Norton Motorcycle Company (anteriormente Norton Motorcycles ) es una marca de motocicletas con sede en Solihull , West Midlands, (originalmente con sede en Birmingham ), Inglaterra . Durante algunos años, alrededor de 1990, los derechos de uso del nombre en las motocicletas eran propiedad de financistas norteamericanos.
La empresa fue fundada en 1898 como fabricante de "equipamientos y piezas para el sector de dos ruedas". [2] En 1902, la empresa había comenzado a fabricar motocicletas con motores comprados. En 1908 se añadió a la gama un motor construido por Norton. Esto inició una larga serie de producción de motocicletas monocilíndricas y, finalmente, bicilíndricas, y una larga historia de participación en las carreras. Durante la Segunda Guerra Mundial, Norton produjo casi 100.000 motocicletas militares de válvula lateral Modelo 16 H y Big 4 .
Associated Motor Cycles compró la empresa en 1953. [3] Se reformó como Norton-Villiers , parte de Manganese Bronze Holdings , en 1966, y se fusionó con BSA para formar Norton Villiers Triumph en 1973.
A finales de 2008, Stuart Garner , un empresario del Reino Unido, compró los derechos de Norton a algunas empresas estadounidenses y relanzó Norton en su entonces nueva sede en Midlands en Donington Park , donde desarrollaría la Norton Commando de 961 cc y una nueva gama de motocicletas Norton. [4]
La empresa entró en administración en enero de 2020. [5] En abril de 2020, los administradores BDO acordaron vender ciertos aspectos del negocio de Garner a una nueva empresa con vínculos con el productor indio de motocicletas TVS Motor Company . [6] [7]
La empresa original fue formada por James Lansdowne Norton (conocido como "Pa") en 320, Bradford Street, Birmingham , en 1898. [2] En 1902, Norton comenzó a fabricar motocicletas con motores franceses y suizos. En 1907, un Norton con motor Peugot, pilotado por Rem Fowler, ganó la categoría de bicilíndricos en la primera carrera TT de la Isla de Man , iniciando una tradición deportiva que se prolongó hasta los años 1960. En abril de 1907, Norton Manufacturing Co. se trasladó a una fábrica más grande en Deritend Bridge, Floodgate Street, Birmingham. [8] Los primeros motores Norton se fabricaron en 1907, con modelos de producción disponibles a partir de 1908. Estos fueron los 3,5 hp (490 cc) y los 'Big 4' (633 cc), comenzando una línea de motores monocilíndricos de válvulas laterales que Continuó con pocos cambios hasta finales de la década de 1950. [3]
El primer logotipo de Norton era un diseño art nouveau bastante simple , con el nombre escrito en mayúsculas. [9] Sin embargo, apareció un nuevo logotipo en la portada del catálogo de 1914, que fue un esfuerzo conjunto de James Norton y su hija Ethel. Se conoció como el logotipo de "N rizada", con solo la letra inicial en mayúscula, y fue utilizado por la empresa a partir de entonces, apareciendo por primera vez en motocicletas reales en 1915. [10]
En 1913 el negocio decayó y RT Shelley & Co., los principales acreedores, intervinieron y lo salvaron. Norton Motors Ltd se formó poco después bajo la dirección conjunta de James Norton y Bob Shelley. El cuñado de Shelley era el sintonizador Dan O'Donovan, y logró establecer un número significativo de récords con la Norton en 1914, cuando estalló la guerra, y como las competiciones de motociclismo se suspendieron en gran medida durante las hostilidades, estos récords aún se mantenían cuando La producción se reanudó después de la guerra. [11] Récords de Dan O'Donovan de 1914 establecidos en abril de 1914:
El 17 de julio de 1914, O'Donovan también se llevó el récord de vuelo de 5 millas a 75,88 mph y el récord de 10 millas con salida desde parado a 73,29 mph, nuevamente con el Norton de 490 cc.
