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Un camión semirremolque , [1] (también conocido por una amplia variedad de otros términos; ver más abajo) es la combinación de una unidad tractora y uno o más semirremolques para transportar carga . Un semirremolque se acopla al tractor con un tipo de enganche llamado quinta rueda .
Existe una amplia variedad de términos en inglés para un camión semirremolque, que incluyen:
inglés canadiense
La principal diferencia entre las unidades tractoras en Europa y América del Norte es que los modelos europeos tienen cabina sobre motor (llamado "control delantero" en el Reino Unido ), [9] mientras que la mayoría de los camiones norteamericanos son "convencionales" (llamados "control normal"). " o "con capó" en el Reino Unido). [10] [11] Los camiones europeos, ya sean rectos o totalmente articulados , tienen una cara transparente en la parte delantera. Esto permite camiones más cortos con remolques más largos (con mayor capacidad de carga) dentro de la longitud total máxima legal. Además, ofrece una mayor maniobrabilidad en espacios reducidos, una distribución del peso más equilibrada y una mejor visión general para el conductor. La principal desventaja es que, para reparaciones en camiones COE, toda la cabina tiene que girar hacia adelante para permitir el acceso de mantenimiento.
En Europa, normalmente sólo el eje motriz del tractor tiene ruedas dobles, mientras que en el tractor y el remolque se utilizan ruedas simples para cada dos ejes. La combinación más común utilizada en Europa es un semirremolque con dos ejes y un remolque de carga con tres ejes, uno de los cuales a veces es un eje elevable , lo que da un total de 5 ejes y 12 ruedas. Este formato es ahora común en toda Europa, ya que puede cumplir con el límite de peso máximo de la UE de 40.000 kg (88.000 libras) sin sobrecargar ningún eje. Los países individuales han aumentado su propio límite de peso. El Reino Unido, por ejemplo, tiene un límite de 44.000 kg (97.000 libras), un aumento que se logra añadiendo un eje adicional al tractor, normalmente en forma de un eje elevable central sin motor (midlift) con un total de 14 ruedas. Los ejes elevables utilizados tanto en tractores como en remolques permiten que los camiones sigan siendo legales cuando están completamente cargados (ya que el peso por eje permanece dentro de los límites legales); por otro lado, estos juegos de ejes pueden elevarse fuera de la carretera para aumentar la maniobrabilidad o reducir el consumo de combustible y el desgaste de los neumáticos cuando se transportan cargas más ligeras. Aunque los ejes elevables normalmente funcionan de forma automática, se pueden bajar manualmente incluso cuando se transportan cargas ligeras, para permanecer dentro de los límites legales (seguros) al pasar, por ejemplo, por puentes de carreteras secundarias con cargas por eje muy restringidas. Para obtener más detalles, consulte la sección del Reino Unido a continuación.
Cuando se utiliza un Dolly , que generalmente debe estar equipado con luces y una matrícula , se pueden utilizar camiones rígidos para arrastrar semirremolques. La plataforma rodante está equipada con una quinta rueda a la que se acopla el remolque. Debido a que la plataforma rodante se sujeta a un enganche del camión, maniobrar un remolque enganchado a una plataforma rodante es diferente a maniobrar un remolque de quinta rueda. Retroceder el vehículo requiere la misma técnica que retroceder una combinación de camión/remolque completo normal, aunque la configuración de plataforma rodante/semirremolque probablemente sea más larga, por lo que requiere más espacio para maniobrar. La configuración tractor/semirremolque rara vez se utiliza en camiones madereros , ya que aprovechan las dos ventajas principales de tener el peso de la carga sobre las ruedas motrices y la grúa de carga utilizada para levantar los troncos del suelo se puede montar en la parte trasera. del camión detrás de la carga, permitiendo que una grúa corta (ligera) llegue a ambos extremos del vehículo sin desacoplarse. Además, los camiones de construcción se ven con mayor frecuencia en una configuración rígida + remolque de eje medio en lugar de la configuración de tractor/semirremolque.
La longitud total máxima en los estados miembros de la UE y el EEE era de 18,75 m (61,5 pies) con un peso máximo de 40 o 44 toneladas (39,4 o 43,3 toneladas largas; 44,1 o 48,5 toneladas cortas) si se transportaba un contenedor ISO . [12] Sin embargo, las reglas que limitan los semirremolques a 16,5 m (54 pies) y 18,75 m se cumplen con los camiones que llevan una carrocería estandarizada de 7,82 m (26 pies) con una carrocería adicional de 7,82 m remolcada como remolque. [13] Se desarrollaron combinaciones de camiones de 25,25 metros (83 pies) bajo la marca EcoCombi , lo que influyó en el nombre de EuroCombi para un esfuerzo de estandarización continuo en el que dichas combinaciones de camiones serán legales para operar en todas las jurisdicciones del Espacio Económico Europeo. Con el aumento del 50% en el peso de la carga, la eficiencia del combustible aumenta en promedio un 20% con la correspondiente disminución relativa de las emisiones de carbono y con el beneficio adicional de un tercio menos de camiones en la carretera. [12] El reglamento de la UE de 1996 define un Sistema de Módulos Europeos (EMS) tal como se implementó en Suecia. La redacción de combinaciones EMS y EuroCombi ahora se usa indistintamente para señalar combinaciones de camiones como se especifica en el documento de la UE; sin embargo, aparte de Suecia y Finlandia, el EuroCombi sólo puede circular en carreteras específicas de otros estados miembros de la UE. Desde 1996, Suecia y Finlandia obtuvieron formalmente una exención final de las reglas del Espacio Económico Europeo con combinaciones de 60 toneladas y 25,25 metros (83 pies). A partir de 2006, se permitirán combinaciones de camión con remolque de 25,25 m en rutas restringidas dentro de Alemania, tras una prueba similar (en curso) en los Países Bajos. Del mismo modo, Dinamarca ha permitido combinaciones de 25,25 m en rutas seleccionadas. Estos vehículos tendrán un límite de peso de 60 toneladas (59,1 toneladas largas; 66,1 toneladas cortas). Se utilizarán dos tipos: 1) un camión de 26 toneladas que arrastra una plataforma rodante y un semirremolque, o 2) un tractor articulado que arrastra un B-doble , los Estados miembros obtuvieron la capacidad de adoptar las mismas normas. En Italia, el peso máximo permitido (salvo que se autorice un transporte excepcional) es de 44 toneladas para cualquier tipo de combinación de cinco ejes o más. La República Checa ha permitido combinaciones de 25,25 m con permiso para una ruta seleccionada.
