El Curtiss P-40 Warhawk es un cazabombardero estadounidense monomotor, monoplaza y totalmente metálico que voló por primera vez en 1938. El diseño del P-40 era una modificación del anterior Curtiss P-36 Hawk que redujo el tiempo de desarrollo y permitió una rápida entrada en producción y servicio operativo. El Warhawk fue utilizado por la mayoría de las potencias aliadas durante la Segunda Guerra Mundial, y permaneció en servicio en primera línea hasta el final de la guerra. Fue el tercer caza estadounidense más producido de la Segunda Guerra Mundial, después del North American P-51 Mustang y el Republic P-47 Thunderbolt ; en noviembre de 1944, cuando cesó la producción del P-40, se habían construido 13.738, [3] todos en las principales instalaciones de producción de Curtiss-Wright Corporation en Buffalo, Nueva York .
P-40 Warhawk fue el nombre que el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos le dio al avión, y después de junio de 1941, la USAAF adoptó el nombre para todos los modelos, convirtiéndolo en el nombre oficial en los EE. UU. para todos los P-40. La Commonwealth británica y las fuerzas aéreas soviéticas usaron el nombre Tomahawk para los modelos equivalentes a los originales P-40, P-40B y P-40C, y el nombre Kittyhawk para los modelos equivalentes al P-40D y todas las variantes posteriores. Los P-40 entraron en combate por primera vez con los escuadrones de la Commonwealth británica de la Fuerza Aérea del Desierto en las campañas de Oriente Medio y el norte de África, durante junio de 1941. [4] [5] El Escuadrón No. 112 de la Real Fuerza Aérea fue uno de los primeros en operar Tomahawks en el norte de África y la unidad fue la primera unidad de aviación militar aliada en presentar el logotipo de "boca de tiburón", [6] [7] copiando marcas similares en algunos cazas bimotores Messerschmitt Bf 110 de la Luftwaffe. [6] [N.º 1]
La falta de un sobrealimentador de dos velocidades para el motor Allison V-1710 del P-40 lo hizo inferior a los cazas de la Luftwaffe como el Messerschmitt Bf 109 o el Focke-Wulf Fw 190 en el combate a gran altitud y rara vez se utilizó en operaciones en el noroeste de Europa . Sin embargo, entre 1941 y 1944, el P-40 jugó un papel crítico con las fuerzas aéreas aliadas en tres teatros principales: el norte de África , el suroeste del Pacífico y China . También tuvo un papel significativo en Oriente Medio , el sudeste asiático , Europa del Este , Alaska e Italia . El rendimiento del P-40 a grandes altitudes no fue tan importante en esos teatros, donde sirvió como caza de superioridad aérea , escolta de bombarderos y cazabombardero .
Aunque se ganó una reputación de posguerra como un diseño mediocre, adecuado solo para el apoyo aéreo cercano , investigaciones más recientes que incluyen el escrutinio de los registros de los escuadrones aliados indican que este no era el caso; el P-40 se desempeñó sorprendentemente bien como un caza de superioridad aérea, a veces sufriendo graves pérdidas, pero también infligiendo un alto precio a los aviones enemigos. [9] Según las afirmaciones de victoria en tiempos de guerra, más de 200 pilotos de caza aliados (del Reino Unido, Australia, Nueva Zelanda, Canadá, Sudáfrica, Estados Unidos y la Unión Soviética) se convirtieron en ases volando el P-40. Estos incluyeron al menos 20 dobles ases, principalmente sobre el norte de África, China, Birmania e India, el suroeste del Pacífico y Europa del Este. [10] El P-40 ofrecía las ventajas adicionales de bajo costo y durabilidad, lo que lo mantuvo en producción como avión de ataque terrestre mucho después de que quedara obsoleto como caza.
El 14 de octubre de 1938, el piloto de pruebas de Curtiss Edward Elliott voló el prototipo XP-40 en su primer vuelo en Buffalo. [11] El XP-40 fue el décimo Curtiss P-36 Hawk de producción, [12] con su motor radial Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp de 14 cilindros refrigerado por aire reemplazado por orden del ingeniero jefe Don R. Berlin por un motor Allison V-1710 V-12 refrigerado por líquido y sobrealimentado . El primer prototipo colocó el radiador de refrigerante de glicol en una posición inferior en el caza, justo detrás del borde de salida del ala. [13] El teniente Benjamin S. Kelsey, oficial de proyectos de cazas del USAAC, voló este prototipo unas 300 millas en 57 minutos, aproximadamente 315 millas por hora (507 km/h). Ocultando su decepción, dijo a los periodistas que las futuras versiones probablemente irían 100 millas por hora (160 km/h) más rápido. [14] Kelsey estaba interesado en el motor Allison porque era robusto y confiable, y tenía una curva de potencia suave y predecible. El motor V-12 ofrecía tanta potencia como un motor radial, pero tenía un área frontal más pequeña y permitía una cubierta más aerodinámica que una aeronave con un motor radial, prometiendo un aumento teórico del 5% en la velocidad máxima. [15]
Los ingenieros de Curtiss trabajaron para mejorar la velocidad del XP-40 moviendo el radiador hacia adelante en pasos. Al ver que no obtenía grandes beneficios, Kelsey ordenó que se evaluara el avión en un túnel de viento de la NACA para identificar soluciones para mejorar sus cualidades aerodinámicas. Del 28 de marzo al 11 de abril de 1939, la NACA estudió el prototipo. [16] Basándose en los datos obtenidos, Curtiss movió el radiador de refrigerante de glicol hacia adelante, hasta la parte inferior; su nueva entrada de aire también acomodó la entrada de aire del enfriador de aceite. Otras mejoras en las puertas del tren de aterrizaje y el colector de escape se combinaron para brindar un rendimiento que fue satisfactorio para el USAAC. [13] Sin vientos de cola beneficiosos, Kelsey voló el XP-40 desde Wright Field de regreso a la planta de Curtiss en Buffalo a una velocidad promedio de 354 mph (570 km/h). [N 2] Pruebas posteriores en diciembre de 1939 demostraron que el caza podía alcanzar 366 mph (589 km/h). [18]
Una característica inusual de la producción fue un camión especial para acelerar la entrega en la planta principal de Curtiss en Buffalo, Nueva York. El camión trasladó los P-40 recién construidos en dos componentes principales, el ala principal y el fuselaje, a lo largo de ocho millas desde la planta hasta el aeropuerto, donde las dos unidades se acoplaron para el vuelo y la entrega. [19]
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El P-40 fue concebido como un avión de persecución y era ágil a baja y media altura, pero adolecía de falta de potencia a mayores altitudes. A media y alta velocidad fue uno de los primeros diseños monoplanos de la guerra con mayor capacidad de giro, [20] y podía superar en velocidad a la mayoría de los oponentes a los que se enfrentaba en el norte de África y el frente ruso. En el teatro del Pacífico fue superado a bajas velocidades por los cazas ligeros Mitsubishi A6M Zero y Nakajima Ki-43 Hayabusa (conocido por los aliados como "Oscar"). La comandante del grupo de voluntarios estadounidenses Claire Chennault desaconsejó los combates aéreos prolongados con los cazas japoneses debido a que la reducción de velocidad favorecía a los japoneses. [21]
Los motores V-1710 de Allison producían 1.040 hp (780 kW) a nivel del mar y a 14.000 pies (4.300 m). Esto no era potente en comparación con los cazas contemporáneos, y las velocidades máximas de las primeras variantes del P-40 eran solo promedio. El sobrealimentador de una sola etapa y una sola velocidad significaba que el P-40 era un pobre caza de gran altitud. Las versiones posteriores, con motores Allison de 1.200 hp (890 kW) o los más potentes motores Packard Merlin de 1.400 hp eran más capaces. El rendimiento en ascenso era de regular a malo, dependiendo del subtipo. [9] La aceleración en picado era buena y la velocidad en picado era excelente. [9] El as del P-40 con mayor puntuación , Clive Caldwell ( RAAF ), que reclamó 22 de sus 28½ derribos en el tipo, dijo que el P-40 "casi no tenía vicios", aunque "era un poco difícil de controlar en velocidad terminal". [22] El P-40 tenía una de las velocidades máximas de picado más rápidas de cualquier caza del período inicial de la guerra y un buen manejo a alta velocidad.