Norton continuó la producción de sus 3,5 hp y Big 4 individuales hasta bien entrado el período de guerra, aunque en noviembre de 1916 el Ministerio de Municiones emitió una orden de que no se permitiría ningún trabajo adicional en motocicletas o automóviles a partir del 15 de noviembre de 1916 sin un permiso. [12] En ese momento, la mayoría de las empresas de motocicletas ya producían municiones (o piezas de aviones) o se dedicaban al comercio de exportación. Norton participó en la exportación y a principios de ese año había anunciado [13] un nuevo 'Modelo Colonial' de su Big 4 de 633 cc. Este presentaba un aumento en la distancia al suelo de 4,25" a 6,5", alterando el marco, un tanque más grande y mayor espacio libre. en guardabarros y un soporte trasero resistente. El motor estaba inalterado y la transmisión se realizaba mediante una caja de cambios Sturmey-Archer de 3 velocidades.
En febrero de 1918, Motor Cycle informó [14] sobre una visita a Norton Motors. Norton había declarado que esperaba tres modelos de posguerra, el TT de 3,5 CV y 490 cc con transmisión por correa (para los "comerciantes de velocidad"), y dos soportes utilitarios, uno con motor TT desafinado y el otro el Big Four para Trabajo muy pesado en solitario o con sidecar, ambos con caja de cambios Sturmey-Archer de tres velocidades con contraeje y transmisión total por cadena. También se afirmó que había estado experimentando con pistones de aluminio y que Norton había elaborado un libro de consejos de conducción que también contenía detalles de sus modelos Military e Empire.
En mayo de 1918, Norton afirmó en uno de sus anuncios [15] que "el ministerio está aceptando toda nuestra producción actual, pero tenemos una lista de espera"; Este anuncio también utiliza la frase "Norton inaccesible". Pocos modelos Norton WD aparecen en la columna En venta de The Motor Cycle después de la guerra, lo que sugiere que fueron enviados al extranjero, aparentemente un pedido destinado al ejército ruso [2] [ enlace muerto permanente ] . El Libro Rojo de 1913-1917 [16] que enumera la producción de motores, barcos y aviones del Reino Unido muestra que Norton cayó de una gama completa en 1916 a solo los Cuatro Grandes Militares en 1917.
Norton reanudó las entregas de motocicletas civiles en abril de 1919 con modelos dirigidos a motociclistas que disfrutaban de la confiabilidad y el rendimiento que ofrecían los motores monocilíndricos de carrera larga con cajas de cambios separadas.
Norton también reanudó las carreras y en 1924 el Isle of Man Senior TT fue la primera victoria con una velocidad promedio de carrera de más de 60 mph, el piloto Alec Bennett . Norton ganó este evento diez veces hasta que se retiró de las carreras en 1938.
JL Norton murió en 1925 con sólo 56 años, pero vio a sus motocicletas ganar las TT Senior y sidecar en 1924, [17] específicamente con el Modelo 18 de 500 cc, el primer mono válvula en cabeza de Norton. [18]
Diseñado por Walter Moore, el motor Norton CS1 apareció en 1927, basándose estrechamente en el motor de varilla de empuje ES2 y utilizando muchas de sus piezas. Moore fue contratado para NSU en 1930, después de lo cual Arthur Carroll diseñó un motor OHC completamente nuevo destinado a convertirse en la base de todos los motores OHC y DOHC Norton posteriores. (El traslado de Moore a NSU llevó a su antiguo personal a bromear que NSU significaba "Norton Spares Used") La leyenda de las carreras de Norton comenzó en la década de 1930. De los nueve TT Senior de la Isla de Man (500 cc) entre 1931 y 1939, Norton ganó siete. [19]
Hasta 1934, Norton compró cajas de cambios y embragues Sturmey-Archer . Cuando Sturmey interrumpió la producción, Norton compró los derechos de diseño y los hizo fabricar Burman , un fabricante de cajas de cambios patentadas.
Norton comenzó a fabricar motocicletas militares nuevamente en 1936 después de un proceso de licitación en 1935 donde una Norton 16H modificada venció a los contendientes. Desde 900 en 1936 hasta 2000 en 1937, Norton estuvo por delante de la competencia cuando se avecinaba la guerra, y había buenas razones en términos de repuestos y mantenimiento para que los militares mantuvieran el mismo modelo. Entre 1937 y 1945, casi una cuarta parte (más de 100.000) de todas las motocicletas militares británicas eran Norton, básicamente la WD 16H (solo) y la WD Big Four con rueda lateral accionada. [3]
Los éxitos del TT Senior de la Isla de Man continuaron después de la guerra, y Nortons ganó todos los años desde 1947 hasta 1954.