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Dinamarca y Noruega permiten camiones de 25,25 m (83 pies) (Dinamarca desde 2008 y Noruega desde 2008 en rutas seleccionadas). En Suecia , la longitud permitida ha sido de 24 m (79 pies) desde 1967. Antes de eso, la longitud máxima era ilimitada; las únicas limitaciones estaban en la carga por eje. Lo que impidió que Suecia adoptara las mismas normas que el resto de Europa para garantizar la seguridad vial fue la importancia nacional de una industria forestal competitiva. [12] [14] Finlandia, con los mismos problemas de seguridad vial y una industria forestal igualmente importante, hizo lo mismo. El cambio hizo que los camiones pudieran transportar tres pilas de troncos cortados a medida en lugar de dos, como sería en una combinación corta. Tienen una pila junto con una grúa en el camión 6×4 y dos pilas adicionales en un remolque de cuatro ejes. El peso bruto permitido en ambos países es de hasta 60 t (59 toneladas largas; 66 toneladas cortas) dependiendo de la distancia entre el primer y el último eje.
En las negociaciones que comenzaron a finales de la década de 1980, antes de la entrada de Suecia y Finlandia al Espacio Económico Europeo y más tarde a la Unión Europea, insistieron en exenciones de las normas de la UE citando preocupaciones ambientales y las necesidades de transporte de la industria maderera. En 1995, después de su ingreso al sindicato, las reglas cambiaron nuevamente, esta vez para permitir que los camiones que transportaban una unidad CEN estándar de 7,82 m (26 pies) arrastraran un semirremolque estándar de 13,6 m (45 pies) sobre una plataforma rodante, un Longitud total total de 25,25 m. Más tarde, se empezaron a utilizar combinaciones B-doble , a menudo con un contenedor de 6 m (20 pies) en el enlace B y un contenedor de 12 m (40 pies) (o dos contenedores de 6 m) en la plataforma de un semirremolque. Al permitir combinaciones de camiones más largos, lo que se necesitarían dos camiones semirremolque de 16,5 m (54 pies) y un camión y remolque de 18,75 m (62 pies) para transportarlo en el continente ahora podría ser manejado por sólo dos camiones de 25,25 m, lo que reduce considerablemente costes y emisiones globales. Preparado desde finales de 2012 y efectivo en enero de 2013, Finlandia ha cambiado sus regulaciones para permitir que el peso legal máximo total de una combinación sea de 76 t (75 toneladas largas; 84 toneladas cortas). Al mismo tiempo, la altura máxima permitida se incrementaría en 20 cm (8 pulgadas); desde el máximo actual de 4,2 m (13,8 pies) a 4,4 m (14,4 pies). El efecto que este importante aumento de peso máximo causaría con el tiempo en las carreteras y puentes de Finlandia es un tema muy debatido.
Sin embargo, en la vía pública se ven habitualmente combinaciones más largas y pesadas; Se expiden permisos especiales para cargas especiales. La empresa minera Boliden AB tiene un permiso especial permanente para combinaciones de 76 toneladas (75 toneladas largas; 84 toneladas cortas) en rutas seleccionadas entre las minas del interior y la planta de procesamiento en Boliden , tomando un permiso de 50 toneladas (49 -toneladas largas; 55 toneladas cortas) carga de mineral. Volvo tiene un permiso especial para una combinación de remolque B con dirección de 32 m (105 pies) que transporta dos contenedores de 12 m (40 pies) hacia y desde el puerto de Gotemburgo y la fábrica de Volvo Trucks , todos en la isla de Hisingen . [16] Otro ejemplo es el proyecto en curso En Trave Till (lit. Una pila más ) iniciado en diciembre de 2008. Permitirá vehículos aún más largos para racionalizar aún más los transportes de tala. Como indica el nombre del proyecto, podrá transportar cuatro pilas de madera, en lugar de las tres habituales. La prueba se limita al condado de Norrbotten y a la ruta europea E4 entre la terminal maderera de Överkalix y el aserradero de Munksund (en las afueras de Piteå ). El vehículo es una combinación de remolque de camión de 30 m (98 pies) de largo con un peso bruto superior a 90 toneladas (89 toneladas largas; 99 toneladas cortas). Se estima que esto supondrá un coste un 20 % menor y una reducción de las emisiones de CO 2 de entre un 20 % y un 25 % en comparación con las combinaciones de camiones habituales de 60 toneladas (59 toneladas largas y 66 toneladas cortas). A medida que la combinación distribuye su peso entre más ejes, se cree que la distancia de frenado, el desgaste de la carretera y la seguridad del tráfico son iguales o mejorados con el camión-remolque de 90 toneladas (89 toneladas largas; 99 toneladas cortas). En el mismo programa se probarán dos tipos de combinaciones de 76 toneladas (75 toneladas largas; 84 toneladas cortas) en los condados de Dalsland y Bohuslän , en el oeste de Suecia: una combinación mejorada de camión y remolque para uso en el bosque y una b -doble para transporte por carretera hasta el molino en Skoghall . En 2012, la compañía Northland Mining recibió permiso para combinaciones de 90 toneladas (89 toneladas largas; 99 toneladas cortas) con carga por eje normal (una plataforma rodante adicional) para su uso en la ruta Kaunisvaara - Svappavaara de 150 km (93 millas). , transportando mineral de hierro. [17] [18] [19]
Desde 2015 [actualizar], la empresa de transporte Ketosen Kuljetus opera el camión más largo y pesado de uso diario en Finlandia como parte de un proyecto piloto que estudia la eficiencia del transporte en la industria maderera. El vehículo combinado mide 33 metros (108 pies) de largo, 13 ejes y pesa un total de 104 toneladas (102 toneladas largas; 115 toneladas cortas). [20] [21]
A partir del 21 de enero de 2019, el Gobierno de Finlandia cambió la longitud máxima permitida para camiones de 25,25 a 34,50 metros (82,8 a 113,2 pies). También podrán circular por carretera nuevos tipos de combinaciones de vehículos que difieran de las normas actuales. Los requisitos para las combinaciones también incluyen sistemas de cámaras para visibilidad lateral, un sistema avanzado de detección de carril y frenado de emergencia, un sistema electrónico de estabilidad de conducción y frenos controlados electrónicamente. Longitud máxima de un conjunto de vehículos 34,5 metros Longitud máxima de un conjunto de vehículos 34,5 metros
En el Reino Unido , un camión semirremolque se conoce como "camión articulado" (o coloquialmente como "artic"). El peso bruto máximo permitido de un camión semirremolque sin el uso de una Orden General de Tipo Especial (STGO) es de 44.000 kg (97.000 lb). Para que un camión semirremolque de 44.000 kg pueda circular por las carreteras del Reino Unido, el tractor y el semirremolque deben tener tres o más ejes cada uno. Los camiones semirremolque de menor peso pueden significar que algunos tractores y remolques tengan menos ejes. [22] En la práctica, al igual que ocurre con los autobuses y autocares de dos pisos en el Reino Unido, no existe un límite legal de altura para los camiones con semirremolque; sin embargo, los puentes de más de 5,03 m (16,5 pies) no tienen marcada la altura. Los camiones semirremolque en Europa continental tienen un límite de altura de 4,0 m (13,1 pies). Los vehículos que pesen más de 44.000 kg están permitidos en las carreteras del Reino Unido, pero son cargas indivisibles, que se clasificarían como anormales (o de gran tamaño). Dichos vehículos deben exhibir una placa STGO (Orden General de Tipos Especiales) en la parte delantera de la unidad tractora y, en determinadas circunstancias, deben circular por una ruta autorizada y tener escolta.