El P-40 toleraba duras condiciones y una variedad de climas. Su diseño semimodular era fácil de mantener en el campo. Carecía de innovaciones como alerones reforzados o slats automáticos en el borde de ataque , pero su fuerte estructura incluía un ala de cinco largueros , que permitía a los P-40 realizar giros de alta G y sobrevivir a algunas colisiones en el aire. Los ataques intencionales de embestida contra aviones enemigos fueron registrados ocasionalmente como victorias por la Fuerza Aérea del Desierto y las Fuerzas Aéreas Soviéticas . [24] Caldwell dijo que los P-40 "soportarían una tremenda cantidad de castigo, acrobacias violentas y acción enemiga". [25] El alcance operativo era bueno para los estándares de la primera guerra y era casi el doble que el del Supermarine Spitfire o el Messerschmitt Bf 109 , aunque inferior al Mitsubishi A6M Zero, Nakajima Ki-43 y Lockheed P-38 Lightning .
Caldwell consideró que el armamento del P-40C Tomahawk, compuesto por dos ametralladoras sincronizadas Browning AN/M2 de 13 mm (0,50 pulgadas) con cañón ligero montadas en el morro dorsal y dos ametralladoras Browning de 7,7 mm (0,303 pulgadas) en cada ala, era inadecuado. [25] Esto se mejoró con el P-40D (Kittyhawk I), que abandonó los montajes de cañones sincronizados y en su lugar tenía dos cañones de 13 mm (0,50 pulgadas) en cada ala, aunque Caldwell seguía prefiriendo el Tomahawk anterior en otros aspectos. El D tenía blindaje alrededor del motor y la cabina, lo que le permitía soportar daños considerables. Esto permitió a los pilotos aliados en Asia y el Pacífico atacar a los cazas japoneses de frente, en lugar de intentar superar en giro y escalada a sus oponentes. Los P-40 de último modelo estaban bien blindados. La visibilidad era adecuada, aunque obstaculizada por un complejo marco de parabrisas y completamente bloqueada hacia atrás en los primeros modelos por una plataforma elevada. La mala visibilidad desde el suelo y la pista relativamente estrecha del tren de aterrizaje causaron muchas pérdidas en tierra. [9]
Curtiss probó un diseño posterior, el Curtiss XP-46 , pero ofreció pocas mejoras respecto a los modelos P-40 más nuevos y fue cancelado. [26]
En abril de 1939, el Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU., tras presenciar los nuevos, elegantes y rápidos cazas con motores en línea de las fuerzas aéreas europeas, realizó el pedido de cazas más grande que había hecho jamás: 524 P-40.
Un pedido temprano provino del Ejército del Aire francés , que ya operaba con el P-36. El Ejército del Aire encargó 100 unidades (más tarde el pedido se incrementó a 230) con el nombre de Hawk 81A-1, pero los franceses fueron derrotados antes de que el avión saliera de la fábrica y el avión fue desviado al servicio británico y de la Commonwealth (con el nombre de Tomahawk I), en algunos casos con instrumentos de vuelo métricos incluidos.
A finales de 1942, cuando las fuerzas francesas en el norte de África se separaron del gobierno de Vichy para aliarse con los aliados , las fuerzas estadounidenses transfirieron los P-40F del 33.º FG al GC II/5 , un escuadrón que históricamente estaba asociado con la Escuadrilla Lafayette . El GC II/5 utilizó sus P-40F y L en combate en Túnez y más tarde para tareas de patrulla en la costa mediterránea hasta mediados de 1944, cuando fueron reemplazados por los Republic P-47D Thunderbolt.
En total, 18 escuadrones de la Real Fuerza Aérea (RAF), cuatro de la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF), tres de la Fuerza Aérea Sudafricana (SAAF) y dos escuadrones de la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) que servían con formaciones de la RAF, utilizaron P-40. [27] [28] Las primeras unidades en convertirse fueron los escuadrones Hawker Hurricane de la Fuerza Aérea del Desierto (DAF), a principios de 1941. Los primeros Tomahawks entregados vinieron sin blindaje, parabrisas a prueba de balas o tanques de combustible autosellantes , que se instalaron en envíos posteriores. Los pilotos acostumbrados a los cazas británicos a veces encontraron difícil adaptarse al tren de aterrizaje plegable trasero del P-40, que era más propenso a colapsar que el tren de aterrizaje plegable lateral del Hurricane o el Supermarine Spitfire . En contraste con el "aterrizaje de tres puntos" comúnmente empleado con los tipos británicos, los pilotos del P-40 se vieron obligados a utilizar un "aterrizaje con ruedas": una aproximación más larga y de ángulo bajo que tocaba tierra primero sobre las ruedas principales.
Las pruebas demostraron que el avión no tenía el rendimiento necesario para su uso en el noroeste de Europa a gran altitud, debido a la limitación del techo de servicio. Los Spitfires utilizados en el teatro de operaciones operaban a alturas de alrededor de 30.000 pies (9.100 m), mientras que el motor Allison del P-40, con su sobrealimentador de una sola etapa y baja altitud, funcionaba mejor a 15.000 pies (4.600 m) o menos. Cuando el Tomahawk fue utilizado por unidades aliadas con base en el Reino Unido a partir de febrero de 1941, esta limitación relegó al Tomahawk al reconocimiento de bajo nivel con el Comando de Cooperación del Ejército de la RAF y solo el Escuadrón No. 403 de la RCAF se utilizó en el papel de caza durante apenas 29 salidas, antes de ser reemplazado por Spitfires. El Ministerio del Aire consideró que el P-40 no era adecuado para el teatro de operaciones. Los escuadrones P-40 del Reino Unido a partir de mediados de 1942 se reequiparon con aviones como Mustangs [ aclaración necesaria ]
El Tomahawk fue reemplazado en el norte de África por los más potentes Kittyhawk (marca "D" en adelante) a principios de 1942, aunque algunos Tomahawks permanecieron en servicio hasta 1943. Los Kittyhawks incluyeron muchas mejoras y fueron el caza de superioridad aérea de la DAF durante los críticos primeros meses de 1942, hasta que los Supermarine Spitfire " tropicalizados " estuvieron disponibles. Las unidades de la DAF recibieron casi 330 P-40F con motor Packard V-1650 Merlin, llamados Kittyhawk II, la mayoría de los cuales fueron a parar a la USAAF y la mayoría de los 700 modelos L "ligeros", también propulsados por el Packard Merlin, en los que el armamento se redujo a cuatro Browning de 12,7 mm (Kittyhawk IIA). La DAF también recibió unos 21 de los últimos P-40K y la mayoría de los 600 P-40M construidos; estos fueron conocidos como Kittyhawk III. Los P-40N "ligeros" (Kittyhawk IV) llegaron a principios de 1943 y se utilizaron principalmente como cazabombarderos. [N 4] Desde julio de 1942 hasta mediados de 1943, elementos del 57.º Grupo de Cazas de los EE. UU. (57.º FG) estuvieron asignados a las unidades P-40 de la DAF. El gobierno británico también donó 23 P-40 a la Unión Soviética.
