El Canal de Panamá (en español: Canal de Panamá ) es una vía fluvial artificial de 82 kilómetros (51 millas) en Panamá que conecta el Océano Atlántico con el Océano Pacífico , atravesando el Istmo de Panamá , y es un conducto para el comercio marítimo. Las esclusas del canal en cada extremo elevan los barcos hasta el lago Gatún , un lago artificial de agua dulce a 26 metros (85 pies) sobre el nivel del mar , creado al represar el río Chagres y el lago Alajuela para reducir la cantidad de trabajo de excavación requerido para el canal, y luego baje los barcos en el otro extremo. En un solo paso de un barco se utiliza una media de 200.000.000 L (52.000.000 gal EE.UU.) de agua dulce.
El atajo del Canal de Panamá reduce en gran medida el tiempo que necesitan los barcos para viajar entre los océanos Atlántico y Pacífico, permitiéndoles evitar la ruta larga y peligrosa alrededor del extremo sur de América del Sur a través del Pasaje de Drake o el Estrecho de Magallanes . Es uno de los proyectos de ingeniería más grandes y difíciles jamás emprendidos.
Colombia , Francia y más tarde Estados Unidos controlaron el territorio que rodeaba el canal durante la construcción. Francia comenzó a trabajar en el canal en 1881, pero se detuvo debido a la falta de confianza de los inversores debido a problemas de ingeniería y una alta tasa de mortalidad de los trabajadores . Estados Unidos se hizo cargo del proyecto en 1904 y abrió el canal en 1914. Estados Unidos continuó controlando el canal y la zona circundante del Canal de Panamá hasta que los Tratados Torrijos-Carter dispusieron su entrega a Panamá en 1977. Después de un período de colaboración entre Estados Unidos y Bajo control panameño, el canal pasó a manos del gobierno panameño en 1999. Ahora es administrado y operado por la Autoridad del Canal de Panamá, propiedad del gobierno panameño .
Las esclusas originales tienen 33,5 metros (110 pies) de ancho. Un tercer carril de esclusas más amplio se construyó entre septiembre de 2007 y mayo de 2016. La vía navegable ampliada comenzó su operación comercial el 26 de junio de 2016. Las nuevas esclusas permiten el tránsito de barcos NeoPanamax más grandes.
El tráfico anual ha aumentado de unos 1.000 buques en 1914, cuando se abrió el canal, a 14.702 buques en 2008, para un total de 333,7 millones de toneladas del Canal de Panamá/Sistema Universal de Medición (CP/SUAB) . Hasta 2012, más de 815.000 buques habían pasado por el canal. [1] En 2017, los barcos tardaron una media de 11,38 horas en pasar entre las dos esclusas exteriores del canal. La Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles ha clasificado al Canal de Panamá como una de las Siete Maravillas del Mundo Moderno . [2] El canal está amenazado por los bajos niveles de agua durante la sequía y debido al cambio climático.
El registro más antiguo sobre un canal a través del Istmo de Panamá fue en 1534, cuando Carlos V , Emperador del Sacro Imperio Romano Germánico y Rey de España, ordenó un estudio de una ruta a través de América para facilitar el viaje de los barcos que viajaban entre España y Perú. Los españoles buscaban obtener una ventaja militar sobre los portugueses. [3]
En 1668, el médico y filósofo inglés Sir Thomas Browne especuló en su obra enciclopédica Pseudodoxia Epidemica que "algunos istmos han sido devorados por el mar y otros cortados por la pala: y si la política lo permitiera, el de Panamá en Estados Unidos era el más digno del intento: estaba a sólo unas pocas millas de distancia y abriría un atajo más corto hacia las Indias Orientales y China". [4]
Dada la ubicación estratégica de Panamá y el potencial de su estrecho istmo que separa dos grandes océanos, a lo largo de los años se intentaron otros vínculos comerciales en el área. Un ejemplo temprano de esto fue el desafortunado plan Darién , lanzado por el Reino de Escocia en 1698 para establecer una ruta comercial terrestre. Las condiciones generalmente inhóspitas frustraron el esfuerzo y fue abandonado en abril de 1700. [5] En 1788, los estadounidenses sugirieron que los españoles construyeran el canal, ya que controlaban las colonias donde se construiría. Dijeron que esta sería una ruta menos peligrosa para los barcos que rodear el extremo sur de América del Sur, y que las corrientes oceánicas tropicales naturalmente ensancharían el canal después de la construcción. [6] Durante una expedición de 1788 a 1793, Alessandro Malaspina esbozó planes para la construcción de un canal. [7]
A finales del siglo XVIII y principios del XIX se construyeron numerosos canales en otros países. El éxito del Canal Erie a través del centro de Nueva York en los Estados Unidos en la década de 1820 y el colapso del Imperio español en América Latina dieron como resultado un creciente interés estadounidense en la construcción de un canal interoceánico. A partir de 1826, los funcionarios estadounidenses iniciaron negociaciones con la Gran Colombia (actuales Colombia, Venezuela, Ecuador y Panamá), con la esperanza de obtener una concesión para construir un canal. Celosos de su recién obtenida independencia y temiendo la dominación de los más poderosos Estados Unidos, el presidente Simón Bolívar y los funcionarios de Nueva Granada rechazaron las ofertas estadounidenses. Después del colapso de la Gran Colombia, la Nueva Granada permaneció inestable bajo constantes intrigas gubernamentales. [ cita necesaria ]
Gran Bretaña intentó desarrollar un canal en 1843. Según el New-York Daily Tribune , el 24 de agosto de 1843, el Barings Bank de Londres y la República de Nueva Granada celebraron un contrato para la construcción de un canal a través del Istmo de Darién ( Istmo de Panamá). Se referían a él como el Canal del Atlántico y el Pacífico, y fue una empresa totalmente británica. El plan, cuya finalización estaba prevista para cinco años, nunca se llevó a cabo. Casi al mismo tiempo, surgieron otras ideas, incluido un canal (y/o un ferrocarril) a través del istmo de Tehuantepec en México . Eso tampoco se desarrolló. [8]
En 1846, el Tratado Mallarino-Bidlack , negociado entre Estados Unidos y Nueva Granada, otorgó a Estados Unidos derechos de tránsito y el derecho a intervenir militarmente en el istmo. En 1848, el descubrimiento de oro en California , en la costa oeste de Estados Unidos, generó un renovado interés por un canal que cruzara entre los océanos Atlántico y Pacífico. William Henry Aspinwall , que había ganado el subsidio federal para construir y operar los barcos de vapor del Pacífico aproximadamente al mismo tiempo, se benefició del descubrimiento de oro. La ruta de Aspinwall incluía tramos en barco de vapor desde la ciudad de Nueva York a Panamá, y de Panamá a California, con un transporte terrestre a través de Panamá. Esta ruta con un tramo terrestre en Panamá pronto fue transitada con frecuencia, ya que proporcionaba una de las conexiones más rápidas entre San Francisco, California y las ciudades de la costa este , un tránsito de unos 40 días en total. Casi todo el oro que salía de California iba por la ruta rápida de Panamá. Pronto surgieron varios barcos de vapor nuevos y más grandes por esta nueva ruta, incluidas líneas de vapor privadas propiedad del empresario estadounidense Cornelius Vanderbilt que utilizaban una ruta terrestre a través de Nicaragua, y el desafortunado SS Centroamérica . [9] [ página necesaria ]
En 1850, Estados Unidos inició la construcción del Ferrocarril de Panamá (ahora llamado Ferrocarril de Panamá) para cruzar el istmo; se inauguró en 1855. Este enlace terrestre se convirtió en una pieza vital de la infraestructura del hemisferio occidental, facilitando enormemente el comercio. La ruta posterior del canal se construyó paralelamente, ya que había ayudado a limpiar densos bosques. [ cita necesaria ] El objetivo seguía siendo una ruta totalmente acuática entre los océanos. En 1855, William Kennish , un ingeniero nacido en la Isla de Man que trabajaba para el gobierno de los Estados Unidos, inspeccionó el istmo y emitió un informe sobre una ruta para un propuesto Canal de Panamá. [10] Su informe se publicó como un libro titulado La practicabilidad y la importancia de un canal de navegación para conectar los océanos Atlántico y Pacífico . [11] [ página necesaria ]
En 1876, Lucien Napoléon Bonaparte Wyse y su asistente principal Armand Réclus, ambos oficiales e ingenieros de la Armada francesa , exploraron varias rutas en las regiones de Darién-Atrato y formularon propuestas, incluida la construcción de túneles y esclusas. [12] [ página necesaria ] Una segunda visita exploratoria ístmica se inició el 6 de diciembre de 1877, donde se exploraron dos rutas en Panamá, la ruta de San Blas y una ruta desde la Bahía de Limón a la Ciudad de Panamá, la actual ruta del Canal. Los franceses habían logrado éxito en la construcción del Canal de Suez en el Medio Oriente. Si bien era un proyecto largo, se les animó a planificar un canal para cruzar el istmo panameño. [13] Wyse fue a Bogotá y el 20 de marzo de 1878 firmó un tratado, en nombre de la Société civile internationale du Canal interocéanique par l'isthme du Darien encabezada por el general Étienne Türr, con el gobierno colombiano, conocido como Wyse. concesión, para construir un canal interoceánico a través de Panamá.