La mayoría de los remolques del Reino Unido tienen 45 pies (13,7 m) de largo y, dependiendo de la posición de la quinta rueda y el pivote central , una unidad tractora y un remolque acoplados tendrán una longitud combinada de entre 50 y 55 pies (15,25 y 16,75 m). Aunque las Normas de Construcción y Uso permiten una longitud rígida máxima de 60 pies (18,2 m), esto, combinado con un pivote de dirección poco profundo y una quinta rueda cerca de la parte trasera de la unidad tractora, puede dar una longitud total de alrededor de 75 pies (22,75 m). metro). [23]
En enero de 2012, el Departamento de Transporte comenzó a realizar pruebas con semirremolques más largos. En la prueba participan 900 semirremolques de 48 pies (14,6 m) de longitud (es decir, 3 pies [1 m] más largo que el máximo actual) y otros 900 semirremolques de 51 pies (15,65 m) de longitud (es decir, 7 pies [2,05 m] más). Esto dará como resultado que la longitud máxima total del camión semirremolque sea de 57 pies (17,5 m) para remolques de 48 pies de largo y de 61 pies (18,55 m) para remolques de 51 pies de largo. El aumento de longitud no dará como resultado que se exceda el límite de peso de 97,000 lb y permitirá que algunos operadores se acerquen al límite de peso que antes no había sido posible debido a la longitud anterior de los remolques. La prueba tendrá una duración máxima de 10 años. Siempre que se cumplan ciertos requisitos, una Orden General de Tipos Especiales (STGO) permite que vehículos de cualquier tamaño o peso circulen por las carreteras del Reino Unido. Sin embargo, en la práctica, cualquier vehículo de este tipo debe circular por una ruta autorizada por el Departamento de Transporte y circular bajo escolta. La escolta de cargas anormales en el Reino Unido ahora la llevan a cabo predominantemente empresas privadas, pero las cargas extremadamente grandes o pesadas que requieren cierres de carreteras aún deben ser escoltadas por la policía.
En el Reino Unido, algunos camiones semirremolque tienen ocho neumáticos en tres ejes en el tractor; Estos se conocen como vehículos de seis ruedas o "seis patas", y el eje central o trasero tiene ruedas individuales que normalmente se dirigen tan bien como el eje delantero y se pueden elevar cuando no es necesario (es decir, cuando no están cargados o solo se está llevando una carga ligera). transportado; disposición conocida como eje TAG cuando es el eje trasero, o mid-lift cuando es el eje central). Algunos remolques tienen dos ejes con neumáticos gemelos en cada eje; otros remolques tienen tres ejes, de los cuales un eje puede ser elevable y tiene ruedas súper simples. En el Reino Unido, dos ruedas atornilladas al mismo buje se clasifican como una sola rueda, por lo que se considera que un camión articulado de seis ejes estándar tiene doce ruedas, aunque tenga veinte neumáticos. El Reino Unido también permite camiones semirremolque que tengan seis neumáticos en dos ejes; estos se conocen como vehículos de cuatro ruedas.
En 2009, el operador Denby Transport diseñó y construyó un camión semirremolque B-Train (o B-Double) de 83 pies de largo (25,25 m) llamado Denby Eco-Link para mostrar los beneficios de dicho vehículo, que eran una reducción. en accidentes de tráfico y dar lugar a menos muertes en carretera, una reducción de las emisiones debido a que se sigue utilizando un solo tractor y no se requieren más inversiones en carreteras. Además, Denby Transport afirmó que dos Eco-Link reemplazarían a tres camiones semirremolque estándar, mientras que, si se limitara al límite de peso actual del Reino Unido de 97.000 lb (44 t), se afirmó que el Eco-Link reduciría las emisiones de carbono en un 16%. y aún podría reducir a la mitad el número de viajes necesarios para la misma cantidad de carga transportada en camiones semirremolque convencionales. Esto se debe a que, para mercancías ligeras pero voluminosas, como papel higiénico, botellas de plástico, cereales y latas de aluminio, los semirremolques convencionales se quedan sin espacio de carga antes de alcanzar el límite de peso. Con 97,000 lb (44 t), a diferencia de las 132,000 lb generalmente asociadas con los B-Trains, el Eco-Link también ejerce menos peso por eje en la carretera en comparación con el camión semirremolque estándar de seis ejes de 97,000 lb (44 t) .
El vehículo se construyó después de que Denby Transport creyera que había encontrado un vacío legal en la actual ley del Reino Unido para permitir el uso del Eco-Link en las vías públicas. La legislación pertinente se refería al Reglamento de construcción y uso de vehículos de carretera de 1986. Las regulaciones de 1986 establecen que a "ciertos vehículos" se les puede permitir arrastrar más de un remolque y pueden tener hasta 85 pies (25,9 m). [ cita necesaria ] Según se informa, la cuestión de la ley dependía de la definición de "implemento de remolque", con Denby preparado para argumentar que el segundo remolque del Eco-Link era uno. El Departamento de Transportes consideró que se trata de recuperar un vehículo después de un accidente o avería, pero el reglamento no lo dice explícitamente.
Durante las pruebas de rendimiento de BTAC, el Eco-Link recibió una calificación de "excelente" por su desempeño en pruebas de maniobrabilidad, productividad, seguridad y emisiones, superando a los camiones semirremolque comunes en muchos aspectos. Según se informa, las pruebas privadas también habían demostrado que el vehículo Denby tenía una distancia de frenado un 20% más corta que los camiones semirremolque convencionales del mismo peso, debido a que tenía ejes adicionales. El sistema de dirección activa significaba que el Eco-Link tenía un radio de giro de 41 pies (12,5 m), el mismo que el de un camión semirremolque convencional.
