El Canal du Midi ( en francés: Kanal dy Midi ; en occitano : Canal del Miègjorn [ka'nal del mjɛdˈd͡ʒuɾ] ) es un canal de 240 km de longitud situado en el sur de Francia ( en francés : Le Midi ). Originalmente llamado Canal Royal en Languedoc (Canal Real en Languedoc) y rebautizado por los revolucionarios franceses como Canal du Midi en 1789, el canal está considerado como una de las mayores obras de construcción del siglo XVII. [2]
El canal conecta el Garona con el Étang de Thau en el Mediterráneo y, junto con el Canal de Garona de 193 km (120 mi) de longitud , forma el Canal des Deux Mers , uniendo el Atlántico con el Mediterráneo.
En sentido estricto, el término "Canal du Midi" designa el tramo construido inicialmente desde Toulouse hasta el Mediterráneo: el proyecto del canal Deux-Mers pretendía unir varios tramos de vías navegables para unir el Mediterráneo y el Atlántico: primero el Canal du Midi, luego el Garona , que era más o menos navegable entre Toulouse y Burdeos , luego el Canal lateral del Garona construido más tarde y, finalmente, el estuario de la Gironda después de Burdeos.
Jean-Baptiste Colbert autorizó el inicio de las obras mediante edicto real en octubre de 1666, con el objetivo de desarrollar el comercio del trigo , bajo la supervisión de Pierre-Paul Riquet , y la construcción duró de 1666 a 1681, durante el reinado de Luis XIV . El Canal du Midi es uno de los canales más antiguos de Europa todavía en funcionamiento (el prototipo es el Canal de Briare ). Los desafíos de estas obras están estrechamente relacionados con los desafíos del transporte fluvial en la actualidad. El desafío clave, planteado por Pierre-Paul Riquet, fue transportar agua desde la Montaña Negra hasta el Seuil de Naurouze , el punto más alto del canal.
El Canal du Midi fue inscrito como Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO en 1996, debido a su excepcional ingeniería y diseño artístico, y fue designado Monumento Histórico Internacional de Ingeniería Civil en 2016. [3] [4]
El Canal du Midi está situado en el sur de Francia, en los departamentos de Hérault , Aude y Haute-Garonne . Tiene una longitud de 240 kilómetros y comienza en el oeste en Port de l'Embouchure , Toulouse , y termina en el este en Les Onglous , Marseillan , donde el canal desemboca en el estanque de Thau (entre Agde y Sète ).
El Canal du Midi es un canal de nivel superior que sube desde Toulouse por el lado atlántico a lo largo de una distancia de 52 kilómetros (32 millas) hasta el Seuil de Naurouze o nivel superior, donde ingresa el canal de alimentación. El desnivel total es de 57,18 metros (187,6 pies), y el nivel superior se encuentra a una altitud de 189,43 metros (621,5 pies). Este desnivel hasta el mar se cubre en la distancia restante de 188 kilómetros (117 millas) desde Naurouze hasta Les Onglous en el Étang de Thau.
La profundidad de diseño del canal es de dos metros (6,6 pies) con un mínimo de 1,80 m (5,9 pies). El calado permitido es de 1,50 m (4,9 pies), aunque los usuarios habituales advierten que incluso con 1,40 m (4,6 pies) las embarcaciones ocasionalmente tocan el fondo debido a los depósitos de limo en muchos lugares. El ancho en la superficie es de 20 m (66 pies) en promedio con variaciones entre 16 m (52 pies) y 20 m (66 pies). Finalmente, el ancho del lecho del canal es de 10 m (33 pies). [5]
Este perfil longitudinal del Canal du Midi muestra su ascenso desde Toulouse (1) hasta la Seuil de Naurouze (2), para luego descender hasta Castelnaudary (3), Carcassonne (4) y Trèbes (5). El canal continúa hacia Béziers tras pasar por las esclusas de Fonserannes (6), luego Agde (7) y termina en Sète , en el estanque de Thau (8).
El canal más largo tiene 53,87 kilómetros (33,47 millas) entre la esclusa de Argens y las esclusas de Fonserannes , mientras que el canal más corto tiene 105 metros (344 pies) entre las dos esclusas de Fresquel . [6]
Por razones históricas, el Canal du Midi tiene un estatuto jurídico único, que fue codificado en 1956 [7] en el Código público de las vías navegables y de la navegación interior , y luego en el Código general de los bienes de las personas públicas . En virtud del artículo L. 2111-11 del Código, el dominio público del canal se determina por referencia al feudo antaño concedido a Pierre-Paul Riquet y los límites se fijaron mediante un informe oficial en 1772. También se añadieron los alojamientos y almacenes del personal, así como el depósito de Lampy . Los artículos L. 2124-20 a L. 2124-25 fijan las normas de mantenimiento del canal, que generalmente es responsabilidad de la entidad pública propietaria, con la participación de los municipios y, en algunos casos, de los habitantes de las riberas.
En virtud de la Ley del 27 de noviembre de 1897, [7] el Estado francés es propietario del Canal du Midi y su gestión está delegada al organismo público Voies Navigables de France , adscrito al Ministerio de Transportes.
La construcción de un canal era una vieja idea. Se idearon numerosos proyectos, a veces utópicos, para construir un canal entre el océano Atlántico y el mar Mediterráneo . Líderes como Augusto , Nerón , Carlomagno , Francisco I , Carlos IX y Enrique IV habían soñado con ello, [8] ya que se trata de una auténtica cuestión política y económica. El rey Francisco I trajo a Leonardo da Vinci a Francia en 1516 y encargó un estudio de una ruta desde el Garona en Toulouse hasta el Aude en Carcasona . [9]
La construcción de una estructura de este tipo evitaría que los barcos (de comercio pero también las galeras del rey) y las mercancías tuvieran que navegar por la península Ibérica, lo que podía llevar un mes. En aquella época, el transporte marítimo estaba plagado de peligros, como la piratería y los piratas berberiscos . [10]
Los proyectos más realistas fueron presentados al rey en el siglo XVI. Un primer borrador fue presentado por Nicolas Bachelier en 1539 a los Estados de Languedoc [11], luego un segundo en 1598 por Pierre Reneau [12] y finalmente un tercer proyecto fue propuesto por Bernard Aribat de Béziers en 1617 [13]. Estos proyectos fueron abandonados porque no prestaban suficiente atención al suministro de agua para el canal y preveían un sistema de desviación de agua de los ríos de los Pirineos demasiado complejo o imposible de implementar. En 1650, otro ingeniero también propuso desviar el agua del Ariège a Cintegabelle para llevar un canal no navegable a Pech-David cerca de Toulouse . Una vez más, se planteó la cuestión de cómo llevar agua al Seuil de Naurouze a una altura mayor que la de Toulouse [14] .
Los proyectos no se pusieron en marcha por temor a perder demasiado dinero y por la convicción de que era imposible para el hombre construir un canal de estas características. El problema principal era cómo abastecer de agua suficiente a los tramos de la cumbre. [15] [16] [17]
Sin embargo, Pierre-Paul Riquet , un rico recaudador de impuestos sobre la sal en el Languedoc, propuso un proyecto más convincente que sus predecesores. Cuando Luis XIV recibió su propuesta a través del arzobispo de Toulouse (Charles-François Anglure de Bourlemont) en 1662, vio la oportunidad de privar a España de parte de sus recursos y la oportunidad de marcar su reinado con una obra imperecedera. [10]
Traducción al español:
Monseñor,
Le escribí desde Perpiñán, el 28 del mes pasado, sobre el tema de la recaudación del impuesto sobre la sal en el Rosellón y hoy hago lo mismo en este pueblo, pero sobre un tema muy alejado de ese asunto. Se trata del diseño de un canal que podría hacerse en la provincia de Languedoc para la comunicación entre los dos mares, el Océano y el Mediterráneo. Se sorprenderá, señor, de que me comprometa a informarle de algo que aparentemente no sé y que un recaudador del impuesto sobre la sal mezcla con la nivelación...
