Aunque por lo general me limito a editar artículos sobre la historia temprana de la aviación, mi interés principal es la pintura y las artes visuales. Me abstengo de editar en este ámbito porque no me interesa mantener el punto de vista original necesario. Al contrario. Tendría que tomarme en serio a gente como Damien Hirst , el William Bouguereau de nuestros tiempos y el absolutamente vacío Jeff Koons . Lo que, por cierto, no significa que comparta la actitud de "un niño de seis años" ante el arte moderno. En primer lugar, la mayoría de los niños de seis años son demasiado sensatos como para perder el tiempo haciendo algunas de las cosas completamente vacías que uno encuentra. En segundo lugar, no serían capaces de promocionar sus productos lo suficientemente bien. Picasso hizo lo que hizo porque podía dibujar como un ángel cuando tenía seis años (probablemente exagero): se necesitaba un desafío.
Hay una curiosa coincidencia aquí: en 1909, Henri Matisse se instaló en Issy-les-Moulineaux, cerca del principal aeródromo de Francia, y Raymonde Saulnier era prima suya.
¿Qué hace que una fuente sea fiable? Yo no , te lo aseguro. Lo más probable es que lo haya leído en un posavasos o en un libro que dejé encima de un tranvía . Fue en otro país y, además, la mujerzuela está muerta. ¿Ford? ¿Shakespeare? ¿Webster? No me acuerdo y no voy a buscarlo . También tengo una memoria como un colador y unas habilidades de mecanografía muy pobres, agravadas por las migas de pan tostado en el teclado. (Sin embargo, soy un poco quisquilloso con los posavasos: solo leo los que tienen una bibliografía adecuada y un índice).
Ciertamente no los periódicos : he estado involucrado de manera periférica en algunos eventos que han sido notados por el cuarto poder, y por un dólar contra un donut, el joven con jeans y sudadera con capucha resultará ser un hombre de mediana edad con traje marrón. En cuanto a la red... cuando publicas algo absurdo en algún lado y lo encuentras como el primer resultado de Google sobre el tema en cuestión de milisegundos, simplemente tienes que dejar de preocuparte. La cantidad de veces que me he encontrado con un copiado y pegado directo de algún trozo de Wikipedia, simplemente me he quedado boquiabierto...
Probablemente el único libro verdaderamente confiable es el (ficticio) Libro de Bokonon , el libro sagrado de La cuna del gato de Kurt Vonnegut . Las palabras iniciales del libro son (no me cites) "Todo en este libro es una mentira". En cuanto a la verdad del Evangelio, ¿de qué Evangelio estás hablando? ¿De Mateo? ¿De Marcos? ¿De Tomás? La edición reciente que he estado haciendo en wp ha sido una verdadera enseñanza, y la cantidad de errores claros que he encontrado en fuentes que deberían ser confiables son incontables.
En el mundo real, las bicicletas son algo muy importante para mí. Quienes estén familiarizados con la teoría molecular, que se aplica en la parroquia en la que vivo, pueden estar tranquilos. De vez en cuando camino, por lo que me las arreglo (a diferencia del cartero) para mantenerme en menos del 50% de mi bicicleta.
Hay muchos misterios:
o, Una mujer asesinada con bondad . No estoy segura de cuál me parece más deprimente:
Algunas palabras que detesto:
En mis momentos de más mal humor me he puesto a patrullar nuevas páginas. Alan Coren recibió el consejo de su editor de que cualquier cosa que tenga que ver con el golf, los gatos o los nazis se vende: Coren publicó Golfing for Cats , con una gran esvástica en la portada. Estoy pensando en el artículo ideal de WP basándome en lo que aparece en las listas de las nuevas páginas: una variedad de escarabajo que jugó media temporada para el equipo de fútbol de algún lugar azotado por el viento que luego, después de un intento completamente insignificante de convertirse en una estrella del pop, inicia un negocio mundano, la Acme Spam Distribution Company . Supongo que crear el cuadro de información sería divertido. (No estoy menospreciando a los coleópteros, es solo que posiblemente haya más especies que artículos en WP).
Tuve una larga discusión con el artículo sobre esta aeronave en llamas . Solo para poder escribir algo sin la necesidad de mantener un punto de vista no verbal ...