Aunque el Departamento de Transporte informó que el Eco-Link no estaba permitido en la vía pública, Denby Transport advirtió a la policía con anticipación sobre el momento y la ruta de la prueba de manejo en la vía pública, además de describir su posición por escrito al Departamento de Transporte. Oficina del Área de Tráfico. El 1 de diciembre de 2009, Denby Transport se estaba preparando para conducir el Eco-Link por la vía pública, pero esto se vio interrumpido porque la policía detuvo el camión semirremolque cuando salía de las puertas para comprobar su legalidad "para investigar cualquier ... delitos que se puedan encontrar". La policía dijo que el vehículo era ilegal debido a su longitud y Denby Transport recibió un aviso del inspector de la Agencia de Servicios de Operadores y Vehículos (VOSA) para que retirara el vehículo de la carretera para su inspección. Al regresar al patio, la policía y VOSA notificaron formalmente a Denby Transport que el camión semirremolque no podía utilizarse. Desde entonces, ni el Eco-Link ni ningún otro B-Train han sido permitidos en las carreteras del Reino Unido. Sin embargo, esto llevó al Departamento de Transporte a realizar un estudio documental sobre los camiones semirremolque, lo que resultó en una prueba más larga de semirremolques que comenzó en 2012.
En Norteamérica , los vehículos combinados formados por un semirremolque motorizado y uno o más semirremolques se conocen como "semis", "semirremolques", [24] "tractores-remolques", "big rigs", "semi-trucks" , "vehículos de dieciocho ruedas" o "semirremolques".
La cabeza tractora suele tener dos o tres ejes ; los construidos para transportar maquinaria de construcción comercial de servicio pesado pueden tener hasta cinco, algunos de los cuales suelen ser ejes elevables .
El diseño de cabina de tractor más común tiene un motor delantero, un eje de dirección y dos ejes motrices . El acoplamiento del remolque de quinta rueda en la mayoría de los camiones tractores se puede mover hacia adelante y hacia atrás para permitir el ajuste de la distribución del peso sobre los ejes traseros.
Omnipresente en Europa, pero menos común en América del Norte desde la década de 1990, es la configuración del motor cabover , en la que el conductor se sienta al lado o encima del motor. Con los cambios en los EE. UU. en la longitud máxima del vehículo combinado, el cabover fue eliminado en gran medida del servicio de larga distancia en América del Norte en 2007. Los cabovers eran difíciles de mantener; Durante mucho tiempo, la cabina no se podía levantar sobre sus bisagras hasta una inclinación completa de 90 grados hacia adelante, lo que limitaba gravemente el acceso a la parte delantera del motor.
Al 25 de mayo de 2016 [actualizar], un camión podría costar 100.000 dólares estadounidenses , mientras que el costo del combustible diésel podría ser de 70.000 dólares al año. [25] Los camiones promedian entre 4 y 8 millas por galón estadounidense (59 a 29 L/100 km), y los estándares de economía de combustible requerirán una eficiencia superior a 7 millas por galón estadounidense (34 L/100 km) para 2014. [ 26] Los requisitos en condiciones estándar son 170 hp (130 kW) a 55 mph (89 km/h) o 280 hp (210 kW) a 70 mph (113 km/h), y un uso de energía algo diferente en otras condiciones. [27]
El remolque de carga suele tener ejes tándem en la parte trasera, cada uno de los cuales tiene ruedas dobles u ocho neumáticos en el remolque, cuatro por eje. En Estados Unidos es común referirse al número de cubos de rueda, en lugar de al número de neumáticos; un eje puede tener neumáticos simples o dobles sin diferencia legal. [28] [29] La combinación de ocho neumáticos en el remolque y diez neumáticos en el tractor es lo que llevó al apodo de camión de dieciocho ruedas , aunque algunos camioneros consideran que este término es un nombre inapropiado (el término "camionero de dieciocho ruedas" es apodo para una combinación de carretera de cinco ejes). Muchos remolques están equipados con ejes tándem móviles para permitir ajustar la distribución del peso.
Para conectar el segundo de un conjunto de dobles al primer remolque y para soportar la mitad delantera del segundo remolque, se utiliza un engranaje convertidor conocido como "dolly". Tiene uno o dos ejes, una quinta rueda para el remolque trasero y una lengüeta con enganche de anilla para el remolque delantero. Los estados individuales pueden además permitir vehículos más largos, conocidos como "vehículos combinados más largos" (o LCV ), y pueden permitirles operar en carreteras distintas de las interestatales.
Los tipos de vehículos de combinación larga incluyen:
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El gobierno federal de Estados Unidos, que sólo regula el Sistema de Carreteras Interestatales , no establece requisitos de longitud máxima (excepto en transportes de automóviles y embarcaciones), sólo mínimas. Los tractores pueden arrastrar dos o tres remolques si la combinación es legal en ese estado. Los pesos máximos son 20 000 lb (9100 kg) en un solo eje, 34 000 lb (15 000 kg) en un tándem y 80 000 lb (36 000 kg) en total para cualquier vehículo o combinación. Hay un ancho máximo de 8,5 pies (2,6 m) y no hay altura máxima. [33] [34]
Las carreteras distintas de las interestatales están reguladas por estados individuales y las leyes varían ampliamente. El peso máximo varía entre 80 000 lb (36 000 kg) y 171 000 lb (78 000 kg), según la combinación. [35] La mayoría de los estados restringen el funcionamiento de configuraciones de remolques tándem más grandes, como unidades triples, dobles en autopistas de peaje y dobles en las Montañas Rocosas. Las razones para limitar las configuraciones legales de remolques incluyen preocupaciones de seguridad y la impracticabilidad de diseñar y construir carreteras que puedan acomodar la mayor distancia entre ejes de estos vehículos y los mayores radios mínimos de giro asociados con ellos. En general, estas configuraciones están restringidas a las carreteras interestatales. A excepción de estas unidades, las configuraciones dobles no están restringidas a ciertas carreteras más que una configuración única. Tampoco están limitados por las condiciones climáticas o la "dificultad de funcionamiento". Sin embargo, la provincia canadiense de Ontario tiene restricciones operativas relacionadas con el clima para configuraciones de remolques tándem más grandes. [36]
El transporte por carretera australiano tiene fama de utilizar camiones y trenes de carretera de gran tamaño . Esto se refleja en las configuraciones más populares de camiones que generalmente tienen dos ejes motrices y tres ejes en los remolques, con cuatro neumáticos en cada eje. Esto significa que los camiones australianos con semirremolque sencillo suelen tener 22 neumáticos, que suele ser más que sus homólogos de otros países. A veces se utilizan neumáticos súper simples en remolques de tres ejes. La suspensión está diseñada con limitación de recorrido, lo que mantendrá la llanta fuera de la carretera para un neumático reventado o desinflado en cada lado del remolque, de modo que se pueda conducir un remolque a velocidad reducida hasta un lugar seguro para su reparación. Los súper sencillos también se utilizan a menudo en el eje de dirección en Australia para permitir una mayor carga sobre el eje de dirección. El aumento de la carga de neumáticos de dirección requiere un permiso.
