (Caja) es un uso técnicamente incorrecto del nombre de un importante predecesor de los contenedores ISO internacionales, es decir, las cajas CONEX de acero anteriores, mucho más pequeñas , utilizadas por el ejército de EE. UU .
Los contenedores intermodales existen en muchos tipos y tamaños estandarizados, pero el noventa por ciento de la flota mundial de contenedores son los llamados contenedores de "carga seca" o de "uso general" [2] [5] : cajas rectangulares cerradas duraderas , hechas de óxido. -acero corten retardante ; casi todos tienen 8 pies (2,44 m) de ancho y 20 o 40 pies (6,10 o 12,19 m) de longitud estándar, según lo define la norma 668:2020 de la Organización Internacional de Normalización (ISO) . [2] [6] Las alturas estándar a nivel mundial son 8 pies 6 pulgadas (2,59 m) y 9 pies 6 pulgadas (2,90 m); estos últimos se conocen como contenedores High Cube o Hi-Cube ( HC o HQ ). [7] Dependiendo de la fuente, estos contenedores pueden denominarse TEU (unidades equivalentes a veinte pies), lo que refleja las dimensiones de 20 o 40 pies.
Inventados por primera vez a principios del siglo XX, los modernos contenedores intermodales de 40 pies proliferaron durante las décadas de 1960 y 1970 bajo las innovaciones en contenedores de la compañía naviera estadounidense SeaLand . Al igual que las cajas de cartón y las paletas , estos contenedores son un medio para agrupar carga y mercancías en cargas unificadas más grandes , que pueden manipularse, moverse y apilarse fácilmente, y que se empaquetarán herméticamente en un barco o astillero. Los contenedores intermodales comparten una serie de características de construcción clave para resistir las tensiones del envío intermodal, facilitar su manipulación y permitir el apilamiento, además de ser identificables a través de su marca de informe ISO 6346 única e individual.
En 2012, había alrededor de 20,5 millones de contenedores intermodales en el mundo de distintos tipos para adaptarse a diferentes cargas. [6] [nb 1] Los contenedores han sustituido en gran medida a la carga fraccionada tradicional : en 2010, los contenedores representaron el 60% del comercio marítimo mundial. [9] [10] Los métodos alternativos de transporte predominantes transportan carga a granel ya sea gaseosa, líquida o sólida; por ejemplo, por granelero o buque cisterna , vagón cisterna o camión . Para el transporte aéreo , se utilizan los dispositivos de carga unitaria definidos por la IATA , más livianos .
La contenedorización tiene sus orígenes en las primeras regiones mineras de carbón de Inglaterra, a partir de finales del siglo XVIII. En 1766 James Brindley diseñó el barco caja 'Starvationer' con diez contenedores de madera, para transportar carbón desde Worsley Delph (cantera) a Manchester por el canal Bridgewater . En 1795, Benjamin Outram abrió Little Eaton Pasarela, por la que se transportaba carbón en vagones construidos en su Butterley Ironwork. Los vagones con ruedas tirados por caballos que circulaban por la pasarela tomaban la forma de contenedores que, cargados con carbón, podían transbordarse desde barcazas en el canal Derby , que también había promovido Outram. [12]
En la década de 1830, los ferrocarriles transportaban contenedores que podían transferirse a otros modos de transporte. El ferrocarril de Liverpool y Manchester en el Reino Unido fue uno de ellos, que utilizó "simples cajas de madera rectangulares" para transportar carbón desde las minas de carbón de Lancashire a Liverpool, donde una grúa los transfirió a carruajes tirados por caballos. [13] Originalmente utilizadas para mover carbón dentro y fuera de barcazas, las "cajas sueltas" se utilizaron para contener carbón desde finales de la década de 1780, en lugares como el Canal Bridgewater . En la década de 1840, se utilizaban cajas de hierro además de de madera. A principios del siglo XX se adoptaron cajas de contenedores cerradas diseñadas para el movimiento entre carretera y ferrocarril.