Pero perdonaréis mi empresa cuando sepáis que es por orden de Monseñor el Arzobispo de Toulouse que os escribo. Hace ya algún tiempo que el señor me hizo el honor de venir a este lugar por el hecho de ser su vecino y servidor donde encontrar los medios para hacer este canal, pues había oído que yo había hecho un estudio particular sobre él, le dije que lo conocía y le prometí visitarlo en Castres a mi regreso de Perpiñán, y guiarlo por la zona para hacerle ver la posibilidad. Hice esto y dije en compañía del Señor Obispo de Saint-Papoul y varias otras personas importantes que visitaron, todo lo cual se encontró como había dicho, el Señor Arzobispo fue responsable de redactar una carta y enviársela, se incluye aquí pero en mal estado, porque, no entendiendo ni griego ni latín, y apenas pudiendo hablar francés, no me es posible explicarlo sin tartamudear, así que lo que me propuse hacer es por orden y por obediencia, no por mi propia voluntad.
Sin embargo, señor, tómese la molestia de leer mi correo, para que pueda juzgar verdaderamente que este canal es factible, es verdaderamente difícil por el costo, pero se ve que el bien que saldrá supera la consideración del gasto. El difunto rey Enrique IV, abuelo de nuestro monarca, deseaba apasionadamente realizar esta obra, el difunto cardenal de Joyeuse había comenzado a hacer algunas obras y el cardenal Richelieu quería este logro, en la historia de Francia, las obras reunidas del susodicho cardenal de Joyeuse y varios otros escritos avalan la verdad; pero hasta hoy, nadie había pensado en cómo se puede utilizar el río para encontrar un camino fácil para el canal, porque entonces se había imaginado que el uso de ríos y máquinas para elevar el agua eran obstáculos insuperables. También yo creo que estas dificultades han causado siempre desagrado que ha postergado la ejecución de la obra, pero hoy, señor mío, hay caminos fáciles y hay ríos que pueden fácilmente desviarse de sus antiguos cauces y conducirse en este nuevo canal por inclinación natural y propia, cesando todas las dificultades, excepto la de hallar los fondos con que se han de cubrir los gastos de la obra.
[18] Vos tenéis para ello mil medios, señor mío, y os presento otra vez dos de mis memorias adjuntas para ayudaros a considerar más que la facilidad y seguridad de esta nueva navegación hará que el estrecho de Gibraltar deje de ser paso absolutamente necesario, que las rentas del rey de España en Cádiz se reducirán y las de nuestro Rey subirán especialmente en haciendas entradas y salidas de géneros en este reino, además los derechos recibidos del dicho canal subirán a inmensas sumas, y que los súbditos de Su Majestad en general se beneficiarán de mil nuevos negocios y se aprovecharán mucho de esta navegación, que si supiere que este plan os agradare, os enviaré con el número de esclusas que es menester hacer y un cálculo exacto de toesas del dicho canal, así de largo como de ancho .
En comparación con los canales, la gestión de los ríos es más complicada, pero basta con un canal entre el océano Atlántico y el mar Mediterráneo. A diferencia de un río, es más fácil gestionar el caudal de un canal para garantizar un flujo de tráfico constante durante todo el año.
El Canal du Midi es un canal de cumbre, ya que debe pasar por una altura entre dos valles. La construcción de este canal requería pasar por el Seuil de Naurouze o el Seuil de Graissens. [19]
Pasaron treinta años desde el inicio de la planificación hasta el comienzo de las obras: un proyecto similar también fue estudiado por una comisión de la que formaba parte el padre de Riquet.
En 1660, Riquet encontró la solución al problema principal: el suministro de agua hasta el punto de cumbre para alimentar ambos lados del canal. Su idea era hacer fluir el agua desde la Montaña Negra . Su importante conocimiento de la hidrografía de la Montaña Negra y de Sor le permitió imaginar un ingenioso sistema de irrigación. [20] Se inspiró en el ingeniero francés Adam de Craponne que había implementado el mismo sistema para el Canal de Craponne .
Para ello, se proponía recuperar las aguas de la montaña en presas y embalses y luego enviarlas al Seuil de Naurouze a través de canales que cruzaban el Seuil de Graissens. El agua del Sor que pasaba cerca de Revel era el principal suministro previsto por Riquet. Otros ríos de la Montagne Noire también formaban parte del sistema, como el Alzeau, el Laudot, el Rieutort, el Bernassonne y el Lampy . [21] La Montagne Noire es una región con el doble de precipitaciones que la llanura de Lauragais, con 1400 milímetros al año a unos 500-600 m (1600-2000 pies) sobre el nivel del mar. [22] Para almacenar el agua del río, planeó crear tres cuencas: el embalse de Lampy-Vieux, una cuenca portuaria hexagonal en Naurouze y la cuenca de Saint-Ferréol con una gran presa de tierra a través de la desembocadura del valle del arroyo Laudot.
En 1664, durante el estudio del proyecto, los Estados del Languedoc pidieron a Riquet que pusiera en práctica su idea de forma experimental. Entonces construyó un canal de prueba que desviara el agua del Sor hacia el Seuil de Naurouze . Se trata de la Rigole de la plaine , que terminó en 1665 y que sirvió para demostrar que es posible llevar el agua hasta los puntos más altos del curso del canal. [23] Este fue el acontecimiento que tranquilizó al Comité de expertos que el rey había instalado en el lugar para inspeccionar las decisiones y los planes preparados por Riquet. A partir de ese momento, Luis XIV supo que el canal era técnicamente factible. [24]
Riquet estudió en profundidad el suministro de agua al canal de Seuil de Naurouze. Su estudio parecía riguroso e incluía una fase piloto con la construcción de la Rigole de la Plaine para fundamentar su afirmación. El proyecto seguía siendo incierto en muchos aspectos, especialmente en el trazado del canal. Este trazado no era definitivo ni preciso como lo sería hoy en día para un proyecto de autopista o de ferrocarril de alta velocidad . Solo se conocían las direcciones del trazado y estaban trazadas en un mapa. El contratista podía hacer cambios en el trazado en función de las dificultades que encontrara sobre el terreno. [25]
En el lado atlántico, propuso varios trazados: uno pasaría por Castres y Revel por el Seuil de Graissens y Agout . De hecho, este río ya estaba en desarrollo para la navegación. [26] Otra ruta pasaría por el río Girou y evitaría Toulouse como en la ruta precedente. En el lado mediterráneo, el recorrido no estaba definido. Utilizaría el Fresquel hasta el Aude , pero la llegada a la costa estaba prevista primero en Narbona y luego en Sète .
En 1663, Riquet realizó estudios de campo para fijar definitivamente el trazado del lado atlántico por el seuil de Naurouze a lo largo del valle del Hers-Vif hasta Toulouse aguas abajo del Garona . La parte navegable del río se encuentra aguas abajo de Bazacle , que era un vado en el centro de Toulouse que impedía la navegación. El canal no podía prescindir de pasar por el corazón económico de la región, por lo que el trazado final pasó por Castres y el Girou.
Pierre-Paul Riquet no tenía formación técnica y aprendía sobre la marcha. Practicaba regularmente experimentos y observaciones de campo. Su técnica seguía siendo muy empírica porque en aquella época no se dominaban las ciencias aplicadas ni las técnicas hidráulicas a través de leyes o conceptos. [27] Aun así, Riquet tenía un enfoque científico ya que tomaba sistemáticamente medidas de caudal y hacía cálculos de volúmenes. Además, para superar sus deficiencias técnicas, se rodeó de muchos técnicos como Héctor Boutheroüe, François Andreossy, agrimensor y cartógrafo, y Pierre Campmas, experto en caudales de agua.