Las cifras que aparecen en este libro, sin duda exhaustivamente investigadas, requieren un cierto grado de precaución y una calculadora a mano. Es evidente que quien haya corregido o editado este libro no sabía contar. En una historia que trata en gran medida de la colisión lenta pero inexorable de grandes masas de números, esto es importante. Para obtener un buen plato de pastel de imprenta, eche un vistazo a la fórmula que aparece en la página 468 (nota al pie). Llévela a Excel y llore: mis esperanzas de construir una réplica del R101 a partir de latas de cerveza están hechas trizas. Sin embargo, calificaría este libro como fundamentalmente fiable, aunque sin duda está escrito para corregir la crítica excesiva, a menudo mal informada, del R101 y de las personalidades implicadas, Thomson en particular. Pero uno se cansa de la subtrama de Mills y Boon ; Masefield dejó una biografía inacabada de la dama en cuestión cuando murió.
También hay una referencia totalmente exasperante (p. 5) a asuntos oscuros de los que ni siquiera se puede hablar ahora, atribuida a Cave-Brown-Cave, quien había estado a cargo de los motores en Cardington, en una conversación con el autor en 1943.
Debido a su urbanidad, es necesario leer este artículo con mucha cautela. Por muy mala que fuera la relación entre Cardington y Howden, su caracterización del R100 como "que se escabulló a casa sin celebrar" después del vuelo a Canadá no se ve confirmada por los hechos: Thomson estaba allí para darles la bienvenida y su discurso fue transmitido por la BBC. Pero es un relato muy legible e informativo, y la única excepción que realmente se puede plantear es que posiblemente le echa una culpa indebida a Lord Thomson. El equipo de diseño es descrito como mediocre en lugar de incompetente. La influencia de Shute en los escritos sobre el tema ha sido nefasta, y demasiadas de sus afirmaciones han encontrado su camino en la literatura sobre el tema. Un ejemplo es su declaración de que se gastaron 40.000 libras en construir una sección completa del barco, que luego fue desguazada, con la que me he topado en varios libros. Hay varios puntos aquí. Uno, la estructura metálica no fue desguazada. Fue probada hasta su destrucción, una proposición muy diferente. Shute atribuye esta cifra al Hansard , pero la única referencia a esta suma de dinero en los debates parlamentarios que he podido encontrar es una cifra correspondiente a los salarios de los delineantes. En segundo lugar, se trata de una suma de dinero increíblemente grande: todo el compartimento adicional que se añadió costó menos de 15.000 libras, incluyendo el montaje, el gasbag y una asignación de contingencia del 10%.
Y por supuesto todos aquellos que no escriben para The Times .
Apuesto a que tanto Gran Bretaña como Francia fueron rastreadas para descubrir alguna historia alarmante sobre el R101: no encontraron gran cosa.
No lo describiría como una lectura apasionante, pero está muy lejos de ser un libro tedioso y evasivo. Tiene una buena introducción general al tema de la historia de los dirigibles y dibujos útiles de algunas de las características de los mismos. Tengo curiosidad por saber por qué las bibliotecas de Somerset, que tienen una excelente colección de aeronaves en Yeovil, solo tienen una copia (de la reciente reimpresión en rústica) y está en los estantes de referencia. De todos modos, se puede leer en línea, pero prefiero los libros, que se pueden dejar en los tranvías.
err...¿fue bueno?
No mucho, me temo: y la marginalidad de todas las operaciones con dirigibles es aterradora.
La cuestión se descompone en una serie de cuestiones:
Coronel Mustard . Obviamente. A juzgar por el enlace de Wikilink, es un conocido exponente de la técnica de pinchar cerdos y un buen tipo en general . Sefton Brancker hizo su primer vuelo en un Boxkite en 1911.
¿Qué controversia?
En serio:
El proyecto del dirigible fue objeto de controversia en su momento, ya que se trataba de un proyecto en el que se gastarían grandes sumas de dinero público. Uno de sus críticos más enérgicos fue el arquitecto naval ET Spanner, cuyas críticas alarmistas y a menudo desinformadas se publicaron en varios libros.
Se pretendía que fuera un programa experimental. Lamentablemente, lo que se descubrió sobre el diseño de dirigibles resultó de poca utilidad práctica debido a la decisión de dar por terminado el Proyecto Imperial de Dirigibles; pero una cosa que se descubrió fue que eran necesarios dirigibles mucho más grandes que el R100 y el R101. Los estudios preliminares de diseño para estos ya estaban en marcha cuando el R101 realizó su último vuelo.
