La Red Provincial de Carreteras de Ontario está formada por todas las carreteras de Ontario mantenidas por el Ministerio de Transporte de Ontario (MTO), incluidas las designadas como parte de la King's Highway, carreteras secundarias y carreteras terciarias. Los componentes del sistema, que comprende 16.900 kilómetros (10.500 millas) de carreteras y 2.880 puentes [GIS 1], varían en escala desde la Highway 401 , la carretera más transitada de América del Norte, hasta caminos de acceso a la minería y la silvicultura sin pavimentar. La carretera más larga tiene casi 2.000 kilómetros (1.200 millas) de largo, mientras que la más corta tiene menos de un kilómetro. Algunas carreteras son carreteras sin señalizar , que carecen de señalización para indicar su mantenimiento por parte del MTO; pueden ser restos de carreteras que aún están bajo control provincial cuyas designaciones fueron desmanteladas , segmentos de carreteras que quedaron de proyectos de realineación o corredores de carreteras propuestos.
Los predecesores de las carreteras modernas de hoy incluyen los senderos para peatones y los porteos utilizados por los pueblos indígenas en la época anterior a la colonización europea. Poco después de la creación de la provincia de Alto Canadá en 1791, el nuevo gobierno bajo John Graves Simcoe construyó caminos militares terrestres para complementar el transporte por agua, incluidas Yonge Street y Dundas Street . En ese momento, la construcción de caminos estaba bajo el control de los gobiernos municipales y de condado . Los caminos municipales locales se financiaban y construían a través de un sistema de trabajo estatutario que requería que los terratenientes hicieran mejoras en lugar de impuestos. Las empresas privadas construyeron caminos de pana y luego de tablones y cobraron peajes en la segunda mitad del siglo XIX. La creciente popularidad de la bicicleta llevó a la formación de la Asociación de Buenos Caminos de Ontario, que abogó por la mejora de los caminos y la recreación a medida que el automóvil cobraba importancia.
A principios del siglo XX, la provincia se interesó en la mejora de las carreteras y comenzó a financiarlas a través de los condados. La creciente adopción del automóvil dio lugar a la formación del Departamento de Carreteras Públicas de Ontario (DPHO) en 1916. La aprobación de la Ley de Carreteras de Canadá en 1919 dio lugar al establecimiento de una red provincial de carreteras. El DPHO asignó números de carretera internos a las carreteras del sistema y, en 1925, los números se señalizaron a lo largo de las carreteras y se marcaron en los mapas. En 1930, las carreteras provinciales pasaron a llamarse Carreteras del Rey y se crearon los conocidos marcadores de ruta de la corona. El DPHO también pasó a llamarse Departamento de Carreteras (DHO).
En la década de 1930 se construyeron varios proyectos importantes para aliviar la depresión mediante mano de obra, incluida la primera autopista dividida entre ciudades de América del Norte a lo largo de Middle Road , que se convertiría en Queen Elizabeth Way en 1939. En 1937, el DHO se fusionó con el Departamento de Desarrollo del Norte , extendiendo la red de autopistas hacia el Escudo Canadiense y el norte de Ontario . La ingeniería de tráfico y la topografía significativas durante los años de guerra , durante los cuales la construcción estuvo casi paralizada, llevaron a la planificación y construcción inicial de autopistas de acceso controlado . Las autopistas de la serie 400 se construyeron a partir de fines de la década de 1940 y se numeraron en 1952.
La gran mayoría de la infraestructura vial moderna en Ontario se construyó a lo largo de los años 1950, 1960 y principios de los años 1970. La cancelación de la autopista Spadina y la introducción de la Ley de Evaluación Ambiental en los años 1970 dieron como resultado una disminución en la construcción de nuevas carreteras en las décadas posteriores. A fines de los años 1990, casi 5000 kilómetros (3100 millas) de carreteras provinciales fueron transferidas o "descargadas" de nuevo a niveles inferiores de gobierno. Se han construido pocas carreteras provinciales nuevas en los primeros años del siglo XXI, aunque se han llevado a cabo varios proyectos de infraestructura importantes, como la Herb Gray Parkway y la expansión de la Highway 69. Las construcciones recientes han incluido la controvertida Bradford Bypass y la Highway 413 .
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En Ontario, todas las carreteras públicas se consideran legalmente autopistas según la Ley de Tráfico por Carretera (HTA), que establece las normas de tráfico o las reglas de la carretera . [3] La Ley de Mejora del Transporte Público y las Carreteras (PTHIA) establece las normas relativas a las carreteras que están bajo la autoridad de la provincia de Ontario. La ley distingue y establece la aplicabilidad de la HTA a las carreteras provinciales, que se designan como parte de la Carretera del Rey (primaria), una carretera secundaria o una carretera terciaria. Las carreteras terciarias también pueden designarse como una carretera de recursos, lo que permite que los vehículos que de otro modo tendrían prohibido circular por las carreteras públicas. Las carreteras industriales son rutas de propiedad privada con las que el MTO ha celebrado un acuerdo para mejorar o permitir el acceso público, y no se consideran parte de la red de carreteras provinciales. [4] La 407 ETR tampoco se considera parte de la red de carreteras provinciales. Si bien todavía está sujeta a las normas establecidas por la HTA, por lo demás se rige de forma independiente según la legislación de la Ley de Carreteras 407. [5]
Los límites de velocidad en las carreteras provinciales están legislados por secciones de la carretera y varían entre 50 km/h (30 mph) y 110 km/h (70 mph). Las autopistas, incluidas las de la serie 400, generalmente están señalizadas a 100 km/h (60 mph), aunque existen secciones que están señalizadas a menor velocidad. [6] [GIS 2] Tres segmentos de la autopista son parte de un proyecto piloto en curso para probar límites de velocidad de 110 km/h en áreas rurales que no están sujetas a congestión. Un cuarto segmento, ubicado en el norte de Ontario , se iba a anunciar en 2020, pero se ha retrasado desde entonces. [7]