El primer intento de construir un canal a través de la entonces provincia colombiana de Panamá se inició el 1 de enero de 1881. El proyecto fue inspirado por el diplomático Ferdinand de Lesseps , quien logró recaudar considerables fondos en Francia gracias a las enormes ganancias generadas. por su exitosa construcción del Canal de Suez . [14] Aunque el Canal de Panamá necesitaba ser sólo un 40 por ciento más largo que el Canal de Suez, era un desafío de ingeniería mucho mayor debido a la combinación de bosques tropicales, un clima debilitante, la necesidad de esclusas y la falta de cualquier ruta antigua a seguir.
Lesseps quería un canal a nivel del mar (como el de Suez), pero visitó el lugar sólo unas pocas veces, durante la estación seca que dura sólo cuatro meses al año. [15] Sus hombres no estaban preparados para la temporada de lluvias, durante la cual el río Chagres , donde comenzaba el canal, se convirtió en un torrente furioso, elevándose hasta 10 m (33 pies). La densa jungla estaba llena de serpientes, insectos y arañas venenosas, pero los peores desafíos fueron la fiebre amarilla , la malaria y otras enfermedades tropicales, que mataron a miles de trabajadores; en 1884, la tasa de mortalidad superaba las 200 por mes. [16] Las medidas de salud pública fueron ineficaces porque entonces se desconocía el papel del mosquito como vector de enfermedades . En Francia se restaron importancia a las condiciones para evitar problemas de contratación, [17] pero la elevada tasa de mortalidad hacía difícil mantener una mano de obra experimentada.
Los trabajadores tuvieron que ampliar continuamente el corte principal a través de la montaña en Culebra y reducir los ángulos de las pendientes para minimizar los deslizamientos de tierra hacia el canal. [18] En la construcción del canal se utilizaron palas de vapor , compradas a Bay City Industrial Works, una empresa propiedad de William L. Clements en Bay City, Michigan . [19] También se utilizaron excavadoras de cadena de cangilones fabricadas por Alphonse Couvreux y Wehyer & Richemond y Buette. [20] Otros equipos mecánicos y eléctricos tenían capacidades limitadas y los equipos de acero se oxidaban rápidamente en el clima lluvioso. [21]
En Francia, Lesseps mantuvo el flujo de inversiones y oferta de trabajadores mucho después de que era obvio que no se estaban cumpliendo los objetivos, pero finalmente se acabó el dinero. El esfuerzo francés quebró en 1889 después de gastar, según se informa, 287.000.000 de dólares; Se estima que 22.000 hombres murieron a causa de enfermedades y accidentes, y se perdieron los ahorros de 800.000 inversores. [17] [22] Los trabajos fueron suspendidos el 15 de mayo, y en el escándalo que siguió, conocido como el asunto de Panamá , algunos de los considerados responsables fueron procesados, entre ellos Gustave Eiffel . [23] Lesseps y su hijo Charles fueron declarados culpables de malversación de fondos y condenados a cinco años de prisión. Esta sentencia fue posteriormente revocada y el padre, a los 88 años, nunca fue encarcelado. [17]
En 1894, se creó una segunda empresa francesa, la Compagnie Nouvelle du Canal de Panamá, para hacerse cargo del proyecto. Se empleó una fuerza laboral mínima de unos pocos miles de personas principalmente para cumplir con los términos de la concesión colombiana del Canal de Panamá, operar el Ferrocarril de Panamá y mantener la excavación y el equipo existentes en condiciones vendibles. La empresa buscó un comprador para estos activos, con un precio inicial de 109.000.000 de dólares. Mientras tanto, continuaron con suficiente actividad como para mantener su franquicia. Phillipe Bunau-Varilla , el gerente francés de la New Panama Canal Company, finalmente logró persuadir a Lesseps de que un canal de esclusas y lagos era más realista que un canal al nivel del mar. [24] El Comité Técnico, un comité técnico de alto nivel, fue formado por la Compagnie Nouvelle para revisar los estudios y trabajos—los que ya terminaron y los que aún están en curso—y elaborar el mejor plan para completar el canal. El comité llegó al Istmo en febrero de 1896 y de inmediato, silenciosa y eficientemente se puso a trabajar para diseñar el mejor plan del canal posible, que presentaron el 16 de noviembre de 1898. Muchos aspectos del plan eran similares en principio al canal que se había construido. finalmente construido por los estadounidenses en 1914. [25] Era un canal de esclusas con dos lagos de alto nivel para elevar los barcos sobre la División Continental. Las esclusas dobles tendrían 738 pies de largo y aproximadamente 30 pies de profundidad (225 m × 9 m); una cámara de cada par tendría 82 pies (25 m) de ancho y la otra 59 pies (18 m). Habría ocho juegos de esclusas, dos en Bohío Soldado y dos en Obispo en el lado del Atlántico; uno en Paraíso, dos en Pedro Miguel y uno en Miraflores en el Pacífico. Se formarían lagos artificiales represando el río Chagres en Bohío y Alhajuela, proporcionando control de inundaciones y energía eléctrica.