La primera norma internacional para contenedores fue establecida por la Oficina Internacional de Contenedores y Transporte Intermodal (BIC) en 1933, y una segunda en 1935, principalmente para el transporte entre países europeos. Los contenedores estadounidenses en ese momento no estaban estandarizados y estos primeros contenedores aún no eran apilables, ni en Estados Unidos ni en Europa. En noviembre de 1932, la Pennsylvania Rail Road Company inauguró la primera terminal de contenedores del mundo en Enola, Pensilvania . La contenerización se desarrolló en Europa y EE.UU. como forma de revitalizar las empresas ferroviarias tras el crash de Wall Street de 1929 , en Nueva York, que se tradujo en un colapso económico y una caída de todos los modos de transporte. [14]
En abril de 1951 , el Museo Suizo de Transportes y la Oficina Internacional de Contenedores (BIC) realizaron en la estación de Zúrich Tiefenbrunnen demostraciones de sistemas de contenedores para representantes de varios países europeos y de Estados Unidos. Para Europa Occidental se seleccionó un sistema basado en el sistema holandés para el transporte de bienes de consumo y residuos llamado Laadkisten (literalmente "cofres de carga"), en uso desde 1934. Este sistema utilizaba contenedores con ruedas para el transporte por ferrocarril, camión y barco. en varias configuraciones hasta 5500 kg (12100 lb) de capacidad y hasta 3,1 por 2,3 por 2 metros (10 pies 2 pulgadas × 7 pies 6+1 ⁄ 2 pulg × 6 pies 6+3 ⁄ 4 pulgadas) de tamaño. [15] [16] Este se convirtió en el primer estándar ferroviario europeo posterior a la Segunda Guerra Mundial de la Unión Internacional de Ferrocarriles : UIC-590 , conocido como "pa-Behälter". Se implementó en los Países Bajos, Bélgica, Luxemburgo, Alemania Occidental, Suiza, Suecia y Dinamarca. [17]
El uso de contenedores de transporte de acero estandarizados comenzó a finales de los años 1940 y principios de los 1950, cuando los operadores de transporte marítimo comercial y el ejército estadounidense comenzaron a desarrollar este tipo de unidades. [18] En 1948, el Cuerpo de Transporte del Ejército de EE. UU. desarrolló el "Transporter", un contenedor rígido de acero corrugado, capaz de transportar 9.000 libras (4.100 kg). Tenía 2,59 m (8 pies 6 pulgadas) de largo, 1,91 m (6 pies 3 pulgadas) de ancho y 2,08 m (6 pies 10 pulgadas) de alto, con puertas dobles en un extremo, estaba montado sobre patines y tenía anillos de elevación en las cuatro esquinas superiores. [19] Después de tener éxito en Corea, el Transporter se desarrolló en el sistema de cajas Container Express (CONEX) a finales de 1952. Basado en el Transporter, el tamaño y la capacidad del Conex eran aproximadamente los mismos, [nb 2] pero el sistema se hizo modular, mediante la adición de una unidad más pequeña, de tamaño medio, de 1,91 m (6 pies 3 pulgadas) de largo, 1,30 m (4 pies 3 pulgadas) de ancho y 6 pies 10+ 2,10 m ( 1 ⁄ 2 pulgada) de altura. [22] [23] [nb 3] Los CONEX se podían apilar en tres alturas y proteger su contenido de los elementos. [20] En 1965, el ejército estadounidense utilizó unas 100.000 cajas Conex, y más de 200.000 en 1967, [22] [26] , lo que convirtió a esta en la primera aplicación mundial de contenedores intermodales. [20] Su invención hizo una importante contribución a la globalización del comercio en la segunda mitad del siglo XX, reduciendo drásticamente el costo del transporte de mercancías y, por tanto, del comercio a larga distancia. [27] [28]
A partir de 1949, el ingeniero Keith Tantlinger contribuyó repetidamente al desarrollo de contenedores, así como a sus equipos de manipulación y transporte. En 1949, mientras trabajaba en Brown Trailers Inc. de Spokane, Washington , modificó el diseño de su remolque de 30 pies de aluminio con revestimiento estresado , para cumplir con un pedido de doscientos 30 por 8 por 8,5 pies (9,14 m × 2,44 m × 2,59 m) contenedores que se pueden apilar en dos alturas, para Ocean Van Lines , con sede en Alaska . Las piezas fundidas de acero en las esquinas superiores proporcionaban puntos de elevación y sujeción. [29]
En 1955, el magnate del transporte por carretera Malcom McLean compró Pan-Atlantic Steamship Company , para formar una empresa de transporte de contenedores, más tarde conocida como Sea-Land . Los primeros contenedores fueron suministrados por Brown Trailers Inc, donde McLean conoció a Keith Tantlinger y lo contrató como vicepresidente de ingeniería e investigación. [30] Bajo la supervisión de Tantlinger, se desarrolló un nuevo contenedor Sea-Land de 35 pies (10,67 m) x 8 pies (2,44 m) x 8 pies 6 pulgadas (2,59 m), cuya longitud estaba determinada por la longitud máxima de los remolques en ese momento. permitido en las carreteras de Pensilvania. Cada contenedor tenía un marco con ocho piezas de fundición en las esquinas que podían soportar cargas de apilamiento. [31] Tantlinger también diseñó esparcidores automáticos para manipular los contenedores, así como el mecanismo de bloqueo giratorio que se conecta con las esquinas.
Los contenedores en su forma moderna del siglo XXI comenzaron a ganar uso generalizado alrededor de 1956. Las empresas comenzaron a idear un proceso estructurado para utilizar y obtener beneficios óptimos de la función y el uso de los contenedores de envío. Con el tiempo, la invención de las telecomunicaciones modernas de finales del siglo XX hizo que fuera muy beneficioso contar con contenedores de envío estandarizados e hizo que estos procesos de envío fueran más estandarizados, modulares, más fáciles de programar y de administrar. [32]
Dos años después de que el primer buque portacontenedores de McLean, el Ideal X , iniciara el transporte de contenedores en la costa este de Estados Unidos, [33] Matson Navigation hizo lo mismo entre California y Hawaii. Al igual que los contenedores de Pan-Atlantic , los de Matson tenían 2,44 m (8 pies) de ancho y 2,59 m (8 pies 6 pulgadas) de alto, pero debido al código de tráfico diferente de California, Matson decidió hacer los suyos de 7,32 m (24 pies) de largo. [34] En 1968, McLean inició el servicio de contenedores a Vietnam del Sur para el ejército estadounidense con gran éxito.
Las normas ISO para contenedores fueron publicadas entre 1968 y 1970 por la Organización Marítima Internacional. Estos estándares permiten una carga, transporte y descarga de mercancías más consistente en puertos de todo el mundo, ahorrando así tiempo y recursos. [35]
El Convenio Internacional para la Seguridad de los Contenedores (CSC) es una normativa de 1972 de la Organización Consultiva Marítima Intergubernamental sobre la manipulación y el transporte seguros de contenedores. Decreta que todo contenedor que viaje internacionalmente esté provisto de una Placa de aprobación de seguridad CSC. [36] [37] Contiene información esencial sobre el contenedor, incluida la edad, el número de registro, las dimensiones y los pesos, así como su resistencia y capacidad máxima de apilamiento.