Ontario utiliza dos formas distintas de señalización para marcar las King's Highways. Los marcadores de confirmación, o marcadores de seguridad , se utilizan a lo largo de la carretera designada para confirmar (cerca de las intersecciones) o tranquilizar (en otros lugares) a los conductores de que están en la ruta correcta. Los marcadores, conocidos como escudos , presentan el número de ruta dentro de un contorno en forma de escudo , coronado por una corona de San Eduardo . En otros casos, particularmente cuando se acerca al cruce de otra carretera, se utiliza un marcador de corona cuadrada , que presenta el número de ruta dentro de un contorno de la corona de San Eduardo, emparejado con una placa de flecha; las señales de salida en las autopistas y en los cruces principales también utilizan este símbolo de corona. Para las carreteras secundarias, el número de ruta está dentro de un contorno de un trapezoide isósceles , mientras que las carreteras terciarias colocan el número dentro de un contorno de un rectángulo. Cuando estos marcadores aparecen a lo largo o en una intersección con la carretera indicada, presentan texto negro sobre un fondo blanco reflectante. Hay dos excepciones a esto: la QEW, que presenta texto azul sobre un fondo amarillo; y la sección de peaje de la autopista 407 mantenida por la provincia , que presenta texto blanco sobre un fondo azul, con una placa naranja con la palabra TOLL debajo en negro. Las señales anteriores a 1993 tenían las palabras "The King's Highway" debajo de la corona, pero las versiones actuales no tienen esas palabras. [8]
Además de los marcadores de carretera habituales, existen los marcadores pioneros, que indican una ruta hacia esa carretera. Tienen la misma forma que el marcador de carretera correspondiente. Los marcadores pioneros de la King's Highway, que pueden ser escudos o coronas, presentan texto blanco sobre un fondo verde reflectante, con la excepción de los marcadores pioneros de la QEW, que presentan texto amarillo sobre un fondo azul reflectante. Para las carreteras secundarias, los marcadores pioneros simplemente añaden la palabra "TO" encima del número de ruta. [8]
Desde agosto de 2004, a lo largo de la carretera 401 entre Toronto y la base militar canadiense de Trenton se han colocado escudos con la leyenda "Autopista de los Héroes" que representan el dibujo de una amapola . Se colocaron para honrar a los soldados canadienses caídos, cuyos cuerpos fueron repatriados desde Afganistán en convoyes fúnebres a lo largo de ese tramo de la carretera. [9]
Ontario tiene varias clases distintas de carreteras: [GIS 3]
La King's Highway es la red principal de carreteras de Ontario y constituye la mayoría de las principales carreteras interurbanas de la provincia. En su conjunto, se hace referencia a ella en forma singular en lugar de como un grupo de sus partes (es decir, "la King's Highway", no "las King's Highways"). [4] [6] Las carreteras individuales se conocen como "parte de la King's Highway" o "la King's Highway conocida como n ". [6] [10] Sin embargo, en el lenguaje común simplemente se las conoce como "Highway n ". [11] Las carreteras de Ontario ocupan el segundo lugar entre las más seguras de América del Norte en cuanto a tasas de mortalidad, con 0,55 muertes por cada 10 000 conductores con licencia en 2019. [12] La frase "King's Highway" se utiliza independientemente del género de la monarca.
Las autopistas de la serie 400 y la QEW forman la columna vertebral de la King's Highway, con otras rutas numeradas del 2 al 148. [2] El Ministerio de Transporte nunca designó una Highway 1. [13] Algunos números de autopistas tienen como sufijo una letra A ("ruta alternativa"), [14] B ("ruta comercial"), [15] o N ("nueva ruta"). [16] En el pasado, también ha habido rutas con los sufijos C y S ("ruta panorámica"). [17] [18] Toda la red de King's Highway está completamente pavimentada. [14] El término "King's Highway" se adoptó por primera vez en lugar de "carretera provincial" en 1930, y señales similares al diseño actual reemplazaron las señales triangulares anteriores en ese momento. [19] [20] Algunas leyes legislativas se refieren a las carreteras que están bajo la jurisdicción de la provincia como "carreteras provinciales". [21]
Las autopistas de la serie 400 son una red de autopistas de acceso controlado que se extienden por toda la parte sur de Ontario y forman un subconjunto especial de la red de autopistas provinciales. Son análogas al sistema de autopistas interestatales de los Estados Unidos o al sistema de autopistas del vecino Quebec , y están reguladas por el MTO. [22] Las designaciones de la serie 400 se introdujeron en 1952, aunque Ontario había estado construyendo autopistas divididas durante dos décadas antes. [23] Inicialmente, solo las autopistas 400, 401 y 402 estaban numeradas; otras designaciones siguieron en las décadas posteriores. [24]
Aunque las autopistas más antiguas tienen algunas deficiencias en las medidas de seguridad, las autopistas contemporáneas de la serie 400 tienen velocidades de diseño de 130 km/h (81 mph), límites de velocidad de 100 km/h (62 mph), varios sistemas de prevención de colisiones y gestión del tráfico, y varias normas de diseño adoptadas en toda América del Norte. [25] Cabe destacar la barrera mediana de Ontario Tall Wall y el diseño del intercambiador Parclo A-4 , este último que se convirtió en estándar en el diseño para la ampliación de la autopista 401 a través de Toronto en 1962. El Instituto de Ingenieros de Tráfico posteriormente recomendó este diseño para reemplazar el intercambiador en forma de trébol en toda América del Norte. [26] [27]
Las carreteras secundarias existen únicamente en los distritos del norte de Ontario que carecen de un sistema de carreteras del condado , al que son análogas. La única excepción a esto es la carretera 537 en el Gran Sudbury . Por lo general, sirven para conectar comunidades remotas con la King's Highway, o para interconectarla. Unas pocas carreteras secundarias siguen teniendo superficie de grava , aunque la mayoría han sido pavimentadas. [14] El límite de velocidad en casi todas estas rutas es de 80 km/h (50 mph), aunque la carretera 655 está marcada a 90 km/h (55 mph). [6]
El sistema de carreteras secundarias se introdujo en 1956 para dar servicio a las regiones del norte y centro de Ontario , aunque en su día incluía una ruta que llegaba hasta el lago Ontario en el sur. Muchas de las rutas que se convertirían en carreteras secundarias ya eran mantenidas por la provincia como carreteras de desarrollo antes de ser designadas. [28] [29] Desde 1998, no ha existido ninguna al sur de los distritos de Parry Sound y Nipissing . [30] Las carreteras secundarias están numeradas entre los números 500 y 600, y las carreteras existentes están numeradas entre los números 502 y 673. [2] [28]
Las carreteras terciarias son rutas remotas completamente dentro del norte de Ontario que brindan acceso a recursos (por ejemplo, minería y silvicultura). Las carreteras terciarias están numeradas en los 800, y las cinco autopistas existentes están numeradas entre 802 y 811. La mayoría de estas carreteras tienen superficie de grava y son de bajo estándar. El límite de velocidad en estas rutas es de 80 km/h (50 mph), aunque los estándares de diseño generalmente lo impiden. [14] [6] A diferencia de otras carreteras de la Red Provincial de Carreteras, el MTO no es responsable del mantenimiento invernal ni de los daños ocasionados como resultado del uso de estas rutas. [4] El MTO introdujo el sistema de carreteras terciarias en 1962. [31] Con la excepción de la autopista 802 , ninguna termina en asentamientos.