En ese momento, el Presidente y el Senado de los Estados Unidos estaban interesados en establecer un canal a través del istmo, algunos favorecían un canal a través de Nicaragua y otros abogaban por la compra de los intereses franceses en Panamá. Bunau-Varilla , que buscaba la participación estadounidense, pidió 100 millones de dólares, pero aceptó 40 millones ante la opción nicaragüense. En junio de 1902, el Senado de Estados Unidos votó a favor de la Ley Spooner , para seguir la opción panameña, siempre que se pudieran obtener los derechos necesarios. [26]
El 22 de enero de 1903, el Secretario de Estado de los Estados Unidos, John M. Hay , y el Encargado colombiano Tomás Herrán firmaron el Tratado Hay-Herrán . Por 10 millones de dólares y un pago anual, habría otorgado a Estados Unidos un arrendamiento renovable a perpetuidad de Colombia sobre el terreno propuesto para el canal. [27] El tratado fue ratificado por el Senado de Estados Unidos el 14 de marzo de 1903, pero el Senado de Colombia no lo ratificó. Bunau-Varilla habló al presidente Theodore Roosevelt y a Hay de una posible revuelta de los rebeldes panameños que pretendían separarse de Colombia y esperaban que Estados Unidos apoyara a los rebeldes con tropas y dinero estadounidenses. [ cita necesaria ]
Roosevelt cambió de táctica, basándose en parte en el Tratado Mallarino-Bidlack de 1846, y apoyó activamente la separación de Panamá de Colombia . Poco después de reconocer a Panamá, firmó un tratado con el nuevo gobierno panameño en términos similares al Tratado Hay-Herrán. [28]
El 2 de noviembre de 1903, buques de guerra estadounidenses bloquearon las rutas marítimas contra posibles movimientos de tropas colombianas en ruta para sofocar la rebelión de Panamá. Panamá declaró su independencia el 3 de noviembre de 1903. Estados Unidos rápidamente reconoció a la nueva nación. [29] Esto sucedió tan rápido que cuando el gobierno colombiano en Bogotá lanzó una respuesta al levantamiento panameño, las tropas estadounidenses ya habían entrado en la provincia rebelde. Las tropas colombianas enviadas a Panamá eran reclutas reunidos apresuradamente y con poco entrenamiento. Si bien estos reclutas pudieron haber derrotado a los rebeldes panameños, no habrían podido derrotar a las tropas del ejército estadounidense que apoyaban a los rebeldes panameños. La razón por la que se envió un ejército de reclutas fue que era la mejor respuesta que los colombianos podían dar, ya que Colombia todavía se estaba recuperando de una guerra civil entre liberales y conservadores desde octubre de 1899 hasta noviembre de 1902, conocida como la " Guerra de los Mil Días" . ". Estados Unidos era plenamente consciente de estas condiciones e incluso las incorporó a la planificación de la intervención en Panamá mientras actuaba como árbitro entre las dos partes. El tratado de paz que puso fin a la "Guerra de los Mil Días" se firmó en el USS Wisconsin el 21 de noviembre de 1902. Mientras estaba en el puerto, Estados Unidos también trajo equipos de ingenieros a Panamá con la delegación de paz para comenzar a planificar la construcción del canal antes de que Estados Unidos hubiera siquiera obtuvo los derechos para construir el canal. Todos estos factores resultarían en que los colombianos no pudieran sofocar la rebelión panameña y expulsar a las tropas estadounidenses que ocupan lo que hoy es la nación independiente de Panamá. [30]
El 6 de noviembre de 1903, Philippe Bunau-Varilla, como embajador de Panamá en los Estados Unidos, firmó el Tratado Hay-Bunau-Varilla , otorgando derechos a los Estados Unidos para construir y administrar indefinidamente la Zona del Canal de Panamá y sus defensas. A veces esto se malinterpreta como el "arrendamiento de 99 años" debido a la redacción engañosa incluida en el artículo 22 del acuerdo. [31] Casi de inmediato, el tratado fue condenado por muchos panameños como una infracción de la nueva soberanía nacional de su país. [32] [33] Esto luego se convertiría en un tema diplomático polémico entre Colombia, Panamá y Estados Unidos.
El presidente Roosevelt afirmó: "Tomé el istmo, inicié el canal y luego dejé el Congreso no para debatir sobre el canal, sino para debatir sobre mí". Varios partidos en Estados Unidos calificaron esto como un acto de guerra contra Colombia: el New York Times describió el apoyo brindado por Estados Unidos a Bunau-Varilla como un "acto de conquista sórdida". [ cita necesaria ] El New York Evening Post lo llamó una "empresa vulgar y mercenaria". [ cita necesaria ] Las maniobras de Estados Unidos se citan a menudo como el ejemplo clásico de la diplomacia de cañoneras de Estados Unidos en América Latina, y la mejor ilustración de lo que Roosevelt quiso decir con el viejo adagio africano: "Habla en voz baja y lleva un garrote grande [y] irás". lejos." Después de la revolución de 1903, la República de Panamá se convirtió en un protectorado estadounidense hasta 1939. [34]
En 1904, Estados Unidos compró equipos y excavaciones francesas, incluido el Ferrocarril de Panamá , por 40 millones de dólares, de los cuales 30 millones estaban relacionados con excavaciones completadas, principalmente en el Corte Culebra , valoradas en aproximadamente 1 dólar por yarda cúbica. [35] Estados Unidos también pagó al nuevo país de Panamá 10 millones de dólares y un pago de 250.000 dólares cada año siguiente.
En 1921, Colombia y Estados Unidos firmaron el Tratado Thomson-Urrutia , en el que Estados Unidos acordó pagar a Colombia 25 millones de dólares: 5 millones de dólares al ratificarlo y cuatro pagos anuales de 5 millones de dólares, y otorgarle a Colombia privilegios especiales en la Zona del Canal. A cambio, Colombia reconoció a Panamá como una nación independiente. [36]
Estados Unidos tomó formalmente el control de la propiedad del canal el 4 de mayo de 1904, heredando de los franceses una fuerza laboral agotada y una enorme mezcla de edificios, infraestructura y equipos, muchos de ellos en malas condiciones. Se creó una comisión del gobierno estadounidense, la Comisión del Canal del Istmo (ICC), para supervisar la construcción; se le dio el control de la Zona del Canal de Panamá, sobre la cual Estados Unidos ejercía soberanía. [37] La comisión dependía directamente del Secretario de Guerra William Howard Taft y tenía como objetivo evitar la ineficiencia y la corrupción que habían plagado a los franceses 15 años antes.
El 6 de mayo de 1904, el presidente Theodore Roosevelt nombró a John Findley Wallace , anteriormente ingeniero jefe y finalmente gerente general del Ferrocarril Central de Illinois , como ingeniero jefe del Proyecto del Canal de Panamá. Abrumado por un país plagado de enfermedades y obligado a utilizar infraestructura y equipos franceses a menudo deteriorados, [38] además de frustrado por la excesivamente burocrática CPI, Wallace renunció abruptamente en junio de 1905. [39] La CPI nombró a un nuevo presidente, Theodore P. Shonts , y se nombró a un nuevo ingeniero jefe, John Frank Stevens , un ingeniero autodidacta que había construido el Great Northern Railroad . [40] Stevens no era miembro de la CPI; veía cada vez más su burocracia como un serio obstáculo, pasando por alto a la comisión y enviando solicitudes y demandas directamente a la administración de Roosevelt en Washington, DC.
Uno de los primeros logros de Stevens en Panamá fue la construcción y reconstrucción de viviendas, cafeterías, hoteles, sistemas de agua, talleres de reparación, almacenes y otra infraestructura que necesitaban los miles de trabajadores entrantes. Stevens comenzó el esfuerzo de reclutamiento para atraer a miles de trabajadores de Estados Unidos y otras áreas para que vinieran a trabajar a la Zona del Canal. Los trabajadores del Caribe, llamados " afropanameños ", llegaron en grandes cantidades y muchos se establecieron permanentemente. Stevens intentó proporcionar alojamiento en el que los trabajadores pudieran trabajar y vivir con una seguridad y comodidad razonables. También restableció y amplió el ferrocarril, que resultaría crucial para transportar millones de toneladas de tierra desde el corte de las montañas hasta la presa que cruza el río Chagres.
El coronel William C. Gorgas había sido nombrado director de saneamiento del proyecto de construcción del canal en 1904. Gorgas implementó una serie de medidas para minimizar la propagación de enfermedades mortales, en particular la fiebre amarilla y la malaria , que recientemente se había demostrado que eran transmitidas por mosquitos después de el trabajo del epidemiólogo cubano Carlos Finlay y del patólogo estadounidense Walter Reed . [41] Se realizaron inversiones en amplios proyectos de saneamiento, incluidos sistemas de agua de la ciudad, fumigación de edificios, fumigación de áreas de cría de insectos con aceite y larvicida, instalación de mosquiteros y mosquiteros en las ventanas, y eliminación de agua estancada. A pesar de la oposición de la comisión (un miembro dijo que sus ideas estaban descabelladas), Gorgas persistió y, cuando llegó Stevens, apoyó el proyecto. Después de dos años de intenso trabajo, las enfermedades transmitidas por mosquitos prácticamente fueron eliminadas . [42] Incluso después de todo ese esfuerzo, alrededor de 5.600 trabajadores murieron de enfermedades y accidentes durante la fase de construcción del canal en Estados Unidos.
