El Mitsubishi Lancer Evolution , conocido popularmente como « Evo », [1] es un sedán deportivo y coche de rally basado en el Lancer que fue fabricado por el fabricante japonés Mitsubishi Motors desde 1992 hasta 2016. Ha habido diez versiones oficiales hasta la fecha, y la designación de cada modelo es más comúnmente un número romano . Todas las generaciones utilizan motores de cuatro cilindros en línea turbo con intercooler de dos litros y sistemas de tracción total . [2]
El Lancer estaba originalmente destinado sólo a los mercados japoneses, pero la demanda en el mercado de "importación gris" llevó a que la serie Evolution se ofreciera a través de las redes de concesionarios Ralliart en el Reino Unido y en varios mercados europeos a partir de aproximadamente 1998. Mitsubishi decidió exportar la octava generación del Evolution a los Estados Unidos en 2003 después de presenciar el éxito que Subaru había tenido en ese mercado el año anterior con el Subaru Impreza WRX .
Hasta el lanzamiento del Evolution IX en 2005, todas las versiones para el mercado doméstico estaban limitadas por un pacto de caballeros entre los fabricantes de automóviles japoneses que establecía que la potencia no podía superar los 280 CV (206 kW; 276 hp). Sin embargo, algunas fuentes afirman que Mitsubishi ya había estado produciendo automóviles con más potencia, pero que había estado subestimando las potencias oficiales para cumplir con el acuerdo. [3] Por lo tanto, cada versión posterior ha evolucionado extraoficialmente por encima de las cifras de potencia anunciadas, y el Evolution IX para el mercado japonés alcanzó una supuesta potencia de alrededor de 321 CV (236 kW; 317 hp). Varias versiones especiales disponibles en otros mercados, en particular el Reino Unido, tienen potencias oficiales de hasta 446 CV (328 kW; 440 hp).
La décima y última generación del Lancer Evolution, el Evolution X, se lanzó en Japón en 2007 y en los mercados extranjeros en 2008. El Evolution X se fabricó durante casi 10 años hasta que Mitsubishi retiró el Lancer Evolution en abril de 2016.
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El primer Lancer Evolution utilizó el motor DOHC turboalimentado de 2.0 L y la transmisión AWD del Galant VR-4 original en un chasis Lancer, y se vendió en los modelos GSR y RS. Este motor también se utilizó en el Mitsubishi RVR con el paquete de equipamiento Hyper Sports Gear y el Mitsubishi Chariot Resort Runner GT . El RS era una versión simplificada que carecía de elevalunas y asientos eléctricos, frenos antibloqueo , limpiaparabrisas trasero y tenía ruedas de acero para pesar aproximadamente 70 kg (154 lb) menos que el GSR de 1.238 kg (2.729 lb), listo para competir o tunear. La versión RS se lanzó con un diferencial trasero de deslizamiento limitado (LSD) tipo placa mecánica. El GSR venía con todas las comodidades de un coche de calle típico, incluido un sistema de control de climatización con pantalla digital. El Evolution I se fabricó con el motor 4G63 de Mitsubishi , que producía 247 CV (182 kW; 244 hp) a 6000 rpm y 309 N⋅m (228 lb⋅ft) a 3000 rpm. [4] Se vendieron 5000 unidades de la primera generación del Evolution entre 1992 y 1993. [5] La velocidad máxima era de 228 km/h (142 mph). La versión GSR del Evolution I fue el único Evolution Lancer lanzado con un diferencial trasero de deslizamiento limitado viscoso ( VLSD ). Los modelos Evolution Lancer posteriores contaban con LSD traseros de tipo placa mecánica. [6]