Después de la Segunda Guerra Mundial, Norton volvió a la producción de motocicletas civiles, aumentando gradualmente su gama. Una incorporación importante en 1949 fue el Modelo 7 bicilíndrico, conocido como Norton Dominator , una máquina bicilíndrica de 500 cc con varilla de empuje diseñada por Bert Hopwood . Su chasis derivó del ES2 single, con suspensión delantera telescópica y suspensión trasera de émbolo, y una versión actualizada de la caja de cambios conocida como caja "lay-down". Guardabarros y depósitos más bien formados completaron el estilo más moderno del nuevo modelo premium twin de Norton.
Norton luchó por recuperar su dominio en las carreras anterior a la Segunda Guerra Mundial mientras la máquina monocilíndrica enfrentaba una feroz competencia de las máquinas italianas multicilíndricas y de AJS del Reino Unido. En la temporada de carreras de motos del Gran Premio de 1949 , el primer año del campeonato mundial, Norton obtuvo sólo el quinto lugar y AJS ganó. Eso fue antes de que apareciera el cuadro Featherbed , desarrollado para Norton por los hermanos McCandless de Belfast en enero de 1950, utilizado en la legendaria Manx Norton y conducido por corredores como Geoff Duke , John Surtees y Derek Minter . Muy rápidamente, el bastidor de plumas, un diseño que permitió la construcción de una motocicleta con una buena distribución de masa y rigidez, [20] se convirtió en un punto de referencia por el cual se juzgaban todos los demás bastidores. [19]
Norton también experimentó con la ubicación del motor y descubrió que mover el motor ligeramente hacia arriba/abajo, adelante/atrás o incluso hacia la derecha/izquierda podía ofrecer un "punto ideal" en términos de manejo. Los diseñadores de motocicletas todavía utilizan este método para ajustar el manejo de la motocicleta. [21]
En 1951, el Norton Dominator estuvo disponible para los mercados de exportación como Modelo 88 con estructura Featherbed. Más tarde, a medida que aumentó la producción de este bastidor, se convirtió en un modelo de producción regular y se fabricaron variantes para otros modelos, incluidas las máquinas monocilíndricas OHV.
Manx Nortons también jugó un papel importante en el desarrollo de las carreras de coches de posguerra. A finales de 1950 se adoptó el reglamento nacional inglés de 500 cc como nueva Fórmula 3 . El motor JAP Speedway había dominado la categoría inicialmente, pero el Manx era capaz de producir mucha más potencia y se convirtió en el motor elegido. Se compraron muchas motocicletas completas para desmontar el motor para las carreras de coches de 500 cc, ya que Norton no vendía motores por separado.
Los éxitos en las carreras se trasladaron a la calle a través de las Café Racers , algunas de las cuales utilizaron el chasis de plumas con un motor de otro fabricante para crear una máquina híbrida con lo mejor de ambos mundos. Los más famosos fueron los Triton : motores gemelos Triumph con bastidor de plumas Norton.
A pesar de los éxitos en las carreras, o quizás debido a ellos, Norton atravesaba dificultades financieras. Reynolds no pudo fabricar muchos de los tan deseados armazones Featherbed y los clientes perdieron el interés en comprar máquinas con los armazones más antiguos. En 1953, Norton se vendió a Associated Motorcycles (AMC), propietaria de las marcas AJS , Matchless , Francis-Barnett y James . En 1962, se cerró la fábrica de Norton en Bracebridge Street, Birmingham y la producción se trasladó a la fábrica de AMC en Woolwich en el sureste de Londres.