El transporte de larga distancia suele realizarse como vehículo doble B con dos remolques (cada uno de tres ejes), con un total de nueve ejes (incluida la dirección). En algunas aplicaciones de trabajo más liviano, solo se acciona uno de los ejes traseros del camión y el remolque puede tener solo dos ejes. Desde julio de 2007, los gobiernos federal y estatal de Australia permitieron la introducción de camiones B-triple en una red específica de carreteras. [37] Los B-Triple están configurados de forma diferente a los trenes de carretera convencionales. La parte delantera de su primer remolque está sostenida por la plataforma giratoria del motor primario. El segundo y tercer remolque están sostenidos por plataformas giratorias en los remolques que tienen delante. Como resultado, los B-Triple son mucho más estables que los trenes de carretera y se manejan excepcionalmente bien. Los verdaderos trenes de carretera sólo operan en áreas remotas, reguladas por el gobierno de cada estado o territorio.
En total, la longitud máxima que puede tener cualquier vehículo articulado (sin permiso especial ni escolta) es de 53,5 m (176 pies), su carga máxima puede ser de hasta 164 toneladas brutas y puede tener hasta cuatro remolques. Sin embargo, en la mayoría de los estados se aplican fuertes restricciones a las áreas donde dicho vehículo puede viajar. En zonas remotas como el Territorio del Norte se debe tener mucho cuidado al compartir la carretera con vehículos articulados más largos que suelen viajar durante el día, especialmente trenes de carretera de cuatro remolques.
Los camiones articulados que arrastran un solo remolque o dos remolques (comúnmente conocidos como "dobles cortos") con una longitud total máxima de 19 m (62 pies) se denominan "vehículos pesados de acceso general" y están permitidos en todas las áreas, incluida la metropolitana. Los dobles B están limitados a un peso total máximo de 62,5 toneladas y una longitud total de 25 m (82 pies), o 26 m (85 pies) si están equipados con dispositivos FUPS (sistema de protección frontal contra empotramiento) aprobados. Los dobles B solo pueden operar en carreteras designadas, que incluyen la mayoría de las autopistas y algunas carreteras metropolitanas importantes. Los dobles B son muy comunes en todas partes de Australia, incluidas las capitales de los estados, y en las rutas principales superan en número a las configuraciones de un solo remolque.
El ancho máximo de cualquier vehículo es de 2,5 m (8,2 pies) y una altura de 4,3 m (14 pies). En los últimos años, varios estados han permitido ciertos diseños de vehículos pesados de hasta 4,6 m (15 pies) de altura, pero también están restringidos a rutas designadas. En efecto, un doble B de 4,6 metros de altura tendrá que seguir dos reglas: sólo podrá acceder a aquellas vías permitidas para dobles B y para vehículos de 4,6 metros de altura.
En Australia, tanto los motores primarios convencionales como los cabovers son comunes; sin embargo, los cabovers se ven con mayor frecuencia en los dobles B en la costa este, donde la reducción en la longitud total permite que el vehículo arrastre remolques más largos y, por lo tanto, más carga de la que llevaría de otra manera.
La legislación de Nueva Zelanda que rige las dimensiones de los camiones se rige por las Reglas de masa y dimensiones de vehículos, publicadas por la Agencia de Transporte de Nueva Zelanda . [38] Se introdujeron nuevas reglas a partir del 1 de febrero de 2017, [39] que aumentaron la altura, el ancho y el peso máximos de cargas y vehículos, para simplificar las regulaciones, aumentar la cantidad de carga transportada por carretera y mejorar la gama de vehículos y remolques a disposición de los operadores de transporte.
Las combinaciones habituales en Nueva Zelanda son un semirremolque estándar, un B-doble o un vehículo tractor rígido que tira de un remolque con barra de tiro, con un máximo de nueve ejes. Las longitudes máximas estándar de vehículos para remolques con un juego de ejes son:
Los remolques con dos juegos de ejes pueden tener 20 m (66 pies) de largo, incluidos los vehículos rígidos pesados que arrastran dos remolques. Las cargas de gran tamaño requieren, como mínimo, un permiso y pueden requerir uno o más vehículos piloto. [40]
Los permisos para vehículos de motor de alta productividad (HPMV) se expiden para vehículos que superan las 44 toneladas o las dimensiones anteriores. [41] Se permitieron camiones de hasta 62 toneladas, y un programa inicial de fortalecimiento del puente costó 12,5 millones de dólares. [42]
Se utilizan muchos tipos de semirremolques, diseñados para transportar una amplia gama de productos.
El remolque de carga se engancha, mediante un perno rey , a un dispositivo de acoplamiento de liberación rápida en forma de herradura llamado quinta rueda o enganche de plataforma giratoria en la parte trasera del motor de remolque que permite engancharlo y soltarlo fácilmente. El camión remolque no puede moverse por sí solo porque sólo tiene ruedas en la parte trasera: necesita un eje delantero , proporcionado por el motor de remolque, para transportar la mitad del peso de la carga. Al frenar con fuerza a altas velocidades, el vehículo tiende a plegarse en el punto de pivote entre el vehículo tractor y el remolque. Un accidente de camión de este tipo se denomina "giro de remolque", aunque también se describe comúnmente como una "navaja". [43] El efecto jackknifing es una situación en la que la unidad de tracción gira contra el remolque y no al revés.
Los semirremolques utilizan presión de aire, en lugar de líquido hidráulico , para accionar el freno . El uso de mangueras de aire permite acoplar y desacoplar fácilmente los remolques de la cabeza tractora. La falla más común es el desvanecimiento de los frenos , generalmente causado cuando los tambores o discos y las pastillas de los frenos se sobrecalientan por un uso excesivo.
El freno de estacionamiento del tractor y el freno de emergencia del remolque son frenos de resorte que requieren presión de aire para poder soltarse. Se aplican cuando se libera presión de aire del sistema y se desactivan cuando se suministra presión de aire. Esta es una característica de diseño a prueba de fallas que garantiza que si se pierde la presión de aire en cualquiera de las unidades, el vehículo se detendrá por completo, en lugar de continuar sin frenos y volverse incontrolable. Los controles del remolque están acoplados al tractor a través de dos conectores gladhand , que proporcionan presión de aire, y un cable eléctrico, que proporciona energía a las luces y a cualquier característica especializada del remolque.