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El Evolution II fue actualizado en diciembre de 1993 y se produjo hasta febrero de 1995. Consistió principalmente en mejoras de manejo, incluidos pequeños ajustes de la distancia entre ejes, una barra estabilizadora delantera más liviana que se conectaba a través de enlaces de barra estabilizadora a los puntales delanteros, ajustes de carrocería que incluían un alerón más grande y neumáticos que eran 10 mm (0,4 pulgadas) más anchos. [5] Este Evolution también tiene un tanque de combustible de 50 L (13,2 galones estadounidenses; 11,0 galones imperiales). La potencia de salida se incrementó a 256 PS (188 kW; 252 hp) del mismo motor y el torque se mantuvo sin cambios para los modelos GSR y RS. [7] La mayoría de los autos venían con llantas OZ de 15 pulgadas de 5 radios de fábrica, aunque algunos modelos RS vendidos a equipos de carreras privados salían de fábrica con llantas de acero. [8]
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En febrero de 1995 llegó el Evolution III, tras un lanzamiento preliminar en 1993 que incluía varias mejoras respecto a los modelos anteriores. Un estilo nuevo y más agresivo y una nueva moldura en el morro mejoraron el suministro de aire al radiador, el intercooler y los frenos. Se añadieron nuevos faldones laterales y molduras en el parachoques trasero y un alerón trasero más grande para reducir la elevación. El motor se mejoró y tenía una relación de compresión más alta que antes, [9] y un nuevo compresor del turbocompresor (de 65 mm a 68 mm [10] ), lo que dio como resultado una potencia de 270 CV (201 kW) a 6250 rpm, 309 N⋅m (228 lb⋅ft) a 3000 rpm. Al igual que el Evolution II anterior, estaba disponible un modelo RS.
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La plataforma del Lancer fue rediseñada en 1996 y, con ella, el Evolution. El motor y el transeje fueron rotados 180° para equilibrar mejor el peso y eliminar la dirección por torsión .
Había dos versiones disponibles, la RS y la GSR. La versión RS se fabricó como un coche de competición con un diferencial delantero de deslizamiento limitado y un LSD de fricción en la parte trasera. También venía con asientos GLX y una opción de ruedas de competición ligeras OZ de 15 o 16 pulgadas . El RS también tenía ventanas enrollables, aire acondicionado opcional en algunos modelos y algunas barras de refuerzo adicionales para reforzar el chasis, una detrás de la parrilla delantera y otra a lo largo del piso del maletero, y un refuerzo de torre de puntal trasero de aluminio.
El GSR y el RS compartían un nuevo turbocompresor de doble entrada que ayudaba a mejorar la respuesta y aumentar la potencia a 280 CV (206 kW; 276 hp) a 6.500 rpm y 353 N⋅m (260 lb⋅ft) de par a 3.000 rpm. El nuevo control activo de guiñada de Mitsubishi apareció como estándar de fábrica en el modelo GSR, que utilizaba dirección, sensores de entrada del acelerador y sensores g para controlar hidráulicamente por computadora la distribución del par individualmente a las ruedas traseras. Mitsubishi había planeado producir solo 6.000 automóviles del Evolution IV, pero se agotó por completo en solo tres días después de su lanzamiento. [11]
El Evolution IV se puede distinguir por sus dos grandes faros antiniebla en el parachoques delantero (opcional en la versión RS) y las luces traseras de nuevo diseño en la parte trasera, que se convirtieron en un diseño estándar para el Evolution V, que se convertiría en otra marca registrada de la serie Evolution; tenga en cuenta que el RS no tiene soportes de luz en el maletero para ahorrar aún más peso.
Esta nueva generación era ligeramente más pesada que los Evo anteriores (el GSR en particular debido a los sistemas de tecnología añadidos), pero para contrarrestar esto, el coche producía incluso más potencia (el peso del RS era de 1.260 kg (2.778 lb) y el del GSR de 1.345 kg (2.965 lb) (modelo con techo corredizo 1.370 kg (3.020 lb)).