La autopista Transcanadiense (TCH) forma varias rutas importantes en todo Canadá. Los gobiernos provinciales son totalmente responsables de la señalización y el mantenimiento de las rutas, excepto las que atraviesan los parques nacionales . Está señalizada con marcadores verdes distintivos con una hoja de arce blanca en ellos en todo Canadá. Mientras que otras provincias generalmente colocan un número de autopista dentro de la hoja de arce del marcador de la TCH (con una designación compartida de "Autopista 1" en todas las provincias occidentales ), Ontario los coloca debajo o al lado de los escudos provinciales y los deja en blanco o inserta un nombre en su lugar; estas son la Ruta Central de Ontario , la Ruta de la Bahía Georgiana , la Ruta del Lago Superior , la Ruta del Norte de Ontario y la Ruta del Valle de Ottawa .
Varias partes de la King's Highway están designadas como parte del sistema de carreteras transcanadienses dentro de Ontario, y la TCH tiene una ruta principal y varias ramificaciones, que a menudo solo siguen secciones de una carretera provincial determinada. Son:
Autopista 7 (Tramo como ramal)
Autopista 11 (2 tramos como ramales)
Autopista 12 (Tramo como ramal)
Carretera 17 (en toda su extensión como vía principal)
Autopista 66 (Tramo como ramal)
Autopista 69 (en toda su extensión como ramal)
Autopista 71 (en toda su extensión como ramal)
Autopista 400 (Tramo como ramal)
Autopista 417 (en toda su extensión como ruta principal; continuación de la autopista 17)Además de estas clases de carreteras, el MTO mantiene otras carreteras, como las carreteras de recursos o las carreteras industriales, que son de importancia estratégica para el gobierno provincial. Estas carreteras están designadas con números de la serie 7000 para fines de inventario interno, aunque no están marcadas públicamente como tales. A menudo, pero no siempre, son antiguos segmentos de autopistas que fueron desmantelados como Autopistas del Rey, pero siguen siendo importantes como rutas de conexión a comunidades u otras carreteras en áreas sin gobernanza municipal. [14] Anteriormente, había varias Rutas Turísticas de Ontario designadas que se encontraban en toda la provincia. [32] Sin embargo, a partir de febrero de 1997, comenzaron a aparecer señales direccionales orientadas al turismo (TODS) en las carreteras. [33] Las rutas turísticas ya no aparecieron en los mapas después de 1998. [30]
Antes de la llegada de los europeos en el siglo XVII, el transporte a través de lo que se convirtió en Ontario se hacía generalmente a través de miles de lagos y ríos. Existían senderos cortos entre cuerpos de agua, conocidos como portage o lugar de transporte, así como a lo largo de las costas de los lagos más grandes. [34] En 1615, el explorador francés Samuel de Champlain fue el primer europeo en pasar por las tierras entre los Grandes Lagos , acompañado por guías hurones e iroqueses . Su emisario Étienne Brûlé, así como franciscanos recoletos como Joseph Le Caron y Joseph de La Roche Daillon fueron los primeros en explorar varias tierras de la zona, todos con la ayuda de las Primeras Naciones locales. [35] [36] [37] Durante los siguientes 150 años, Francia y Gran Bretaña lucharon por el control de la colonia de Canadá mientras explotaban simultáneamente la tierra para el comercio de pieles de América del Norte . [34] Esto culminó en la Guerra de los Siete Años , que terminó con la firma del Tratado de París en 1763 , que cedió Canadá a los británicos. [38]
La colonia de Canadá pasó a llamarse provincia de Quebec hasta 1791, cuando se dividió en Alto Canadá (actual Ontario meridional) y Bajo Canadá (actual Quebec meridional) por la Ley Constitucional . [39] Esto se hizo para proporcionar un gobierno de estilo británico a los leales del Imperio Unido que huían al norte después de la Revolución estadounidense . [40] Además de los porteos nativos y los senderos de la orilla del lago, se desarrollaron rutas a lo largo de ríos importantes como el San Lorenzo , el Ottawa , el Humber y el Grand Rivers. Estos senderos serpenteantes seguían la disposición del terreno, a diferencia de las tangentes rectas de los caminos inspeccionados que aún estaban por venir. Algunos caminos en Ontario todavía siguen de cerca estos primeros senderos nativos y europeos, [41] [42] incluido el Kente Portage Trail (Old Portage Road) en Carrying Place , el camino más antiguo en uso continuo en la provincia. [43]
La lengua de tierra que forma su entrada se puede fortificar con unos pocos cañones pesados para evitar que cualquier embarcación entre al puerto o permanezca dentro de él. ... Tengo buena información de que es muy fácil hacer un camino para comunicarse con las aguas que desembocan en el lago Hurón. ... Con respecto al lago Hurón, aunque no es un objeto de atención tan inmediato, lo considero en última instancia de la magnitud más extensa y grave.