Realizó experimentos para demostrar que era posible llevar el agua hasta el Seuil de Naurouze desde el río Sor en la Montaña Negra . [23] Con sus propios gastos, de 200.000 libras, construyó un canal de prueba, de sólo dos pies de ancho, y el 9 de noviembre de 1665 abrió el flujo con éxito. Cuando el canal fue autorizado al año siguiente, este canal de prueba se convertiría en el canal de la llanura . [28] También construyó en su propiedad en Bonrepos un modelo del canal con esclusas , túneles y épanchoirs (aliviaderos) [29] reproduciendo las pendientes y alimentando todo con agua. [30]
La situación económica del país era bastante difícil en aquella época. Cuando Colbert se convirtió en ministro, consideró que el comercio interior e internacional no favorecía al Reino de Francia . Los holandeses podrían aprovechar mejor el comercio y la actividad económica del país. Los precios del grano cayeron mucho y la producción de vino descendió en 1660. Esta crisis provocó la depreciación de los valores de la tierra y las pequeñas explotaciones agrícolas se arruinaron. [31] Además, la región del Languedoc conoció conflictos religiosos durante la Fronda . Fue difícil implementar una política en esta área y en particular introducir impuestos como el impuesto a la sal . [32]
Colbert vio entonces en Pierre-Paul Riquet y su proyecto una forma de llevar adelante una política de expansión económica al servicio del absolutismo en el Languedoc. De hecho, Riquet se propuso implementar el impuesto sobre la sal y construir el Canal du Midi. De esta manera, la construcción del canal permitiría crear un paso directo entre el mar Mediterráneo y el Atlántico sin pasar por el estrecho de Gibraltar controlado por los españoles, con el objetivo de destruir el comercio español y establecer un flujo comercial a través del Languedoc. La región del Languedoc tenía muchos recursos como el trigo , el vino de Minervois , los tejidos de lana , la seda y la sal que los productores tenían dificultades para exportar debido a la falta de comercio. [33] Al pasar por el Canal du Midi, Colbert esperaba distribuir las mercancías en las diferentes regiones del Midi para fortalecer el poder real y abrir Toulouse y su región. [34]
A pesar de un proyecto que parecía precario, Colbert autorizó el comienzo de las obras mediante un edicto real en octubre de 1666 [35] tras la aprobación de un comité de expertos que examinó el trazado del canal durante varios meses. El proyecto se benefició significativamente del nombramiento de un ingeniero de fortificaciones e hidráulica - Louis Nicolas de Clerville - que utilizó su influencia con Colbert para iniciar el proyecto. El decreto especificaba la autorización de la construcción del canal, su emisión de invitaciones a licitación y su adjudicación al diseñador, Pierre-Paul Riquet, y sus descendientes. También otorgaba derechos de expropiación a Riquet y describía la posibilidad de crear molinos, almacenes y viviendas para la explotación del canal. El proyecto formaba un "feudo" exento de impuestos cuyo propietario tenía los derechos de pesca y caza . Finalmente, describía los procedimientos de explotación, incluida la introducción de peajes, la organización del tráfico y la propiedad de los buques. [36] El rey decidió ceder la propiedad y la explotación de la instalación en un orden determinado para superar los posibles inconvenientes de una obra de tal envergadura. Este sistema aseguró el mantenimiento y la explotación continuados del canal incluso en momentos en que las finanzas del Estado se encontraban en su punto más bajo. [37]
Las obras se iniciaron en dos fases, cada una de ellas denominada «empresa». La primera empresa, que unía Toulouse con Trèbes , se estimó en 3,6 millones de libras . [38] Sin embargo, las finanzas del Estado no eran muy sólidas y los Estados del Languedoc no estaban dispuestos a financiar un proyecto de este tipo por temor a que sus fondos se utilizaran para gastos imprevistos. [39] Así, a cambio de la propiedad y la explotación del canal, Pierre-Paul Riquet propuso financiar una parte de las obras con sus propios fondos. El resto lo pagaría el Estado a cambio de los beneficios que Riquet obtenía del impuesto sobre la sal. La segunda empresa de obras entre Trèbes y el estanque de Thau, en diciembre de 1668, costó 5,832 millones de libras , a las que se sumó un millón de libras más para la reanudación de las obras en el puerto de Sète. [40]
En definitiva, aunque el presupuesto inicial fue de seis millones de libras, toda la obra en conjunto costaría entre 17 y 18 millones de libras de la época, [41] de las que el 40% fue adelantado por el Rey, el 40% por la provincia y el 20% por el propio Riquet, que se convirtió en propietario. Sus descendientes siguieron pagando dos millones de libras durante más de 50 años. [42] [43]
A los 63 años, Riquet inició su gran empresa, enviando a su ingeniero personal, François Andreossy , y a un experto local en agua, Pierre Roux, a la Montaña Negra para trabajar en el suministro de agua. Este sistema de suministro alimentó con éxito el canal con agua en el punto donde cruzaba la divisoria continental, reemplazando el agua que se escurría hacia los dos mares. El sistema fue una obra maestra de la ingeniería hidráulica y estructural , y sirvió como una ratificación temprana de la visión de Riquet. También fue una parte importante de la enorme empresa.
Las obras de la primera «empresa» comenzaron el 1 de enero de 1667 con la construcción del canal de la Rigole de la Plaine y continuaron el 15 de abril de 1667 con la colocación de la primera piedra del lago de Saint-Ferréol . [44] En un principio, Riquet quería construir una docena de depósitos de agua, pero el comisario general de fortificaciones, Louis Nicolas de Clerville , le pidió que los sustituyera por un solo depósito. Se trataba de una gran novedad en aquella época: nunca antes se había construido un depósito de agua de esta magnitud.
Algunos de los hombres de Clerville con experiencia en ingeniería militar vinieron para construir la enorme presa para el único embalse, el Bassin de St. Ferréol , en el río Laudot. El Laudot es un afluente del Tarn en la Montagne Noire a unos 20 km (12 mi) de la cima del canal propuesto en Seuil de Naurouze . Esta enorme presa, de 700 metros (2.300 pies) de largo, 30 metros (98 pies) por encima del lecho del río y 120 metros (390 pies) de espesor en su base, fue la mayor obra de ingeniería civil en Europa y solo la segunda presa importante en construirse en Europa, después de una en Alicante en España. Estaba conectada al Canal du Midi por un canal contorneado de más de 25 km (16 mi) de largo, 3,7 m (12 pies) de ancho con un ancho de base de 1,5 m (4,9 pies). Finalmente se dotó de 14 esclusas para poder traer materiales de construcción para el canal desde las montañas y crear un nuevo puerto para la ciudad montañosa de Revel .
En noviembre de 1667, una ceremonia oficial colocó la primera piedra de la esclusa del Garona en Toulouse en presencia de representantes del Parlamento de Toulouse , los Capitouls (sheriffs) y el arzobispo de Toulouse , Charles-François d'Anglure de Bourlemont. [45] Se realizó un primer llenado de agua entre el seuil de Naurouze y Toulouse durante el invierno de 1671-1672 y pudo comenzar el primer tráfico de barcos. En 1673 se completó el tramo de Naurouze a Trèbes, lo que marcó el final de la primera "empresa".
A partir de 1671, la segunda empresa comenzó a unir Trèbes con el mar Mediterráneo y a construir el puerto de Sète (entonces llamado Cette , el lugar elegido y el puerto construido por Clerville). Esta parte del canal planteaba problemas en la unión entre el estanque de Thau y Trèbes porque el canal debía atravesar el curso del Hérault y del Libron. Para solucionar el problema, Riquet instaló un sistema de válvulas y cámaras para el Libron y una esclusa redonda con tres puertas para el estanque de Thau y el Hérault . [46] La esclusa redonda de Agde podía cambiar entre un tramo del Canal du Midi y el Hérault. Esta parte del canal también era problemática a nivel del seuil de Ensérune y el descenso a Béziers en el valle del Orb . Riquet resolvió estos problemas, por un lado, excavando el túnel de Malpas y, por otro, construyendo en Fonserannes una hilera de ocho cámaras de esclusas hasta el Orb. El túnel de Malpas fue el primer paso de canal construido a través de un túnel. El Canal du Midi pasa por un túnel de 173 metros (568 pies) a través de una colina en el Oppidum d'Ensérune .
En 1681, las obras del canal de Béziers terminaron. Sin embargo, en octubre de 1680, Riquet murió durante la construcción. No vio el final del proyecto. Fue el ingeniero del rey, La Feuille , quien tomó las riendas.
Sus hijos heredaron el canal, pero las inversiones de la familia no se recuperaron y las deudas no se pagaron en su totalidad hasta más de 100 años después. El canal estuvo bien administrado y se gestionó como una empresa paternalista hasta la revolución .