Muchas de las mejoras técnicas de esta generación se utilizaron también en el Mitsubishi RVR de segunda generación, que en un principio se vendió sólo en Japón, pero que luego se exportó a Australia y Nueva Zelanda. El Evolution IV fue el último modelo considerado "compacto" según la normativa de dimensiones japonesa .
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Se cambiaron muchos aspectos del coche como:
Además, el turbocompresor se ha mejorado de nuevo. El par motor se ha incrementado hasta los 372,6 N⋅m (275 lb⋅ft) a 3.000 rpm. La potencia se ha mantenido oficialmente sin cambios, en 280 CV (206 kW; 276 hp).
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Los cambios del Evolution VI se centraron principalmente en la refrigeración y la durabilidad del motor. Recibió un intercooler más grande, un enfriador de aceite más grande y pistones nuevos, junto con una rueda de turbina de aluminuro de titanio para el modelo RS, que fue una primicia en un automóvil de producción. La potencia se calificó en 280 PS (276 hp; 206 kW) a 6500 rpm y un par máximo de 373 N⋅m (275 lb⋅ft) a 3000 rpm. [12]
El Evolution VI recibió una nueva carrocería una vez más, y el cambio más evidente fue el del paragolpes delantero, donde los enormes faros antiniebla se redujeron de tamaño y se trasladaron a las esquinas para mejorar el flujo de aire. Se agregó un nuevo modelo a la línea GSR y RS; conocido como RS2, era un RS con algunas de las opciones del GSR. Otro RS de edición limitada fue conocido como RS Sprint, un RS tuneado por Ralliart en el Reino Unido para que fuera más liviano y más potente, con 330 hp (246 kW).
En diciembre de 1999 se lanzó otra edición especial del Evolution VI: la Tommi Mäkinen Edition, llamada así por el piloto de rally finlandés Tommi Mäkinen , que había ganado cuatro campeonatos de pilotos del WRC con Mitsubishi. Presentaba un paragolpes delantero diferente, asientos Recaro en rojo y negro (con el logotipo de T. Mäkinen en relieve), llantas Enkei blancas de 17 pulgadas , volante y pomo de cambio de cuero Momo , una turbina de titanio que giraba más rápido, refuerzo superior del puntal delantero, altura de conducción más baja (pensando en las etapas de asfalto) y una relación de dirección más rápida. Entre otros colores, el Evo VI venía en rojo (solo en la Tommi Mäkinen Edition), blanco, azul, negro o plateado con calcomanías especiales opcionales, que replicaban el esquema de colores del coche de rally de Tommi Mäkinen. A este coche también se lo conoce a veces como Evolution 6 1 ⁄ 2 , Evolution 6.5 o TME para abreviar. Se produjeron 4.092 unidades en total y el estilo exterior era similar al de su predecesor, el Mitsubishi Lancer Evolution 5. [13]
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En 2001, la FIA obligó a Mitsubishi a competir en el WRC utilizando las reglas del WRC para la construcción de un coche en lugar de las reglas de la clase Grupo A, y esto no necesitaba seguir las reglas de homologación. El Evolution VII se basó en la plataforma más grande del Lancer Cedia y, como resultado, ganó más peso con respecto al Evolution VI, pero Mitsubishi lo compensó con múltiples ajustes importantes en el chasis. El cambio más importante fue la adición de un diferencial central activo y un diferencial de deslizamiento limitado más efectivo, mientras que se agregó un diferencial de deslizamiento limitado helicoidal delantero. El par motor se incrementó nuevamente a 383 N⋅m (282 lb⋅ft) con ajustes del motor que permitieron un mayor flujo de aire, y la potencia se mantuvo oficialmente en 280 CV (206 kW; 276 hp). Durante un tiempo, Proton presentó una versión rebautizada llamada Proton PERT.