Juan Graves Simcoe [44]
John Graves Simcoe , el primer vicegobernador del Alto Canadá , desembarcó en Niágara el 26 de julio de 1792, después de pasar el invierno en la ciudad de Quebec , [45] procedente de Inglaterra y se dispuso a colonizar la provincia a imagen de Gran Bretaña. [46] El ambicioso estadista abolicionista , que sirvió a los británicos durante la Guerra de la Independencia de los Estados Unidos , fue designado para dirigir la nueva colonia el 12 de septiembre de 1791. [47] Aunque Niagara-on-the-Lake (entonces conocida como Newark) sirvió como capital durante un año, Simcoe la trasladó a lo que hoy es Toronto después del 30 de julio de 1793, a instancias del comerciante francés Philippe de Rocheblave , [48] tras la llegada de noticias en mayo de la declaración de guerra de Francia contra Gran Bretaña . [46]
Tras reformar a los Rangers de la Reina , con quienes luchó durante la Guerra de los Estados Unidos, Simcoe se propuso establecer caminos militares para conectar su nueva capital con los Grandes Lagos Superiores y otros puntos estratégicos. [49] La primera carretera que ordenó construir fue Dundas Street, desde la cabecera del lago Ontario cerca de la actual Dundas hasta las bifurcaciones del río Támesis en la actual Londres . Sus Rangers comenzaron a trabajar en esta ruta el 10 de septiembre de 1793. [50] Entre el 25 de septiembre y el 14 de octubre, Simcoe viajó con guías nativos a Penetanguishene y de regreso. Siguiendo el consejo de un ojibwa llamado Old Sail, el viaje de regreso siguió la rama este del río Holland y de allí al sur hasta Toronto (conocida como York de 1793 a 1834); esta se convertiría en la ruta de Yonge Street . [51]
Los Rangers de Simcoe comenzarían a "recorrer la línea de la nueva carretera" con el agrimensor general Augustus Jones en febrero de 1794. [52] A mediados de mayo, los Rangers habían despejado y marcado 14 lotes desde Eglinton Avenue hasta justo al norte de Sheppard Avenue antes de ser redirigidos a defender Fort Miami . William Berczy -y los casi 200 colonos holandeses de Pensilvania que lo acompañaron desde los EE. UU. hasta el Alto Canadá en julio de 1794- completarían la apertura de la ruta hasta Bond Lake a fines de 1794. El resto hasta Holland Landing fue abierto por los Rangers, bajo la supervisión de Augustus Jones, entre el 28 de diciembre de 1795 y el 16 de febrero de 1796. [53]
En 1798, el gobierno del Alto Canadá contrató a Asa Danforth para construir una carretera hasta el río Trent , en lo que hoy es Trenton , antes del 1 de julio del año siguiente. Comenzó en el río Don , donde Queen Street lo cruza hoy, el 5 de junio de ese año, y continuó hacia el este. [54] [55] Danforth recibió 90 dólares por milla para cortar una carretera de 10 metros (33 pies) de ancho, de los cuales la mitad central se cortó al nivel del suelo. También debía construir calzadas de 5,0 metros (16,5 pies) de ancho "donde fuera necesario" y asegurarse de que las pendientes fueran lo suficientemente graduales para que pasara un trineo o un carruaje. Completó los primeros 101 kilómetros (63 millas) hasta Port Hope en diciembre. [56] El gobierno finalmente decidió que su carretera era inaceptable y, según se informa, le pagó menos de lo que debía. Partes de la carretera de Danforth se incorporaron posteriormente a la autopista 2 , así como a varias carreteras locales en Scarborough . [57]
La mayoría de los colonos hasta este punto eran leales al Imperio Unido , colonos de las Trece Colonias leales a Gran Bretaña que huyeron al norte a la nueva colonia. Estos pioneros soportaron comenzar de nuevo en un desierto indómito, con pocas provisiones más allá de las que podían llevar. [58] Muchos fueron ubicados estratégicamente a lo largo de Yonge Street y Dundas Street, y se les dio la tarea de limpiar la mitad del ancho de un camino a lo largo del frente de su lote de propiedad. Los colonos eran responsables del mantenimiento, y a menudo de la construcción de caminos en este período, y cada hombre mayor de 21 años de edad debía realizar tres o más días de trabajo legal por año, según el valor de su tierra. La intención era que los colonos a lo largo de los caminos trabajaran en la parte frente a su lote, que generalmente tenía veinte cadenas , o 400 metros (1300 pies) de largo. [59] [60] Sin embargo, muchos lotes fueron entregados a clérigos ausentes y nobles ingleses, lo que resultó en que estos "caminos" fueran lodazales de barro mal mantenidos. [61]
A principios del siglo XIX, el gobierno del Alto Canadá se apropió de los colonos para ocupar varios lotes que habían sido inspeccionados a lo largo de las orillas de los lagos Erie y Ontario . Los municipios establecidos a lo largo de estos frentes contenían tierras generalmente fértiles compuestas de till glacial y marga rica en arcilla . A medida que estos municipios se llenaban, se presentaron oportunidades de negocios para que los inversores compraran tierras nativas y las abrieran a la colonización. La Compañía de Canadá fue la más exitosa de estas empresas y trajo colonos a vastas áreas de tierra en lo que se convertiría en el suroeste de Ontario mediante la construcción de rutas como Huron Road y Toronto-Sydenham Road durante las décadas de 1830 y 1840. [62]
A medida que el segundo frente del municipio a lo largo del lago Ontario también se llenaba, el gobierno se vio presionado para abrir el terreno implacable del Escudo Canadiense a los asentamientos y trató de establecer una red de carreteras de este a oeste y de norte a sur entre el valle de Ottawa y la bahía Georgian . Esta área era conocida como el Tracto Ottawa-Huron. [63] [59] En 1847, Robert Bell llevó a cabo un estudio de exploración para trazar las líneas que se convertirían en las carreteras de colonización de Opeongo, Hastings y Addington . La Ley de Tierras Públicas, aprobada en 1853, permitió la concesión de tierras a los colonos que tuvieran al menos 18 años. Aquellos colonos que limpiaran al menos 12 acres (4,9 ha) en cuatro años, construyeran una casa en un año y residieran en la concesión durante al menos cinco años recibirían el título de esa tierra. Posteriormente, durante los siguientes 20 años, el gobierno construyó más de 1.600 kilómetros (1.000 millas) de caminos para proporcionar acceso a estas concesiones, aunque a menudo los caminos eran poco más que un sendero cortado a través del bosque lo suficientemente ancho para un carro. [64]