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El canal fue construido a gran escala, con esclusas de forma ovalada de 30,5 m (100 pies) de largo, 6 m (20 pies) de ancho en las compuertas y 11 m (36 pies) de ancho en el medio. Este diseño tenía como objetivo resistir el derrumbe de los muros que se produjo al principio del proyecto. Las esclusas ovaladas utilizaban la fuerza del arco contra la presión interna del suelo circundante que había desestabilizado las primeras esclusas con paredes rectas. [15] Los romanos habían utilizado estos arcos para los muros de contención en la Galia , por lo que esta técnica no era nueva, pero su aplicación a las esclusas fue revolucionaria y fue imitada en los primeros canales americanos. [16] [17]
Muchas de las estructuras fueron diseñadas con elementos neoclásicos para reflejar aún más las ambiciones del rey de convertir a Francia en una Nueva Roma. El Canal du Midi, como gran obra de ingeniería de infraestructura en sí mismo, fue promocionado como digno de Roma y los sueños políticos que lo sustentaban se aclararon con placas en latín y muros construidos con características romanas. [16]
En mayo de 1681, el canal fue inspeccionado minuciosamente por orden del rey para comprobar el funcionamiento y la estanqueidad del canal. El 15 de mayo de 1681 se abrió oficialmente a la navegación. En la inauguración del canal en Toulouse el 15 de mayo, el mayordomo del rey y el presidente de los Estados del Languedoc navegaron primero por el canal, seguidos por muchos otros barcos que transportaban, sobre todo, trigo . Tras el viaje inaugural, el canal fue vaciado porque las obras no estaban terminadas; no se reabrió hasta diciembre de 1682. [47] El canal se abrió al tráfico en mayo de 1683 y dejó de recibir obras públicas en marzo de 1685. [48]
Durante quince años trabajaron en la construcción del canal cerca de 12.000 obreros. Riquet contrató a hombres y mujeres de entre 20 y 50 años a los que organizó en secciones formando talleres dirigidos por un interventor general. Esta racionalización del trabajo permitió optimizar las tareas y permitir la realización de varios proyectos al mismo tiempo. Todo el trabajo era manual y la excavación del canal se hacía con palas y picos . La mano de obra estaba formada por agricultores y trabajadores locales cuyo número variaba de un periodo a otro durante el año. Pierre-Paul Riquet apeló a los militares para compensar esta fluctuación. También estableció pagos mensuales a los trabajadores por su fidelidad. [44] También ofreció alojamiento por dos denarios al día. [49]
Las mujeres trabajadoras fueron sorprendentemente importantes para la ingeniería del canal. Muchas provenían de antiguas colonias de baños romanos en los Pirineos , donde se habían mantenido elementos de la hidráulica clásica como una tradición viva. Al principio fueron empleadas para mover tierra hacia la presa de Saint Ferréol, pero sus supervisoras, que luchaban por diseñar los canales desde la presa hasta el canal, reconocieron su experiencia. La ingeniería en este período se centró principalmente en la construcción de fortalezas, y la hidráulica se ocupaba principalmente de la minería y los problemas de drenaje. La construcción de un canal de navegación a través del continente estaba muy por encima del conocimiento formal de los ingenieros militares que se esperaba que lo supervisaran, pero las mujeres campesinas, portadoras de métodos hidráulicos clásicos, agregaron al repertorio de técnicas disponibles. No solo perfeccionaron el sistema de suministro de agua para el canal, sino que también atravesaron las montañas cerca de Béziers, utilizando pocas esclusas, y construyeron la escalera de ocho esclusas en Fonserannes. [16]
Las condiciones económicas y sociales de empleo de los obreros eran muy favorables e inusuales para la época. Para retener a su fuerza de trabajo, Riquet pagó bastante bien a sus trabajadores. Más importante aún, les dio beneficios nunca antes vistos, como días de lluvia no laborables, domingos y días festivos, y finalmente licencias por enfermedad pagadas. El contrato de trabajo era individual y se hacía por libre contratación. La paga era, al principio, de 20 soles (1 libra ) por día, el doble del salario agrícola. Sin embargo, el descontento de los propietarios de las granjas obligó a Riquet a reducir el salario a 15, luego a 12 soles por día. En 1668 estableció el pago mensual de 10 libras . [50]
En las obras del canal se encontraron muchos oficios además de los trabajadores temporeros que en su mayoría eran agricultores. Los albañiles y picapedreros eran responsables de la construcción de estructuras como puentes , esclusas y aliviaderos . Los herreros y niveladores eran responsables del mantenimiento de las herramientas y equipos. Los carreteros y arrieros, los herradores y los propietarios de aserraderos también fueron reclutados para las obras. [51]
Los trabajadores se organizaron en secciones controladas por capitanes y sargentos. Finalmente, Pierre-Paul Riquet estuvo rodeado de ayudantes, así como de auditores generales e inspectores generales del canal. [52]
Las herramientas de los trabajadores eran muy limitadas: picos, azadas y palas para cavar, cestas y camillas para transportar los materiales. Se proporcionaban a los trabajadores, que debían mantenerlas ellos mismos. Se utilizaba pólvora para hacer estallar las rocas.
En 1681 se realizó la primera inspección en seco. [53] El rey nombró una comisión compuesta por Henri d'Aguessau, intendente del Languedoc, el señor de la Feuille, el padre Mourgues, profesor jesuita de retórica y matemáticas en la Universidad de Toulouse , dos hijos y dos cuñados de Pierre-Paul Riquet, así como los señores Andréossy , Gilade y Contigny. Esta comisión se embarcó hacia Béziers el 2 de mayo de 1681 y remontó el canal hasta Toulouse en seis días. El llenado con agua se había realizado, lo que indicaba una medida del progreso de los controles hasta Castelnaudary (el tramo Toulouse-Castelnaudary tenía agua desde 1672).
La inauguración se produjo justo después de la primera inspección. El 15 de mayo de 1681, los mismos habitantes volvieron a embarcarse en Toulouse en un buque insignia, seguido de decenas de otros barcos. El cardenal de Bonzi , arzobispo de Narbona y presidente de los Estados del Languedoc, se unió a la procesión que llegó a Castelnaudary el 17 de mayo. El 18 de mayo tuvo lugar una gran ceremonia religiosa en la iglesia de Saint-Roch, seguida de una procesión hasta el canal para bendecir la obra, el convoy y a los presentes.
El convoy reanudó su marcha el 20 de mayo, con escalas por la tarde en Villepinte, el 21 en Penautier, el 22 en Puichéric y el 23 en Roubia. El 24 de mayo, pasó por el túnel de Malpas y después por las esclusas de Fonsérannes. El cardenal y los obispos bajaron a Béziers el mismo día.
En 1686, Vauban recibió el encargo de inspeccionar el canal, que pronto descubrió que estaba en un estado ruinoso. [54] Luego ordenó a Antoine Niquet, el ingeniero de fortificaciones del Languedoc, que realizara nuevos trabajos a nivel de la Montaña Negra para perforar el túnel de Cammazes con el fin de prolongar la Rigole de la montaña y reforzar la cuenca de Saint-Ferréol . En su prisa, Riquet había subestimado el número de ríos que, en caso de inundación, colmatarían y harían crecer el canal. La presa de Saint-Ferréol era demasiado pequeña y su sistema de abastecimiento era ineficaz. [55]
Vauban también construyó numerosas obras de mampostería para aislar los numerosos ríos que desembocan en el canal y aliviaderos para regular el nivel del agua. Construyó 49 alcantarillas y acueductos, entre ellos el acueducto de Cesse , el acueducto de Orbiel y el de Pechlaurier. Por último, reforzó muchas obras y presas construidas originalmente por Riquet. Esta serie de obras, que duraron hasta 1694, mejoraron considerablemente el suministro y la gestión del agua. Antoine Niquet fue el encargado de vigilar el canal hasta 1726.
El Canal du Midi presentaba aún deficiencias, ya que no pasaba por Carcasona ni por Narbona y no se unía al Ródano . Además, para llegar a Burdeos , era necesario tomar el Garona , que tiene caudales variables y fuertes crecidas. El Canal de Jonction o «canal de unión», construido en 1776, permitía acceder a Narbona a través del Canal de la Robine de Narbonne . El mismo año, el Canal de Brienne permitió la circunvalación de Bazacle , el vado del Garona en Toulouse que bloqueaba el río. La conexión entre el estanque de Thau y el Ródano también se completó en 1808. [56] En 1810, un canal de derivación permitió conectar Carcasona. Finalmente, en 1857 se inauguró el Canal lateral al Garona entre Toulouse y Castets-en-Dorthe , completando la conexión entre el océano Atlántico y el mar Mediterráneo con la que había soñado Riquet.