Los conectores Glad-hand (también conocidos como acoplamientos de palma ) son conectores de mangueras de aire, cada uno de los cuales tiene una cara de acoplamiento plana y lengüetas de retención. Las caras se colocan juntas y las unidades se giran para que las pestañas se unan entre sí para mantener unidos los conectores. Esta disposición proporciona una conexión segura pero permite que los acopladores se suelten sin dañar el equipo si se tiran de ellos, como puede suceder cuando el tractor y el remolque se separan sin desacoplar primero las líneas de aire. Estos conectores son similares en diseño a los que se utilizan para un propósito similar entre vagones de ferrocarril . Normalmente, dos líneas de aire se conectan a la unidad de remolque. Una línea de suministro de aire principal o de emergencia presuriza el tanque de aire del remolque y desactiva el freno de emergencia, y una segunda línea de servicio controla la aplicación del freno durante el funcionamiento normal.
En el Reino Unido, los conectores de liberación rápida macho/hembra ( línea roja o de emergencia) tienen una hembra en el camión y un macho en el remolque, pero una línea amarilla o de servicio tiene un macho en el camión y una hembra en el remolque. Esto evita errores de acoplamiento (que no provocan frenos) y además las conexiones no se separarán si se tiran por accidente. Las tres líneas eléctricas encajarán en un sentido alrededor de un cable primario negro, uno secundario verde y un cable ABS , todos los cuales se conocen colectivamente como bobinas suzies o suzie .
Otra característica de frenado de los semirremolques es el freno motor , que podría ser un freno de compresión (generalmente abreviado como freno Jake ) o un freno de escape o una combinación de ambos. Sin embargo, el uso del freno de compresión por sí solo produce un ruido fuerte y distintivo, y para controlar la contaminación acústica , algunos municipios locales han prohibido o restringido el uso de sistemas de freno de motor dentro de sus jurisdicciones, particularmente en áreas residenciales. La ventaja de utilizar el freno motor en lugar de los frenos convencionales es que un camión puede descender una pendiente larga sin sobrecalentar los frenos de las ruedas. Algunos vehículos también pueden estar equipados con retardadores hidráulicos o eléctricos que tienen la ventaja de un funcionamiento casi silencioso.
Debido a la amplia variedad de cargas que puede transportar el semirremolque, generalmente tienen una transmisión manual para permitir que el conductor tenga el mayor control posible. Sin embargo, todos los fabricantes de camiones ofrecen ahora transmisiones manuales automatizadas (cajas de cambios manuales con cambio de marchas automatizado), así como transmisiones automáticas hidráulicas convencionales .
Las transmisiones de semirremolques pueden tener tan solo tres velocidades de avance o hasta 18 velocidades de avance (más 2 velocidades de retroceso). Una gran cantidad de relaciones de transmisión significa que el conductor puede operar el motor de manera más eficiente. Los motores diésel modernos para carretera están diseñados para proporcionar un par máximo en un rango estrecho de RPM (generalmente 1200-1500 RPM); tener más relaciones de transmisión significa que el conductor puede mantener el motor en su rango óptimo independientemente de la velocidad de la carretera ( también se debe considerar la relación del eje motriz ).
Una transmisión manual de diez velocidades, por ejemplo, se controla mediante un patrón de caja H de seis ranuras, similar al de los automóviles de cinco velocidades: cinco hacia adelante y una hacia atrás. Se accede a las marchas seis a diez (y marcha atrás de alta velocidad) mediante un divisor de rango bajo/alto; las marchas uno a cinco son de rango bajo; Las marchas seis a diez son de rango alto y utilizan el mismo patrón de cambios. Por el contrario, una transmisión Super-10 no tiene divisor de rango; utiliza cambios alternos de "palanca y botón" (cambios de palanca 1-3-5-7-9, cambios de botón 2-4-6-8-10). Las transmisiones de 13, 15 y 18 velocidades tienen el mismo patrón de cambios básico pero incluyen un botón divisor para permitir relaciones adicionales que se encuentran en cada rango. Algunas transmisiones pueden tener 12 velocidades.
Otra diferencia entre los semirremolques y los automóviles es la forma en que está configurado el embrague. En un automóvil , el pedal del embrague se presiona a fondo hasta el piso para cada cambio de marcha, para garantizar que la caja de cambios esté desconectada del motor. En un semirremolque con transmisión de engrane constante (no sincronizada), como la serie Eaton Roadranger, no solo se requiere doble embrague , sino que también se requiere un freno de embrague. El freno de embrague detiene la rotación de los engranajes y permite poner el camión en marcha sin chirriar cuando está parado. El embrague se presiona hasta el piso solo para permitir una conexión suave de las marchas bajas al arrancar desde una parada total; Cuando el camión está en movimiento, el pedal del embrague se presiona solo lo suficiente para reducir el par para los cambios de marcha.
Teóricamente, los semirremolques podrían tener transmisión diésel-eléctrica , ya que los motores eléctricos tienen mejor par a 0 RPM que los motores diésel, pero esto aumentaría significativamente el peso del propio camión, por encima del peso máximo legal para vehículos de carretera. [44]
Se realiza una conexión eléctrica entre el tractor y el remolque a través de un cable al que a menudo se hace referencia como pigtail . Este cable es un haz de cables en una sola carcasa. Cada cable controla uno de los circuitos eléctricos del remolque, como luces de marcha, luces de freno, señales de giro, etc. Se utiliza un cable en espiral que retrae estas bobinas cuando no está bajo tensión, como cuando no toma una curva. Son estas bobinas las que hacen que el cable parezca una coleta.
En la mayoría de los países, un remolque o semirremolque debe tener un mínimo
Aunque las ruedas dobles son las más comunes, el uso de dos neumáticos simples y más anchos , conocidos como súper simples , en cada eje se está volviendo popular entre los transportistas de carga a granel y otros operadores sensibles al peso. Con mayores esfuerzos para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero , el uso del neumático súper simple está ganando popularidad. Esta configuración tiene varias ventajas. El primero de ellos es que los súper singles reducen el consumo de combustible. En 1999, las pruebas en una pista ovalada mostraron un ahorro de combustible del 10% cuando se utilizaban los súper sencillos. Estos ahorros se obtienen porque se desperdicia menos energía flexionando menos paredes laterales de los neumáticos. En segundo lugar, el peso total más ligero de los neumáticos permite cargar un camión con más carga. La tercera ventaja es que la rueda única encierra menos unidad de freno, lo que permite un enfriamiento más rápido y reduce el desgaste del freno .
Una de las principales desventajas de los neumáticos súper individuales es que actualmente no están tan disponibles como los neumáticos estándar. Además, si un neumático se desinfla o se destruye, no hay otro neumático unido al mismo buje para mantener la estabilidad dinámica del vehículo, como sería el caso de las ruedas dobles. Con ruedas dobles, el neumático restante puede estar sobrecargado, pero normalmente permitirá detener el vehículo de forma segura o llevarlo a un centro de reparación.