Los estibadores y sindicatos afines de todo el mundo lucharon con esta revolución en el transporte de mercancías. [38] [39] Por ejemplo, en 1971 una cláusula en el contrato de la Asociación Internacional de Estibadores (ILA) estipulaba que el trabajo de "rellenar" (llenar) o "desmontar" (vaciar) un contenedor dentro de 50 millas (80 km) de un puerto debe ser realizado por trabajadores de la ILA, o si no lo hace la ILA, el transportista debe pagar regalías y sanciones a la ILA. Los sindicatos de camioneros y consolidadores argumentaron que las reglas de la ILA no eran cláusulas válidas de preservación del trabajo, porque tradicionalmente los miembros de la ILA no habían realizado el trabajo de llenar y retirar los contenedores del muelle. [38] [39] En 1980, la Corte Suprema de los Estados Unidos escuchó este caso y falló en contra de la ILA. [38] [39]
Algunos expertos han dicho que los contenedores de envío han demostrado tener una desventaja, ya que exacerban algunos de los daños económicos y sociales de la crisis de la cadena de suministro global de 2020 y 2021, y la escasez resultante relacionada con la pandemia de COVID-19 . Un problema es que el proceso de envío continuo y centralizado que hacen posible los contenedores ahora ha demostrado ser una especie de responsabilidad; la razón es que si hay un solo cuello de botella, retraso u otra falla en cualquier punto del proceso, fácilmente puede causar retrasos importantes en todos los puntos de la cadena de suministro. [32]
En enero de 2021, la escasez de contenedores de envío en los puertos provocó retrasos en el envío. [40] [41] [42]
Marc Levinson, autor de Outside the Box: How Globalization Changed from Moving Stuff to Spreading Ideas y The Box: How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger , señaló en una entrevista: [32]
Debido a los retrasos en el proceso, un contenedor tarda más en llegar desde su origen hasta su destino final donde se descarga, por lo que el contenedor se utiliza durante más tiempo en cada viaje. Acaba de perder una gran parte de la capacidad total porque los contenedores no se pueden utilizar con tanta intensidad. En Estados Unidos hemos tenido un problema adicional: las líneas navieras suelen cobrar tarifas mucho más altas en los servicios de Asia a América del Norte que de América del Norte a Asia. Esto ha dado lugar a quejas, por ejemplo, de agricultores y empresas agrícolas, de que es difícil conseguir contenedores en algunas partes del país porque las líneas navieras quieren enviarlos vacíos de regreso a Asia, en lugar de dejarlos ir a Dakota del Sur y cargarlos. en el transcurso de varios días. Por eso, hemos tenido exportadores en Estados Unidos quejándose de que les resulta difícil encontrar un contenedor que puedan utilizar para enviar sus propios productos al extranjero. [32]
El noventa por ciento de la flota mundial de contenedores se compone de contenedores de "carga seca" o de "uso general", tanto de tamaño estándar como especial. [2] [5] Y aunque las longitudes de los contenedores varían de 8 a 56 pies (2,4 a 17,1 m), según dos informes del censo de contenedores de 2012 [nb 4] alrededor del 80% de los contenedores del mundo tienen una longitud estándar de veinte o cuarenta pies. cajas de la construcción de carga seca. [6] Estos contenedores típicos son modelos rectangulares, de caja cerrada, con puertas en un extremo y fabricados de acero corrugado resistente a la intemperie (comúnmente conocido como CorTen) [nb 5] con piso de madera contrachapada . [44] Aunque el corrugado de la chapa utilizada para los costados y el techo contribuye significativamente a la rigidez del contenedor y a su resistencia al apilamiento, al igual que en el hierro corrugado o en las cajas de cartón , los lados corrugados causan resistencia aerodinámica y hasta un 10% de pérdida de economía de combustible en transporte por carretera o ferrocarril, en comparación con furgonetas con paredes lisas. [45]
Los contenedores estándar tienen 8 pies (2,44 m) de ancho por 8 pies 6 pulgadas (2,59 m) de alto, [nb 6] aunque las unidades más altas "High Cube" o "hi-cube" que miden 9 pies 6 pulgadas (2,90 m) se han convertido en muy común en los últimos años. A finales de 2013, los contenedores high-cube de 40 pies representaban casi el 50% de la flota marítima de contenedores del mundo, según el informe Container Census de Drewry. [47]
Alrededor del 90% de los contenedores del mundo tienen una longitud nominal de 20 pies (6,1 m) o 40 pies (12,2 m), [6] [48] aunque Estados Unidos y Canadá también utilizan unidades más largas de 45 pies (13,7 m). , 48 pies (14,6 m) y 53 pies (16,15 m). Los contenedores ISO tienen piezas fundidas con aberturas para sujetadores twistlock en cada una de las ocho esquinas, para permitir agarrar la caja desde arriba, desde abajo o desde el costado, y se pueden apilar hasta diez unidades de altura. [49]
Aunque la norma ISO 1496 de 1990 solo requería apilamiento de nueve alturas, y solo de contenedores con capacidad de 24.000 kg (53.000 lb), [50] los buques portacontenedores ultra grandes actuales de la clase Post New Panamax y Maersk Triple E los están apilando diez u once. alto. [51] [52] Además, buques como el Marie Maersk ya no utilizan pilas separadas en sus bodegas ni otras pilas encima de la cubierta; en cambio, maximizan su capacidad apilando continuamente desde la parte inferior del casco, hasta veintiún alto. [53] Esto requiere una planificación automatizada, mediante la cual los contenedores pesados se mantienen sistemáticamente en el fondo de la pila y los ligeros en la parte superior, no sólo para estabilizar el barco, sino también para evitar la sobrecarga y el colapso de los contenedores inferiores.