Los Tomahawks y Kittyhawks fueron los más afectados por los ataques de los cazas de la Luftwaffe y la Regia Aeronautica durante la campaña del norte de África . Los P-40 fueron considerados superiores al Hurricane, al que reemplazaron como el caza principal de la Fuerza Aérea del Desierto. [9]
Evitaba que me dispararan con precisión ejerciendo tanta fuerza g ... que podía sentir la sangre saliendo de la cabeza y bajando por mis ojos... Y volaba así todo el tiempo que podía, sabiendo que si alguien intentaba seguirme por detrás, tendría la misma visión borrosa que yo y podría escapar... Había decidido deliberadamente que cualquier deficiencia del Kittyhawk se compensara con la agresividad. Y había practicado un poco de boxeo: vencía a oponentes mucho mejores simplemente yendo a por ellos. Y decidí usar eso en el aire. Y valió la pena.
— Nicky Barr , 3.º Escuadrón de la RAAF [30]
El P-40 demostró ser inicialmente bastante eficaz contra los aviones del Eje y contribuyó a un ligero cambio de ventaja a favor de los Aliados. La sustitución gradual de los Hurricanes por los Tomahawks y Kittyhawks llevó a la Luftwaffe a acelerar la retirada del Bf 109E y a introducir el nuevo Bf 109F; estos debían ser volados por los pilotos veteranos de las unidades de élite de la Luftwaffe , como la Jagdgeschwader 27 (JG27), en el norte de África. [31] El P-40 se consideraba generalmente aproximadamente igual o ligeramente superior al Bf 109 a baja altitud, pero inferior a gran altitud, particularmente contra el Bf 109F. [32] La mayoría de los combates aéreos en el norte de África se produjeron muy por debajo de los 16.000 pies (4.900 m), lo que anuló gran parte de la superioridad del Bf 109. El P-40 generalmente tenía una ventaja sobre el Bf 109 en cuanto a velocidad de giro, velocidad de picado y resistencia estructural, era aproximadamente igual en potencia de fuego pero era ligeramente inferior en velocidad y superado en velocidad de ascenso y techo operativo. [9] [31]
El P-40 era generalmente superior a los primeros cazas italianos, como el Fiat G.50 Freccia y el Macchi C.200 . Su rendimiento contra el Macchi C.202 Folgore provocó opiniones diversas. Algunos observadores consideran que el Macchi C.202 es superior. [33] Caldwell, que consiguió victorias contra ellos con su P-40, consideró que el Folgore era superior al P-40 y al Bf 109, excepto que su armamento de sólo dos o cuatro ametralladoras era inadecuado. [34] Otros observadores consideraron que los dos estaban igualmente igualados o favorecían al Folgore en rendimiento acrobático, como el radio de giro. El historiador de la aviación Walter J. Boyne escribió que sobre África, el P-40 y el Folgore eran "equivalentes". [35] [36] [37] A pesar de su falta de rendimiento a gran altitud, el P-40 se consideraba una plataforma de armas estable y su construcción robusta significaba que podía operar desde pistas de aterrizaje de primera línea difíciles con una buena tasa de capacidad de servicio. [38]
Las primeras victorias de los pilotos del P-40 incluyen a los aviones franceses de Vichy , durante la campaña Siria-Líbano de 1941 , contra los Dewoitine D.520 , un modelo a menudo considerado como el mejor caza francés de la guerra. [4] El P-40 fue mortal contra los bombarderos del Eje en el teatro de operaciones, así como contra el caza bimotor Bf 110. En junio de 1941, Caldwell, del Escuadrón 250 en Egipto , volando como compañero de ala del oficial de vuelo (F/O) Jack Hamlyn, registró en su libro de registro que estuvo involucrado en la primera victoria de combate aéreo del P-40. Esta fue un bombardero CANT Z.1007 el 6 de junio. [4] La reclamación no fue reconocida oficialmente, ya que el accidente del CANT no fue presenciado. La primera victoria oficial se produjo el 8 de junio, cuando Hamlyn y el sargento de vuelo (Flt Sgt) Tom Paxton destruyeron un CANT Z.1007 de la 211a Squadriglia de la Regia Aeronautica , sobre Alejandría . [5] Varios días después, el Tomahawk estaba en acción sobre Siria con el Escuadrón No. 3 de la RAAF , que reclamó 19 victorias aéreas sobre aviones franceses de Vichy durante junio y julio de 1941, por la pérdida de un P-40 (y uno perdido por fuego terrestre). [39]
Algunas unidades de la DAF inicialmente no aprovecharon las fortalezas del P-40 o emplearon tácticas defensivas obsoletas como el círculo Lufbery . La tasa de ascenso superior del Bf 109 permitió ataques rápidos y en picado, neutralizando las ventajas ofrecidas por las tácticas defensivas convencionales. Varias formaciones nuevas fueron probadas por las unidades Tomahawk entre 1941 y 1942, incluyendo "pares fluidos" (similares al rotte alemán ); el Thach Weave (uno o dos "tejedores") en la parte posterior de un escuadrón en formación y escuadrones enteros balanceándose y zigzagueando en formaciones sueltas. [40] Werner Schröer , a quien se le atribuye la destrucción de 114 aviones aliados en solo 197 misiones de combate, se refirió a esta última formación como "racimos de uvas", porque los encontró muy fáciles de eliminar. [40] El principal experto alemán en el norte de África, Hans-Joachim Marseille , afirmó haber obtenido hasta 101 P-40 durante su carrera. [41]
Desde el 26 de mayo de 1942, las unidades Kittyhawk operaron principalmente como unidades de cazabombarderos, lo que dio lugar al apodo de "Kittybomber". [42] Como resultado de este cambio de rol y debido a que los escuadrones P-40 de la DAF se usaban con frecuencia en misiones de escolta de bombarderos y apoyo aéreo cercano, sufrieron pérdidas relativamente altas; muchos pilotos de P-40 de la Desert Air Force fueron sorprendidos volando bajo y lento por los Bf 109 merodeadores.