Bajo propiedad de AMC se desarrolló una versión muy mejorada de la caja de cambios Norton, para ser utilizada en todos los modelos más grandes de AJS, Matchless y Norton. Una vez más, los cambios más importantes fueron para mejorar la selección de marchas. En septiembre de 1955 se lanzó al mercado un Dominator 99 de 600 cc . El Manx Norton de carrera larga de 1946 a 1953 tenía 79,6 mm × 100 mm (3,1 pulgadas × 3,9 pulgadas), inicialmente SOHC , y el motor DOHC estuvo disponible para los corredores favoritos en 1949. El modelo de carrera corta (1953 a 1962) tenía un diámetro por carrera de 86 mm × 85,6 mm (3,4 pulg. × 3,4 pulg.). Utilizaba un motor monocilíndrico de 499 cc con cárter seco, con dos válvulas accionadas por accionamiento cónico y dos árboles de levas en cabeza accionados por eje. La relación de compresión fue de 11:1. Tenía un carburador Amal GP y un magneto de carreras Lucas. El Manx Norton de 500 cc de 1962 producía 50 CV (37 kW) a 6.780 rpm, pesaba 142 kg (313 lb) y tenía una velocidad máxima de 209 km/h (130 mph).
En 1960, se desarrolló una nueva versión del cuadro Featherbed de carretera en el que los rieles superiores del cuadro se doblaban hacia adentro para reducir el ancho entre las rodillas del ciclista y lograr una mayor comodidad. La medida también fue para acomodar al ciclista más bajo, ya que el marco ancho dificultaba llegar al suelo. Este marco se conoce como marco "delgado"; Los fotogramas anteriores se conocieron como "línea ancha".
Los últimos Manx Norton se vendieron en 1963. Aunque Norton se había retirado de las carreras de Gran Premio en 1954, la tienda de carreras en Bracebridge Street continuó hasta 1962, y los Manx se convirtieron en un pilar de las carreras privadas, y aún hoy son muy buscados. , con precios elevados.
El 7 de noviembre de 1960 se lanzó el primer Norton Manxman nuevo de 650 cc únicamente para el mercado americano. En septiembre de 1961 apareció para el mercado del Reino Unido la Norton 650SS, la de 750 cc (Atlas). El 20 de abril de 1962 para el mercado americano exigían más potencia, [ se necesita aclaración ] pero los aumentos en la capacidad del motor bicilíndrico vertical provocaron un problema de vibración a 5500 rpm. Un bicilíndrico vertical de 500 cc es más suave que un monocilíndrico, pero si se aumenta la cilindrada del bicilíndrico vertical, la vibración aumenta. El 750 Norton Atlas resultó demasiado caro y no se pudieron reducir los costes. Se acumularon problemas financieros. [22]
Había una bicicleta de exportación principalmente para usar como corredor del desierto, vendida hasta 1969 como Norton P11, [23] AJS Model 33, Matchless G15 y Norton N15 que usaba el motor Norton Atlas en un cuadro modificado Matchless G85CS scrambler con ruedas AMC. y horquillas delanteras teledráulicas. Esta bicicleta tenía fama de vibrar menos que el modelo de cuadro Featherbed. Los sencillos de AMC también se vendieron con la insignia de Norton en esta época. [24]
También durante este período Norton desarrolló una familia de tres máquinas bicilíndricas similares de menor capacidad: primero la Norton Jubilee 250 y luego la Navigator 350 y la Electra 400 , que tenía arranque eléctrico. Estos modelos fueron el primer uso de construcción de unidades por parte de Norton . El motor era un diseño completamente nuevo de Bert Hopwood y el bastidor y el tren de rodaje eran de la gama Francis-Barnett, también propiedad de AMC. [25]
En 1966, AMC se declaró insolvente y se reformó como Norton-Villiers , parte de Manganese Bronze Holdings .
El 750 Norton Atlas se destacó por su vibración. En lugar de cambiar de motor, Norton decidió cambiar el chasis, y el resultado fue el Norton Commando 750 con chasis isolastic.
En 1967, el prototipo Commando se mostró en el Salón de Earls Court en noviembre y se presentó como modelo de producción para 1968. Su estilo, su innovador chasis isolastic y su potente motor lo convirtieron en un paquete atractivo. La Commando superó fácilmente a las gemelas Triumph y BSA contemporáneas y fue la motocicleta británica más potente y de mejor manejo de su época. El marco isolastic lo hacía mucho más suave que el Atlas. Utilizaba casquillos de goma para aislar el motor y el basculante del cuadro, las horquillas y el conductor. Sin embargo, a medida que las cuñas de acero incorporadas en los rodamientos Isolastic se desgastaban, a menudo por oxidación, la bicicleta se volvió propensa a tener un manejo deficiente: cola de pez en curvas de alta velocidad.