Además de condiciones de vida mucho mejores y más saludables para los trabajadores, otro beneficio otorgado a los ciudadanos estadounidenses que trabajan en el Canal fue una medalla por dos años de servicio. Se agregaron barras adicionales para cada período de dos años posterior. Diseñadas por Victor D. Brenner y protagonizadas por el entonces actual presidente, fueron conocidas popularmente como La Medalla Roosevelt . Finalmente se emitieron un total de 7189, y algunas personas recibieron hasta 4 barras. [43] Los certificados están disponibles hoy. [44]
En 1905, se encargó a un panel de ingenieros estadounidense que revisara el diseño del canal, que no se había finalizado. En enero de 1906, el panel, por una mayoría de ocho a cinco, recomendó al presidente Roosevelt un canal al nivel del mar, [45] como lo habían intentado los franceses y abandonado temporalmente por ellos en 1887 para un sistema de diez esclusas diseñado por Philippe Bunau. -Varilla, y definitivamente en 1898 para un canal de esclusas y lagos diseñado por el Comité Técnico de la Compagnie Nouvelle de Canal de Panamá tal como lo conceptualizó Adolphe Godin de Lépinay en 1879. [ 46] Pero en 1906 Stevens, que había visto el Chagres en pleno desborde, fue convocado a Washington; Declaró que un acercamiento al nivel del mar era "una propuesta totalmente insostenible". Argumentó a favor de un canal que utilizara un sistema de esclusas para subir y bajar barcos desde un gran embalse a 85 pies (26 m) sobre el nivel del mar. Esto crearía tanto la presa más grande (Represa Gatún) como el lago artificial más grande (Lago Gatún) del mundo en ese momento. El agua para rellenar las esclusas se tomaría del lago Gatún abriendo y cerrando enormes compuertas y válvulas y dejando que la gravedad impulsara el agua desde el lago. El lago Gatún se conectaría con el Pacífico a través de las montañas del Corte Gaillard (Culebra). A diferencia de Godin de Lépinay con el Congrès International d'Etudes du Canal Interocéanique, Stevens convenció exitosamente a Roosevelt de la necesidad y viabilidad de este plan alternativo. [47]
La construcción de un canal con esclusas requirió la excavación de más de 17 millones de yd cúbicos (13 millones de m 3 ) de material además de los 30 millones de yd cúbicos (23 millones de m 3 ) excavados por los franceses. Lo más rápido posible, los estadounidenses reemplazaron o mejoraron el viejo e inutilizable equipo francés con nuevo equipo de construcción diseñado para una escala de trabajo mucho mayor y más rápida. Se compraron 102 palas de vapor grandes montadas en ferrocarril , 77 de Bucyrus-Erie y 25 de Marion Power Shovel Company . A ellos se sumaron enormes grúas impulsadas por vapor, gigantescas trituradoras de rocas hidráulicas , hormigoneras , dragas y perforadoras neumáticas, casi todas ellas fabricadas con nueva y extensa tecnología de construcción de maquinaria desarrollada y construida en los Estados Unidos. El ferrocarril también tuvo que ser mejorado integralmente con rieles de doble vía de alta resistencia en la mayor parte de la línea para dar cabida al nuevo material rodante . En muchos lugares, el nuevo lago Gatún se inundó sobre la línea ferroviaria original y se tuvo que construir una nueva línea sobre la línea de flotación del lago Gatún.
Entre 1912 y 1914 hubo una controversia sobre los peajes del canal . [48]
En 1907, Stevens dimitió como ingeniero jefe. [49] Su reemplazo, designado por el presidente Theodore Roosevelt, fue el mayor del ejército estadounidense George Washington Goethals del Cuerpo de Ingenieros del ejército estadounidense . Pronto sería ascendido a teniente coronel y más tarde a general, era un líder fuerte, formado en West Point e ingeniero civil con experiencia en canales (a diferencia de Stevens). Goethals dirigió el trabajo en Panamá a una conclusión exitosa en 1914, dos años antes de la fecha prevista del 10 de junio de 1916. [50]
Goethals dividió el trabajo de ingeniería y excavación en tres divisiones: Atlántico, Central y Pacífico. La División del Atlántico, bajo el mando del Mayor William L. Sibert , fue responsable de la construcción del enorme rompeolas en la entrada de la Bahía de Limón , las esclusas de Gatún y sus 3+Canal de acceso de 1 ⁄ 2 millas (5,6 km) y la inmensa presa de Gatún. La División del Pacífico, bajo el mando de Sydney B. Williamson (el único miembro civil de este equipo de alto nivel), fue igualmente responsable del rompeolas del Pacífico de 4,8 km (3 millas) en la Bahía de Panamá , el canal de acceso a las esclusas y el Miraflores. y las esclusas de Pedro Miguel y sus presas y embalses asociados. [51]
A la División Central, bajo el mando del Mayor David du Bose Gaillard del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos , se le asignó una de las partes más difíciles: excavar el Corte Culebra a través de la división continental para conectar el lago Gatún con las esclusas del Canal de Panamá en el Pacífico . [52]
El 10 de octubre de 1913, el presidente Woodrow Wilson envió una señal telegráfica desde la Casa Blanca que desencadenó la explosión que destruyó el dique Gamboa . Esto inundó el Corte Culebra, uniendo así los océanos Atlántico y Pacífico a través del Canal de Panamá. [53] Alexandre La Valley (una grúa flotante construida por Lobnitz & Company y botada en 1887) fue el primer barco autopropulsado que transitó el canal de océano a océano. Este barco cruzó el canal desde el Atlántico por etapas durante la construcción, llegando finalmente al Pacífico el 7 de enero de 1914. [54] SS Cristóbal (un barco de carga y pasajeros construido por Maryland Steel , y botado en 1902 como SS Tremont ) el 3 de agosto , 1914, fue el primer barco en cruzar el canal de océano a océano. [55]
La construcción del canal se completó en 1914, 401 años después de que los europeos cruzaran Panamá por primera vez por tierra en el grupo de conquistadores de Vasco Núñez de Balboa . Estados Unidos gastó casi 500 millones de dólares (aproximadamente el equivalente a 14.600 millones de dólares en 2022) [56] para terminar el proyecto. Este fue, con diferencia, el mayor proyecto de ingeniería estadounidense hasta la fecha. El canal fue inaugurado formalmente el 15 de agosto de 1914, con el paso del carguero SS Ancón . [57]
La apertura del Canal de Panamá en 1914 provocó una grave caída en el tráfico a lo largo de los puertos chilenos debido a cambios en las rutas comerciales marítimas, [58] [59] [60] a pesar del cierre del canal durante casi siete meses después de un deslizamiento de tierra en el río Culebra. Cortado el 18 de septiembre de 1915. [61] El floreciente negocio de cría de ovejas en el sur de la Patagonia sufrió un importante revés por el cambio de rutas comerciales, [62] al igual que la economía de las Islas Malvinas . [63]
Durante todo este tiempo, Ernest "Red" Hallen fue contratado por la Comisión del Canal del Istmo para documentar el avance de la obra.