Caldwell creía que las Unidades de Entrenamiento Operacional no preparaban adecuadamente a los pilotos para el combate aéreo en el P-40 y, como comandante, enfatizó la importancia de entrenar adecuadamente a los pilotos novatos. [44]
Los pilotos competentes que aprovecharon las fortalezas del P-40 fueron efectivos contra lo mejor de la Luftwaffe y la Regia Aeronautica . [9] [45] En agosto de 1941, Caldwell fue atacado por dos Bf 109, uno de ellos pilotado por el as alemán Werner Schröer . Aunque Caldwell fue herido tres veces y su Tomahawk fue alcanzado por más de 100 balas de 7,92 mm (0,312 in) y cinco proyectiles de cañón de 20 mm , Caldwell derribó al compañero de ala de Schröer y regresó a la base. Algunas fuentes también afirman que en diciembre de 1941, Caldwell mató a un destacado Experte alemán , Erbo von Kageneck (69 derribos), mientras volaba un P-40. [N 5] Las victorias de Caldwell en el norte de África incluyeron 10 Bf 109 y dos Macchi C.202. [47] Billy Drake del 112 Squadron fue el as líder del P-40 británico con 13 victorias. [45] James "Stocky" Edwards (RCAF), que logró 12 derribos en el P-40 en el norte de África, derribó al as alemán Otto Schulz (51 derribos) mientras volaba un Kittyhawk con el No. 260 Squadron RAF . [45] Caldwell, Drake, Edwards y Nicky Barr estaban entre al menos una docena de pilotos que alcanzaron el estatus de as dos veces mientras volaban el P-40. [45] [48] Un total de 46 pilotos de la Commonwealth británica se convirtieron en ases en P-40, incluidos siete dobles ases. [45]
Los Tigres Voladores , conocidos oficialmente como el 1.er Grupo de Voluntarios Estadounidenses (AVG), eran una unidad de la Fuerza Aérea China , reclutada entre aviadores y tripulantes de tierra de la Marina, el Cuerpo de Marines y el Ejército de los EE. UU.
El líder del AVG, Claire Chennault, recibió los modelos B embalados que sus aviadores ensamblaron en Birmania a fines de 1941, a los que se les agregaron tanques de combustible autosellantes y un segundo par de ametralladoras en las alas, de modo que el avión se convirtió en un híbrido de los modelos B y C. [50] Estos no fueron del agrado de sus pilotos: carecían de tanques de combustible para un alcance adicional y no había portabombas en las alas. Chennault consideró que el motor refrigerado por líquido era vulnerable en combate porque una sola bala a través del sistema de refrigeración haría que el motor se sobrecalentara en minutos. Los Tomahawks tampoco tenían radios, por lo que el AVG improvisó instalando un frágil transceptor de radio, el RCA-7-H, que había sido construido para un Piper Cub. Debido a que el avión tenía un sobrealimentador de baja altitud de una sola etapa, [51] su techo efectivo era de aproximadamente 25 000 pies (7600 m). El problema más crítico era la falta de repuestos; la única fuente de suministro provenía de aviones dañados. Los aviones eran vistos como desechos que nadie más quería, peligrosos y difíciles de pilotar. Pero los pilotos sí que apreciaban algunas de sus características. Había dos pesadas láminas de acero detrás de la cabeza y la espalda del piloto que ofrecían una sólida protección y, en general, los aviones estaban construidos de manera robusta. [52]
Comparado con los cazas japoneses rivales, los puntos fuertes del P-40B eran que era robusto, estaba bien armado, era más rápido en picado y poseía una excelente velocidad de alabeo. Si bien los P-40 no podían igualar la maniobrabilidad de los Nakajima Ki-27 y Ki-43 del ejército aéreo japonés, ni del mucho más famoso caza naval Zero en combates aéreos lentos y con giros, a velocidades más altas los P-40 eran más que un rival. Chennault entrenó a sus pilotos para que utilizaran las ventajas particulares de rendimiento del P-40. [53] El P-40 tenía una velocidad de picado superior a la de cualquier avión de combate japonés de los primeros años de la guerra, por ejemplo, y podía explotar las llamadas tácticas de "boom-and-zoom". El AVG tuvo un gran éxito y sus hazañas fueron ampliamente publicitadas por un grupo activo de periodistas internacionales para levantar la moral pública en su país. Según sus registros oficiales, en tan solo 6+En 1 ⁄ 2 mes, los Tigres Voladores destruyeron 297 aviones enemigos y perdieron sólo cuatro de los suyos en combate aire-aire.
En la primavera de 1942, el AVG recibió una pequeña cantidad de aviones Modelo E. Cada uno venía equipado con una radio, seis ametralladoras de calibre .50 y portabombas auxiliares que podían albergar bombas de fragmentación de 35 libras. El armero de Chennault agregó portabombas para bombas rusas de 570 libras, que los chinos tenían en abundancia. Estos aviones se utilizaron en la batalla de la garganta del río Salween a fines de mayo de 1942, que impidió que los japoneses ingresaran a China desde Birmania y amenazaran Kunming. Sin embargo, las piezas de repuesto seguían siendo escasas. "Decenas de aviones nuevos... estaban ahora en la India, y allí se quedaron, en caso de que los japoneses decidieran invadir... el AVG tuvo suerte de obtener algunos neumáticos y bujías con los que continuar su guerra diaria". [54]
China recibió 27 modelos P-40E a principios de 1943. Estos fueron asignados a escuadrones del 4º Grupo Aéreo. [55]
Un total de 15 grupos de cazas/persecución (FG) de la USAAF, junto con otros escuadrones de cazas/persecución y unas pocas unidades de reconocimiento táctico (TR), operaron el P-40 durante 1941-45. [48] [57] [58] Como también fue el caso con el Bell P-39 Airacobra , muchos oficiales de la USAAF consideraron que el P-40 era excepcional, pero fue reemplazado gradualmente por el Lockheed P-38 Lightning, el Republic P-47 Thunderbolt y el North American P-51 Mustang. La mayor parte de las operaciones de caza de la USAAF en 1942-43 fueron realizadas por el P-40 y el P-39. En el Pacífico, estos dos cazas, junto con el Grumman F4F Wildcat de la Armada de los EE. UU. , contribuyeron más que cualquier otro tipo estadounidense a romper el poder aéreo japonés durante este período crítico.
El P-40 fue el principal avión de combate de la USAAF en los teatros de operaciones del Pacífico Sudoeste y del Océano Pacífico durante 1941-42. En Pearl Harbor [59] y en Filipinas , [60] los escuadrones P-40 de la USAAF sufrieron pérdidas devastadoras en tierra y en el aire a manos de cazas japoneses como el A6M Zero y el Ki-43 Hayabusa respectivamente. Durante el ataque a Pearl Harbor, la mayoría de los cazas de la USAAF eran P-40B, la mayoría de los cuales fueron destruidos. Sin embargo, algunos P-40 lograron despegar y derribar varios aviones japoneses, sobre todo los de George Welch y Kenneth Taylor .
En la campaña de las Indias Orientales Holandesas , el 17.º Escuadrón de Persecución (Provisional), formado por pilotos de la USAAF evacuados de Filipinas, reclamó la destrucción de 49 aviones japoneses, por la pérdida de 17 P-40 [58] [60] El buque de transporte de hidroaviones USS Langley fue hundido por aviones japoneses mientras entregaba P-40 a Tjilatjap , Java . [61] En las campañas de las Islas Salomón y Nueva Guinea y la defensa aérea de Australia , las tácticas y el entrenamiento mejorados permitieron a la USAAF utilizar mejor las fortalezas del P-40. Debido a la fatiga de los aviones, la escasez de piezas de repuesto y los problemas de reemplazo, la Quinta Fuerza Aérea de los EE. UU. y la Real Fuerza Aérea Australiana crearon un grupo conjunto de gestión y reemplazo de P-40 el 30 de julio de 1942 y muchos P-40 fueron y vinieron entre las fuerzas aéreas. [62]
El 49th Fighter Group estuvo en acción en el Pacífico desde el comienzo de la guerra. Robert M. DeHaven logró 10 derribos (de un total de 14) con el P-40 del 49th FG. Comparó el P-40 favorablemente con el P-38:
Los PG/FG 8.º, 15.º, 18.º, 24.º, 49.º, 343.º y 347.º volaron P-40 en los teatros del Pacífico entre 1941 y 1945, y la mayoría de las unidades se convirtieron a P-38 entre 1943 y 1944. En 1945, el 71.º Grupo de Reconocimiento los empleó como controladores aéreos avanzados armados durante las operaciones terrestres en Filipinas, hasta que recibió la entrega de P-51. [58] Reclamaron 655 victorias aéreas.