La gestión del canal estuvo a cargo principalmente de los descendientes de Riquet: el hijo mayor Jean-Mathias, que tomó el control del feudo hasta 1714, luego Victor-Pierre-François hasta 1760, luego Victor-Maurice y, finalmente, Jean-Gabriel. La familia Riquet estableció rápidamente una estructura de organización piramidal con un "director general del canal" que gobierna un consejo de administración responsable de áreas geográficas específicas del canal. Se definieron siete zonas en el oeste y el este: Toulouse, Naurouze, Castelnaudary, Trèbes Le Somail , Béziers y Agde . Cada director es responsable del mantenimiento de su zona y cuenta con el apoyo de un síndico y un controlador. Cientos de escluseros son responsables de las esclusas. Esta organización facilita el control y la contratación de empleados. [57]
En Toulouse, un grupo de tres personas forma un comité directivo: el director general de obras, el síndico general que fija las tarifas y el interventor general encargado de la contabilidad. La administración del canal asegura el suministro de dinero para pagar las diversas obras y el personal contratado para el canal. En la década de 1770, un informe fiscal mostraba unos ingresos de 640.000 libras , la mitad de las cuales se destinaban a mantenimiento y salarios, y la otra mitad de los beneficios y fondos eran obras excepcionales. En 1785, este beneficio aumentó a 950.000 libras, lo que era una suma muy elevada para la época. [58]
El mantenimiento del canal fue un verdadero problema para los descendientes de Riquet. A pesar de las muchas precauciones tomadas, el canal se llena de lodo procedente del suministro de agua. Además, se llena de ramas y hojas de árboles. Cada invierno, un período de cierre permite la limpieza del canal. Es necesario volver a cavar el lecho del canal cada año durante dos meses. Estas obras son costosas y dos meses no siempre son suficientes. [59] Otro problema es la invasión del canal por malas hierbas en los niveles y aliviaderos. No hay forma de erradicar esta plaga. En 1820 se instaló un dragado para arrancar las malas hierbas y la capa de lodo.
Por último, la lluvia , las heladas y la sequía obligan a los administradores a vigilar todo el recorrido del canal para reparar las fugas y grietas que puedan abrirse. Hoy en día, el canal está sometido a las mismas limitaciones y los administradores deben realizar el mismo trabajo. Ahora están mecanizados. El Ministerio de Ecología, Desarrollo Sostenible y Energía pone a disposición del administrador de Vías Navegables de Francia unos 350 empleados para el mantenimiento del canal. [60]
Antiguamente utilizado para el transporte de mercancías y personas, el Canal du Midi es hoy utilizado principalmente por navegantes y otros turistas.
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En un principio, el canal parecía haber sido utilizado principalmente por pequeñas barcazas de vela con mástiles que se podían bajar fácilmente y que eran tiradas por la proa por cuadrillas de hombres. A mediados del siglo XVIII, el remolque a caballo había tomado el relevo y en 1834 llegaron remolcadores de vapor para cruzar el Étang. En 1838, 273 barcos navegaban regularmente por el canal y los barcos de pasajeros y de carga para el correo continuaron con un activo comercio hasta la llegada de los ferrocarriles en 1857. [61]
Se instaló un servicio de correos en barcos a lo largo del canal, el llamado «malle-poste». En cuanto a las diligencias para el correo, los barcos eran tirados por caballos sobre caminos de sirga . Este tipo de transporte se consideró revolucionario gracias a su regularidad, comodidad, seguridad y velocidad, que suponían una mejora con respecto a la carretera. Además, el canal podía recorrerse durante todo el año. El trayecto dura cuatro días desde Toulouse hasta Sète .
Este tiempo se redujo a 32 horas en 1855, lo que corresponde a una velocidad de 11 kilómetros por hora (6,8 mph) gracias a la sustitución de los caballos cada 10 kilómetros (6,2 mi) [62] tirando de los barcos. Además, en lugar de cruzar múltiples esclusas, los viajeros eran transferidos de un barco a otro, lo que ahorraba tiempo y agua utilizada para la apertura de las esclusas. Finalmente, los viajes también se realizaban de noche para ahorrar aún más tiempo. En 1684, el viaje de Toulouse a Agde costaba una libra y media. La tarifa se fijaba por legua y las tarifas se mostraban en un cartel. Así, un burgués pagaba tres soles por legua, mientras que un ayuda de cámara o un marinero pagaba un sol y medio por legua. Las oficinas de pago estaban ubicadas a lo largo de la ruta. Cada oficina indicaba la tarifa y proporcionaba las distancias entre ellas. [63]
El Canal dependía del tráfico de trigo y vino en Languedoc, que era su principal objetivo. Este tráfico comercial tuvo el efecto de enriquecer muy rápidamente a los descendientes de Riquet. El trigo , el vino y el alcohol podían exportarse desde Lauragais a Toulouse , Burdeos y Marsella . El canal tuvo el efecto de ampliar el área de ventas de los productores de Languedoc. En la década de 1730, el comercio prosperó y mejoró enormemente los negocios agrícolas. El canal también permitió la importación a Languedoc de productos de otras regiones, como jabón de Marsella , arroz , almidón , pescado seco , especias y tintes . Sin embargo, nunca fue la gran ruta internacional prevista por los reyes de Francia, ya que su tráfico se limitaba al comercio local y nacional. [65]
Los fletes dependen de la carga. Así, en el siglo XVII, el transporte de trigo costaba 12 denarios por quintal y el de avena, 6 denarios por quintal. [66]
En el momento de su apertura, el canal era utilizado por una mayoría de barcos para el transporte de mercancías. Estos barcos tenían veinte metros de largo y eran tirados por caballos u hombres. [67] El tonelaje de los barcos aumentó a lo largo de los siglos, de 60 toneladas al principio a 120 toneladas a principios del siglo XIX. Las barcazas del canal propiamente dichas se llamaban "barcaza propia" o "barcaza del canal" y también navegaban por la ruta. En 1778 había alrededor de 250 barcazas. [68] En 1914, había 126 "barcos propios", 70 barcos alquilados, 300 caballos y 75 mulas. [69] En el año 1930, las barcazas a motor habían reemplazado por completo a la tracción animal. Reanudaron en parte el tráfico mercante en el canal, pero el transporte marítimo comercial y fluvial finalmente desapareció hacia fines de la década de 1980. El año 1856 fue un año récord para la actividad comercial, con más de 110 millones de toneladas-kilómetro de carga y casi 100.000 pasajeros transportados.
Durante 250 años, los caballos han tirado de muchas embarcaciones, como barcazas rápidas o grandes barcos comerciales. Un caballo puede remolcar hasta 120 veces su peso cuando la carga está en el agua. La tracción animal era entonces un elemento estratégico en el funcionamiento de un canal.
Las barcazas postales o "vehículos de correo" que transportaban pasajeros eran barcos de muchos metros de largo con un simple refugio en la cubierta. Estas embarcaciones evolucionaron para volverse más rápidas y lujosas, con salones y eran muy grandes, ya que la más grande podía alcanzar los 30 metros (98 pies) de largo. Los servicios dentro de estas embarcaciones también evolucionaron, con la primera clase en salones privados y la segunda clase en una sala común. Durante el apogeo del canal, algunas embarcaciones incluían salones de primera clase donde se servían las cenas. [67]
Curiosamente, el canal no cumplió realmente su propósito. El contexto económico y político impidió el desarrollo económico que se había esperado. Después de doscientos años de funcionamiento, el canal comenzó a sufrir la competencia del ferrocarril y la carretera. Alcanzó su apogeo a mediados del siglo XIX. En 1858, Napoleón III firmó un decreto que confiaba el canal por un período de 40 años a la compañía ferroviaria Chemins de fer du Midi , propietaria de la línea ferroviaria Burdeos-Narbona. Esta ley tuvo el efecto de amplificar el declive del tráfico marítimo en el canal. La compañía promovió principalmente el ferrocarril y estableció tarifas de flete más altas para el tráfico comercial en el canal. El Canal du Midi tenía las tarifas más altas de todas las vías navegables de Francia. Además, el ferrocarril se volvió más fluido y rápido que la vía acuática, especialmente porque el Canal du Midi sufría de su tonelaje limitado. [70]
El período anterior a 1859 corresponde a un canal que funciona sin competencia, mientras que a partir de 1859 comienza la instalación de ferrocarriles en el sur de Francia. El efecto de la competencia ferroviaria se ve claramente en el cuadro con la reducción a la mitad del tráfico de mercancías entre 1856 y 1879. A continuación, el tráfico continúa disminuyendo gradualmente. En cuanto al ferrocarril, el ferrocarril Burdeos-Sète transportó casi 200 millones de toneladas-kilómetro en 1860. [72] La gestión del canal pasó al Estado en 1898, que realizó sucesivas inversiones para mantener su competitividad. El Estado suprimió los impuestos y los peajes, lo que tuvo el efecto de reactivar el tráfico en el canal, que alcanzó los 80 millones de toneladas-kilómetro en 1909.