El motor "Combat" fue lanzado en enero de 1972 con una manivela con doble rodamiento de rodillos, compresión 10:1 y desarrollaba 65 CV (48 kW) a 6.500 rpm. La confiabilidad se vio afectada de inmediato, con fallas frecuentes y tempranas en los cojinetes principales del cigüeñal, que a veces provocaban la rotura del cigüeñal. Los motores más antiguos utilizaban un cojinete principal con cojinete de bolas y un cojinete principal con cojinete de rodillos, pero el motor Combat presentaba dos cojinetes de rodillos con la creencia errónea de que esto fortalecería la parte inferior para hacer frente a la mayor potencia de salida. En cambio, la flexión de la manivela resultante hizo que los rodillos se "hundieran" en las pistas, provocando una falla rápida. Esta fragilidad era particularmente obvia cuando se comparaba con la confiabilidad de las máquinas japonesas contemporáneas. [26] Este problema se resolvió inicialmente mediante un rodamiento de rodillos especial de fama 'supermezcla' más tarde en 1972. Este fue reemplazado por un rodamiento de rodillos estándar de alta capacidad a principios de 1973. [27]
El Commando se ofreció en varios estilos diferentes: el modelo de calle estándar, un pseudo-scrambler con tubos ascendentes y el Interstate, empaquetado como un turismo. El arranque eléctrico se introdujo en el Mark III en 1974. Las ventas fueron respetables, pero la empresa decayó financieramente y se declaró insolvente en 1975. [19] En 1976, se podía comprar un Norton con una bandera estadounidense en el tanque por 1.976 dólares.
En 1972 BSA también atravesaba problemas financieros. Recibió ayuda del gobierno del Reino Unido con la condición de que se fusionara con Norton-Villiers , y en 1973 se formó la nueva Norton Villiers Triumph (NVT). El nombre Triumph Motorcycles proviene de la filial Triumph de BSA. En abril de 1973 se lanzó un motor "850" de 828 cc con compresión 8,5:1 y rodamientos alemanes FAG SuperBlend. Estos, con rodillos ligeramente en forma de barril, se habían introducido en los últimos modelos de motores de 750 cc para solucionar los problemas de flexión del cigüeñal del motor Combat y el consiguiente excavación en la superficie de apoyo de los rodillos cilíndricos iniciales. Este modelo producía 51 CV (38 kW) a 6250 rpm, pero la potencia indicada no da una imagen real del rendimiento del motor porque el aumento de par parecía compensar la reducción de caballos. [28]
En 1973 se inició el desarrollo de una nueva máquina con estructura monocasco de acero prensado, que también incluía un motor de dos pistones escalonados de 500 cc [29] llamado 'Wulf'. Sin embargo, como la empresa Norton Villiers Triumph volvió a encontrarse con serios problemas financieros, se abandonó el desarrollo del 'Wulf' en favor del motor rotativo tipo Wankel heredado de BSA .
En 1974, el gobierno conservador saliente de Edward Heath en el Reino Unido retiró los subsidios, pero el gobierno laborista entrante de Harold Wilson los restableció después de las elecciones generales . La racionalización de las fábricas en Wolverhampton y Birmingham ( el sitio de Small Heath de BSA ) provocó disputas industriales en el sitio de Triumph en Coventry; Triumph continuaría como una cooperativa de trabajadores únicamente. A pesar de las crecientes pérdidas, en 1974 se lanzaron el 828 Roadster, el Mark 2 Hi Rider, el JPN Replica ( John Player Norton) y el Mark 2a Interstate. En 1975, la gama se redujo a sólo dos modelos: el Mark 3 Interstate y el Roadster, pero luego el gobierno del Reino Unido pidió el reembolso de su préstamo y rechazó los créditos de exportación, dañando aún más la capacidad de la empresa para vender en el extranjero. La producción de los dos modelos que aún se fabricaban terminó y los suministros disminuyeron.