En Europa, los súper singles se hicieron populares cuando el peso permitido de los semirremolques se aumentó de 38 a 40 toneladas. [45] En esta reforma, la industria de remolques reemplazó dos ejes de 10 toneladas (22 000 lb) con ruedas dobles, por tres ejes de 8 toneladas (18 000 lb) sobre ruedas simples de base ancha. Se debe tener en cuenta el peso del eje significativamente menor en los súper simples al comparar el desgaste en carretera de ruedas simples versus ruedas dobles. La mayoría de los super singles vendidos en Europa tienen un ancho de 385 mm (15,2 pulgadas). Los neumáticos 385 estándar tienen un límite de carga legal de 4500 kg (9900 lb). (Tenga en cuenta que existen neumáticos 385 costosos, especialmente reforzados y aprobados para 5000 kg (11 000 lb). Su participación de mercado es pequeña, excepto para el montaje en el eje de dirección).
Una innovación que está ganando popularidad rápidamente es el remolque con faldones. El espacio entre la carretera y la parte inferior del bastidor del remolque tradicionalmente se dejaba abierto hasta que se comprendió que el aire turbulento que se arremolina debajo del remolque es una fuente importante de resistencia aerodinámica . La Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA) verificó tres conceptos de faldón dividido para proporcionar ahorros de combustible superiores al 5%, y cuatro conceptos de faldón dividido tuvieron ahorros de combustible verificados por la EPA de entre el 4% y el 5%. [46]
Los remolques con faldón a menudo se combinan con sistemas de protección contra empotramiento ( protecciones contra empotramiento ), lo que mejora en gran medida la seguridad de los vehículos de pasajeros que comparten la carretera.
Los sistemas de protección antiempotramiento se pueden instalar en la parte trasera, delantera y lateral de un camión y en la parte trasera y lateral de un remolque. Un sistema de protección contra empotramiento trasero (RUPS) es un conjunto rígido que cuelga del chasis del remolque, cuyo objetivo es brindar cierta protección a los automóviles de pasajeros que chocan con la parte trasera del remolque. La conciencia pública sobre esta salvaguardia aumentó después del accidente que mató a la actriz Jayne Mansfield el 29 de junio de 1967, cuando el automóvil en el que viajaba chocó contra la parte trasera de un camión con remolque, causándole un traumatismo craneoencefálico mortal . Después de su muerte, la NHTSA propuso requerir una protección trasera contra los bajos, también conocida como barra Mansfield , barra ICC o parachoques DOT . [47] [48] La propuesta de exigir protecciones traseras antiempotramiento fue retirada en 1971 después de un fuerte cabildeo y oposición por parte de la industria del transporte, [49] por lo que no fueron obligatorias a nivel federal hasta 1996; ese mandato no entró en vigor hasta 1998. [50]
La parte inferior trasera del remolque está cerca del nivel de la cabeza de un adulto sentado en un automóvil, y sin la protección inferior, la única protección para la cabeza de un adulto en una colisión trasera sería el parabrisas del automóvil y los pilares A. La parte delantera del vehículo pasa por debajo de la plataforma del remolque en lugar de hacer contacto a través del parachoques del vehículo de pasajeros, por lo que la zona protectora de aplastamiento del automóvil se vuelve irrelevante y las bolsas de aire son ineficaces para proteger a los pasajeros. La protección contra bajos proporciona un área rígida para que el automóvil entre en contacto y que es más baja que el borde del capó, lo que evita que el vehículo se agache y corra debajo del camión y garantiza que las zonas de aplastamiento del vehículo y el bloque del motor absorban la fuerza de la colisión. .
Además de las protecciones traseras contra empotramiento, las cabinas de los tractores pueden estar equipadas con un sistema de protección contra empotramiento delantero (FUPS) en el parachoques delantero del camión, si el extremo delantero no está lo suficientemente bajo como para que el parachoques proporcione la protección adecuada por sí solo. Los camiones con remolque más seguros también están equipados con protecciones laterales contra el empotramiento, también llamadas Sistema de protección contra empotramiento lateral (SUPS). Estas barreras adicionales evitan que los turismos patinen debajo del remolque desde un lado, como en una colisión oblicua o lateral , o si el remolque cruza la carretera, y ayudan a proteger a los ciclistas, peatones y otros usuarios vulnerables de la carretera. [51] En la propuesta de 1969 para protectores de empotramiento traseros, la Administración Federal de Carreteras indicó que, "Se prevé que la norma propuesta [protección de empotramiento trasero] será enmendada, después de que se hayan completado los estudios técnicos, para ampliar el requisito de protección de empotramiento trasero a los costados de vehículos grandes". [52] Sin embargo, hasta la fecha, el USDOT o la NHTSA aún no han propuesto un mandato de guardia lateral. De hecho, para las protecciones laterales contra empotramiento, la NHTSA ha ignorado las pruebas de choque exitosas que impiden que un vehículo de pasajeros choque con un semirremolque, [53] [54] ignoró recomendaciones, [55] ignoró peticiones administrativas, [56] y denegó peticiones. [57] [58] De hecho, durante décadas la NHTSA ha ignorado investigaciones científicas creíbles sobre protecciones laterales antiempotramiento y no ha tomado medidas sencillas para detener estos accidentes. [59]
En Europa, la protección contra empotramiento lateral y trasera es obligatoria en todos los camiones y remolques con un peso bruto de 3.500 kilogramos (7.700 lb) o más. [60] Varios estados y ciudades de EE. UU. han adoptado o están en proceso de adoptar protecciones laterales para camiones, incluidas la ciudad de Nueva York, Filadelfia y Washington DC. La NTSB ha recomendado que la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras (NHTSA) desarrolle normas para sistemas de protección lateral contra empotramiento para camiones y para que los camiones de nueva fabricación estén equipados con tecnología que cumpla con las normas. [61]
Además de los beneficios de seguridad, estas protecciones inferiores pueden mejorar el consumo de combustible al reducir la turbulencia del aire debajo del remolque a velocidades de autopista. Otro beneficio de tener un protector trasero resistente es que se puede asegurar a un muelle de carga con un gancho para evitar el " desplazamiento del remolque ", un movimiento del remolque alejándose del muelle, que abre un espacio peligroso durante las operaciones de carga o descarga. . [62]
Los fabricantes actuales de semirremolques incluyen:
Los antiguos fabricantes de semirremolques incluyen:
Se requiere una licencia de conducir especial para operar varios vehículos comerciales.