Al igual que en las tierras del sur, el trabajo forzoso fue responsable de la mayor parte del desarrollo y mantenimiento de las carreteras. Sin embargo, en 1860, debido a que gran parte de la tierra no era adecuada para ningún tipo de asentamiento o agricultura, las carreteras eran casi intransitables en muchos lugares, excepto cuando estaban congeladas en invierno o secas en verano. La gran campaña maderera que talaba los bosques de la zona Ottawa-Huron en este período contribuyó en cierta medida a la construcción y el mantenimiento de las carreteras, pero los propios colonos quedaron en gran medida librados a su propia determinación. [64] [59] El trabajo forzoso se abolió gradualmente a principios del siglo XX. El municipio de Malden fue el primero en hacerlo en 1890, [65] y la mayoría de los demás municipios siguieron su ejemplo en la década de 1920. Sin embargo, la ley permaneció vigente a nivel provincial hasta que fue derogada oficialmente el 1 de enero de 2022. [66]
A partir de 1852, el Grand Trunk Railway fue uniendo gradualmente muchos de los diversos ferrocarriles de corta distancia en lo que pronto se convertiría en Ontario para formar una única ruta a través de la provincia, conectando Sarnia con Montreal a través de Toronto, en 1884. Simultáneamente, el Canadian Pacific Railway construyó una ruta a través del norte de Ontario, conectando Thunder Bay con Ottawa en 1880. [67] El gobierno subsidió en gran medida estos esfuerzos, y la financiación para la construcción de carreteras quedó en el camino, a pesar de las súplicas de los municipios, pueblos y colonos. [59] [68] En 1896, el Instructor provincial en Construcción de Carreteras informó: "Es dudoso que haya una milla de verdadero camino de macadán en Ontario fuera de unos pocos pueblos o ciudades ... con mucho, la mayor parte del kilometraje de la provincia es barro, surcos y baches ..." [69]
Los reclamos de los municipios no obtuvieron respuesta, pero eso no detuvo su ambición. Junto con la creciente adopción de la bicicleta como medio de transporte y el deseo de los agricultores de llevar sus productos al mercado más rápidamente, en 1894 se formó la Asociación de Buenas Carreteras de Ontario, formada por representantes de numerosos municipios, aldeas y ciudades. El Movimiento de Buenas Carreteras promovió la educación sobre la construcción de carreteras adecuadas y, posteriormente, el equipamiento para ayudar a la mejora de las carreteras, así como la presión sobre los distintos niveles de gobierno para financiar el desarrollo y el mantenimiento de las carreteras. Los miembros viajaban de ciudad en ciudad y por todo el campo, defendiendo el valor de las carreteras bien construidas para las comunidades. [71] [72]
Dos de los miembros más influyentes en sus inicios fueron Archibald William Campbell y el Dr. Perry Doolittle. [71] [73] "Good Roads" Campbell se convertiría en el primer Instructor de Carreteras de la provincia cuando se estableció el puesto el 15 de abril de 1896, bajo el Departamento de Agricultura . [74] Doolittle, un médico de Toronto, se convirtió en uno de los primeros propietarios de automóviles en Canadá y estimuló el movimiento de las buenas carreteras. [73] Se convirtió en la primera persona en conducir a través de Canadá en 1925, utilizando los ferrocarriles alrededor del Lago Superior donde no existían carreteras, y es conocido como el "Padre de la Carretera Transcanadiense". [70]
La llegada de los automóviles cambió rápidamente el enfoque de las carreteras y su construcción en los primeros años del siglo XX. En 1900, el Instructor provincial en Carreteras pasó a denominarse Comisionado de Carreteras Públicas en 1900, así como Viceministro en el nuevo Departamento de Obras Públicas en 1905. [75] La primera legislación sobre conducción se introdujo en 1903, e incluyó los primeros límites de velocidad (15 millas por hora (24 km/h)). Las primeras matrículas se crearon ese año, la primera patrulla de carreteras se estableció en 1907, las licencias para choferes en 1909 (los conductores regulares no necesitaron una licencia hasta 1927) y los requisitos de seguridad como los faros delanteros. Estas leyes culminaron en la creación de la Ley de Tráfico por Carretera en 1923. [76]
La construcción de carreteras avanzó considerablemente, siendo el proyecto más notable de la época la autopista Toronto-Hamilton, la primera carretera interurbana pavimentada de Ontario. Se eligió la autopista para que discurriera a lo largo de la antigua carretera macadamizada Lake Shore entre las dos ciudades, en lugar de Dundas Street al norte, debido a las numerosas colinas que se encuentran a lo largo de Dundas. [77] En noviembre de 1914, se aprobó la autopista propuesta, [78] y se comenzó rápidamente a trabajar para construir la carretera conocida hoy como Lake Shore Boulevard y Lakeshore Road desde Toronto a Hamilton. La carretera se terminó en noviembre de 1917, con 5,5 metros (18 pies) de ancho y casi 64 kilómetros (40 millas) de largo, convirtiéndose en la primera carretera de hormigón de Ontario. [77] La autopista se convirtió en la vía favorita de muchos automovilistas, y rápidamente se convirtió en una tradición para muchas familias conducirla todos los domingos. [79]