La introducción del Evolution VII también marcó la primera vez que se incluyó un sistema de propulsión automático en la gama de modelos: el GT-A. Apodado la versión "Grand Touring Automatic" del visualmente similar VII GSR y el RS2, el modelo GT-A se produjo recién en 2002 y tenía las siguientes especificaciones distintivas en el interior y el exterior: llantas de aleación de 17 pulgadas (431,8 mm) con acabado de corte de diamante exclusivas del GT-A, lentes de luz trasera transparentes y faros delanteros de estilo todo en uno (que luego se usaron en el Evolution VIII). El GT-A tenía la opción de no tener alerón, el alerón corto (como el Lancer Cedia ; y que luego se usó en el Evolution VIII 260) o el alerón tipo trueno que se usaba en los modelos Evolution VII estándar. La característica más distintiva era un capó liso sin el conducto NACA y el parachoques delantero revisado. Aunque ofrecía capacidades de refrigeración inferiores, el capó fue diseñado para brindar una línea más limpia a través del aire con menos resistencia del aire a velocidades de autopista.
El interior podía especificarse con opciones de fábrica de un interior de terciopelo de lujo, cuero completo con asientos eléctricos de 4 posiciones o los asientos deportivos Recaro . El interior del GT-A era diferente en el sentido de que tenía manijas de las puertas cromadas, un panel de instrumentos diferente (para mostrar la selección de marchas) y biseles con bordes cromados alrededor del velocímetro y el tacómetro. El GT-A también tenía insonorización adicional y vidrio de privacidad instalados de fábrica y el colector del motor y el tubo de escape habían sido diseñados para ser más silenciosos. [11]
La caja de cambios automática W5A51 de 5 velocidades tenía lo que Mitsubishi llamaba "lógica difusa", lo que significaba que el coche aprendía cómo eran las características de conducción del conductor y adaptaba los tiempos de cambio de marcha y las reacciones de reducción de marcha en consecuencia. Las marchas se podían seleccionar manualmente, como en la mayoría de los Tiptronics, mediante los botones + y - del volante (un par en ambos lados) o seleccionando la compuerta Tiptronic con la palanca de cambios. La potencia se redujo un poco con respecto a los coches manuales estándar, con 272 CV (200 kW; 268 hp), mientras que el par se redujo a 343 N⋅m (253 lb⋅ft). La caja de cambios GT-A no volvió a aparecer en el Evolution VIII, pero se ha instalado en la versión familiar del Evolution IX Wagon. Fue reemplazada por la caja de cambios Twin Clutch SST desde la introducción del Evolution X.
El Evolution VII GT-A se lanzó el 29 de enero de 2002 y estuvo disponible en los concesionarios Galant y Mitsubishi Car Plaza de todo el país desde el 1 de febrero de ese mismo año, a un precio inicial de ¥ 3,3 millones. [11] [14]
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El Mitsubishi Lancer Evolution VIII apareció en 2003, esta vez con ruedas Enkei grises de 17 pulgadas , frenos Brembo y amortiguadores Bilstein para manejar la tracción y una caja de cambios manual de 5 velocidades con 280 PS (206 kW; 276 hp) (aproximadamente 234 bhp (237 PS; 174 kW) a las ruedas). [ cita requerida ] Originalmente un modelo único, las ventas fueron tan exitosas en los EE. UU. Que en 2005 estaba disponible en cuatro versiones. El modelo GSR estándar estaba disponible en Japón. El modelo RS se proporcionó con una caja de cambios manual de 5 velocidades y ruedas estándar (sin componentes excedentes, como luces de mapa interiores, ventanas / puertas eléctricas y radio). El paquete de equipamiento SSL venía con un techo corredizo, subwoofer montado en el maletero y asientos de cuero. Todos estos niveles de equipamiento también incluían carcasas de faros y luces traseras cromadas. Para completar la gama, el MR venía con un diferencial delantero de deslizamiento limitado revisado, pomo de cambio MR de aluminio , freno de mano con manija de fibra de carbono , llantas BBS de 17 pulgadas , techo de aluminio y una caja de cambios manual de 6 velocidades. Además, las luces traseras y delanteras del Evolution MR lucían una nueva carcasa negra.