Los contenedores intermodales regionales, como los domésticos europeos, japoneses y estadounidenses, se transportan principalmente por carretera y ferrocarril y, con frecuencia, sólo pueden apilarse hasta dos o tres unidades cargadas. [49] Aunque los dos extremos son bastante rígidos, los contenedores se flexionan un poco durante el transporte. [54]
La capacidad de los contenedores a menudo se expresa en unidades equivalentes a veinte pies ( TEU o, a veces, teu ). Una unidad equivalente a veinte pies es una medida de capacidad de carga en contenedores equivalente a un contenedor estándar de 20 pies (6,1 m) de largo. Esta es una medida aproximada, no teniendo en cuenta la altura de la caja. Por ejemplo, los contenedores de cubo alto de 9 pies 6 pulgadas (2,9 m) de altura, así como los contenedores de media altura de 4 pies 3 pulgadas (1,3 m) y 20 pies (6,1 m) se cuentan igualmente como un TEU. De manera similar, los contenedores extralargos de 45 pies (13,72 m) comúnmente se cuentan como solo dos TEU, lo que no se diferencia de las unidades estándar de 40 pies (12,19 m) de largo. Dos TEU equivalen a una unidad equivalente a cuarenta pies (FEU). [55] [56]
En 2014, la flota mundial de contenedores creció a un volumen de 36,6 millones de TEU, según el censo de contenedores de Drewry Shipping Consultants. [57] [nb 7] Además, en 2014, por primera vez en la historia, los contenedores High-Cube de 40 pies representaron la mayoría de las cajas en servicio, medidas en TEU. [57] En 2019, la startup de análisis de datos de logística global Upply [58] señaló que el papel de China como "fábrica del mundo" está incentivando aún más el uso de contenedores de 40 pies, y que las cajas estándar computacionales de 1 TEU solo representan El 20% de las unidades se encuentran en las principales rutas de línea este-oeste, y la demanda para enviarlas sigue cayendo. [59] En el siglo XXI, el mercado ha pasado a utilizar cada vez más predominantemente contenedores secos y refrigerados de 40 pies de alto cubo. Las unidades de cuarenta pies se han convertido en el estándar hasta tal punto que la industria del transporte marítimo ahora cobra menos del 30% más por mover una unidad de 40 pies que por una caja de 1 TEU. Aunque las unidades de 20 pies en su mayoría tienen carga pesada y son útiles para estabilizar tanto los barcos como los ingresos, en comparación, los transportistas penalizan financieramente las cajas de 1 TEU . [59]
Para los fabricantes de contenedores, los High-Cubes de 40 pies ahora dominan la demanda del mercado tanto para unidades secas como refrigeradas. [59] Los precios de fabricación de los contenedores regulares de carga seca suelen oscilar entre 1.750 y 2.000 dólares estadounidenses por CEU (unidad equivalente de contenedor), [57] y alrededor del 90% de los contenedores del mundo se fabrican en China. [48] La edad promedio de la flota mundial de contenedores fue de poco más de cinco años desde finales de 1994 hasta finales de 2009, lo que significa que los contenedores permanecen en uso durante más de 10 años. [8]
Un túnel de cuello de cisne , una hendidura en la estructura del piso, que se engrana con el cuello de cisne en los semirremolques de contenedores dedicados , es una característica obligatoria en la estructura inferior de los contenedores 1AAA y 1EEE (de 40 y 45 pies de alto cubo), y opcional pero es típico en contenedores de altura estándar, de cuarenta pies y más. [62]
Además del contenedor estándar de uso general, existen muchas variaciones para su uso con diferentes cargas. Los más destacados son los contenedores refrigerados (también llamados frigoríficos ) para productos perecederos, que representan el 6% de las cajas de transporte del mundo. [5] [48] Los tanques en un marco, para líquidos a granel, representan otro 0,75% de la flota mundial de contenedores. [5]
Aunque estas variaciones no son del tipo estándar, en su mayoría son contenedores estándar ISO ; de hecho, la norma ISO 6346 clasifica un amplio espectro de tipos de contenedores con gran detalle. Aparte de las diferentes opciones de tamaño, los tipos de contenedores más importantes son: [63] [nb 10]
Los contenedores para uso en alta mar tienen algunas características diferentes, como argollas , y deben cumplir requisitos, estándares y certificaciones adicionales de resistencia y diseño, como DNV2.7-1 de Det Norske Veritas , LRCCS de Lloyd's Register , Guía para la certificación de alta mar. Contenedores según American Bureau of Shipping y la norma internacional ISO10855: contenedores offshore y equipos de elevación asociados , en apoyo de IMO MSC/Circ. 860 [70]
Se han instalado multitud de equipos, como generadores, en contenedores de diferentes tipos para simplificar la logística; consulte § Equipos en contenedores para obtener más detalles.