Las carreteras y autopistas de Ontario recibieron su primera consideración seria por parte del gobierno provincial cuando se estableció el Departamento de Carreteras Públicas (DPHO), predecesor del moderno Ministerio de Transporte de Ontario , el 17 de enero de 1916. Hasta entonces, la mayoría de las carreteras principales a través del sur de Ontario formaban parte de los sistemas de carreteras del condado. El Departamento de Obras Públicas pagó hasta el 60% de los costos de construcción y mantenimiento de estas carreteras, mientras que los condados eran responsables del 40% restante. [80] El gobierno de Ontario aprobó una ley en 1917 para permitir que el recién formado Departamento de Carreteras Públicas (DPHO) se hiciera cargo (o asumiera) la responsabilidad y el mantenimiento de un sistema de carreteras provincial. El sistema inicial, entre Windsor y Quebec , estaba enmarcado por ramales hacia Niágara y Ottawa . [81] En 1919, el gobierno federal aprobó la Ley de Carreteras de Canadá , que proporcionó $ 20,000,000 a las provincias con la condición de que establecieran una red de carreteras oficial; Se subvencionaría hasta el 40% de los costes de construcción. El primer plan de red se aprobó el 26 de febrero de 1920. En ese momento, Campbell era el Comisionado Federal de Carreteras. [80]
Hasta el verano de 1925, las carreteras de Ontario se nombraban en lugar de numerarse. Cuando se introdujo la numeración de las rutas, se asignaron los siguientes números: [82] [83]
El número de carreteras provinciales, como se las conocía inicialmente, se expandió rápidamente a partir de allí. La red de carreteras provinciales no se extendió inicialmente hacia el Escudo Canadiense ni hacia el norte de Ontario , y las carreteras principales en el norte estaban bajo el mandato del Departamento de Desarrollo del Norte . Las dos rutas principales eran extensiones de la autopista 11 y la autopista 17 , hacia North Bay y Sault Ste. Marie , respectivamente. [84] Buscando abrir el extremo norte, la construcción de una carretera para conectar North Bay y Cochrane comenzó en 1925, [85] La nueva carretera de grava fue inaugurada oficialmente el 2 de julio de 1927, [86] por el Ministro de Tierras y Bosques William Finlayson . Sugirió en la inauguración que la carretera se llamara Ferguson Highway en honor al primer ministro Ferguson. El nombre fue sugerido originalmente por el alcalde de North Bay, Dan Barker. [87] A pesar de la inauguración oficial, una sección entre Swastika y Ramore no se abrió hasta agosto. [88] El nombre de Ferguson Highway también se aplicó a la carretera Muskoka entre Severn Bridge y North Bay. [86]
Durante la década de 1920, el DPHO comenzó a examinar posibles remedios a la congestión crónica a lo largo de la autopista 2, particularmente entre Toronto y Hamilton ( Lakeshore Road ), y finalmente decidió ampliar la carretera a mitad de camino entre Lakeshore Road y la autopista 5 (Dundas Street), o Middle Road . Debía tener más del doble del ancho de Lakeshore Road, 12 m (39 pies), y tendría dos carriles de tráfico en cada dirección. [89] [90] La construcción de lo que entonces se conocía como la Extensión de Queen Street al oeste de Toronto comenzó a principios de 1931. [91] Antes de que se pudiera completar la autopista, Thomas McQuesten fue nombrado nuevo ministro del renombrado DHO, con Robert Melville Smith como viceministro, después de las elecciones provinciales de 1934. [24 ]
Smith, inspirado por las autopistas alemanas —nuevas " autopistas divididas de dos carriles "— modificó el diseño de las carreteras de Ontario, [92] y McQuesten ordenó que la Middle Road se convirtiera en esta nueva forma de autopista. [93] [94] [95] Se compró un derecho de paso de 40 m (130 pies) a lo largo de la Middle Road y se comenzó la construcción para convertir las secciones existentes en una autopista dividida. También se comenzó a trabajar en el primer intercambio de Canadá en la Highway 10. [96] La Middle Road fue renombrada ceremoniosamente como Queen Elizabeth Way durante la gira real de Canadá de 1939 , tomando su nombre de la Reina Isabel La Reina Madre , y se completó entre Toronto y las Cataratas del Niágara el 26 de agosto de 1940. [89]
A partir de 1935, McQuesten aplicó el concepto de una carretera de doble sentido a varios proyectos a lo largo de la carretera 2, incluso a lo largo de Kingston Road en Scarborough Township. [24] [97] Cuando la ampliación en Scarborough llegó al barranco de Highland Creek en 1936, el Departamento de Carreteras comenzó la construcción de un nuevo puente sobre el gran valle, evitando la antigua alineación alrededor de West Hill . [98] Desde aquí, la carretera se construyó en una nueva alineación hasta Oshawa, evitando la construcción en la congestionada Carretera 2. [99] A medida que la nivelación y la construcción del puente se acercaban a su finalización en la nueva carretera entre West Hill y Oshawa en septiembre de 1939, estalló la Segunda Guerra Mundial y gradualmente los ingresos fiscales se reasignaron de la construcción de carreteras al esfuerzo bélico. [24]
Cuando la guerra se acercaba a su fin, en 1945 se comenzó a planificar la autopista Toronto-Barrie para aliviar la congestión en las rutas paralelas de la autopista 11 y la autopista 27. La autopista siguió una alineación completamente nueva y presentó intercambios en casi todos los cruces. La construcción de una extensión alrededor de Barrie comenzó en 1950 y la autopista completa se inauguró el 1 de julio de 1952. [100] La autopista entre Highland Creek y Oshawa también se completó en este período y se inauguró hasta Ritson Road en diciembre de 1947, convirtiéndose en la progenitora de la autopista 401. [99]
Cuando Ontario firmó el Acuerdo de la Carretera Transcanadiense el 25 de abril de 1950, ya había elegido una ruta para Ontario central a través de la Carretera 7, la Carretera 12, la Carretera 103 y la Carretera 69; [101] La Carretera 17 a través del Valle de Ottawa fue anunciada como una ruta secundaria financiada provincialmente de la Transcanadiense al día siguiente. [102] Entre algunos de los terrenos más difíciles encontrados en Canadá, los 266 kilómetros (165 millas) de naturaleza salvaje conocidos como "the Gap" eran un eslabón perdido en la Carretera Transcanadiense entre Nipigon y Sault Ste. Marie . [103] La construcción comenzó en 1956, [104] y se completó y abrió ceremoniosamente al tráfico el 17 de septiembre de 1960, uniendo los dos segmentos y completando la ruta de la Carretera 17 desde la frontera de Manitoba hasta la frontera de Quebec.