El Mitsubishi Lancer Evolution VIII MR utilizaba amortiguadores Bilstein de respuesta suave para mejorar la maniobrabilidad . El panel del techo de aluminio y otras reducciones en el peso de la carrocería bajaron el centro de gravedad para producir características de balanceo más naturales. También se han realizado mejoras de detalle en la tracción integral electrónica propia de Mitsubishi, en el control de tracción ACD 5 + Super AYC 6 y en los sistemas ABS deportivos . El Lancer Evolution VIII exhibido en el Salón del Automóvil de Tokio de 2003 adoptó la designación MR tradicionalmente reservada para los modelos de alto rendimiento de Mitsubishi Motors (usada por primera vez para el Galant GTO). Otras partes del MR incluyen llantas de aleación BBS , los amortiguadores Bilstein antes mencionados y un techo de aluminio. En el Reino Unido, se introdujeron muchos Evolutions especiales, incluidas las variantes 260, FQ300, FQ320, FQ340 y FQ400. Vinieron con 260, 305, 325, 345 y 405 hp (194, 227, 239, 254 y 302 kW), respectivamente. [15] [16] [17] [18]
El FQ-400, vendido a través de Ralliart UK, producía 411 CV (302 kW; 405 hp) a 6400 rpm y un par máximo de 481 N⋅m (355 lb⋅ft) a 5500 rpm, [19] a partir de su motor de cuatro cilindros en línea 4G63 de 1997 cc (2,0 L; 121,9 pulgadas cúbicas) , resultado de modificaciones especiales realizadas por las empresas de tuning del Reino Unido Rampage Tuning, Owen Developments y Flow Race Engines. El nombre "FQ" significa F——ing Quick (F——ing rápido) , [20] [21] aunque Mitsubishi no lo reconoce oficialmente debido a la vulgaridad detrás de la abreviatura. Con 202,8 CV (151,2 kW) por litro, tiene una de las mayores potencias específicas por litro de cualquier motor de coche de carretera. [ cita requerida ] Con un peso en vacío de 1.450 kg (3.197 lb), alcanza los 60 mph (97 km/h) en 3,5 segundos, [22] 0-100 mph (161 km/h) en 9,1 segundos, 1 ⁄ 4 de milla (402 m) en 12,1 segundos a 117 mph (188 km/h), y una velocidad máxima de 175 mph (282 km/h) mientras que cuesta £48.000. La serie de televisión de la BBC Top Gear demostró que el FQ-400 de serie podía seguir el ritmo de un Lamborghini Murciélago en una pista de pruebas. El Stig registró un Top Gear Power Lap Time de 1 minuto y 24,8 segundos (pista húmeda), 1,1 segundos más lento que el tiempo del Murciélago de 1 minuto 23,7 segundos (pista seca). [23] En una prueba similar realizada por la revista Evo , el Evolution fue capaz de dar una vuelta al Autódromo de Bedford más rápido que un Audi RS4 y un Porsche 911 Carrera 4S .