El gobierno intentó reactivar la renovación del canal mediante la promulgación de un programa legal para elevar el canal a los estándares del ancho de vía de Freycinet . Los canales del norte de Francia ya estaban a este nivel y tenían un tráfico muy por encima del Canal du Midi. Sin embargo, la ley quedó sin implementar debido a la falta de fondos.
Al final de la Primera Guerra Mundial, el tráfico estaba completamente desorganizado. En 1920, el tráfico de mercancías se recuperó rápidamente con la llegada de las barcazas motorizadas. La compañía HPLM (Le Havre-París-Lyon-Marsella) operaba 30 barcos en el Canal du Midi. La Segunda Guerra Mundial vio una desaceleración del tráfico debido a la escasez de petróleo , pero la recuperación fue rápida después del conflicto y el tráfico alcanzó los 110 millones de km. Sin embargo, el canal adolecía de un tamaño demasiado pequeño para las barcazas posteriores de gran tonelaje. El ferrocarril se volvió cada vez más competitivo y el transporte por carretera también se convirtió en un segundo competidor. El Canal du Midi se convirtió en el tercer medio de transporte. [73] El tráfico de mercancías cesó en la década de 1970. En 1980, sólo dos barcazas (la Bacchus , un barco para el transporte de vino, y la Espérance , un barco para el transporte de cereales) cubrían regularmente el trayecto entre Toulouse y Sète . Estas barcazas cesaron definitivamente su actividad en 1989, tras el cese de la navegación decretado por el prefecto de la región debido a la sequía . En 1991, la explotación del canal pasó a manos de la administración de Voies navigables de France, que sigue gestionándola en la actualidad.
Desde finales del siglo XX, el canal ofrece numerosas actividades y puede volver a desempeñar su función original de permitir el tránsito de barcos entre el océano Atlántico y el mar Mediterráneo.
En la actualidad, el Canal du Midi se utiliza principalmente para fines turísticos, recreativos y de vivienda. [74]
El canal atrae cada vez más turismo fluvial , que incluye la navegación en barcos alquilados, barcos-restaurante o barcazas hoteleras como el Anjodi . El turismo ha crecido a partir de la década de 1960, sobre todo desde Gran Bretaña, y luego explotó en la década de 1980. El canal apareció de forma destacada en la serie de televisión de la BBC La odisea francesa de Rick Stein (2005), lo que dio más publicidad al canal entre el público británico. Más concurrido que el Sena , el canal por sí solo representa una quinta parte del turismo fluvial francés y el 80% de los pasajeros son extranjeros, principalmente alemanes, suizos y británicos. Hay aproximadamente 10.000 pasajes de barco por año a través de las esclusas de Fonséranes , [62] con la mayor cantidad de tráfico en la esclusa de Argens con 11.000 barcos que transportan un promedio de cinco pasajeros. El canal emplea directamente a unas 1.900 personas, y el impacto económico anual debido a la actividad del canal es de unos 122 millones de euros. [6]
La navegación por el canal está abierta desde el tercer sábado de marzo hasta la primera semana de noviembre. Fuera de este período, se puede autorizar la navegación a las personas que lo soliciten. El período invernal se denomina “período de paro” y permite la realización de todos los trabajos de mantenimiento. [75]
El Canal du Midi también permite practicar otros deportes, principalmente en zonas urbanas, como el remo , el piragüismo , la pesca , el ciclismo , el patinaje sobre ruedas y el senderismo por sus orillas. Un tramo pavimentado de 50 km entre Toulouse y Avignonet-Lauragais y otro de 12 km entre Béziers y Portiragnes son especialmente adecuados para el ciclismo y el patinaje sobre ruedas . Es posible recorrer en bicicleta todo el Canal des Deux Mers desde Sète hasta Burdeos. Además, muchas barcazas se han reconvertido en viviendas familiares, teatros, espacios para exposiciones y restaurantes.
Durante la estación seca, el canal sirve como depósito de agua para la agricultura . Cerca de 700 bombas de riego están instaladas a lo largo del canal. Esta es una de las funciones fundamentales del canal y una de las razones de su mantenimiento por parte del Estado desde el fin del tráfico comercial. El canal puede regar hasta 40.000 hectáreas (150 millas cuadradas) de tierras agrícolas. [76]
La Rigole de la plaine transporta el agua del Sor extraída de una toma en Pont Crouzet para riego antes de desembocar en el Canal du Midi. Además, se recogen muestras individuales del agua en el área entre Revel y el seuil de Naurouze . [77] En 1980, se construyó el Lac de la Ganguise cerca de Castelnaudary, proporcionando una reserva de agua de 22 millones de metros cúbicos. En 2005, la presa se elevó hasta alcanzar una capacidad de 44 millones de metros cúbicos. [78] Cerca de la antigua cuenca de Naurouze, la estación de bombeo de Naurouze ayuda a regular el agua en el Canal du Midi y el lago. Una tubería subterránea, la galería de Mandore, proporciona al Naurouze agua adicional desde la Rigole de la plaine al lago Ganguise. Por el contrario, durante la estación seca, el lago Ganguise puede abastecer al Canal du Midi si el suministro de agua de la Rigole de la plaine no es suficiente.
El canal también permite el suministro de agua potable a través de las plantas de tratamiento de agua de Picotalen (Picotalen I y Picotalen II) desde 1973. Forman parte de las instalaciones instaladas por el Instituto de Planificación Hidráulica Interdepartamental de la Montaña Negra (IIAHMN) desde su creación en 1948 para satisfacer las necesidades de agua de Lauragais . La planta suministra agua desde el canal de Cammazes a casi 185 comunas. [79]
Aunque el canal fue considerado en el pasado como una herramienta de producción, comercio y comercio, ahora se considera patrimonio arquitectónico y técnico, como lo demuestra la negativa del alcalde de Toulouse, Pierre Baudis, a permitir que se utilizara un espacio en el Canal du Midi para una autopista urbana. [80] No ha sido degradado y permanece abierto a la navegación. El 7 de diciembre de 1996, el canal y una zona de amortiguación de 2.000 km2 fueron incluidos en la lista de Sitios del Patrimonio Mundial por la UNESCO . En el mismo año, fue clasificado bajo la ley francesa como Gran Sitio de Francia . Esta clasificación se extendió a los canales de la llanura y la montaña en 1996 y 2001. Provocó un aumento muy rápido en el número de turistas.
Sin embargo, el mantenimiento no se ha llevado a cabo completamente porque están involucrados muchos actores: tres regiones, seis departamentos y autoridades colectivas locales. Ninguno desea asumir el costo de la restauración y no siempre se atreve a lanzar programas de desarrollo. El platano (plátano) es una fuente particular de problemas porque sus raíces destruyen las orillas y los carriles bici pavimentados y sus hojas invaden el canal. [81] Además, están debilitados por la enfermedad ( cancro del platano ). El canal es un patrimonio pesado para mantener y valorizar ya que el administrador de canales franceses, Voies navigables de France (VNF), está especializado en la gestión y mantenimiento de canales franceses en una economía de mercado y comercial y no en el mercado turístico donde se encuentra el Canal du Midi. Además, los costos de mantenimiento son más altos que en una red tradicional debido a la edad del canal. Además, la operación del canal genera bajos niveles de ingresos. VNF debe tratar de establecer asociaciones locales para desarrollar y mantener el canal [82] ya que su presupuesto no le permite proporcionar el cuidado y la supervisión de 360 km (220 mi) de canales.
La clasificación como Patrimonio Mundial crea un nivel adicional de supervisión por parte del Estado, que debe garantizar que cualquier cambio a lo largo del canal y sus estructuras sea compatible con los desafíos estratégicos de la UNESCO . Sin embargo, un informe de la Inspección General de Arquitectura y Patrimonio en 2003 mostró que el canal estaba en muy mal estado con muchas obras e infraestructuras que desvalorizaban su entorno y sufría una importante presión de vivienda evidenciada por la construcción sin control, instalaciones mal diseñadas que desvirtúan el sitio y la construcción de puertos deportivos en los puertos del canal. Sin embargo, para respetar la uniformidad del desarrollo del canal y apoyar los esfuerzos de mejora, el Canal du Midi permanece bajo la gestión de VNF bajo la tutela del Estado que desea crear una misión de seguimiento como el Loira y el Mont-Saint-Michel . [82] [83]
El Canal du Midi tiene 240 km (150 mi) de longitud y cuenta con un total de 328 estructuras [84] , incluidas 63 esclusas , [Nota 1] 126 puentes , 55 acueductos , 7 acueductos, 6 presas , [6] 1 aliviadero y 1 túnel .