Si se eliminan las diferencias causadas por el peso final de los motores diésel, una comparación de las distintas cifras muestra que la diferencia no era grande: el peso estructural del R100 era menor y la capacidad de gas mayor, pero no mucho. Ciertamente, algunas de las características de diseño experimental del R101 no pueden considerarse exitosas, en particular el uso de bolsas de gas. Pero aunque los vuelos del R100 no fueron completamente impecables, nunca se menciona la implosión del cono de cola de la nave o un fallo estructural repentino que provocó que se soltaran un par de sus tanques de combustible, lo que afortunadamente sucedió cuando no estaba volando. En cambio, se enfatizan todos los defectos del R101. Mi opinión es que estaba en el lado pobre de lo ordinario . No era brillante, no era espantoso. Simplemente ordinario. Beta menos (¿menos?). La lista de máquinas voladoras defectuosas por demasiado peso y poca potencia no es corta.
Como ocurre con muchos desastres, es engañoso pensar que la pérdida del R.101 tuvo una única causa. Sin duda, debe haber una causa próxima, probablemente un daño en la cubierta, pero esto, como el asesinato de Franz Ferdinand, fue sólo el detonante. Las condiciones meteorológicas en las que se produjo el último vuelo fueron un factor importante. El barco podría haber llevado hasta cuatro toneladas de agua de lluvia sobre su cubierta, las condiciones del viento habrían dejado al descubierto cualquier debilidad en la cubierta y, si el agua hubiera penetrado en la cubierta, la piel de los sacos de gas se habría debilitado. Las previsiones meteorológicas son, en el mejor de los casos, conjeturas fundamentadas: la decisión operativa de realizar el vuelo es claramente errónea sólo con el beneficio de la ciencia exacta de la retrospectiva.
Muchas de las acusaciones de "diseño espantoso" apuntan a cuestiones relativamente menores que, si bien pueden haber contribuido a los problemas del avión, no pueden considerarse como la causa del desastre. El mayor fallo del diseño, que se volvió crítico debido a las penalizaciones de peso de los motores diésel, fue el arnés de las bolsas de gas: dadas las fallas del sistema, la decisión de dejar las bolsas afuera, causando así los problemas de rozamiento, parece ser imprudente a la luz de las normas de seguridad actuales. Sin embargo, ninguna pérdida de gas parece haber sido la causa del accidente : las fugas que salieron a la luz en el verano de 1930 se produjeron durante un período de tiempo considerablemente más largo que las ocho horas aproximadamente del último vuelo del R101. Y, diga lo que diga Robin Higham, es un hecho que durante el vuelo se estaba utilizando el sistema de recuperación de agua de lluvia para reponer el lastre. Claramente, la tripulación no estaba preocupada por la sustentación. Además, las bolsas de gas habían sido reparadas. Sobre este tema, existe una afirmación de que las bolsas de gas se elevaban hacia adelante y hacia atrás hasta 20 pies. Nuevamente esto se ha repetido muchas veces y no resiste ni siquiera un análisis superficial:
El único fallo claro en la historia del desarrollo es la reacción de Colmore a la carta de McWade. Esto fue pasado por alto en el Informe, pero Colmore fue uno de los muertos. Aquí se expone la debilidad inherente de una estructura organizativa autorregulada, ya que Colmore primero consultó a las partes involucradas sobre el asunto y luego tomó su palabra y, por lo tanto, no remitió el asunto a las autoridades superiores; pero dado que la pérdida gradual de gas no fue la causa, esto es irrelevante al considerar las causas del accidente. También es un fallo del sistema, más que un fallo del barco. Curiosamente, este problema de autorregulación había sido criticado por la Junta de Investigación sobre el desastre del R38 .
Los problemas con la cubierta son posiblemente otro asunto, y una característica sorprendente de toda la saga son los problemas debidos al uso de cemento de caucho sobre tela dopada: sorprendente porque Richmond era un especialista en esta área: de hecho, 'Dope' era su apodo.
Los artículos sobre los primeros aviones y aviadores franceses están lamentablemente poco desarrollados, por lo que estoy intentando aportar algo de luz a la oscuridad. No es fácil: parece que hay poco material escrito de confianza sobre el tema, sobre todo en inglés: mi biblioteca (y estoy hablando de todo el material de Somerset and Avon, que tiene una muy buena colección aeronáutica en Yeovil gracias a Westland Aircraft y a la cercana RNAS Yeovilton) no ofrece ni un solo resultado para "aviones franceses". Supongo que arroja una luz interesante sobre las características nacionales. Napoleón se equivocó: los ingleses son una nación de aficionados a los trenes. Así que no es de extrañar que muy pocos aviones franceses anteriores a 1914 tengan algo que se acerque a una entrada decente, aunque entre 1909 y 1911 los franceses fueron los líderes mundiales en tecnología aeronáutica.