En 1914, se compraron palas de vapor del Canal de Panamá y se pusieron en uso en la mina de cobre de Chuquicamata , en el norte de Chile. [64]
En la década de 1930, el suministro de agua se convirtió en un problema para el canal, lo que provocó la construcción de la presa Madden a través del río Chagres sobre el lago Gatún. Terminada en 1935, la presa creó el lago Madden (más tarde lago Alajuela), que proporciona almacenamiento de agua adicional para el canal. [65] En 1939, comenzó la construcción de otra mejora importante: un nuevo conjunto de esclusas lo suficientemente grandes como para transportar los buques de guerra más grandes que Estados Unidos estaba construyendo en ese momento y planeaba continuar construyendo. El trabajo duró varios años y se llevaron a cabo importantes excavaciones en los nuevos canales de acceso, pero el proyecto fue cancelado después de la Segunda Guerra Mundial. [66] [67]
Después de la Segunda Guerra Mundial, el control estadounidense del canal y la Zona del Canal que lo rodea se volvió polémico; Las relaciones entre Panamá y Estados Unidos se volvieron cada vez más tensas. Muchos panameños sintieron que la Zona pertenecía legítimamente a Panamá; Las protestas estudiantiles se enfrentaron con el vallado de la zona y una mayor presencia militar allí. [68] Las demandas para que Estados Unidos entregue el canal a Panamá aumentaron después de la crisis de Suez en 1956, cuando Estados Unidos utilizó presión financiera y diplomática para obligar a Francia y el Reino Unido a abandonar su intento de retomar el control del Canal de Suez . previamente nacionalizado por el régimen de Nasser en Egipto. Los disturbios panameños culminaron en disturbios el Día de los Mártires , el 9 de enero de 1964, cuando murieron unos 20 panameños y entre 3 y 5 soldados estadounidenses. [69]
Una década más tarde, en 1974, comenzaron las negociaciones para llegar a un acuerdo que dieron como resultado los Tratados Torrijos-Carter . El 7 de septiembre de 1977 el tratado fue firmado por el presidente de Estados Unidos Jimmy Carter y Omar Torrijos , líder de facto de Panamá. Esto movilizó el proceso de otorgar a los panameños el libre control del canal siempre que Panamá firmara un tratado que garantizara la neutralidad permanente del canal. El tratado condujo al control total panameño efectivo al mediodía del 31 de diciembre de 1999, y la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) asumió el mando de la vía fluvial. El Canal de Panamá sigue siendo una de las principales fuentes de ingresos de Panamá. [70] [71]
Antes de este traspaso, el gobierno de Panamá realizó una licitación internacional para negociar un contrato a 25 años para la operación de los puertos de transporte de contenedores ubicados en las desembocaduras del Atlántico y el Pacífico del canal. El contrato no estaba afiliado a la ACP ni a las operaciones del Canal de Panamá y fue ganado por la firma Hutchison Whampoa , una empresa naviera con sede en Hong Kong propiedad de Li Ka-shing . [72]
Si bien globalmente el Océano Atlántico está al este del istmo y el Pacífico al oeste, la dirección general del paso del canal del Atlántico al Pacífico es de noroeste a sureste, debido a la forma del istmo en el punto que ocupa el canal. El Puente de las Américas ( en español : Puente de las Américas ) en el lado del Pacífico está aproximadamente a un tercio de grado al este del extremo de Colón en el lado del Atlántico. [74] Aún así, en las comunicaciones náuticas formales, se utilizan las direcciones simplificadas "hacia el sur" y "hacia el norte".
El canal consta de lagos artificiales , varios canales artificiales y mejorados y tres juegos de esclusas . Un lago artificial adicional, el lago Alajuela (conocido durante la era americana como lago Madden), actúa como depósito para el canal. El trazado del canal visto por un barco que pasa del Atlántico al Pacífico es: [75]
Por tanto, la longitud total del canal es de 80 km (50 millas). En 2017, los barcos tardaron una media de 11,38 horas en pasar entre las dos esclusas exteriores del canal. [76]
Creado en 1913 al represar el río Chagres , el lago Gatún es una parte clave del Canal de Panamá, ya que proporciona los millones de litros de agua necesarios para operar sus esclusas cada vez que pasa un barco. En el momento de su formación, el lago Gatún era el lago creado por el hombre más grande del mundo.
Debido a la importancia del canal para el comercio internacional, muchos barcos se construyen hasta el tamaño máximo permitido.
Durante su primer siglo, el ancho y largo de los barcos que podían transitar por el canal estuvo limitado por las Esclusas de Pedro Miguel; su calado por la profundidad mínima del canal de 12,6 m (41,2 pies); y su altura por el tramo principal del Puente de las Américas en Balboa. Los barcos construidos dentro de esos límites se conocen como buques Panamax . Un buque de carga Panamax normalmente tiene un tonelaje de peso muerto (DWT) de 65 000 a 80 000 toneladas , pero su carga real está restringida a aproximadamente 52 500 toneladas debido a las restricciones de calado del canal dentro del canal. [77] El barco más largo que jamás haya transitado por el canal fue el San Juan Prospector (ahora Marcona Prospector ), un transportador de mineral, granel y petróleo de 296,57 m (973 pies) de largo con una manga de 32,31 m (106 pies). [78]
Inicialmente, las esclusas de Gatún fueron diseñadas para tener 28,5 m (94 pies) de ancho. En 1908, la Armada de los Estados Unidos solicitó que se aumentara el ancho a al menos 36 m (118 pies) para permitir el paso de grandes buques de guerra. Se llegó a un compromiso y las esclusas se construyeron con 33,53 m (110,0 pies) de ancho. Cada esclusa tiene 320 m (1050 pies) de largo y las paredes varían en espesor desde 15 m (49 pies) en la base hasta 3 m (9,8 pies) en la parte superior. El muro central entre las esclusas paralelas de Gatún tiene 18 m (59 pies) de espesor y más de 24 m (79 pies) de alto. Las compuertas de acero miden un promedio de 2 m (6,6 pies) de espesor, 19,5 m (64 pies) de ancho y 20 m (66 pies) de alto. [79]
Al principio, los pilotos del Canal de Panamá no estaban preparados para manejar las cubiertas de vuelo de los portaaviones , que sobresalen del casco a ambos lados del barco. Cuando el USS Saratoga hizo su primer viaje a través de las esclusas de Gatún en 1928, el barco derribó todos los postes de luz de concreto a lo largo del canal. [80]
En 2016, un proyecto de expansión que duró una década creó esclusas más grandes, lo que permitió que barcos más grandes transitaran por canales más profundos y anchos. [81] Las dimensiones permitidas de los barcos que utilizan estas esclusas aumentaron en un 25 por ciento en eslora, un 51 por ciento en manga y un 26 por ciento en calado, según lo definido por las métricas del Nuevo Panamax . [82]
Al igual que ocurre con una carretera de peaje , los buques que transitan por el canal deben pagar peajes. Los peajes para el canal los establece la Autoridad del Canal de Panamá y se basan en el tipo, tamaño y tipo de carga del buque. [83]
Para los buques portacontenedores , el peaje se calcula en función de la capacidad del buque expresada en unidades equivalentes a veinte pies (TEU), siendo un TEU el tamaño de un contenedor de transporte intermodal estándar . A partir del 1 de abril de 2016, este peaje pasó de 74 dólares por contenedor cargado a 60 dólares por TEU de capacidad más 30 dólares por contenedor cargado, para un potencial de 90 dólares por TEU cuando el barco esté lleno. Un buque portacontenedores Panamax puede transportar hasta 4.400 TEU . El peaje se calcula de forma diferente para los buques de pasajeros y para los buques portacontenedores que no transportan carga ("en lastre"). A partir del 1 de abril de 2016 [actualizar], la tarifa de lastre es de 60 dólares EE.UU., frente a 65,60 dólares EE.UU. por TEU.
Los buques de pasajeros de más de 30.000 toneladas (CP/SUAB) pagan una tarifa basada en el número de atraques, es decir, el número de pasajeros que pueden acomodarse en camas permanentes. Desde el 1 de abril de 2016, el cargo por atracadero es de $111 para atracaderos desocupados y de $138 para atracaderos ocupados en las esclusas Panamax. A partir de 2007, esta tasa ha incrementado considerablemente los peajes para dichos buques. [84] A los buques de pasajeros de menos de 30.000 toneladas o de menos de 33 toneladas por pasajero se les aplica la misma tarifa por tonelada que a los cargueros. Casi todos los grandes cruceros tienen más de 33 toneladas por pasajero; La regla general para la comodidad de las líneas de cruceros generalmente es un mínimo de 40 toneladas por pasajero.
La mayoría de los demás tipos de embarcaciones pagan un peaje por tonelada neta CP/SUAB , en la que una "tonelada" equivale en realidad a un volumen de 100 pies cúbicos (2,83 m 3 ). (El cálculo del tonelaje para los buques comerciales es bastante complejo). A partir del año fiscal 2016 [actualizar], este peaje es de 5,25 dólares EE.UU. por tonelada para las primeras 10.000 toneladas, 5,14 dólares EE.UU. por tonelada para las siguientes 10.000 toneladas y 5,06 dólares EE.UU. por tonelada a partir de entonces. Al igual que en el caso de los buques portacontenedores, se cobran peajes reducidos para los buques de carga "en lastre": 4,19 dólares, 4,12 dólares y 4,05 dólares respectivamente.