El Lancer Evolution VIII también fue el primer Evolution que se vendió en los Estados Unidos, [24] impulsado por el éxito del Subaru Impreza WRX que se había lanzado allí justo el año anterior. [25] El Evolution VIII encontró su verdadera competencia en el modelo Subaru Impreza WRX STI el mismo año en que se presentó el Evolution VIII en los Estados Unidos. Con su motor de 2.0 litros y 271 hp (202 kW; 275 PS), el Evolution VIII de 2003 era capaz de alcanzar un tiempo de 0 a 100 km/h (62 mph) de 5,1 segundos. Sin embargo, los componentes internos de las versiones estadounidenses eran en gran parte versiones simplificadas de las especificaciones del Lancer Evolution VIII japonés. Ningún modelo Evolution con especificaciones estadounidenses anterior al Evo X tiene control de guiñada activo , incluido el Evolution IX de 2006. Los GSR estadounidenses de 2003 y 2004 no tienen diferencial delantero de deslizamiento limitado helicoidal ni transmisión manual de 6 velocidades. Sin embargo, los modelos RS de 2004 con especificaciones estadounidenses tienen un diferencial de deslizamiento limitado helicoidal delantero. Todos los modelos RS y GSR de 2003, 2004 y 2005 tienen la transmisión de 5 velocidades del Evolution VII japonés. La edición MR se introdujo en los EE. UU. en 2005, con ACD y el único modelo con una transmisión manual de 6 velocidades. Los RS y GSR de 2005 con especificaciones estadounidenses tienen el ACD de serie, y el diferencial de deslizamiento limitado helicoidal delantero ahora es estándar en todos los modelos. La sobrealimentación, la sincronización y el ajuste también son significativamente menores que en su contraparte japonesa, lo que le permite cumplir con las estrictas regulaciones de emisiones de los Estados Unidos. A partir de 2005, los modelos Evolution de EE. UU. también fueron equipados con un límite de 5500 rpm al arrancar en primera marcha para proteger el tren motriz.
La mayoría de los Evolution VIII tienen un alerón trasero de fibra de carbono con placas de extremo del mismo color que la carrocería. Además, las versiones estadounidenses del Lancer Evolution VIII 2003-2005 tenían parachoques traseros más voluminosos que sus contrapartes japonesas para cumplir con las leyes de seguridad estadounidenses en forma de barra de protección trasera de metal. Todos los Evolution tienen guardabarros delanteros y capós de aluminio liviano.
La edición RS básica no incluye elevalunas, cerraduras ni espejos eléctricos, sistema de audio, alerón trasero, material insonorizante, luces de lectura ni sistema de frenos antibloqueo. Todos los modelos Evolution VIII RS que se venden en EE. UU. están equipados con aire acondicionado.
Las ediciones MR/RS 2005 venían con un techo de aluminio.
Además, las Evolution VIII MR Editions vienen equipadas con una transmisión manual de 6 velocidades, amortiguadores Bilstein , color gris grafito opcional (exclusivo del Evolution VIII MR), ruedas BBS opcionales y un generador de vórtices opcional. La MR Edition también recibió actualizaciones de motor y cambios de confiabilidad, las actualizaciones del motor incluyen una boca de turbo de mayor diámetro, perfiles de leva actualizados, ejes de equilibrio más livianos y cambio de solenoide de válvula de descarga simple a solenoide doble. Los cambios exteriores incluyeron faros HID, luces traseras actualizadas y emblema trasero MR. Las actualizaciones interiores incluyeron asientos Recaro de gamuza negra con refuerzos laterales más altos , molduras de tablero con apariencia de carbono y emblema MR en la consola central. Los cambios mecánicos vieron cambios en el diferencial trasero S-AWC, un núcleo de enfriador de aceite más grande, anillos de pistón recubiertos de iones, culata reforzada y junta de culata de 5 capas en comparación con la de 3 capas. [26]
Según Mitsubishi Motors of North America (información de evolutionm.net), las ventas totales de producción en los EE. UU. del Evolution VIII (2003-2005) fueron 12.846. En 2003, las ventas de producción del GSR fueron 7.167, que fue el único modelo del año 2003. En 2004, las ventas de producción del GSR fueron 1.254 y las del RS fueron 263, lo que suma un total de 1.517 para el año modelo 2004. En 2005, las ventas de producción del GSR fueron 2.880, las del RS fueron 282 y las del MR fueron 1.000, lo que suma un total de 4.162 para el año modelo 2005.