Una de las figuras principales cuyas entradas son casi inexistentes es Gabriel Voisin , pero no me sorprende lo esquemático del artículo de la wiki, ya que probablemente sea imposible escribir sobre este atroz oportunista y manipulador de ideas con algún grado de objetividad. Cuanto más se aprende, más repugnante se vuelve. Me sorprende ver que pronto saldrá un libro llamado GV y la primera máquina voladora práctica del mundo. Presumiblemente basado en su autoengrandecedora "autobiografía" y en el Bunty Big Girls Book of Obscure Aircraft (op. cit) . ¿34,99 libras? Te estás comiendo una jirafa.
El único libro sobre las primeras máquinas francesas que parece estar fácilmente disponible es French Aeroplanes Before the Great War de Leonard Opdycke, y aunque esto es ciertamente mejor que nada y tiene algunas imágenes verdaderamente asombrosamente improbables, es fundamentalmente bastante esquemático: es básicamente un gabinete de curiosidades, sin ningún intento real de armar una descripción coherente y adecuada de los productos de los principales fabricantes. Tiene muchas inexactitudes (por ejemplo, fechar el Aero Torpedo de Tatin en 1908, muy extraño ya que tiene un motor rotativo Gnome y ese motor aún no había aparecido) e incluso inconsistencias internas, y además es otro de esos libros que claramente no ha sido corregido adecuadamente: las fechas de los primeros cuatro aviones de Ferdinand Ferber se dan como 1911, 1988 (sin fecha) y 1901. El 1988 seguramente se supone que es 1898, pero 1911?? 1891 es demasiado temprano. Y Gnomo siempre se traduce como Gnôme.
Sorprendentemente, el libro ha sido claramente compilado sin ninguna referencia a fuentes obvias como Flight o l'Aerophile : por ejemplo, no se menciona el Zodiac en el que Bristol basó el Boxkite, ni el bonito y pequeño avión de carreras Deperdussin de 1912 que precedió al Monocoque y fue el primer avión en superar las 100 mph. (ambos se detallan en 'Flight') y su desconcierto ante algunas de las características del Breguet III, tema de una descripción muy detallada en l'Aerophile .
A veces parece que aquellos primeros aviones tenían más nombres que puntales. Recordando dos chistes, uno que decía que un avión (moderno) está listo para volar cuando el peso de la estructura es superado por el peso de su documentación, y el otro que dice que si se juntan dos académicos se tendrán tres puntos de vista sobre un tema. A diferencia de la mayoría de los editores serios de las páginas de aviación, yo no soy aviador: puedo presumir de unos 40 minutos como P2 de un Schleicher Ka-4 Rhönlerche II . Para mí, volar significa destrozar otra cometa de caza india o ir a la clase de ganado. Sin embargo (como muchos de los grandes hombres de la historia de la aviación temprana) soy un dibujante técnico con cierta habilidad y experiencia (recuerdo haber usado bolígrafos Rotring ) y sé algo sobre el procedimiento de la oficina de dibujo: horarios de dibujo, números de emisión, todo el asunto, y no veo cómo se puede dar algún sentido al negocio de fabricar estructuras de aviones si hay más de un tipo en marcha sin números de dibujo, etc. Como decía mi madre, si no hay un título, no es un dibujo, sino un trozo de papel . Esta diatriba está realmente motivada por mi lucha por escribir un artículo sobre el Deperdussin Tipo A. Los primeros aviones Deperdussin, con la excepción del Racer de 1912 (un modelo único) y el Monocoque, son realmente imposibles de relacionar con tipos. En cierto modo, es más fácil considerarlos como un único diseño, que se transforma desde el larguirucho Tipo A de 1910 hasta el avión más sólido pero fundamentalmente idéntico de 1914, disponible en tamaños pequeño, mediano y económico, con la elección del motor que prefieras . ¿Dónde trazas los límites? Hay un artículo muy informativo en Pegase sobre los aviones Deperdussin, e incluso el autor de este básicamente se encoge de hombros y se da por vencido.
No se puede encontrar un personaje más diferente de Gabriel Voisin. Cuanto más conozco a Blériot, más me gusta.