El 1 de abril de 2016 se introdujo un sistema de peaje más complicado, teniendo las esclusas neopanamax a una tarifa más alta en algunos casos, el transporte de gas natural como una nueva categoría separada y otros cambios. [85] A partir del 1 de octubre de 2017, existen peajes modificados y categorías de peajes vigentes. [86] Se evalúa como mínimo a las embarcaciones pequeñas (de menos de 125 pies) de hasta 583 toneladas netas CP/SUAB cuando transportan pasajeros o carga, o hasta 735 toneladas netas CP/SUAB cuando están en lastre, o hasta 1.048 toneladas de desplazamiento completamente cargadas. peajes en función de su longitud total , según la siguiente tabla (a 29 de abril de 2015):
Morgan Adams de Los Ángeles, California, ostenta la distinción de pagar el primer peaje que recibe el gobierno estadounidense por el uso del Canal de Panamá por parte de una embarcación de recreo. Su barco Lasata pasó por la Zona el 14 de agosto de 1914. El cruce se produjo durante un viaje por mar de 10.000 kilómetros (6.000 millas) desde Jacksonville, Florida, a Los Ángeles en 1914. [87]
El peaje regular más caro hasta la fecha por el paso del canal se cobró el 14 de abril de 2010 al crucero Norwegian Pearl , que pagó 375.600 dólares estadounidenses. [88] [89] El peaje promedio es de alrededor de 54.000 dólares estadounidenses. La tarifa más alta por paso prioritario cobrada a través del Sistema de Subasta de Ranuras de Tránsito fue de 220.300 dólares estadounidenses, pagada el 24 de agosto de 2006 por el petrolero Panamax Erikoussa , [90] evitando una cola de 90 barcos que esperaban el final de los trabajos de mantenimiento en las esclusas de Gatún. , y evitando así un retraso de siete días. La tarifa normal habría sido de sólo 13.430 dólares estadounidenses. [91]
El peaje más bajo jamás pagado fue de 36 centavos (equivalente a 6,14 dólares en 2022), por el estadounidense Richard Halliburton , que nadó el Canal de Panamá en 1928. [92]
Quienes se oponían a los Tratados Torrijos-Carter de 1977 temían que la eficiencia y el mantenimiento se vieran afectados tras la retirada de Estados Unidos de la Zona del Canal de Panamá; sin embargo, se ha demostrado que este no es el caso. En 2004, se informó que las operaciones del canal, aprovechando las prácticas desarrolladas durante la administración estadounidense, estaban mejorando bajo el control panameño. [93] El tiempo en aguas del canal (CWT), el tiempo promedio que tarda un buque en navegar por el canal, incluido el tiempo de espera, es una medida clave de eficiencia; en la primera década de los años 2000 oscilaba entre 20 y 30 horas, según la ACP. La tasa de accidentes tampoco ha cambiado apreciablemente en la última década, variando entre 10 y 30 accidentes cada año de aproximadamente 14.000 tránsitos anuales totales. [94] [95] [96] Un accidente oficial es aquel en el que se solicita y realiza una investigación formal.
Volúmenes cada vez mayores de importaciones procedentes de Asia, que antes desembarcaban en los puertos de la costa oeste de Estados Unidos, ahora pasan por el canal hacia la costa este de Estados Unidos. [97] El número total de tránsitos transoceánicos aumentó de 11.725 en 2003 a 13.233 en 2007, cayendo a 12.855 en 2009. (El año fiscal del canal va de octubre a septiembre). [98] Esto ha ido acompañado de un aumento constante en el tamaño promedio de los buques y en el número de buques Panamax que pasan por el canal, de modo que el tonelaje total transportado aumentó de 227,9 millones de toneladas CP/SUAB en el año fiscal 1999 a un entonces récord de 312,9 millones de toneladas en 2007, y cayó a 299,1. millones de toneladas en 2009. [74] [98] El tonelaje para los años fiscales 2013, 2014 y 2015 fue de 320,6, 326,8 y 340,8 millones de toneladas PC/SUAB transportadas en 13.660, 13.481 y 13.874 tránsitos respectivamente. [99]
En la primera década después de la transferencia al control panameño, la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) invirtió cerca de mil millones de dólares en ampliar y modernizar el canal, con el objetivo de aumentar la capacidad en un 20 por ciento. [100] La ACP cita una serie de mejoras importantes, incluida la ampliación y enderezamiento del Corte Culebra para reducir las restricciones al paso de embarcaciones, la profundización del canal de navegación en el Lago Gatún para reducir las restricciones de calado y mejorar el suministro de agua, y la profundización de las entradas del Atlántico y del Pacífico al canal. Esto se ve respaldado por nuevos equipos, como una nueva barcaza de perforación y una draga de succión, y un aumento de la flota de remolcadores en un 20 por ciento. Además, se han realizado mejoras en la maquinaria operativa del canal, incluida una flota de locomotoras remolcadoras aumentada y mejorada, el reemplazo de más de 16 km (10 millas) de vías de locomotoras y nuevos controles de maquinaria de esclusas. Se han realizado mejoras en el sistema de gestión del tráfico para permitir un control más eficiente de los barcos en el canal. [101]
En diciembre de 2010, unas lluvias récord provocaron el cierre del canal durante 17 horas; este fue el primer cierre desde la invasión estadounidense de Panamá en 1989. [102] [103] Las lluvias también provocaron el colapso de un camino de acceso al Puente Centenario. [104] [105] [106] [107]
El canal maneja más tráfico de embarcaciones de lo que jamás hubieran imaginado sus constructores. En 1934 se estimó que la capacidad máxima del canal rondaría los 80 millones de toneladas anuales; [108] Como se señaló anteriormente, el tráfico del canal en 2015 alcanzó los 340,8 millones de toneladas de envío.
Para mejorar la capacidad, se han realizado una serie de mejoras para maximizar el uso del sistema de bloqueo: [109]
Estas mejoras ampliaron la capacidad de 300 millones PCUMS (2008) a 340 PCUMS (2012). Estas mejoras se iniciaron antes del proyecto de nuevas esclusas y son complementarias al mismo.
El canal enfrenta una competencia cada vez mayor de otros sectores. Debido a que los peajes del canal han aumentado a medida que los barcos se han vuelto más grandes, algunos críticos [111] han sugerido que el Canal de Suez es ahora una alternativa viable para la carga entre Asia y la costa este de Estados Unidos. [112] Sin embargo, el Canal de Panamá continúa prestando servicio a más de 144 de las rutas comerciales del mundo y la mayor parte del tráfico del canal proviene de la "ruta totalmente acuática" desde Asia hasta las costas este y del Golfo de Estados Unidos. [113]
Se ha propuesto una ruta alternativa a través de Nicaragua y el Lago Nicaragua . El 15 de junio de 2013, Nicaragua otorgó al Grupo HKND, con sede en Hong Kong , una concesión por 50 años para desarrollar un canal a través del país . [114] En febrero de 2018, los analistas consideraron ampliamente que el proyecto estaba extinto, [115] [116] [117] aunque el jefe del proyecto insistió en que el trabajo estaba en curso. En abril de 2018, HKND Group cerró sus oficinas y no dejó ninguna dirección de reenvío ni números de teléfono a los que localizar. [118]
El creciente ritmo de derretimiento del hielo en el Océano Ártico ha llevado a especular que el Pasaje del Noroeste o Puente Ártico podría volverse viable para el transporte marítimo comercial. Esta ruta ahorraría 9.300 km (5.800 millas) en la ruta de Asia a Europa en comparación con el Canal de Panamá, lo que posiblemente provocaría un desvío de parte del tráfico hacia esa ruta. Sin embargo, dicha ruta está plagada de cuestiones territoriales no resueltas y aún plantearía problemas importantes debido al hielo. [119]
El lago Gatún se llena de agua de lluvia y acumula un exceso de agua durante los meses húmedos. En el caso de las esclusas antiguas, el agua se pierde en los océanos a un ritmo de 101.000 m 3 (26,7 millones de gal EE.UU.; 81,9 acres⋅ft) por movimiento descendente de las esclusas. [120] El volumen sumergido del barco no es relevante para esta cantidad de agua.