En la década de 1980, la empresa pasó por varias encarnaciones, principalmente porque el nombre era popular y ahora era propiedad de varias partes. En la liquidación de NVT, los derechos globales se dividieron entre (al menos) Norton Reino Unido, Alemania, Estados Unidos y el resto del mundo. MidWest adquirió los derechos para uso en aviación ligera y en el aeropuerto de Staverton la serie MidWest AE era un motor aeronáutico desarrollado a partir del motor de doble rotor.
La marca se relanzó a una escala ambiciosa en Shenstone , cerca de Lichfield , en 1988 como Norton Motors Ltd. Los nuevos modelos triunfaron en las carreras y ganaron el Senior TT en 1992, pero avanzaron bastante más lentamente en el mercado comercial. La empresa tuvo cierto éxito fabricando la motocicleta Interpol 2 con motor Wankel para las fuerzas policiales civiles y militares y el RAC . Esto llevó a un modelo civil en 1987 llamado Classic del que sólo se fabricaron 100 bicicletas.
Los Norton Wankel posteriores se refrigeraron por agua. El Commander se lanzó en 1988 y fue seguido por el F1 con bastidor Spondon . Este modelo era una réplica desafinada de las máquinas de carreras de fábrica RCW588 de Norton que ganaron muchas carreras de corta distancia, pero tenían muchos problemas de confiabilidad que requerían servicio frecuente; es decir, cambiar la cadena de transmisión primaria cada 100 millas.
En el año 1988 se incorporó un nuevo equipo para reemplazar al equipo de Brian Crighton, para tratar de mejorar el modelo y reducir algunos de sus problemas de confiabilidad. El equipo, encabezado por el ex director del equipo Honda, Barry Symmons, el ingeniero de Honda Chris Mehew y el especialista en chasis Ron Williams, tenían la tarea de producir un chasis que pudiera producirse a bajo costo y un motor que tuviera una confiabilidad a largo plazo. El chasis, diseñado por Ron Williams y fabricado por Harris Products, se basó en los paneles estampados en caja Delta de Yamaha. Sin embargo, a pesar de las muchas soluciones innovadoras de Chris Mehew, los esfuerzos del equipo por mejorar la fiabilidad del motor no pudieron alcanzar un nivel comercialmente vendible. El equipo rápidamente se dio cuenta de que un motor que generaba temperaturas de escape de 1100 °C no era el elemento adecuado para colocar debajo de un tanque de gasolina.
El proyecto del equipo, rebautizado como NRS 588, ganó el TT de la Isla de Man de 1992 , conducido por Steve Hislop , así como las carreras North West 200 y Ulster Grand Prix conducido por Robert Dunlop . Mientras estaban en Irlanda del Norte, el equipo conoció a Gordon Blair, un ingeniero automotriz de la Queen's University de Belfast . Blair comentó que los japoneses habían abandonado el desarrollo de la variante de motocicleta del motor Wankel por dos motivos principales: 1. Como se había dado cuenta el equipo, había demasiado calor para confinarlo en el chasis de una motocicleta. 2. La contaminación creada por el motor que quemaba aceite para lubricación y combustible para generar energía era demasiado grande para cumplir con las inminentes regulaciones de contaminación sin un sistema de depuración de gases de escape grande y costoso. En su serie de televisión sobre la industria británica, Sir John Harvey-Jones comentó que la empresa se gobernaba más con el corazón que con la cabeza y que el equipo de carreras era el único a quien valía la pena salvar.
El F1 fue sucedido por el F1 Sport rediseñado y un poco menos costoso. El director ejecutivo, Phillippe LeRoux, intentó diversificar la empresa hasta convertirla en un grupo con intereses en el sector inmobiliario y de ocio. [30]
En este punto, el Departamento de Comercio e Industria comenzó a investigar irregularidades en las inversiones del financiero Philippe LeRoux y sus asociados [31], tras lo cual LeRoux renunció a su cargo de director ejecutivo. [32]
En un intento por gestionar una deuda pendiente de 7 millones de libras esterlinas, en 1991 David MacDonald fue nombrado director ejecutivo a instancias del Midland Bank . McDonald vendió la empresa a la empresa canadiense Wildrose Ventures en 1993 por alrededor de medio millón de libras . [33] [34]
El director de Wildrose Ventures, Nelson Skalbania , reformó la empresa como Norton Motors (1993) Ltd. y designó a su hija Rosanda como directora general en el sitio de Shenstone. [35] El nuevo propietario intentó recuperar de los locales de exposición pública y el lugar de subasta de Sotheby's diez motocicletas históricas, cuyo valor se estimaba en ese momento en 50.000 libras esterlinas, [33] incluida una Triumph de 1904 expuesta por primera vez en 1938, que se había distribuido de diversas formas. al Museo Nacional del Motor, Beaulieu , el Museo de Ciencias de Londres y el Museo del Transporte de Coventry .