Las unidades de carrocería móvil suelen tener los mismos accesorios en las esquinas inferiores que los contenedores intermodales y, a menudo, tienen patas plegables debajo del bastidor para que puedan moverse entre camiones sin utilizar una grúa. Sin embargo, a menudo no tienen los herrajes de las esquinas superiores de los contenedores ISO y no son apilables, ni pueden levantarse y manipularse con el equipo habitual, como apiladores retráctiles o transportadores tipo pórtico. Generalmente son más caros de adquirir. [71]
La terminología básica de los contenedores de transporte intermodal estandarizados a nivel mundial se establece en la norma:
Desde sus inicios, las normas ISO sobre contenedores de transporte internacional se refieren sistemáticamente a ellos incluso como contenedores de la 'Serie 1', concebidos así deliberadamente para dejar espacio para otra serie similar de normas de contenedores interrelacionadas en el futuro. [nota 11]
Las dimensiones básicas y los pesos brutos permitidos de los contenedores intermodales están determinados en gran medida por dos normas ISO:
A continuación se detallan los pesos y dimensiones de los tipos de contenedores más comunes (estandarizados). [nb 12] Los contenedores de cuarenta y ocho y cincuenta y tres pies aún no se han incorporado en la última edición de 2020 de la norma ISO 668. [73] La masa bruta máxima estándar de ISO para todos los tamaños estándar, excepto las cajas de 10 pies, se elevó a 36 000 kg o 79 000 lb según la Enmienda 1 de ISO 668:2013, en 2016. [74] El Proyecto de Enmienda 1 de ISO 668: 2020 – para la octava edición – mantiene esto. [75] Dada la vida útil promedio de los contenedores, la mayoría de la flota mundial de contenedores aún no se ha puesto al día con este cambio.
Los valores varían ligeramente de un fabricante a otro, pero deben mantenerse dentro de las tolerancias dictadas por las normas. El peso en vacío ( tara ) no está determinado por las normas, sino por la construcción del contenedor, por lo que es orientativo, pero necesario para calcular una cifra de carga neta, restándola del peso bruto máximo permitido.
La fila inferior de la tabla proporciona los pesos de carga máximos legales para el transporte por carretera en EE. UU. y los basados en el uso de un chasis de tres ejes común en la industria. La carga también debe cargarse uniformemente dentro del contenedor, para evitar violaciones del peso por eje. [76] Los pesos brutos máximos que los ferrocarriles estadounidenses aceptan o entregan son 52.900 lb (24.000 kg) para contenedores de 20 pies y 67.200 lb (30.500 kg) para contenedores de 40 pies, [77] en contraste con la norma ISO global. El peso bruto de los contenedores de 20 pies se elevó al mismo nivel que el de los 40 pies en el año 2005. [78] En los EE. UU., los contenedores cargados hasta el límite de peso de carga ferroviaria no pueden moverse por carretera, ya que excederán los 80.000 Límite de lb (36 000 kg) en carretera. [77]
Los contenedores Australian RACE también son ligeramente más anchos para optimizarlos para el uso de paletas estándar de Australia , o tienen 41 pies (12,5 m) de largo y 2,5 m (8 pies 2 pulgadas) de ancho para poder albergar hasta 40 paletas. [85] [86]
Los contenedores de paleta europea (o PW) son mínimamente más anchos y tienen una corrugación lateral poco profunda, para ofrecer el ancho interno suficiente para permitir europalets europeos comunes de 1,20 m ( 47+1 ⁄ 4 pulg.) de largo por0,80 m ( 31+1 ⁄ 2 pulgada) de ancho, [87] para cargarse con una eficiencia y capacidad significativamente mayores. Con un ancho interno típico de2,44 m ( 96+1 ⁄ 8 pulgadas), [88] (una ganancia de ~10 centímetros ( 3+15 ⁄ 16 pulgadas) por encima de los2,34 m ( 92+1 ⁄ 8 pulg.), [89] proporciona a los contenedores de paletas un ancho de piso interno utilizable de2,40 m ( 94+1 ⁄ 2 pulgadas), en comparación con2,00 m ( 78+3 ⁄ 4 pulgadas) en contenedores estándar, porque el ancho adicional permite a sus usuarios cargar dos europalets uno al lado del otro a lo ancho, o tres de ellos uno al lado del otro (siempre que los pallets estén bien apilados, sin desbordarse), mientras que En los contenedores ISO estándar, los europalets no pueden utilizar una franja de ancho de piso interno de aproximadamente 33 centímetros (13 pulgadas).
Como resultado, aunque son prácticamente intercambiables: [88]
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Algunos palés de ancho se fabrican simplemente con la misma estructura de piso estándar ISO, pero con los paneles laterales soldados, de modo que las nervaduras/ondulaciones estén grabadas hacia afuera, en lugar de sangrar hacia el interior. [90] Esto hace posible que algunos anchos de palet sean de sólo 2,462 m ( 96+7 ⁄ 8 pulgadas) de ancho, [88] pero otros pueden tener2,50 m ( 98+3 ⁄ 8 pulgadas) de ancho. [91]
El contenedor high-cube de 45 pies (13,72 m) de ancho de paleta ha ganado una aceptación particularmente amplia, ya que estos contenedores pueden reemplazar a los 13,6 m (44 pies 7+3 ⁄ 8 pulgadas) cajas móviles que son comunes para el transporte por camión en Europa. La UE ha iniciado una estandarización para la contenedorización de paletas anchas en la iniciativa Unidad Europea de Carga Intermodal (EILU). [92]
Muchos proveedores de transporte marítimo en Europa los permiten a bordo, ya que su ancho externo que sobresale sobre los contenedores estándar es lo suficientemente pequeño como para caber en los espacios de interconexión habituales en las bodegas de los barcos, [90] siempre que sus patrones de esquinas (tanto en el piso y la parte superior) aún combinan con unidades normales de 40 pies, para apilar y asegurar.