Contrariamente a la creencia popular, con suficiente altitud, el P-40 podría virar con el A6M y otros cazas japoneses, utilizando una combinación de un viraje vertical con el morro hacia abajo y un viraje inclinado, una técnica conocida como " yo-yo bajo" . Robert DeHaven describe cómo se utilizó esta táctica en el 49.º grupo de cazas:
Los pilotos de la USAAF y de China se desempeñaron bien en este teatro contra muchos modelos japoneses como el Ki-43, el Nakajima Ki-44 "Tojo" y el Zero. El P-40 permaneció en uso en el Teatro China Birmania-India (CBI) hasta 1944 y, según se informa, algunos pilotos estadounidenses que volaban en China lo preferían al P-51 Mustang. El Grupo de Voluntarios Americanos (Tigres Voladores) se integró en la USAAF como el 23.º Grupo de Cazas en junio de 1942. La unidad continuó volando modelos más nuevos de P-40 hasta 1944, logrando una alta relación de muertes a pérdidas. [48] [64] En la Batalla de la Garganta del Río Salween de mayo de 1942, el AVG utilizó el modelo P-40E equipado con portabombas en las alas que podían llevar seis bombas de fragmentación de 35 libras y el armero de Chennault desarrolló portabombas en la panza para llevar bombas rusas de 570 libras, que los chinos tenían en gran cantidad. [65]
Las unidades que llegaron al CBI después del AVG en las Fuerzas Aéreas 10 y 14 continuaron teniendo un buen desempeño con el P-40, logrando 973 derribos en el teatro de operaciones, o el 64,8 por ciento de todos los aviones enemigos derribados. El historiador de aviación Carl Molesworth afirmó que "... el P-40 simplemente dominó los cielos sobre Birmania y China. Pudieron establecer la superioridad aérea sobre la China libre, el norte de Birmania y el valle de Assam en la India en 1942, y nunca la renunciaron". [66] Los 3.º, 5.º, 23.º, 51.º y 80.º FG, junto con el 10.º TRS, operaron el P-40 en el CBI. [N 7] Los pilotos del P-40 del CBI utilizaron el avión de manera muy efectiva como cazabombardero. El 80º Grupo de Cazas en particular utilizó sus llamados B-40 (P-40 que transportaban bombas de alto poder explosivo de 1.000 libras) para destruir puentes y matar a los equipos de reparación de puentes, a veces demoliendo su objetivo con una bomba. [67] Al menos 40 pilotos estadounidenses alcanzaron el estatus de as mientras volaban el P-40 en el CBI.
El 14 de agosto de 1942, la primera victoria confirmada por una unidad de la USAAF sobre un avión alemán en la Segunda Guerra Mundial fue iniciada por un piloto del P-40C. El segundo teniente Joseph D. Shaffer, del 33.º Escuadrón de Cazas, interceptó un avión de patrulla marítima Focke-Wulf Fw 200 C-3 que sobrevolaba su base en Reikiavik , Islandia . Shaffer dañó el Fw 200, que fue rematado por un P-38F. Los Warhawks fueron utilizados ampliamente en el teatro del Mediterráneo y Oriente Medio de la Segunda Guerra Mundial por unidades de la USAAF, incluidos los Grupos de Cazas 33.º , 57.º , 58.º , 79.º , 324.º y 325.º. [57] Si bien el P-40 sufrió grandes pérdidas en la MTO, muchas unidades P-40 de la USAAF lograron altas tasas de muertes por pérdida contra aviones del Eje; El 324º FG obtuvo una relación mejor que 2:1 en el MTO. [68] En total, 23 pilotos estadounidenses se convirtieron en ases en el MTO con el P-40, la mayoría de ellos durante la primera mitad de 1943. [57]
Los pilotos de P-40 del 57th FG fueron los primeros pilotos de la USAAF en ver acción en el MTO, mientras estaban asignados a los escuadrones Kittyhawk de la Desert Air Force, a partir de julio de 1942. El 57th también fue la unidad principal involucrada en la " Masacre del Domingo de Ramos ", el 18 de abril de 1943. Las señales Ultra decodificadas revelaron un plan para una gran formación de transportes Junkers Ju 52 para cruzar el Mediterráneo, escoltados por cazas alemanes e italianos. Entre las 16.30 y las 18.30 horas, todas las alas del grupo participaron en un esfuerzo intensivo contra los transportes aéreos enemigos. De las cuatro alas Kittyhawk, tres habían abandonado el área de patrulla antes de que un convoy de más de 100 transportes enemigos fuera avistado por el 57th FG, que contabilizó 74 aviones destruidos. El grupo fue el último en llegar a la zona e interceptó a los Ju 52 escoltados por un gran número de Bf 109, Bf 110 y Macchi C.202 . El grupo afirmó haber destruido 58 Ju 52, 14 Bf 109 y dos Bf 110, y varios aviones probablemente dañados. Entre 20 y 40 aviones del Eje aterrizaron en las playas de Cap Bon para evitar ser derribados; se perdieron seis cazas aliados, cinco de ellos P-40.
El 22 de abril, en la Operación Flax , una fuerza similar de P-40 atacó una formación de 14 aviones de transporte de seis motores Messerschmitt Me 323 Gigant ("Gigante"), cubiertos por siete Bf 109 del II./JG 27. Todos los transportes fueron derribados, con una pérdida de tres P-40. El 57.º FG estuvo equipado con el caza Curtiss hasta principios de 1944, tiempo durante el cual se les atribuyó al menos 140 derribos aire-aire. [69] El 23 de febrero de 1943, durante la Operación Torch , los pilotos del 58.º FG volaron 75 P-40L desde el portaaviones USS Ranger hasta el recién capturado aeródromo francés de Vichy, Cazas, cerca de Casablanca , en el Marruecos francés . Los aviones abastecieron al 33.º FG y los pilotos fueron reasignados. [70]
El 325th FG (conocido como el "Clan Checkertail") voló P-40 en el MTO y se le atribuyeron al menos 133 derribos aire-aire entre abril y octubre de 1943, de los cuales 95 fueron Bf 109 y 26 Macchi C.202, por la pérdida de 17 P-40 en combate. [57] [71] La historiadora del 325th FG Carol Cathcart escribió:
El 30 de julio, 20 P-40 del 317.º [Escuadrón de Cazas] ... despegaron en un vuelo de combate ... sobre Cerdeña . Cuando giraron para volar hacia el sur sobre la parte occidental de la isla, fueron atacados cerca de Sassari ... La fuerza atacante estaba compuesta por 25 a 30 Bf 109 y Macchi C.202 ... En la breve e intensa batalla que tuvo lugar ... [el 317.º reclamó] 21 aviones enemigos.