Esto resultó controvertido ya que los museos habían asumido que los préstamos se habían concedido de forma permanente, y el ex director ejecutivo David MacDonald declaró: "Sin duda, nada de lo que existía antes de 1984 no pertenece a la empresa actual. Los activos simplemente no fueron transferidos" [36 ] [37]
La Bolsa de Valores de Alberta ordenó a Wildrose Ventures que dejara de cotizar. [33] [34] En 1994, la propiedad de la empresa volvió a ser de Aquilini Investments ya que Skalbania no pudo devolver el dinero que había pedido prestado para comprar la empresa. Se informó que la conexión con Skalbania se cortó en julio de ese año [38]
En 1996, la parte de servicio del sitio de Shenstone se cerró y se transfirió a una pequeña fábrica en Rugeley , Staffordshire. El foco de fabricación se trasladó a la fabricación de componentes para motores de aviones ligeros basados en el diseño rotativo y el servicio y reparación de motocicletas rotativas.
En 2005, se informó que un grupo de ex empleados de Norton había construido nueve modelos F1 Sport a partir de existencias de piezas existentes. [39]
Norton Motors Ltd ahora forma parte del grupo Andover Norton y opera desde Andover Hampshire. Todavía da servicio y mantiene las máquinas Rotary Norton que produjo.
A finales de la década de 1990, Kenny Dreer de Oregón , EE. UU., pasó de restaurar y mejorar comandos a producir máquinas completas. Modernizó el diseño y a principios de la década de 2000 intentó producir el 961 Commando , pero luego suspendió las operaciones en abril de 2006. [40]
Después de quince años de propiedad estadounidense, Stuart Garner , un empresario británico y propietario de Norton Racing Ltd. , aseguró la marca Norton. Garner estableció una nueva fábrica Norton de 15.000 pies cuadrados (1.400 m 2 ) en Donington Park para desarrollar la máquina basada en Dreer. [41] El nuevo Norton es un bicilíndrico paralelo con varilla de empuje refrigerado por aire y aceite, de 961 cc (88 mm × 79 mm (3,5 pulg. × 3,1 pulg.), con un contrapeso accionado por engranajes y una manivela de 270° (un concepto pionero en la Yamaha TRX850 ). La máquina, un roadster monoplaza inspirado en los modelos Commando anteriores, tiene una potencia en las ruedas traseras de 80 caballos de fuerza (60 kW), lo que proporciona una velocidad máxima de más de 130 mph (210 km/h). [42] [43]
La nueva operación en Donington Park inició la producción limitada de una motocicleta basada en la Kenny Dreer 961 Commando. La nueva motocicleta sólo compartía el contorno de la bicicleta Dreer; Todos los aspectos de la motocicleta fueron rediseñados para pasar a producción. También se está desarrollando una versión actualizada y revisada de la máquina rotativa producida por primera vez en los años 1980. El logotipo de la empresa fue modificado "eliminando el doble cruce de la 't ' ", en uso desde 1924, "honrando así la primera configuración de la identidad, diseñada por [James] Norton y su hija". [44]
En enero de 2011 se anunció que el diseñador Pierre Terblanche había dejado Piaggio/Moto Guzzi para unirse a Norton. [45] En agosto de 2011, el Ministro del Reino Unido, Vince Cable, anunció que el Gobierno estaba otorgando un préstamo bancario de £7,5 millones a Norton, para promover un flujo de caja seguro para sus ventas de exportación. Garner respondió que esta financiación permitiría a Norton duplicar la producción anual de 500 a 1.000 máquinas. [46]