Se necesitan 90 millones de metros cúbicos de agua para alimentar el canal durante un año. [85] Para ello, Riquet puso en marcha un complejo sistema de suministro de agua al canal. La idea era captar las aguas de la Montaña Negra, situada a varias decenas de kilómetros de distancia, y llevarlas hasta el Seuil de Naurouze , el punto más alto del futuro canal, mediante canales.
Estos canales, llamados " Rigole de la montagne " (canal de la montaña) y " Rigole de la plaine " (canal de la llanura), conectaban los tres embalses superiores (Lampy, Cammazes y Saint-Ferréol) en el seuil de Naurouze. El Rigole de la Montagne tenía una longitud de 24,269 km y constaba de 22 estructuras [86] entre la salida de Alzeau y las cataratas de Cammazes. El Rigole de la Plaine tenía una longitud de 38,121 km a 21,45 m de altitud e incluía 68 estructuras entre el puente de Crouzet y el seuil de Naurouze. [87]
En un principio, dos embalses alimentaban el punto más alto del canal, en el seuil de Naurouze: el Bassin de Saint-Ferréol, con una capacidad de 6,3 millones de metros cúbicos, fue construido entre 1667 y 1672. [88] El otro embalse, mucho más pequeño, era el Bassin de Lampy . Llamado "Lampy-Vieux", fue rápidamente reemplazado por el "Lampy-Neuf" [89], con una capacidad de 1.672.000 metros cúbicos, construido cien años después, entre 1777 y 1782. [90]
La cuenca de Saint-Ferréol fue y sigue siendo el principal depósito de agua del canal, con una superficie de 67 hectáreas (170 acres). Recibe las aguas de la Montaña Negra a través del Canal de la Montaña, que a su vez se abastece de la cuenca de Lampy. Las aguas del lago son retenidas por una presa de 786 m (2.579 pies) de largo y 149 m (489 pies) de ancho que consta de tres paredes paralelas. El canal rodea la cuenca y puede evacuar el exceso de agua. Un museo está ubicado cerca de los desagües y tiene exposiciones sobre la historia de la construcción del lago. [91]
En un principio, el ingeniero había planeado y construido un tercer embalse, el de Naurouze, pero fue abandonado en 1680 debido a su excesiva sedimentación. [92] Pierre-Paul Riquet había soñado con la construcción de una nueva ciudad alrededor de esta cuenca que nunca se concretó. Rápidamente se cavó un canal de desagüe para drenar la cuenca de Naurouze desde el sur.
En Carcasona se construyeron otros embalses para abastecer la parte baja del canal con el Mediterráneo. Así, las aguas del Fresquel, del Cesse y del Orbiel se sumaron a las del canal. Por otra parte, las aguas del Orb en Béziers aportaron caudal adicional a una parte del canal. En 1957, se llenó la presa de Cammazes, con una capacidad de 20 millones de metros cúbicos de agua, en el Sor, lo que completó y finalizó la red de abastecimiento. Este lago abastece de agua potable a más de 200 municipios de la región. De los 20 millones de metros cúbicos, 4 millones se reservan para alimentar el Canal du Midi. [93]
Las primeras esclusas construidas en la llanura de Toulouse por Pierre-Paul Riquet eran experimentales y no eran satisfactorias. Consistían en esclusas rectangulares con pilotes de madera como base para las paredes laterales. Esta forma no retenía adecuadamente el material lateral cuando la esclusa estaba vacía y entonces se derrumbaban sobre sí mismas. Redefinió la forma de sus esclusas con paredes laterales redondeadas, [Nota 2] más gruesas y más resistentes a la presión lateral de la tierra. Las dimensiones de las esclusas eran entonces lo suficientemente grandes para la época. Debido a estas formas redondeadas, la arquitectura de las esclusas del Canal du Midi se llama estilo barroco . [94]
Las esclusas estaban construidas en piedra y selladas con cal . Se cerraban mediante dos puertas de doble hoja. [95] Las puertas, originalmente de madera con la menor cantidad posible de piezas metálicas, estaban sometidas a un gran estrés de humedad y presión. Tenían una "vantelle" (válvula) controlada por una cremallera y un piñón que permitía el vaciado del agua de la cámara de la esclusa.
Las dimensiones nominales de las esclusas construidas por Pierre-Paul Riquet eran de 29,2 m de largo, 5,8 m de ancho en la puerta, 11 m de ancho en el centro de la esclusa y una altura media de 2,5 m. En el siglo XX, muchas esclusas fueron modificadas y, por lo tanto, ya no tienen las características originales.
En la ciudad de Béziers hay una escalera de ocho esclusas en Fonsérannes para llegar al río Orb . Las esclusas debían ser excavadas en la roca sólida y descendían por una ladera cuya pendiente variaba. Todas las esclusas debían contener el mismo volumen de agua, pero no podían tener exactamente la misma forma. Sin embargo, se construyeron con éxito sin necesidad de reparaciones. Esta asombrosa obra de ingeniería fue subcontratada a dos hermanos analfabetos, los Medhailes, y fue construida por una fuerza laboral compuesta principalmente por mujeres. [16]
Algunas de las esclusas del canal son joyas arquitectónicas. Por ejemplo, la esclusa redonda de Agde tiene tres puertas: dos puertas dan acceso a cada lado del canal y la tercera da acceso al río Hérault que va al Mediterráneo. Este sistema permite un triple acceso al canal al tiempo que protege el canal de las inundaciones fluviales. De manera similar, el canal tiene varias esclusas múltiples, es decir, con varias esclusas unidas entre sí. Este sistema permite salvar puertas y cimientos en las zonas donde la pendiente es mayor. La más conocida de estas esclusas es la esclusa de Fonserannes , que tiene ocho cámaras. [96]
Hoy en día la mayoría de las esclusas están electrificadas, lo que sustituyó la apertura manual de las compuertas y compuertas.
A lo largo del recorrido del canal se construyeron varios puertos a intervalos regulares para cargar y descargar mercancías y también para proporcionar lugares de parada a los viajeros. Toulouse tiene dos puertos: el puerto de l'Embouchure está situado en la confluencia del Canal du Midi, el Canal de Brienne y el Canal Lateral del Garona , mientras que el puerto de Saint-Sauveur está situado en el centro de la ciudad, cerca de la Lonja de los Granos . Había otros dos puertos en Toulouse, pero fueron destruidos por el desarrollo urbano. Así, el puerto de Minimes y el puerto de Saint-Etienne fueron reemplazados por caminos de sirga .
Castelnaudary posee un puerto de 7 hectáreas (17 acres) llamado Grand Basin construido entre 1666 y 1671. [97] Sirvió como escala a medio camino entre Toulouse y Sète. La isla de Cibeles en medio de la cuenca se utilizó para proteger las barcazas del viento. Carcasona es hoy una importante parada turística en el canal y tiene un puerto construido en 1810 en la época en que la ciudad estaba conectada al canal. El puerto de Trèbes es un puerto importante que cuenta con numerosos amarres para barcos. También están los puertos de Homps que fue uno de los más importantes del canal y Le Somail que fue un lugar popular para el descanso y la recreación. Finalmente, justo antes de su llegada al mar Mediterráneo, el canal tiene dos puertos: el puerto de Agde donde se encuentra el antiguo hotel de la "Administración del Canal", y el puerto de Onglous en Marseillan que es el último puerto antes de Sète y su canal real que da acceso al mar.
Se construyeron puertos más nuevos, como Ramonville-Saint-Agne , llamado Port-Sud, que tiene muchas barcazas residenciales y está situado directamente sobre el puerto, y Port-Lauragais, situado cerca de Avignonet-Lauragais en un área de servicio de la autopista A61 .