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El mercado norteamericano ha adoptado ampliamente la contenerización, especialmente para envíos nacionales que necesitan moverse entre el transporte por carretera y por ferrocarril. [93] Si bien parecen similares a los contenedores estándar ISO, existen varias diferencias significativas: se consideran High-Cubes según su altura estándar ISO de 9 pies 6 pulgadas (2,90 m), su altura estándar ISO de 102 pulgadas (2,6 m) Su ancho coincide con el ancho máximo de los vehículos de carretera en la región, pero es 6 pulgadas (15 cm) más ancho que los contenedores estándar ISO, [94] y a menudo no están construidos lo suficientemente fuertes para soportar los rigores del transporte marítimo. [93]
Los primeros contenedores norteamericanos que llegaron al mercado tenían 48 pies (15 m) de largo. Este tamaño fue introducido por la compañía naviera de contenedores American President Lines (APL) en 1986. [93] El tamaño de los contenedores coincidía con las nuevas regulaciones federales aprobadas en 1983 que prohibían a los estados prohibir la operación de remolques individuales de menos de 48 pies de largo o 102 pulgadas. ancho. [95] Este tamaño, que es 8 pies (2,44 m) más largo y 6 pulgadas (15 cm) más ancho, tiene un 29% más de capacidad de volumen que el High-Cube estándar de 40 pies, [96] sin embargo, los costos de moverlo en camión o ferrocarril son casi lo mismo.
A fines de la década de 1980, el gobierno federal anunció que permitiría una vez más un aumento en la longitud de los remolques a 53 pies (16 m) a principios de 1990. Anticipándose a este cambio, en 1989 se introdujeron contenedores de 53 pies. Estas grandes cajas tienen 60% más de capacidad que los contenedores de 40', lo que permite a los transportistas consolidar más carga en menos contenedores. [96] [97] [98]
En 2007, APL introdujo los primeros contenedores de 53 pies con capacidad oceánica diseñados para soportar viajes en su servicio del sur de China a Los Ángeles. [93] En 2013, APL dejó de ofrecer espacio para contenedores de 53 pies en sus barcos transpacíficos. [99] En 2015, tanto Crowley como TOTE Maritime anunciaron la construcción de sus respectivos segundos buques portacontenedores y de carga rodada combinados para el comercio de Puerto Rico, con el diseño específico de maximizar la capacidad de carga cúbica al transportar 53 pies, 102 Contenedores de 2,591 mm (pulgadas) de ancho. [100] [101] Dentro de Canadá, Oceanex ofrece servicios marítimos en contenedores de 53 pies desde y hacia Terranova. [102] También se utilizan contenedores de cincuenta y tres pies en algunas rutas marítimas internacionales de Asia Pacífico. [72]
En abril de 2017, Canadian Tire y Canadian Pacific Railway anunciaron el despliegue de lo que afirmaron ser los primeros contenedores intermodales de 60 pies en América del Norte. [103] Los contenedores permitieron a Canadian Tire aumentar el volumen de mercancías enviadas por contenedor en un 13%. [103]
Hasta ahora , la norma ISO 668 nunca ha estandarizado que los contenedores de 10 pies (3 m) tengan la misma altura que los llamados contenedores de "altura estándar", 8 pies 6 pulgadas (2,59 m), 20 y 40 pies. Según el estándar ISO, las cajas de 10 pies (y anteriormente incluidas las de 5 pies y 6 1 ⁄ 2 pies) tienen solo una altura sin nombre de 8 pies (2,44 m). Pero la industria fabrica con mayor frecuencia unidades de 10 pies de 2,59 m (8 pies 6 pulgadas) de altura, [89] para mezclar, combinar (y apilar) mejor en una flota de contenedores más largos, de 8 pies 6 pulgadas de altura. Las unidades más pequeñas, por otro lado, ya no están estandarizadas, lo que lleva a longitudes desviadas, como 8 pies (2,44 m) o 6+1 ⁄ 2 pies (1,98 m), con anchos no estándar de 2,20 m / 86,6 pulgadas y 1,95 m / 76+3 ⁄ 4 pulgadas respectivamente, y alturas no estándar de 2,26 m / 7 pies 5 pulgadas y 1,91 m / 6 pies 3,2 pulgadas respectivamente, [89] para almacenamiento o uso en alta mar.
El ejército de los Estados Unidos sigue utilizando contenedores pequeños, que recuerdan mucho a sus cajas Transporter y Conex de las décadas de 1950 y 1960. En su mayoría cumplen con las dimensiones de la norma ISO (anterior) o son una derivación directa de la misma. La terminología actual de las fuerzas armadas de los Estados Unidos llama a estos pequeños contenedores Bicon, Tricon y Quadcon, con tamaños que corresponden a los tamaños estándar (anterior) ISO 668 1D, 1E y 1F respectivamente. Estos contenedores tienen una altura estándar de 8 pies (2,44 m) y un tamaño de huella de la mitad (Bicon), un tercio (Tricon) o un cuarto (Quadcon) del tamaño de un contenedor estándar de 20 pies y un TEU. [104] [105] [106] Con una longitud nominal de 10 pies (3,05 m), dos Bicon acoplados longitudinalmente coinciden con un contenedor ISO de 20 pies, pero su altura es 6 pulgadas (152 mm) menos que los más comúnmente disponibles. Contenedores ISO de 10 pies de altura denominada "estándar", que miden 8 pies 6 pulgadas (2,59 m) de altura. Sin embargo, los Tricons y Quadcons deben acoplarse transversalmente (tres o cuatro en fila) para que puedan apilarse con contenedores de veinte pies. [107] Su largo de 8 pies (2,44 m) corresponde al ancho de un contenedor estándar de 20 pies, por lo que en sus extremos, así como en los costados de estas cajas, existen bolsillos para montacargas, y las puertas solo tienen una barra de bloqueo cada uno. El más pequeño de ellos, el Quadcon, existe en dos alturas: 96 pulgadas (2,44 m) o 82 pulgadas (2,08 m). [108] Sólo el primero se ajusta a las dimensiones estándar ISO-668 (tamaño 1F).