Durante la estación seca , cuando llueve menos, también hay escasez de agua en el lago Gatún. [121]
Como signatario del Pacto Mundial de las Naciones Unidas de 2000 y miembro del Consejo Empresarial Mundial para el Desarrollo Sostenible, la ACP desarrolló un programa de expansión ambiental y socialmente sostenible, que protege los recursos acuáticos y terrestres de la cuenca del canal. La expansión utiliza 3 cuencas de ahorro de agua en cada nueva esclusa, disminuye la pérdida de agua y preserva los recursos de agua dulce a lo largo de la vía fluvial al reutilizar el 60% del agua de las cuencas en las esclusas en cada tránsito. [122]
El nivel medio del mar en el lado del Pacífico es unos 20 cm (8 pulgadas) más alto que el del lado del Atlántico debido a diferencias en las condiciones del océano, como la densidad del agua y el clima. [123]
2015-16 fue uno de los períodos más secos registrados, lo que restringió el paso de los barcos; [124] 2019 fue el quinto año más seco en 70 años. El aumento de temperatura ha provocado un aumento de la evaporación. [125] A principios de diciembre de 2023, los barcos estaban retrocediendo porque solo 22 barcos por día podían transitar debido a los bajos niveles de agua, con la predicción de que para febrero de 2024 el número sería solo 18. [126] Sin embargo, hubo suficiente mejora. para permitir que el nuevo año comience con 24 barcos por día. [127]
A medida que aumenta la demanda de un transporte global eficiente de mercancías, el canal está posicionado para ser una característica importante del transporte marítimo mundial en el futuro previsible. Sin embargo, los cambios en los patrones de transporte marítimo (particularmente el creciente número de barcos más grandes que Panamax) requirieron cambios en el canal para que conservara una participación de mercado significativa . En 2006 se anticipó que para 2011, el 37 por ciento de los buques portacontenedores del mundo serían demasiado grandes para el canal actual y, por lo tanto, si no se expandía, se produciría una pérdida significativa de participación en el mercado. La capacidad máxima sostenible del canal original, dadas algunas obras de mejora relativamente menores, se estimó en 340 millones de toneladas PC/SUAB por año; Se anticipó que esta capacidad se alcanzaría entre 2009 y 2012. Cerca del 50 por ciento de los buques en tránsito ya estaban utilizando todo el ancho de las esclusas. [128]
Durante algún tiempo se había estado considerando un plan de ampliación para permitir un mayor número de tránsitos y la capacidad de manejar barcos más grandes, similar al Tercer Plan de Esclusas de 1939, [129] y en 2006 la autoridad gubernamental del canal de Panamá recomendaba tal plan. plan. [130] [131] Se esperaba que la propuesta de ampliación, con un costo estimado de 5.250 millones de dólares EE.UU. , duplicara la capacidad de transporte del canal al permitir tanto el paso de barcos post-Panamax más largos y anchos como un aumento en el tráfico general. Esta propuesta fue aprobada en un referéndum nacional por alrededor del 80 por ciento el 22 de octubre de 2006. [132] La ampliación del canal se construyó entre 2007 y 2016. [81]
El plan de expansión incluía dos nuevos tramos de esclusas construidas paralelamente y operadas además de las antiguas esclusas: una al este de las esclusas de Gatún existentes y otra al suroeste de las esclusas de Miraflores, cada una sostenida por canales de acceso. Cada vuelo asciende desde el nivel del mar directamente hasta el nivel del Lago Gatún; el ascenso existente en dos etapas en las esclusas de Miraflores y Pedro Miguel no fue replicado. Las nuevas cámaras de esclusas cuentan con puertas corredizas, duplicadas para mayor seguridad, y tienen 427 m (1400 pies) de largo, 55 m (180 pies) de ancho y 18,3 m (60 pies) de profundidad. Esto permite el tránsito de buques con una manga de hasta 49 m (160 pies), una eslora total de hasta 366 m (1200 pies) y un calado de hasta 15 m (49 pies), equivalente a un buque portacontenedores que transporta alrededor de 12.000 contenedores, cada uno de 6,1 m (20 pies) de longitud (TEU).
Las nuevas esclusas están sostenidas por nuevos canales de acceso, incluido un canal de 6,2 km (3,9 millas) en Miraflores desde las esclusas hasta el Corte Gaillard, bordeando el lago Miraflores. Cada uno de estos canales tiene 218 m (720 pies) de ancho, lo que requerirá que los buques post-Panamax naveguen por los canales en una dirección a la vez. El Corte Gaillard y el canal a través del lago Gatún se ampliaron a al menos 280 m (920 pies) en las partes rectas y al menos 366 m (1200 pies) en las curvas. El nivel máximo del lago Gatún se elevó de 26,7 m (88 pies) a 27,1 m (89 pies).
Cada tramo de esclusas está acompañado por nueve cuencas de reutilización de agua (tres por cámara de esclusa), cada cuenca tiene aproximadamente 70 m (230 pies) de ancho, 430 m (1400 pies) de largo y 5,50 m (18 pies) de profundidad. Estas cuencas alimentadas por gravedad permiten reutilizar el 60 por ciento del agua utilizada en cada tránsito; En consecuencia, las nuevas esclusas utilizan un 7 por ciento menos de agua por tránsito que cada uno de los carriles de esclusas existentes. La profundización del lago Gatún y el aumento de su nivel máximo de agua también brindan capacidad para un almacenamiento de agua significativamente mayor. Estas medidas tienen como objetivo permitir que el canal ampliado funcione sin la construcción de nuevos embalses.
El costo estimado del proyecto es de 5.250 millones de dólares . El proyecto fue diseñado para permitir un crecimiento anticipado en el tráfico de 280 millones de toneladas CP/SUAB en 2005 a casi 510 millones de toneladas CP/SUAB en 2025. El canal ampliado tendrá una capacidad máxima sostenible de aproximadamente 600 millones de toneladas CP/SUAB por año. Los peajes seguirán calculándose en función del tonelaje de los buques y, en algunos casos, dependerán de las esclusas utilizadas.