El 29 de enero de 2020 se anunció que la empresa había entrado en administración . [47] Los administradores de BDO fueron nombrados por Metro Bank . [48] La empresa había comparecido ante el tribunal por 300.000 libras esterlinas en impuestos no pagados adeudados a HM Revenue and Customs , de un importe original de 600.000 libras esterlinas, y los representantes de la empresa afirmaron que 135.000 libras esterlinas en "desgravaciones fiscales pendientes de investigación y desarrollo" estaban atrasadas y reducir sustancialmente el monto adeudado. [49] HMRC dio a la empresa más tiempo para pagar y el caso judicial se aplazó hasta mediados de febrero. [49] Hubo informes de que se habían producido irregularidades fraudulentas que afectaron a cientos de titulares de pensiones que invirtieron en la empresa, clientes de Norton y personal; Los ministros del gobierno habían respaldado a Norton mientras se otorgaban millones de libras en subvenciones y préstamos gubernamentales. [50] Un negocio hotelero asociado propiedad de Stuart Garner también entró en administración y fue administrado temporalmente por una cadena hotelera externa. [51] [52]
El 17 de abril de 2020, se informó que TVS Motor Company de la India había adquirido la empresa en un acuerdo en efectivo. A corto plazo, tenían la intención de continuar la producción de motocicletas en Donington Park con el mismo personal. El ex director ejecutivo Stuart Garner no participaría en el nuevo negocio. [53]
A finales de 2021, TVS anunció la apertura de una nueva planta de fabricación en Monkspath, Solihull , que inicialmente contaría con más de 100 trabajadores para producir motocicletas de lujo hechas a mano. [54] [55]
En febrero de 2022, el ex director ejecutivo Stuart Garner admitió haber tomado alrededor de £ 11 millones de tres planes de pensiones destinados a empleados, donde Garner era el único administrador, para invertir en el negocio. [56] En Derby Crown Court el 31 de marzo de 2022, Garner fue sentenciado a ocho meses de prisión, con suspensión de condena por dos años. [57]
El 24 de julio de 2023, se anunció que los parlamentarios del Reino Unido iban a iniciar una investigación sobre el procesamiento del caso de fraude de pensiones. Se afirmó que la investigación convocaría a representantes clave de los reguladores financieros del Reino Unido para que presentaran pruebas sobre el caso. [58]
Norton adquirió Donington Hall cerca del pueblo de Castle Donington , en el noroeste de Leicestershire, como su nueva sede corporativa en marzo de 2013. Esta oficina e instalación de ingeniería está situada detrás de Donington Hall en un moderno complejo de edificios, conocido como Hastings House. El sitio de Donington Hall incluye 26 acres de campo rodeados de zonas verdes y un antiguo parque de ciervos. [59]
Norton Motorcycles compró Donington Hall (anteriormente la sede de British Midland International ) a British Airways por una suma no revelada y anunció que abandonaría la actual fábrica de Norton en Donington Park, que tenía alrededor de 40 empleados. [60] Las operaciones de traslado desde Donington Park se llevarían a cabo en fases para no interferir ni con la producción ni con la distribución de las bicicletas de Norton. [61]
El 17 de abril de 2020, TVS Motor Company anunció la adquisición de la marca en un acuerdo totalmente en efectivo por 16 millones de libras esterlinas. [62]
En diciembre de 2020, las nuevas motocicletas Norton salieron de la línea de producción después de casi 12 meses de inactividad, y el director ejecutivo interino, John Russell, anunció: “Las primeras motocicletas que se construirán serán 40 Commandos. Es una bicicleta que a la gente le encanta”. [63]
En junio de 2021, TVS anunció el nombramiento del Dr. Robert Hentschel como director ejecutivo (CEO) de Norton Motorcycles. El Dr. Robert Hentschel se incorporó a Norton procedente de Valmet Automotive Holding GmbH & Co KG , donde se desempeñó como director general desde 2017. Antes de eso, dirigió Ricardo Deutschland y Hentschel System y también fue director de Lotus Engineering . [64]
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Un edificio catalogado del siglo XVIII presenta un conjunto único de desafíos, mientras que la Hastings House, más moderna, proporcionará una base fantástica tanto para el diseño como para la producción de motocicletas.
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