Los contenedores ABC son contenedores pequeños, normalmente de 20 pies de largo y 5 pies de alto, que se utilizan para transportar materiales densos. El tamaño más pequeño reduce el peso de tara (en comparación con el uso de un contenedor de altura estándar medio lleno). Normalmente se transportan en vagones de ferrocarril especializados, donde se pueden transportar 6 contenedores en el espacio de 4 contenedores estándar. [109]
En el transporte ferroviario de carga nacional de Japón, la mayoría de los contenedores tienen 12 pies (3,66 m) de largo para adaptarse a los tamaños de paleta estándar únicos de Japón. [110]
A cada contenedor se le asigna una marca de informe estandarizada ISO 6346 (código de propiedad), de cuatro letras que terminan en U, J o Z, seguidas de seis dígitos y un dígito de control. [111] El código de propiedad de los contenedores intermodales lo emite la Bureau International des Containers (Oficina internacional de contenedores, abreviado BIC) en Francia, de ahí el nombre "Código BIC" para la marca de notificación de contenedores intermodales. Hasta el momento sólo existen códigos BIC de cuatro letras que terminan en "U".
La colocación y registro de códigos BIC está estandarizada por las comisiones TC104 y TC122 en el JTC1 de ISO, que están dominadas por compañías navieras. Los contenedores de envío están etiquetados con una serie de códigos de identificación que incluyen el código del fabricante, el código de propiedad, el código de clasificación de uso, el cartel de la ONU para mercancías peligrosas y códigos de referencia para control y seguridad adicionales del transporte.
Tras el uso extendido de contenedores de paletas en Europa, la UE inició la iniciativa Unidad de carga intermodal (ILU). Esto mostró ventajas para el transporte intermodal de contenedores y cajas móviles. Esto llevó a la introducción de códigos ILU definidos por la norma EN 13044, que tiene el mismo formato que los códigos BIC anteriores. La Oficina Internacional de Contenedores BIC acordó emitir únicamente códigos de propiedad que terminen en U, J o Z. La nueva oficina de asignación de la UIRR (Unión Internacional de Empresas de Transporte Combinado por Carretera y Ferrocarril) acordó emitir únicamente marcas de información de propiedad para cajas móviles que terminen en A , B, C, D o K: las empresas que tienen un código BIC que termina en U pueden asignar un código ILU que termina en K y que tiene las mismas letras anteriores. Desde julio de 2011 se pueden registrar los nuevos códigos ILU, a partir de julio de 2014 todos los contenedores ISO intermodales y cajas intercambiables intermodales deben tener un código de propiedad y para julio de 2019 todos deben llevar un cartel de conformidad con la norma. [112]
Los contenedores se transfieren entre ferrocarril, camión y barco mediante grúas para contenedores en las terminales de contenedores . Se pueden utilizar carretillas elevadoras , apiladores retráctiles , carretillas pórtico , gatos para contenedores y grúas para cargar y descargar camiones o trenes fuera de las terminales de contenedores. Las cajas móviles , los elevadores laterales , los camiones con plataforma inclinable y los camiones con gancho permiten la transferencia hacia y desde los camiones sin equipo adicional.
Los contenedores estándar ISO se pueden manipular y levantar de diversas maneras mediante sus accesorios de esquina, pero la estructura y resistencia de los contenedores de 45 pies (tipo E) limitan su tolerancia de elevación lateral, y tampoco se pueden levantar con montacargas, según ISO. 3874 (1997). [113]
Los contenedores pueden transportarse en buques portacontenedores , camiones y trenes de mercancías en un solo viaje sin necesidad de desembalarlos. Las unidades se pueden asegurar en tránsito utilizando puntos " twistlock " ubicados en cada esquina del contenedor. Cada contenedor tiene un código BIC único pintado en el exterior para su identificación y seguimiento, y es capaz de transportar entre 20 y 25 toneladas . Los costos de transporte se calculan en unidades equivalentes a veinte pies (TEU).
Cuando se transportan por ferrocarril, los contenedores pueden transportarse en vagones plataforma o vagones pozo . Estos últimos están especialmente diseñados para el transporte de contenedores, pudiendo alojar contenedores de doble apilamiento . Sin embargo, el ancho de carga de un sistema ferroviario puede restringir los modos y tipos de envío de contenedores. Los anchos de carga más pequeños que suelen encontrarse en los ferrocarriles europeos sólo admiten contenedores de una sola pila. En algunos países, como por ejemplo en el Reino Unido, hay tramos de la red ferroviaria por los que los contenedores High Cube no pueden pasar o sólo pueden hacerlo en vagones pozo. Por otro lado, Indian Railways utiliza contenedores de doble apilamiento en vagones planos bajo cables eléctricos aéreos de 25 kV . Los cables deben estar al menos a 7,45 metros (24 pies 5 pulgadas) por encima de la vía. China Railway también utiliza contenedores de doble pila bajo cables aéreos, pero debe utilizar vagones de pozo para hacerlo, ya que los cables están a sólo 6,6 metros (21 pies 8 pulgadas) por encima de la vía. [114]
Alrededor del 90% de la carga no a granel en todo el mundo se transporta en contenedores, y los buques portacontenedores más grandes pueden transportar más de 19.000 TEU (equivalente a veinte pies, o cuántos contenedores de 20 pies caben en un barco). Entre 2011 y 2013, se reportó una media de 2.683 contenedores perdidos en el mar. [115] Otras estimaciones llegan hasta 10.000; de estos, se espera que el 10% contenga sustancias químicas tóxicas para la vida marina. [116] Se utilizan varios sistemas para asegurar contenedores en los barcos. [117] [118] Las pérdidas de contenedores en el mar son bajas. [119]
Los contenedores también se pueden transportar en aviones, como ocurre en el transporte intermodal de mercancías. Sin embargo, normalmente se evita transportar contenedores de esta manera debido al costo que implica hacerlo y a la falta de disponibilidad de aviones que puedan acomodar cargas de tamaño tan incómodo.