Artículo relacionado: Acueductos del Canal du Midi
A lo largo del trazado del Canal du Midi se han construido varios acueductos [Nota 3] que permiten al canal atravesar ríos que podrían interrumpir el flujo de agua en el canal. De hecho, los ríos que desembocan en el canal provocan un desbordamiento de agua durante las inundaciones y llenan el canal de limo. Algunos acueductos datan de la época de Pierre-Paul Riquet, pero la mayoría se construyeron después de la finalización del canal, en particular debido a las mejoras recomendadas por Vauban . El canal cuenta con los siguientes acueductos (en orden desde Agde a Toulouse):
Pierre-Paul Riquet y los ingenieros que le sucedieron a lo largo de tres siglos construyeron muchas otras obras en el Canal du Midi, de las que se enumeran a continuación las más importantes:
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El canal es una larga franja de agua que se extiende a través del paisaje y atrae a muchas especies animales. Varias especies de peces, como la brema, se reproducen en el canal, y otras se reproducen en sus ríos de alimentación y pasan parte de su vida en el canal. Moluscos como anadontes , una especie de mejillón de agua dulce, y corbicules , una especie de almeja de agua dulce , se encuentran en el canal. El coipo invasor (rata de río o nutria) y las ratas almizcleras introducidas desde las Américas excavan en las orillas, que dañan. Finalmente, muchos animales y aves vienen a beber agua del canal.
El canal es también un lugar con mucha vegetación. En sus inicios, Pierre-Paul Riquet plantó árboles para estabilizar las orillas del canal, especialmente donde dominaba las tierras circundantes. El sauce se utilizó ampliamente por su rápido crecimiento. El ingeniero también plantó lirios en los costados del canal para reducir el hundimiento de sus orillas. En el siglo XVIII, los árboles plantados a lo largo del canal se convirtieron en una fuente de ingresos. Así, se plantaron moreras para la cría de gusanos de seda . [101] Luego, con el fin del cultivo de la seda en 1772, las moreras fueron reemplazadas por el álamo de Italia, que era la madera más productiva. Las estructuras y las casas de los escluseros se decoraron con árboles frutales . En la época de la Revolución Francesa, las plantaciones alrededor del canal tenían aproximadamente 60.000 árboles cuando al principio solo había 45.000. [102] Fue bajo el Primer Imperio cuando se comenzaron a plantar plátanos para reemplazar los árboles talados, que hoy son la variedad dominante a lo largo del canal.
Sin embargo, desde hace varios años, los plátanos están infectados por la mancha cancrosa, una enfermedad causada por un hongo microscópico llamado Ceratocystis platani . Los primeros brotes se detectaron en 2006 y el número de plátanos infectados llegó a 83 en 2008 y a 153 en 2009. Se han llevado a cabo campañas de tala selectiva de árboles para intentar detener la propagación, pero sin efecto. Además, no existe ningún tratamiento eficaz contra la enfermedad. En 2011, se han identificado 211 lugares y 1.338 árboles enfermos. [103] En 15 a 20 años, los 42.000 plátanos del Canal du Midi tendrán que ser talados y reemplazados principalmente por otras especies ( fresno , tilo ), después de experimentos iniciales con una variedad de plátano resistente al parásito. [104] [105]
El Canal du Midi fue uno de los grandes logros de finales del siglo XVII. Riquet conocía el sistema hidráulico de la Montaña Negra y lo había controlado para que sirviera al Canal du Midi. [106] El rey Luis XIV , que fue el patrocinador, también lo dejó como marca de su compromiso con la grandeza.
El canal también fue magnificado por la Enciclopedia o Diccionario Razonado de Ciencias, Artes y Oficios de Diderot y D'Alembert en 1765 quienes destacaron su valor y grandeza. Lo comparan con las construcciones romanas. Otro escritor de enciclopedias, Joseph Jerome Lefrancois Lalande elogió el logro arquitectónico e hidráulico en su obra Los canales de navegación y especialmente el Canal de Languedoc en 1778. De manera similar, Bernard Forest de Bélidor felicitó al diseñador en Arquitectura hidráulica . El canal se convirtió en un ejemplo en Europa ya que durante todo el Siglo de las Luces fue el único canal de este tamaño en Europa. [107]
El estadounidense Thomas Jefferson , político, arquitecto y futuro presidente de los Estados Unidos , vino a estudiar el Canal du Midi en 1787. [108] Como embajador de los Estados Unidos en Francia, previó la construcción de una obra similar para unir el río Potomac con el lago Erie .
En la década de 1820, el reformista húngaro István Széchenyi visitó Francia y quedó muy impresionado con el Canal du Midi en Francia. Esto lo inspiró a imaginar formas de mejorar la navegación en el bajo Danubio y el Tisza , que implementó más adelante en su carrera. [109]
{{cite journal}}: Requiere citar revista |journal=( ayuda )Monseñor,
Je vous escribis de Perpinian le XXVIII du mois dernier au sujeto de la ferme des gabelles du Rouissillhon et aujourd'huy je fais mesme chose de ce village, mais sur un sujeto bien esloigné de cette matière là. C'est sur celle du dessein d'un canal qui pourroit se faire dans esta provincia del Languedoc para la comunicación de los dos mares Océano y Mediterráneo, vous vous estonnerés Monseigneur que j'entreprenne de vous parler d'une chose qu'apparemment je ne cognois pas et qu'un homme de gabelle se mesle de nivellage ...
Mais vous excusarez mon entreprise lors que vous saurés que c'est de l'ordre de monseigneur l'archevesque de Tolose que je vous écris. Il ya quelque temps que ledit seigneur me fit l'honneur de venir en ce lieu, soit à cause que je luy suis voisin et omager ou pour savoir de moi les moyens de fere ce canal, car il avoit ouy dire que j'en avoit Faict une estude particulière, je luy dis ce que j'en savois et luy promis de l'aller voir à Castres à mon retour de Perpinian, et de le mener sur les lieux pour lui en fere voir la possibilité. Je l'ay fait, et ledit seigneur en compagnie de Monsieur l'évesque de Saint-papoul et de plusieurs autres personnes de condition a esté visiter toutes choses qui s'estant trouvées comme je les avois dites, ledit seigneur archevesque m'a chargé d'en dresser une rellation et de vous l'envoyer, elle est icy incluse mais en assez mauvais ordre, car, n'entendant ni grec ni latin et à peyne sachant parler françois, il ne m'est posible que je m'explique sans bégayer ; aussi ce que j'entreprens est par ordre et pour obéyr et non-pas de mon mouvement propre. Touttesfoix Monseigneur s'il vous plaic de vous donner la peine de lire ma relation vous jugerés qu'il est vray que ce canal est faisable, qu'il est à la vérité difficille à cauze du coust mais que respectant le bien qui doibt en Arrival Doibt fere peu de concidération de la despence. Le feu roy henry quatriesme ayeul de notre Monarque desea passionnement de fere cet ouvrage, feu Monsieur le Cardinal de Joyeuse avoit commansé d'y fere travailler et feu Monsieur le Cardinal de Richelieu en souhaitoit l'achèvement, l'histoire de France, le recueil des œuvres dudit Cardinal de Joyeuse et plusieurs autres éscrits justiffient cette vérité; mais jusques à ce jour l'on n'avoit pas pansé aux rivières propres à servir ni sceu trouver de routtes aizées pour ce canal, car celles qu'on s'estoit alors imaginées estoient avec des obstáculos insuperables de rétrogradation de rivières et de máquinas pour élever les eaux. Además de esto, estas dificultades en todos los tiempos causaron que le dégoût y recullé la ejecución del trabajo más temprano, Monseñor, que encuentra rutas aizées y rivières que pueden ser fáciles de destournées de los antiguos lits et conduites dans ce nouveau. Canal par pente naturallle et de leur propre inclination, todas las dificultades cesent, excepté celle de trouver un fond pour servir aux frais du travail.
Vous avez pour cela mille moyens Monseigneur, et je vous en présente encore deux dans un mien memoire cy-joint afin de vous porter plus de considérer que la facilité et l'assurance de esta nueva navegación fera que les destroits de Gilbratar cessera d'estre un pasaje absolutamente necesario, que les revenus du Roy d'Espaigne à Cadix en seroit diminués et que ceux de notre Roy augmanteront d'aultant sur les fermes des entrées et sorties des marchandises en ce royaume, oultre les droicts qui se prendront sur ledit canal qui monteront à des sommes inmensos, et que les súbditos de sa Majesté en general proffiteront de mille nouveaux commerces et tireront de grands Ventajas de esta navegación, que sy j'aprans que ce diseño vous doibve plaire je vous l'envoyeré avec le nombre des ecluses qu'il conviendra fere et un calcul exactitud des toises dudit canal, soit en longueur soit enlargeur.
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