—Carrito de comida [72]
Cathcart escribió que el teniente Robert Sederberg ayudó a un camarada que estaba siendo atacado por cinco Bf 109, destruyó al menos un avión alemán y es posible que haya derribado hasta cinco. Sederberg fue derribado y se convirtió en prisionero de guerra. [72]
Una famosa unidad afroamericana , la 99.ª FS , más conocida como los "Aviadores de Tuskegee" o "Redtails", voló P-40 en entrenamiento en Estados Unidos y durante sus primeros ocho meses en el MTO. El 9 de junio de 1943, se convirtieron en los primeros pilotos de combate afroamericanos en enfrentarse a aviones enemigos, sobre Pantelleria , Italia. El teniente Willie Ashley Jr. informó de que un solo Focke-Wulf Fw 190 había resultado dañado. El 2 de julio, el escuadrón reclamó su primer derribo verificado; un Fw 190 destruido por el capitán Charles Hall. La 99.ª continuó anotando con P-40 hasta febrero de 1944, cuando se les asignaron P-39 y P-51 Mustang. [73] [74]
El P-40L, mucho más ligero, fue el avión más utilizado en la MTO, principalmente por pilotos estadounidenses. Muchos pilotos estadounidenses desmantelaron aún más sus P-40 para mejorar el rendimiento, a menudo eliminando dos o más de los cañones de las alas para mejorar la velocidad de alabeo.
El Kittyhawk fue el principal caza utilizado por la RAAF en la Segunda Guerra Mundial, en mayor número que el Spitfire. Dos escuadrones de la RAAF que sirvieron con la Fuerza Aérea del Desierto, los escuadrones n.º 3 y n.º 450 , fueron las primeras unidades australianas a las que se les asignaron P-40. Otros pilotos de la RAAF sirvieron con escuadrones P-40 de la RAF o la SAAF en el teatro de operaciones.
Muchos pilotos de la RAAF lograron altas puntuaciones en el P-40. Al menos cinco alcanzaron el estatus de "doble as": Clive Caldwell , Nicky Barr , John Waddy , Bob Whittle (11 derribos cada uno) y Bobby Gibbes (10 derribos) en las campañas de Oriente Medio, África del Norte y/o Nueva Guinea . En total, 18 pilotos de la RAAF se convirtieron en ases mientras volaban en P-40. [45]
Nicky Barr, como muchos pilotos australianos, consideraba al P-40 un avión fiable: "El Kittyhawk se convirtió para mí en un amigo. Era capaz de sacarte de apuros la mayoría de las veces. Era un auténtico caballo de batalla". [75]
Al mismo tiempo que se producían los combates más intensos en el norte de África, la Guerra del Pacífico también estaba en sus primeras etapas y las unidades de la RAAF en Australia carecían por completo de aviones de combate adecuados. La producción de Spitfire estaba siendo absorbida por la guerra en Europa; se estaban probando los P-38, pero eran difíciles de obtener; los Mustang aún no habían llegado a los escuadrones de ninguna parte, y la pequeña e inexperta industria aeronáutica de Australia estaba orientada hacia aviones más grandes. Los P-40 de la USAAF y sus pilotos, originalmente destinados a la Fuerza Aérea del Lejano Oriente de los EE. UU. en Filipinas, pero desviados a Australia como resultado de la actividad naval japonesa, fueron los primeros aviones de combate adecuados que llegaron en cantidades sustanciales. A mediados de 1942, la RAAF pudo obtener algunos envíos de reemplazo de la USAAF.
Los Kittyhawks de la RAAF desempeñaron un papel crucial en el teatro de operaciones del suroeste del Pacífico . Lucharon en primera línea como cazas durante los críticos primeros años de la Guerra del Pacífico, y la durabilidad y las capacidades de transporte de bombas (1.000 lb/454 kg) del P-40 también lo hicieron ideal para el papel de ataque terrestre. Durante la Batalla de Port Moresby, el RAAF 75 destruyó o dañó unos 33 aviones japoneses de varios tipos, con otros 30 probables. [76] El general Henry H. Arnold dijo del escuadrón n.º 75: "La victoria en toda la guerra aérea contra Japón se remonta a las acciones que tuvieron lugar desde esa polvorienta pista en Port Moresby a principios de 1942". [77] Por ejemplo, los escuadrones 75 y 76 desempeñaron un papel fundamental durante la Batalla de Milne Bay , [78] [79] defendiéndose de los aviones japoneses y proporcionando un apoyo aéreo cercano eficaz a la infantería australiana, negando la ventaja inicial japonesa en tanques ligeros y poder marítimo. Los Kittyhawks dispararon "casi 200.000 rondas de munición de media pulgada" durante el curso de la batalla. [80]
Las unidades de la RAAF que más utilizaron Kittyhawks en el suroeste del Pacífico fueron los escuadrones 75, 76, 77 , 78 , 80 , 82 , 84 y 86. Estos escuadrones entraron en acción principalmente en las campañas de Nueva Guinea y Borneo .
A finales de 1945, los escuadrones de cazas de la RAAF en el suroeste del Pacífico comenzaron a utilizar los P-51D. Sin embargo, los Kittyhawks estuvieron en uso en la RAAF hasta el final de la guerra, en Borneo. En total, la RAAF adquirió 841 Kittyhawks (sin contar los ejemplares encargados por los británicos utilizados en el norte de África), incluidos 163 modelos P-40E, 42 P-40K, 90 P-40 M y 553 P-40N. [81] Además, la RAAF encargó 67 Kittyhawks para su uso en el escuadrón nº 120 (Indias Orientales Holandesas) (una unidad conjunta australiana- holandesa en el suroeste del Pacífico). El P-40 fue retirado por la RAAF en 1947.
Un total de 13 unidades de la Real Fuerza Aérea Canadiense operaron el P-40 en los teatros de operaciones del noroeste de Europa o de Alaska.
A mediados de mayo de 1940, oficiales canadienses y estadounidenses presenciaron pruebas comparativas de un XP-40 y un Spitfire en RCAF Uplands , Ottawa. Si bien se consideró que el Spitfire había tenido un mejor rendimiento, no estaba disponible para su uso en Canadá y se ordenó el P-40 para satisfacer los requisitos de defensa aérea nacional. En total, ocho escuadrones del Home War Establishment estaban equipados con el Kittyhawk: 72 Kittyhawk I, 12 Kittyhawk Ia, 15 Kittyhawk III y 35 Kittyhawk IV, para un total de 134 aeronaves. Estas aeronaves fueron en su mayoría desviadas de las órdenes de préstamo y arriendo de la RAF para el servicio en Canadá. Los P-40 Kittyhawks se obtuvieron en lugar de 144 P-39 Airacobras originalmente asignados a Canadá pero reasignados a la RAF.