El auge de la construcción después de la guerra dio lugar a muchos nuevos proyectos de construcción de autopistas en la provincia. La autopista Toronto-Barrie (autopista 400), la autopista transprovincial (autopista 401), [24] una pequeña expansión de la autopista 7 acercándose al puente Blue Water en Sarnia ( autopista 402 ), [105] y una expansión de la autopista 27 (eventualmente designada como autopista 427 a mediados de la década de 1970) en parte de la circunvalación de Toronto estaban en marcha o completadas a principios de la década de 1950. [24] Buscando una forma de distinguir las autopistas de acceso controlado de las autopistas King's de dos carriles existentes, el Departamento de Carreteras creó las designaciones de la serie 400 en 1952. A finales de año, las autopistas 400, 401 y 402 estaban numeradas, aunque solo eran pequeños trozos de sus longitudes actuales. [106] La autopista 401 se construyó a través de la provincia de manera irregular, [24] y se volvió completamente navegable entre Windsor y la frontera con Quebec el 10 de noviembre de 1964; [107] La autopista 400 se extendió hacia el norte hasta Coldwater en la víspera de Navidad de 1959; [108] La autopista 402 se extendió hasta Londres entre 1972 y 1982. [109] [110]
Además de esta red troncal, a finales de los años 1950 se iniciaron planes para construir autopistas adicionales de la serie 400, entre las que se incluyen la Chedoke Expressway ( Autopista 403 ) a través de Hamilton ; [111] la extensión de Don Valley Parkway ( Autopista 404 ) hacia el norte desde la autopista de Toronto que pronto se construiría; [112] la autopista 405 para conectar con la frontera estadounidense cerca de St. Catharines ; [113] la autopista 406 al sur desde St. Catharines hasta Welland ; [114] la autopista 407 que rodea el Área Metropolitana de Toronto (GTA), aunque no se construyó hasta 40 años después; [115] la autopista 409 para conectar la autopista 401 con el Aeropuerto Internacional de Toronto ; [116] y The Queensway ( Autopista 417 ) a través de Ottawa. [117] Las primeras secciones de estas autopistas se abrieron en 1963, [118] 1977, [119 ] 1963, [118] 1965, [120] 1997, [121] 1974, [122] y 1960, [123] respectivamente. En 1963, el ministro de transporte Charles MacNaughton anunció la ampliación de la autopista 401 en Toronto de cuatro a un mínimo de 12 carriles entre Islington Avenue y Markham Road . [99] La construcción comenzó de inmediato; aunque el plan inicialmente preveía que la construcción finalizara en 1967, continuó durante casi una década. Al menos cuatro carriles siempre estuvieron abiertos durante el gran proyecto de reconstrucción, que incluía nuevos intercambiadores complejos en la autopista 27, la autopista 400, la planeada Spadina Expressway y la Don Valley Parkway. [24]
A mediados y finales de la década de 1960, el gobierno provincial también financió numerosas autopistas urbanas, entre ellas la Conestoga Parkway en Kitchener - Waterloo , la Thunder Bay Expressway en Thunder Bay, Highbury Avenue en Londres , la Hanlon Expressway en Guelph y la más infame, la Spadina Expressway en el centro de Toronto . Mientras se construían las demás, la Spadina se convirtió en un acalorado debate a finales de la década de 1960 entre el área metropolitana de Toronto y activistas urbanos, entre ellos Jane Jacobs . La batalla culminó cuando el primer ministro Bill Davis se levantó en la legislatura y declaró: "Si estamos construyendo un sistema de transporte para servir al automóvil, la Spadina Expressway sería un buen lugar para empezar. Pero si estamos construyendo un sistema de transporte para servir a la gente, la Spadina Expressway es un buen lugar para detenerse". [124]
La cancelación de la autopista Spadina provocó la desaparición de otras autopistas propuestas en Toronto y en otras partes de la provincia, así como una disminución en las propuestas de construcción de nuevas carreteras. [125] Sigue siendo, hasta el día de hoy, una decisión controvertida. [126] [127] La Ley de Evaluación Ambiental, introducida en 1975, restringió aún más la construcción de nuevas autopistas, [128] y, como resultado, en los decenios de 1970 y 1980 se construyeron menos autopistas nuevas en comparación con las décadas anteriores.
A pesar de esto, varias autopistas existentes se extendieron o ampliaron, incluida la autopista 402 desde Sarnia a Londres entre 1972 y 1982, [129] [130] la autopista 403 a través de Mississauga entre 1978 y fines de 1982, [131] [132] la Don Valley Parkway como la autopista 404 al norte de Toronto a Newmarket entre 1976 y 1989, [133] [134] [135] la autopista 406 a través de St. Catharines entre 1977 y 1984, [136] [137] la autopista 417 desde Ottawa hasta el límite de Quebec entre 1970 y fines de 1975, [138] [139] y la expansión de la autopista 27 a la autopista 427 entre 1968 y fines de 1971, [140] [141] así como su extensión desde la autopista 401 hasta La autopista 7 entre 1976 y 1991. [142] [143] La autopista 410 también se construyó, inicialmente como una carretera de dos carriles, entre 1975 y finales de 1978. [144] [145] [146]
Como parte de una serie de recortes presupuestarios iniciados por el primer ministro Mike Harris bajo su plataforma Revolución del Sentido Común en 1995, numerosas autopistas consideradas que ya no eran de importancia para la red provincial fueron desmanteladas y la responsabilidad de las rutas se transfirió a niveles inferiores de gobierno, un proceso conocido como descarga . Varios miles de kilómetros de autopistas mantenidas por la provincia fueron transferidos a los diversos municipios en los que están ubicadas. Estas transferencias se realizaron bajo el razonamiento de que cumplían una función principalmente local, como una medida de ahorro de costos y como parte de un intercambio más amplio de responsabilidades entre la provincia y sus municipios. El 1 de abril de 1997, se eliminaron 1.767,6 kilómetros (1.098,3 millas) de autopistas del sistema de King's Highway. [147] A esto le siguió la eliminación de 3.211,1 kilómetros (1.995,3 millas) el 1 de enero de 1998, [148] para un total de 4.978,7 kilómetros (3.093,6 millas); La medida fue criticada por los medios de comunicación. [149] [150]
En los años 1980 y 1990, la autopista 416 se construyó mediante un proceso conocido como hermanamiento en el que se construye una segunda calzada paralela a la carretera existente. Además, las intersecciones existentes se reconstruyeron como intercambiadores a desnivel . [151] La autopista 16 New se construyó durante los años 1960 y 1970, estableciendo el derecho de paso y la alineación de una futura autopista como una carretera de dos carriles. [152] La planificación para una conexión con la autopista 417 comenzó en 1987, [153] y se completó el 31 de julio de 1997. [154] [153] El trabajo para hermanar la autopista 16 New comenzó a mediados de 1996, [155] y se completó en secciones entre junio de 1997, [156] y septiembre de 1999, después de lo cual casi toda la longitud de la autopista 16 fue designada nuevamente como autopista 416. [157]