Realmente debo dejar de consultar los enlaces wiki de los artículos que edito. Así fue como me involucré en lo anterior. Por ejemplo, eché un vistazo a Gustave Eiffel , algo relacionado con las secciones aerodinámicas de Eiffel, y lo siguiente que sé es que estoy hasta las narices de otro artículo incompleto, mal construido y en general malo. El principio es ¡¡ ¡Caray!!! ... si yo, con mi limitado conocimiento, puedo ver claramente que esto es terriblemente inadecuado, es hora de ponerse las botas para patear. Por desgracia, tengo un libro bastante bueno (bueno si tus gustos se inclinan por los libros con ilustraciones lujosas de estructuras metálicas, claro está) sobre Gussie, nunca lo he hojeado...
Un buen ejemplo de lo que ocurre cuando se tira una piedra al estanque es el resultado de mi reciente ampliación del Bristol Racer . Esto me lleva a Frank Barnwell (quería saber por qué abandonó Bristol durante un breve período), con el que tuve que jugar un poco y, solo para asegurar la sincronización de las partituras, a su hermano. Quien, en particular, fue el hombre que permitió a Noel Pemberton Billing ganar su apuesta con Frederick Handley Page . Solo miré el artículo de HP para ver por qué estaba enlazado en rojo (estaba separando los dos por error), pero era un vacío tan impactante que tuve que meterme en él. Desafortunadamente, alrededor de 1915 me distraje con el Handley Page O/100 . Si hay algo que no puedo soportar es un artículo de aviación sin una descripción técnica, y además, el programa de desarrollo de vuelo del tipo no estuvo exento de momentos...
No soy alguien que termina cosas por naturaleza... dejo cabos sueltos.
Supongo que la mayoría de los aviones de aspecto sensato y verdaderamente funcionales ya tienen un artículo sobre ellos, lo que puede explicar por qué muchos de los aviones mencionados anteriormente son (en el mejor de los casos) marginalmente volables y/o pertenecen a la categoría de Extraños pero Ciertos . O puede que tenga algo que ver con mi personalidad. Es totalmente apropiado que el primer artículo sobre aviones del que fui responsable fuera el Blackburn F.3. Sin embargo, tengo estándares, y la mayoría de los aviones son realmente notables de alguna manera, la única excepción es la Rueda Aérea, que monté por pura maldad. En realidad, estoy bastante orgulloso del artículo sobre la Rueda Aérea: conozco la (supuesta) máquina desde hace mucho tiempo, porque es la entrada inicial del libro de Peter Lewis sobre los primeros aviones británicos, así que me sorprendió poder agregar algo a la entrada allí. Tiene más que ver con la capacidad de hacer una búsqueda por computadora en el archivo de vuelo que con cualquier otra cosa, pero de todos modos. Lo que todavía me desconcierta de este asunto es el origen del dibujo que da Lewis: aunque se suponía que los fabricantes de aeronaves debían proporcionar al WO dibujos, no muchos lo hicieron y el Aerial Wheel Syndicate se mostró cauteloso con su artilugio debido a las patentes pendientes. El dibujo puede proporcionar una pista sobre por qué la bestia nunca salió del cobertizo: la elevación lateral y la vista en planta no concuerdan (siempre, siempre , haz la tercera proyección, incluso si crees que no te dirá nada...). Por cierto, un simple modelo de tablero Bristol y obechi en realidad funcionó bastante bien como planeador. Tampoco hay mucha excusa para el Edwards Rhomboidal , excepto que hay un artículo sobre el Seddon Mayfly. Me provocó, señoría. (¿Por qué la gente llama a un supuesto avión "Mayfly"? Es un rehén de la fortuna. Éste no lo hizo, ni tampoco el dirigible del mismo nombre. Sin embargo, el espléndido esfuerzo de la señorita Lilian Bland sí lo hizo. Su aparición en Worlds Worst Aircraft (el libro de Winchester con ese título, hay al menos otros dos) solo se puede atribuir al sexismo.
...debido al tiempo terriblemente largo que algunos de estos han estado aquí. Estoy intentando poner fin a la acumulación de trabajo, pero sigo encontrando cosas nuevas. Realmente no querrás buscar en mi sandbox...
Avión del ejército británico n.º 1 ¡Cuántos nombres para el mismo avión! Más de los que se pueden imaginar. Más de los que se pueden imaginar, de hecho. Por mucho que me gusten los puntales y los cables, hay límites, y este los pone un poco a prueba. Pero hay que adorar a Cody.