Sin embargo, antes de que las unidades locales recibieran el P-40, tres escuadrones del Artículo XV de la RCAF operaron aviones Tomahawk desde bases en el Reino Unido. El Escuadrón No. 403 de la RCAF, una unidad de caza, utilizó brevemente el Tomahawk Mk II antes de convertirlo en Spitfires. Dos escuadrones de cooperación del ejército (apoyo aéreo cercano): los escuadrones 400 y 414 se entrenaron con Tomahawks, antes de convertirse en aviones Mustang Mk. I y un papel de caza/reconocimiento. De estos, solo el Escuadrón No. 400 utilizó Tomahawks operativamente, realizando una serie de barridos armados sobre Francia a fines de 1941. Los pilotos de la RCAF también volaron Tomahawks o Kittyhawks con otras unidades de la Commonwealth británica con base en el norte de África, el Mediterráneo, el sudeste asiático y (en al menos un caso) el suroeste del Pacífico. [N 8]
En 1942, la Armada Imperial Japonesa ocupó dos islas , Attu y Kiska , en las islas Aleutianas , frente a Alaska . Los escuadrones de defensa local P-40 de la RCAF entraron en combate sobre las islas Aleutianas, ayudando a la USAAF. La RCAF envió inicialmente al Escuadrón 111, volando el Kittyhawk I, a la base estadounidense en la isla Adak . Durante la prolongada campaña, 12 Kittyhawks canadienses operaron de forma rotatoria desde una nueva base más avanzada en Amchitka , a 75 millas (121 km) al sureste de Kiska . Los escuadrones 14 y 111 tomaron "vueltas" en la base. Durante un importante ataque a las posiciones japonesas en Kiska el 25 de septiembre de 1942, el líder del escuadrón Ken Boomer derribó un hidroavión Nakajima A6M2-N ("Rufe"). La RCAF también compró 12 P-40K directamente a la USAAF mientras estaban en las Aleutianas. Después de que la amenaza japonesa disminuyó, estos dos escuadrones de la RCAF regresaron a Canadá y finalmente se trasladaron a Inglaterra sin sus Kittyhawks.
En enero de 1943, se formó otra unidad del Artículo XV, el Escuadrón 430, en la RAF Hartford Bridge , Inglaterra, y se entrenó con el obsoleto Tomahawk IIA. [82] [83] El escuadrón se convirtió al Mustang I antes de comenzar sus operaciones a mediados de 1943.
A principios de 1945, los pilotos del Escuadrón n.º 133 de la RCAF, que operaban el P-40N desde la base de la RCAF Patricia Bay (Victoria, Columbia Británica), interceptaron y destruyeron dos globos bomba japoneses , [83] que estaban diseñados para provocar incendios forestales en el continente norteamericano. El 21 de febrero, el oficial piloto EE Maxwell derribó un globo, que aterrizó en la montaña Sumas en el estado de Washington. El 10 de marzo, el oficial piloto J. O. Patten destruyó un globo cerca de la isla Saltspring , Columbia Británica. La última intercepción tuvo lugar el 20 de abril de 1945, cuando el oficial piloto PV Brodeur del Escuadrón n.º 135 de Abbotsford, Columbia Británica, derribó un globo sobre la montaña Vedder. [84]
Las unidades de la RCAF que operaron los P-40 fueron, en orden de conversión:
Algunos pilotos de la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda (RNZAF) y neozelandeses de otras fuerzas aéreas volaron P-40 británicos mientras servían con escuadrones de la DAF en el norte de África e Italia, incluido el as Jerry Westenra.
Un total de 301 P-40 fueron asignados a la RNZAF bajo la Ley de Préstamo y Arriendo , para su uso en el Teatro del Pacífico, aunque cuatro de ellos se perdieron en tránsito. La aeronave equipó al Escuadrón 14 , Escuadrón 15 , Escuadrón 16 , Escuadrón 17 , Escuadrón 18 , Escuadrón 19 y Escuadrón 20 .
Los escuadrones P-40 de la RNZAF tuvieron éxito en el combate aéreo contra los japoneses entre 1942 y 1944. Sus pilotos obtuvieron 100 victorias aéreas en P-40, mientras que perdieron 20 aviones en combate [N 9] [85] Geoff Fisken , el as de la Commonwealth británica con mayor puntuación en el Pacífico, voló P-40 con el Escuadrón 15, aunque la mitad de sus victorias las obtuvo con el Brewster Buffalo .
La gran mayoría de las victorias de los P-40 de la RNZAF se consiguieron contra cazas japoneses, en su mayoría Zeros. Otras victorias incluyeron bombarderos en picado Aichi D3A "Val". El único avión bimotor confirmado, un Ki-21 "Sally" (identificado erróneamente como un G4M "Betty"), cayó en manos de Fisken en julio de 1943. [85]
Desde finales de 1943 y 1944, los P-40 de la RNZAF se utilizaron cada vez más contra objetivos terrestres, incluido el uso innovador de cargas de profundidad navales como bombas improvisadas de alta capacidad. Los últimos P-40 de primera línea de la RNZAF fueron reemplazados por los Vought F4U Corsairs en 1944. Los P-40 fueron relegados a su uso como entrenadores avanzados de pilotos. [86] [87] [88]
Los P-40 restantes de la RNZAF, excluyendo los 20 derribados y los 154 dados de baja, fueron en su mayoría desguazados en Rukuhia en 1948.
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Las Fuerzas Aéreas Militares (VVS; "Fuerzas Aéreas Militares") y la Morskaya Aviatsiya (MA; "Servicio Aéreo Naval") también se referían a los P-40 como "Tomahawks" y "Kittyhawks". De hecho, el Curtiss P-40 Tomahawk/Kittyhawk fue el primer caza aliado suministrado a la URSS en virtud del acuerdo de Préstamo y Arriendo. [89] La URSS recibió 247 P-40B/C (equivalentes al Tomahawk IIA/B en servicio en la RAF) y 2.178 modelos P-40E, -K, -L y -N entre 1941 y 1944. [24] Los Tomahawks se enviaron desde Gran Bretaña y directamente desde los EE. UU., muchos de ellos llegaron incompletos, sin ametralladoras e incluso la mitad inferior de la cubierta del motor. A fines de septiembre de 1941, los primeros 48 P-40 fueron ensamblados y revisados en la URSS. [90] [91] Los vuelos de prueba mostraron algunos defectos de fabricación: los engranajes del generador y de la bomba de aceite y los ejes del generador fallaron repetidamente, lo que provocó aterrizajes de emergencia. El informe de la prueba indicó que el Tomahawk era inferior a los "cazas de producción soviéticos con motor M-105P en velocidad y tasa de ascenso. Sin embargo, tenía un buen rendimiento en campo corto, maniobrabilidad horizontal, alcance y resistencia". [92] Sin embargo, los Tomahawks y Kittyhawks fueron utilizados contra los alemanes. El 126.º Regimiento de Aviación de Cazas (IAP), que luchaba en los frentes occidental y de Kalinin, fue la primera unidad en recibir el P-40. El regimiento entró en acción el 12 de octubre de 1941. Para el 15 de noviembre de 1941, el regimiento había derribado 17 aviones alemanes. Sin embargo, el teniente (SG) Smirnov señaló que el armamento del P-40 era suficiente para ametrallar las líneas enemigas, pero bastante ineficaz en el combate aéreo. Otro piloto, Stephan Ridny (un héroe de la Unión Soviética ), comentó que tuvo que disparar la mitad de la munición a 50-100 metros (165-340 pies) para derribar un avión enemigo. [92]
En enero de 1942, se realizaron 198 salidas aéreas (334 horas de vuelo) y se llevaron a cabo 11 enfrentamientos aéreos, en los que se derribaron cinco Bf 109, un Ju 88 y un He 111. Estas estadísticas revelan un hecho sorprendente: resulta que el Tomahawk era perfectamente capaz de combatir con éxito un Bf 109. Los informes de los pilotos sobre las circunstancias de los enfrentamientos confirman este hecho. El 18 de enero de 1942, los tenientes SV Levin e IP Levsha (en pareja) libraron un enfrentamiento con siete Bf 109 y derribaron dos de ellos sin pérdidas. El 22 de enero, un escuadrón de tres aviones liderado por el teniente EE Lozov se enfrentó a 13 aviones enemigos y derribó dos Bf 109E, nuevamente sin pérdidas. En total, en enero, se perdieron dos Tomahawks: uno derribado por la artillería antiaérea alemana y otro perdido por Messerschmitts. [24]