Existen contenedores especiales para aviación, de menor tamaño que los contenedores intermodales, llamados dispositivos de carga unitaria .
Existen muchos métodos y materiales establecidos para estabilizar y asegurar contenedores intermodales cargados en barcos, así como la carga interna dentro de las cajas. Los métodos y materiales de sujeción convencionales, como flejes de acero y bloques y refuerzos de madera, existen desde hace décadas y todavía se utilizan ampliamente. Los flejes y amarres de poliéster y las correas sintéticas también son comunes en la actualidad. Las bolsas de estiba (también conocidas como "bolsas de aire") se utilizan para mantener las unidades de carga en su lugar.
Las bolsas flexibles también se pueden cargar directamente y apilar en contenedores aptos para alimentos. De hecho, su forma estándar ocupa toda la superficie del suelo de un contenedor ISO de 20 pies.
Las unidades del tamaño de un contenedor también se utilizan a menudo para trasladar grandes equipos a sitios temporales. Los contenedores especializados son particularmente atractivos para los militares que ya utilizan la contenedorización para mover gran parte de su carga. El envío de equipos especializados de esta manera simplifica la logística y puede evitar que los enemigos identifiquen equipos de alto valor. Dichos sistemas pueden incluir instalaciones de mando y control, quirófanos móviles [121] o incluso lanzadores de misiles [122] (como el misil tierra-tierra ruso 3M-54 Klub ).
Se pueden instalar sistemas completos de tratamiento de agua en contenedores y enviarlos a todo el mundo. [123]
Los generadores eléctricos se pueden instalar permanentemente en contenedores para usarlos como energía portátil. [124]
La mitad de los contenedores que entran a Estados Unidos salen vacíos. [125] Su valor en los EE.UU. es menor que en China, por lo que a veces se utilizan para otros fines. Esto suele ocurrir, aunque no siempre, al final de su vida de viaje. El ejército estadounidense solía utilizar sus contenedores Conex como almacenamiento in situ o como alojamiento fácilmente transportable para el personal de mando y las clínicas médicas. [126] Casi todos los más de 150.000 contenedores Conex enviados a Vietnam permanecieron en el país, principalmente como almacenamiento u otras instalaciones móviles. [26] La colocación permanente o semipermanente de contenedores para almacenamiento es común. Un contenedor normal de cuarenta pies tiene alrededor de 4.000 kg (8.818 lb) de acero, que requiere 8.000 kWh (28.800 MJ ) de energía para fundirse. La reutilización de contenedores marítimos usados es cada vez más una solución práctica a problemas sociales y ecológicos.
La arquitectura de contenedores marítimos emplea contenedores marítimos usados como marco principal de los diseños de casas modulares, donde el acero puede ser una parte integrada del diseño o camuflarse en una casa de aspecto tradicional. También se han utilizado para construir tiendas temporales, cafeterías y centros de datos informáticos , por ejemplo, el Sun Modular Datacenter .
Los contenedores intermodales no son lo suficientemente fuertes para convertirlos en búnkeres subterráneos sin refuerzos adicionales, ya que las paredes no pueden soportar mucha presión lateral y colapsarán. [ cita necesaria ] Además, el piso de madera de muchos contenedores usados podría contener algunos residuos de fumigación, lo que los hace inadecuados como espacios confinados, como celdas de prisión o búnkeres. Limpiar o reemplazar el piso de madera puede hacer que estos contenedores usados sean habitables, prestando la debida atención a cuestiones tan esenciales como la ventilación y el aislamiento.
La ciudad de Göttingen desplegó contenedores para desactivar las municiones sin detonar . Los contenedores se llenan con arena (en los FIBC ) o agua (en los GRG ). En el caso de que el escuadrón antiexplosivos opte por detonaciones controladas, estos contenedores preparados absorben impactos y fragmentos. [127] Los contenedores se dejan deformados y no son aptos para una mayor circulación. Este uso requiere un terreno nivelado capaz de soportar una carga.
Contenedor desmontable de propiedad militar, conforme a las normas estadounidenses e internacionales, operado en una flota controlada centralmente para el movimiento de carga militar.
También llamado MILVÁN.
CONEX... contenedor que... tenía aproximadamente 7' de alto por 8' de ancho y aproximadamente 12' de largo...
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{{cite web}}: CS1 maint: numeric names: authors list (link){{cite web}}: CS1 maint: archived copy as title (link)pág3Los expertos en desactivación de bombas habían instalado barricadas protectoras alrededor del lugar, incluidos contenedores de envío apilados llenos de globos de agua especiales para absorber el impacto.