En los últimos años, la construcción de carreteras se ha limitado generalmente a la ampliación de carreteras existentes, entre las que se encuentran la autopista 11, la autopista 400/69 y la extensión Herb Gray Parkway de la autopista 401 hacia Windsor. La ampliación a cuatro carriles de 240 kilómetros (150 millas) de la autopista 11 entre Barrie y North Bay fue una expansión a largo plazo que se completó el 8 de agosto de 2012, y en la que se había trabajado desde 1955. [158] [159] [160] La ampliación a cuatro carriles de la autopista 69, que será reemplazada por la autopista 400, ha progresado hacia el norte desde Waubaushene desde 1991, [161] llegando hasta Nobel el 26 de octubre de 2010. [162] El trabajo también ha progresado hacia el sur desde Sudbury desde 2005, [163] [164] y a partir de 2022 ha llegado al río French , dejando un espacio de 68 kilómetros (42 millas) de autopista de dos carriles entre Toronto y Sudbury. [165]
La construcción comenzó en 2012 en una extensión de 65 kilómetros (40 millas) de largo operada provincialmente a la 407 ETR, conocida como Highway 407 East (o 407E) durante la planificación, y el proyecto se llevó a cabo en dos fases separadas. La Fase 1 se inauguró el 20 de junio de 2016, y consistió en una extensión de 22 kilómetros (14 millas) a Harmony Road en Oshawa, así como la Highway 412 de 10 kilómetros (6,2 millas). [166] La extensión estuvo libre de peajes hasta el 1 de febrero de 2017. [167] La Fase 2A, que se inauguró el 2 de enero de 2018, agregó una extensión de 9,6 kilómetros (6,0 millas) a Taunton Road en el futuro intercambio de la Highway 418. [168] La Fase 2B, que se inauguró el 9 de diciembre de 2019, agregó una extensión de 23,3 kilómetros (14,5 millas) a la autopista 35 y la autopista 115, así como la autopista 418 de 12,8 kilómetros (8,0 millas). [169]
En 2004, un anuncio conjunto del gobierno federal de los Estados Unidos y el gobierno de Canadá confirmó que se construiría un nuevo cruce fronterizo entre Canadá y Estados Unidos entre Detroit y Windsor. El MTO aprovechó esta oportunidad para extender la autopista 401 hasta la frontera entre Canadá y Estados Unidos y comenzó una evaluación de impacto ambiental sobre todo el proyecto a fines de 2005. [170] A pesar de las protestas de los residentes del área, [171] así como una demanda desestimada del propietario del Puente Ambassador , Matty Moroun , [172] [173] se anunció el 1 de mayo de 2008 que se había seleccionado una ruta preferida y que la nueva ruta se llamaría Windsor–Essex Parkway . [174] La ruta subterránea tiene seis carriles y sigue Huron Church Road desde el antiguo final de la autopista 401 hasta la autopista E. C. Row, que luego sigue hasta cerca de la frontera. [175] La construcción comenzó en agosto de 2011, [176] Se inauguró parcialmente el 28 de junio de 2015, [177] y se completó hasta Ojibway Parkway el 21 de noviembre de [178] [179] El Puente Internacional Gordie Howe está programado para completarse en 2025 y unirá la autopista 401 con la Interestatal 75 en Detroit . [180] [181]
Las propuestas actuales del MTO consisten en dos nuevas autopistas en el GTA y la continuación de la ampliación y la ampliación a cuatro carriles de las autopistas existentes. La autopista 413 es una propuesta de circunvalación de autopista de cuatro a seis carriles del GTA alrededor de Brampton , que conecta la autopista 401 y la autopista 407 con la autopista 400 al norte de Vaughan. La ruta de 52 kilómetros (32 millas) incluiría extensiones de la autopista 410 y la autopista 427, así como un derecho de paso para una vía de tránsito ; la autopista ha atraído una atención considerable, con opiniones divididas sobre los beneficios de los tiempos de viaje más cortos frente a los impactos ambientales irreversibles y la expansión urbana . [182] [183] [184] La circunvalación de Bradford es una propuesta de autopista rural de cuatro carriles que conecta la autopista 400 y la autopista 404 al norte de Bradford y Newmarket. [185] Al igual que la carretera 413, ha recibido críticas por su impacto ambiental, [186] [187] aunque cuenta con el apoyo de los municipios adyacentes. [188] [189] Las obras preliminares de construcción de la ruta están en marcha a partir de 2022. [190]
Aunque la planificación para la hermanamiento de la autopista 11/17 entre Thunder Bay y Nipigon comenzó en 1989, [191] la construcción no comenzó hasta 2009. [192] A partir de 2022, quedan 55 kilómetros (34 millas) de autopista de dos carriles por hermanar o desviar, casi la totalidad de los cuales se encuentran en la fase de ingeniería. [193] Varios gobiernos han prometido la construcción de cuatro carriles del espacio restante de 68 kilómetros (42 millas) de la autopista 69, pero no se ha anunciado ningún cronograma para su finalización a partir de 2022. [194]
El Departamento de Carreteras Públicas ha comenzado a numerar las distintas carreteras provinciales de Ontario. Los ingenieros residentes están recibiendo números de metal para colocarlos en postes a lo largo de las carreteras provinciales. Estos números también se colocarán en postes en ciudades, pueblos y aldeas, y los automovilistas no deberían tener problemas para encontrar su camino dentro y fuera de los municipios urbanos. Ya se han asignado las designaciones de carreteras del "2" al "17"...
Dos nuevos números de carreteras de Ontario aparecen en el mapa de carreteras oficial de la provincia de 1956 que estará listo para su distribución la próxima semana. Los nuevos números son las series 500 y 600 y designan cientos de millas de carreteras secundarias que son totalmente mantenidas por el Departamento de Carreteras. Más de 100 carreteras secundarias tendrán sus propios números y señales este año. Todas estas carreteras secundarias se incorporaron al sistema de carreteras principales de la provincia porque forman importantes vínculos de conexión con las Carreteras del Rey.
Su Majestad Cristianísima cede y garantiza a su Majestad Británica, en pleno derecho, el Canadá, con todas sus dependencias, así como la isla de Cabo Bretón, y todas las demás islas y costas del golfo y río de San Lorenzo, y en general, todo lo que depende de dichos países, tierras, islas y costas...
El municipio de Malden, condado de Essex, es el único municipio que ha abolido por completo el sistema de trabajo estatutario. El cambio se realizó en marzo de 1890.
El Departamento de Carreteras Públicas ha comenzado a numerar las distintas carreteras provinciales de Ontario. Los ingenieros residentes están recibiendo números de metal para colocarlos en postes a lo largo de las carreteras provinciales. Estos números también se colocarán en postes en ciudades, pueblos y aldeas, y los automovilistas no deberían tener problemas para encontrar su camino dentro y fuera de los municipios urbanos. Ya se han asignado las designaciones de carreteras del "2" al "17"...
... el concepto de autopista fue promovido por el hamiltoniano Thomas B. McQuesten, entonces ministro de carreteras. La Queen Elizabeth Way ya estaba en construcción, pero McQuesten la transformó en una autopista dividida de dos carriles, basada en las nuevas autopistas alemanas.
La nueva prolongación de 22 millas desde el sur de Crown Hill hasta Coldwater estará lista para el tráfico esta tarde.
Los puentes se abrieron al tráfico en octubre de 1984 tras la finalización de la autopista 406 hasta Queen Elizabeth Way
Un estudio encargado por el gobierno liberal anterior estimó que la autopista propuesta ahorraría a los conductores apenas entre 30 y 60 segundos de tiempo de conducción. El Ministerio de Transporte sostiene que ahorraría a los conductores 30 minutos.
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