Un artículo de la edición de febrero de 2007 de la revista Popular Mechanics describió los aspectos de ingeniería del proyecto de expansión. [133] También hay un artículo de seguimiento en la edición de febrero de 2010 de Popular Mechanics . [134]
El 3 de septiembre de 2007, miles de panameños se pararon frente al Cerro Paraíso en Panamá para presenciar una gran explosión inicial y el lanzamiento del Programa de Ampliación. La primera fase del proyecto consistió en las excavaciones secas de la trinchera de 218 metros (715 pies) de ancho que conecta el Corte Gaillard con la costa del Pacífico , removiendo 47 millones de metros cúbicos de tierra y roca. [135] En junio de 2012, se había completado un monolito de hormigón armado de 30 m , el primero de 46 monolitos que revestirán los nuevos muros de las esclusas del lado del Pacífico. [136] Sin embargo, a principios de julio de 2012, se anunció que el proyecto de ampliación del canal se había retrasado seis meses, lo que generó expectativas de que la ampliación se inaugurara en abril de 2015 en lugar de octubre de 2014, como se planeó originalmente. [137] En septiembre de 2014, se proyectaba que las nuevas puertas estarían abiertas al tránsito a "principios de 2016". [138] [139] [140] [141]
En julio de 2009 se anunció que la empresa de dragado belga Jan De Nul , junto con un consorcio de contratistas formado por la española Sacyr Vallehermoso , la italiana Impregilo y la panameña Grupo Cusa, se había adjudicado el contrato para construir las seis nuevas esclusas. por 3.100 millones de dólares, mil millones menos que la siguiente oferta competitiva más alta debido a que tenía un presupuesto de hormigón un 71 por ciento menor que el del siguiente postor y asignó aproximadamente un 25 por ciento menos para acero para reforzar ese hormigón. El contrato supuso para la empresa belga trabajos de dragado por valor de 100 millones de dólares durante los próximos años y una gran cantidad de trabajo para su división de construcción. El diseño de las esclusas es una copia al carbón de la esclusa de Berendrecht , que tiene 68 m de ancho y 500 m de largo, lo que la convierte en la segunda esclusa más grande del mundo después de la esclusa de Kieldrecht en el puerto de Amberes, Bélgica. Terminado en 1989 por el Puerto de Amberes , que De Nul ayudó a construir, la empresa todavía cuenta con ingenieros y especialistas que formaron parte de ese proyecto. [142]
En enero de 2014, una disputa contractual amenazó el progreso del proyecto. [143] [144] Sin embargo, hubo un retraso de menos de dos meses y el trabajo de los miembros del consorcio alcanzó los objetivos en junio de 2014. [145] [146]
En junio de 2015 comenzaron las inundaciones de las nuevas esclusas: primero en el lado Atlántico, luego en el Pacífico; para entonces, la reinauguración del canal estaba programada para abril de 2016. [147] [148] [149] El 23 de marzo de 2016, la inauguración de la ampliación se fijó para el 26 de junio de 2016. [150]
Las nuevas esclusas se abrieron al tráfico comercial el 26 de junio de 2016, y el primer barco que cruzó el canal utilizando el tercer juego de esclusas fue un moderno buque New Panamax , el portacontenedores de propiedad china Cosco Shipping Panama . [81] Las cerraduras originales, que ahora tienen más de 100 años, permiten a los ingenieros un mayor acceso para el mantenimiento y se prevé que continúen funcionando indefinidamente. [128] Luego de la construcción de las nuevas esclusas, además de las ya existentes, hasta la fecha el buque de mayores dimensiones que transita por el “nuevo costado del Canal de Panamá”, tenía las siguientes dimensiones: 366.47 metros de largo, 48.23 metros de ancho. y 15 metros de calado. [ cita necesaria ]
Se desconoce el costo total, ya que los contratistas de la ampliación están solicitando al menos 3.400 millones de dólares adicionales a la autoridad del canal debido al exceso de gastos. [151]
En 1978, se publicó que "la tala del bosque en la cuenca podría acabar con el canal". [152] En 1985, la porción boscosa se había reducido al 30%. [153] A partir del año 2000, la deforestación causada por el crecimiento de la población humana, la degradación de la tierra, la erosión y la caza excesiva continuaron siendo amenazas para el ecosistema de la cuenca del Canal de Panamá. [152] La deforestación causa erosión, elevando el fondo de los lagos Gatún y Alajuala y reduciendo su capacidad de retención de agua. [153] El tráfico marítimo contamina habitualmente el agua; En 1986, un derrame de petróleo crudo al este de la entrada caribeña del Canal de Panamá provocó la mortalidad de plantas e invertebrados. [154]
Especialmente con la expansión de 2016, las especies invasoras pueden viajar más rápido, ya sea en los cascos de los barcos o en el agua de lastre . [155] El agua del lago se ha vuelto salada con el tiempo. [153]
El 7 de julio de 2014, Wang Jing , presidente de HK Nicaragua Canal Development Investment Co. Ltd. (HKND Group), informó que se había aprobado una ruta para el canal propuesto de Nicaragua. HKND proyectó que las obras de construcción comenzarían en 2014 y durarían cinco años, [156] aunque había habido pocos avances antes del abandono del proyecto. [157] El parlamento nicaragüense aprobó planes para el canal de 280 km (174 millas) a través de Nicaragua y, según el acuerdo, la empresa habría sido responsable de operar y mantener el canal durante un período de 50 años. En mayo de 2017, según informes, no se habían tomado medidas concretas para la construcción del canal y se expresaron más dudas sobre su financiación. [158] En febrero de 2018, los analistas consideraron ampliamente que el proyecto estaba extinto, aunque el jefe del proyecto insistió en que el trabajo estaba en curso y HKND conservaba los derechos legales de la concesión del canal, así como de los proyectos paralelos. A pesar de que HKND desapareció en abril de 2018, [159] el gobierno de Nicaragua indica que continuará con las expropiaciones de tierras secas de 908 km 2 (351 millas cuadradas) dentro de Nicaragua, bajo la Ley 840 del Canal de expropiación de tierras.
En 2011, el entonces presidente de Colombia, Juan Manuel Santos, anunció una propuesta para un ferrocarril de 220 km (137 millas) entre las costas del Pacífico y el Caribe de Colombia. [160] [161] Sin embargo, en 2015 el director de la Cámara de Comercio Colombia-China dijo que la propuesta "fue mencionada en 2011 y posteriormente tuvo una relevancia mínima". [162]
El cambio climático ha adelgazado gran parte del hielo que en el pasado hacía intransitable esta ruta entre los océanos Atlántico y Pacífico. La navegación por satélite puede ayudar a controlar la ubicación del hielo que queda, facilitando aún más el tránsito. Desde el año 2000, algunos barcos han cruzado con éxito la ruta que antes era imposible. [163]
Desde 2019, México construye un corredor propio, conocido como Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIT), que utilizará principalmente un ferrocarril, el Tren Interoceánico , para transportar carga y pasajeros desde el Océano Pacífico hasta el Atlántico. [164] Está previsto que se inaugure el 22 de diciembre de 2023 y que todas las obras relacionadas con él hayan comenzado a operar para julio de 2024. [165] [166] Esta idea es más antigua que el propio Canal de Panamá, con el Tehuantepec original Ferrocarril , que está siendo rehabilitado para el CIIT, fue inaugurado en 1907 con éxito inicial, pero quedó en desuso debido a la Revolución Mexicana y la apertura del Canal de Panamá en 1914. Se espera que el Corredor actual tenga ciertas ventajas sobre el Corredor de Panamá. Canal, como su velocidad, pudiendo transportar carga de un océano a otro en aproximadamente seis horas, [167] y su ubicación, al estar más cerca de Estados Unidos que Panamá, además de la creación de diez parques industriales en el Istmo con diversos beneficios fiscales para incentivar la inversión privada. [168] Sin embargo, a pesar de ser frecuentemente descrito como una potencial alternativa/competidor del Canal de Panamá, el embajador de Panamá en México, Alfredo Naranjas, y el ex director del CIIT, Rafael Marín Mollinedo, han manifestado que no ven la CIIT de esta manera, y que prefieren verlo como un "complemento" del Canal de Panamá, que podría aliviar el intenso tráfico que tiene que afrontar el Canal. El embajador incluso propuso colaborar con el gobierno mexicano para hacer más eficiente el Corredor. [169] [170]
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Individuos, empresas y gobiernos han explorado la posibilidad de construir puertos de aguas profundas y enlaces ferroviarios que conecten las costas como un "canal seco" en Guatemala, Costa Rica y El Salvador/Honduras. Sin embargo, los planes para construir estas conexiones marítimo-ferrocarril-marítimo aún no se han materializado. [171]
Durante los últimos cien años, la Autoridad del Canal de Panamá ha otorgado membresía en la "Estimada Orden de Portadores de la Llave Maestra del Canal de Panamá" y ha designado algunos "Prácticos Líderes Honorarios" a empleados, capitanes y dignatarios. [172] Uno de los más recientes fue el Comisionado Marítimo Federal de los Estados Unidos, Louis Sola , quien fue premiado por su trabajo de apoyo a la gente de mar durante la pandemia de COVID-19 y por haber transitado anteriormente por el canal más de 100 veces. [173] Otro premio reciente fue para el comodoro Ronald Warwick, [174] ex capitán de los Cunard Liners Queen Elizabeth 2 y RMS Queen Mary 2 , que ha atravesado el Canal más de 50 veces, y el capitán senior Raffaele Minotauro, un Unlimited Oceangoing. Shipmaster Senior Grade, de la antigua compañía de navegación gubernamental italiana conocida como " Italian Line ". [175]
Anteriormente, el Canal representaba alrededor del 15 por ciento del PIB del país.
China ha abandonado sus intentos de construir un Canal de Nicaragua para competir con su homólogo panameño.
¿Cuánta agua se necesita para llenar la cámara de una esclusa?
Cada cámara de esclusa requiere 101.000 metros cúbicos de agua.
Se utiliza un promedio de 52 millones de galones de agua dulce.
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9°04′48″N 79°40′48″O / 9.08000°N 79.68000°W / 9.08000; -79.68000