Los soviéticos desmantelaron significativamente sus P-40 para el combate, en muchos casos eliminando por completo los cañones de las alas en los modelos P-40B/C, por ejemplo. Los informes de la Fuerza Aérea Soviética afirman que les gustaba el alcance y la capacidad de combustible del P-40, que eran superiores a la mayoría de los cazas soviéticos, aunque seguían prefiriendo el P-39. El piloto soviético Nikolai G. Golodnikov recordó: "La cabina era amplia y alta. Al principio se sentía desagradable sentarse a la altura de la cintura en el cristal, ya que el borde del fuselaje estaba casi a la altura de la cintura. Pero el cristal a prueba de balas y el asiento blindado eran fuertes y la visibilidad era buena. La radio también era buena. Era potente, fiable, pero sólo en HF (alta frecuencia). Las radios estadounidenses no tenían micrófonos de mano, sino micrófonos de garganta. Estos eran buenos micrófonos de garganta: pequeños, ligeros y cómodos". [93] La mayor queja de algunos aviadores soviéticos era su baja velocidad de ascenso y los problemas con el mantenimiento, especialmente con la quema de los motores. Los pilotos de la VVS solían volar el P-40 con la configuración de potencia de emergencia de guerra mientras estaban en combate, lo que acercaba el rendimiento de aceleración y velocidad al de sus rivales alemanes, pero podía quemar los motores en cuestión de semanas. [24] Los neumáticos y las baterías también fallaban. El fluido de los radiadores del motor a menudo se congelaba, agrietando sus núcleos, lo que hacía que el motor Allison no fuera adecuado para operaciones durante las duras condiciones invernales. Durante el invierno de 1941, el 126.º Regimiento de Aviación de Cazas sufrió grietas en los radiadores en 38 ocasiones. A menudo, regimientos enteros se reducían a un solo avión en condiciones de volar porque no había piezas de repuesto disponibles. [94] También tuvieron dificultades con los requisitos más exigentes de calidad del combustible y el aceite de los motores Allison. Una buena cantidad de P-40 quemados fueron reequipados con motores soviéticos Klimov M-105 , pero estos funcionaron relativamente mal y fueron relegados al uso en la retaguardia. [24]
En realidad, el P-40 podía enfrentarse a todos los Messerschmitt en igualdad de condiciones, casi hasta finales de 1943. Si se tienen en cuenta todas las características del P-40, el Tomahawk era igual al Bf 109F y el Kittyhawk era ligeramente mejor. Su velocidad y maniobrabilidad vertical y horizontal eran buenas y totalmente competitivas con los aviones enemigos. La tasa de aceleración era un poco baja, pero cuando te acostumbrabas al motor, estaba bien. Consideramos al P-40 un avión de combate decente. [95]
— NG Golodnikov,
2.º Regimiento de Cazas de la Guardia (GIAP),
Flota de Aviación del Norte (VVS SF) [96]
El P-40 fue el avión soviético que más se utilizó en primera línea en 1942 y principios de 1943. Las entregas por la ruta de transbordadores ALSIB de Alaska-Siberia comenzaron en octubre de 1942. Se utilizó en los sectores del norte y jugó un papel importante en la defensa de Leningrado . Los modelos más importantes numéricamente fueron el P-40B/C, el P-40E y el P-40K/M. Cuando estuvieron disponibles los mejores modelos P-40F y N, la producción de cazas soviéticos superiores había aumentado lo suficiente como para que el P-40 fuera reemplazado en la mayoría de las unidades de la Fuerza Aérea Soviética por el Lavochkin La-5 y varios modelos posteriores de Yakovlev. En la primavera de 1943, el teniente DI Koval del 45.º IAP obtuvo el estatus de as en el frente del Cáucaso Norte, derribando seis aviones alemanes que volaban con un P-40. Algunos escuadrones soviéticos de P-40 tenían buenos registros de combate. Algunos pilotos soviéticos se convirtieron en ases del P-40, aunque no tantos como con el P-39 Airacobra, el caza de préstamo y arriendo más numeroso utilizado por la Unión Soviética. [24] Sin embargo, los comandantes soviéticos pensaron que el Kittyhawk superaba significativamente al Hurricane, aunque "no estaba en la misma liga que el Yak-1 ". [95] [97]
El ejército japonés capturó algunos P-40 y más tarde operó varios en Birmania . Los japoneses parecen haber tenido hasta 10 P-40E en condiciones de volar. [98] Durante un breve período en 1943, algunos de ellos fueron utilizados operativamente por el 2.º Hiko Chutai , 50.º Hiko Sentai (2.º Escuadrón Aéreo, 50.º Regimiento Aéreo) en la defensa de Rangún . Testimonio de esto lo da Yasuhiko Kuroe , un miembro del 64.º Hiko Sentai . En sus memorias, dice que un P-40 operado por japoneses fue derribado por error por un Mitsubishi Ki-21 "Sally" amigo sobre Rangún.
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El P-40 fue utilizado por más de dos docenas de países durante y después de la guerra. El P-40 fue utilizado por Brasil , Egipto , Finlandia y Turquía . Los últimos P-40 en servicio militar, utilizados por la Fuerza Aérea Brasileña (FAB), fueron retirados en 1954.
En la guerra aérea sobre Finlandia, varios P-40 soviéticos fueron derribados o tuvieron que realizar aterrizajes forzosos por otras razones. Los finlandeses, faltos de buenos aviones, los recogieron y lograron reparar un P-40M, P-40M-10-CU 43–5925, blanco 23 , que recibió el número de serie de la Fuerza Aérea Finlandesa KH-51 (KH significa "Kittyhawk", ya que la designación británica de este tipo era Kittyhawk III). Este avión estaba asignado a un escuadrón operativo HLeLv 32 de la Fuerza Aérea Finlandesa , pero la falta de repuestos lo mantuvo en tierra, con la excepción de algunos vuelos de evaluación.
La Fuerza Aérea del Ejército Real de las Indias Orientales Neerlandesas, con el Escuadrón No. 120 (Indias Orientales Neerlandesas) de la RAAF, utilizó varios P-40N contra los japoneses antes de ser utilizados durante los combates en Indonesia hasta febrero de 1949. [99]
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Este nuevo caza con motor refrigerado por líquido tenía un radiador montado debajo del fuselaje trasero, pero el prototipo XP-40 fue modificado posteriormente y el radiador se movió hacia adelante, debajo del motor.
Pavo
De los 13.738 P-40 construidos, solo 28 siguen en condiciones de volar, y tres de ellos se han convertido a una configuración de dos controles y dos asientos. Aproximadamente 13 aviones están en exhibición estática y otros 36 fuselajes están en restauración para su exhibición o vuelo. [103]
Datos de Curtiss Aircraft 1907–1947, [108] Los cien mil de Estados Unidos: los aviones de combate de producción estadounidense de la Segunda Guerra Mundial [109]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
El capitán Zhou Zhikai (Chou Chih-kai), que acababa de aterrizar en un caza P-40E después de una misión de apoyo terrestre, se apoderó de un caza P-66 Vanguard perteneciente a las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. estacionado cerca y derribó dos aviones Ki-48 y dañó otro. Posteriormente, Zhou recibió la Orden del Cielo Azul y el Sol Blanco por esta acción.
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