Los conductores de camiones en Australia requieren una licencia respaldada. Estos respaldos se obtienen a través de la capacitación y la experiencia. La edad mínima para poseer una licencia visada es de 18 años, y/o debe haber tenido licencia de conducir abierta (completa) por un mínimo de 12 meses.
Las siguientes son las clases de licencia de vehículos pesados en Australia:
Para obtener una licencia HC, el conductor debe haber tenido una licencia MR o HR durante al menos 12 meses. Para actualizar a una licencia MC, el conductor debe haber tenido una licencia HR o HC durante al menos 12 meses. A partir de las licencias MR y superiores también existe una condición B que puede aplicarse a la licencia si se realiza la prueba en un vehículo sincronizado o con transmisión automática. La condición B se puede eliminar una vez que el conductor demuestre su capacidad para conducir una transmisión de malla constante utilizando el embrague. La transmisión de malla constante se refiere a las transmisiones con caja de choque , predominantemente transmisiones Road Ranger de dieciocho velocidades en Australia.
Las regulaciones varían según la provincia. Se requiere una licencia para operar un vehículo con frenos de aire (es decir, normalmente una licencia comercial Clase I, II o III con un respaldo "A" o "S" en provincias distintas de Ontario). En Ontario , se requiere una aprobación "Z" [64] para conducir cualquier vehículo que utilice frenos de aire; En provincias distintas de Ontario, la aprobación "A" es solo para la operación de frenos de aire, y la aprobación "S" es tanto para la operación como para el ajuste de los frenos de aire. Cualquier persona que tenga una licencia de conducir válida de Ontario (es decir, excluyendo una licencia de motocicleta) con un respaldo "Z" puede conducir legalmente cualquier combinación de camión-remolque equipado con frenos de aire con un peso bruto vehicular registrado o real (es decir, incluyendo vehículo remolcador y remolcado) de hasta 11 toneladas, que incluye un remolque que no pese más de 4,6 toneladas si la licencia pertenece a las tres clases siguientes: Clase E (autobús escolar con capacidad máxima para 24 pasajeros o ambulancia), F (autobús regular autobús: capacidad máxima para 24 pasajeros o ambulancia) o G (automóvil, camioneta o camión pequeño).
Una licencia de Clase B (cualquier autobús escolar), C (cualquier vehículo de tránsito urbano o autocar de carretera) o D (camiones pesados que no sean camiones con remolque) permite a su titular conducir cualquier combinación de camión y remolque con una licencia registrada o peso bruto real del vehículo (es decir, incluido el remolque y el vehículo remolcado) superior a 11 toneladas, que incluye un remolque que no pese más de 4,6 toneladas. [65] Cualquier persona que posea una licencia Clase A de Ontario (o su equivalente) puede conducir cualquier combinación de camión y remolque con un peso bruto registrado o real (es decir, incluidos los vehículos remolcados y remolcados) superior a 11 toneladas. que incluye uno o más remolques que pesen más de 4,6 toneladas.
Se requiere un permiso de conducir de categoría CE para conducir un camión con remolque en Europa. La categoría C (Γ en Grecia) se requiere para vehículos de más de 7.500 kg (16.500 lb), mientras que la categoría E es para remolques pesados, que en el caso de camiones y autobuses significa cualquier remolque de más de 750 kg (1.650 lb). Los vehículos de más de 3500 kg (7700 lb), que es el límite máximo de la licencia B, pero de menos de 7500 kg pueden conducirse con una licencia C1. Los autobuses requieren una licencia D (Δ en Grecia). Un autobús matriculado para un máximo de 16 pasajeros, excluido el conductor, puede conducirse con una licencia D1.
En Nueva Zelanda, los conductores de vehículos pesados requieren licencias específicas, denominadas clases. Una licencia de Clase 1 ( licencia de automóvil ) permitirá conducir cualquier vehículo con un peso bruto en carga (GLW) o un peso bruto combinado (GCW) de 6000 kg (13 000 lb) o menos. Para otros tipos de vehículos, las clases se licencian por separado de la siguiente manera:
Puede encontrar más información sobre el sistema de licencias de vehículos pesados de Nueva Zelanda en la Agencia de Transporte de Nueva Zelanda.
Las Normas de seguridad del tráfico vial (道路交通安全規則) exigen una licencia de conducir de vehículo combinado ( chino :聯結車駕駛執照) para conducir un vehículo combinado ( chino :聯結車). Estas reglas definen un vehículo combinado como un vehículo de motor que arrastra un remolque pesado, es decir, un remolque con un peso bruto de más de 750 kilogramos (1,653 lb).
Los conductores de camiones semirremolque generalmente requieren una licencia de conducir comercial (CDL) Clase A para operar cualquier vehículo combinado con una clasificación de peso bruto combinado (o GCWR) superior a 26,000 lb (11,800 kg) si la clasificación de peso bruto del vehículo (GVWR) del vehículo(s) remolcado(s) supera las 10,000 lb (4,500 kg). Algunos estados (como Dakota del Norte ) ofrecen exenciones para los agricultores, lo que permite a los titulares de licencias no comerciales operar semirremolques dentro de un determinado radio de millas aéreas desde su ubicación de presentación de informes. Sin embargo, las exenciones estatales sólo son aplicables en el comercio intraestatal; Las estipulaciones del Código de Regulaciones Federales (CFR) pueden aplicarse en el comercio interestatal. Además, una persona menor de 21 años no puede operar un vehículo comercial fuera del estado donde se emitió la licencia comercial. Esta restricción también puede reflejarse en ciertos estados en sus regulaciones intraestatales. Una persona debe tener al menos 18 años para poder obtener una licencia comercial.
Además, los endosos son necesarios para determinadas disposiciones y tipos de carga y vehículos;
Los camiones semirremolque modernos a menudo operan como parte de una infraestructura de transporte nacional o internacional para soportar el envío de carga en contenedores .
Se modifican varios tipos de vagones de tren de plataforma plana para sostener el remolque de carga o el contenedor con ruedas o sin ellas. Esto se llama Intermodal o piggyback . El sistema permite que la carga pase de la carretera al ferrocarril o viceversa con relativa facilidad mediante el uso de grúas pórtico .
Los grandes remolques tirados por un tractor vienen en muchos estilos, longitudes y formas. Algunos tipos comunes son: furgonetas, frigoríficos, plataformas, elevadores laterales y camiones cisterna. Estos remolques pueden estar refrigerados, calentados, ventilados o presurizados, según el clima y la carga. Algunos remolques tienen ejes de ruedas móviles que se pueden ajustar moviéndolos sobre una oruga debajo de la carrocería del remolque y asegurándolos en su lugar con pasadores grandes . El propósito de esto es ayudar a ajustar la distribución del peso entre los distintos ejes, para cumplir con las leyes locales.
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