La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) ha determinado las calificaciones de las pruebas de choque del Lancer de diferentes años del modelo: [33]
Mitsubishi presentó el Lancer Evolution IX en Japón el 3 de marzo de 2005, [34] y exhibió el automóvil en el Salón del Automóvil de Ginebra para el mercado europeo el mismo día. [35] Los mercados norteamericanos vieron el modelo exhibido en el Salón Internacional del Automóvil de Nueva York el mes siguiente. [36] El motor de cuatro cilindros en línea 4G63 de 2.0 L (1,997 cc) tiene tecnología MIVEC ( sincronización variable de válvulas ) y un diseño de turbocompresor revisado que aumenta la potencia oficial en el cigüeñal a 291 PS (214 kW; 287 hp) y el torque a 392 N⋅m (289 lb⋅ft).
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Los modelos Lancer Evolution IX de USDM : estándar (Grand Sport Rally o "GSR" en algunos mercados), RS (Rally Sport), SE (Special Edition) y MR (Mitsubishi Racing) variaron ligeramente en sus capacidades de rendimiento. Las sutilezas exclusivas de cada modelo explicaron las variaciones en la aceleración, el manejo y la velocidad máxima. El RS excluyó las características que venían de serie en los modelos SE y MR (sistema estéreo, ventanas y seguros eléctricos, limpiaparabrisas trasero, alerón trasero, revestimiento del maletero y aislamiento acústico). El resultado es un ahorro de peso de más de 60 lb (27 kg). La capacidad de combustible sigue siendo la misma que la del Evo VIII, 14 galones estadounidenses (53 L).
Aunque el RS es el más ligero del grupo, el RS no logró superar al IX estándar y al MR en un circuito (aunque solo fuera por fracciones de segundo). Se suponía que esto se debía a la falta de un alerón trasero en el RS. En una carrera de aceleración , los tres modelos están casi empatados. Todos son capaces de tiempos de 0 a 60 mph (97 km/h) entre 4,2 y 4,5 segundos, y pueden correr tiempos de 1 ⁄ 4 de milla (402 m) que van desde 12,6 a 13,3 (12,7–13,0 versiones de EE. UU.) segundos dependiendo del modelo/conductor. El modelo RS fue producido para equipos de rally y carreras que querían una plataforma a partir de la cual construir un auto de carreras. Está despojado de todas las comodidades y otras mejoras que aumentan el precio de las características que los equipos de carreras no requerirían.
El IX MR mantuvo las características del Evolution VIII MR, como los amortiguadores Bilstein , una transmisión manual de 6 velocidades, un generador de vórtices en el techo , llantas forjadas BBS , faros de xenón HID , faros antiniebla , paquete de instrumentos de accesorios, kit de "elevación cero", emblemas especiales y un techo de aluminio. Todos los modelos continuaron luciendo asientos tipo butaca Recaro , frenos Brembo y volantes Momo también. Las revisiones adicionales de 2005 incluyeron una relación de transmisión más cercana para la transmisión manual de 5 velocidades, nuevas llantas Enkei más livianas en los modelos que no eran MR, un frente rediseñado con una presa de aire más eficiente (la característica más notable son los dos pequeños conductos ovalados para enfriar los tubos del intercooler ) y un nuevo parachoques trasero con una superficie inferior de difusor para suavizar el flujo de aire que sale del automóvil para los modelos no estadounidenses. Los faros HID ya no eran equipamiento estándar en el IX base (ni tampoco lo eran en el VIII 2005) y solo estaban disponibles en los paquetes SSL (Sun, Sound y Leather), SE (Special Edition) y MR .
Las versiones estadounidenses del Lancer Evolution IX no venían con el AYC, pero el ACD seguía estando presente. Los conductores pueden seleccionar entre tres modos de conducción diferentes, "Asfalto", "Grava" y "Nieve", y el sistema informático del coche promueve relativamente el diferencial central activo para cambiar el bloqueo del diferencial. Cada ajuste determina cuánto tiempo tardará el ACD en liberar el diferencial central después de que se realiza un movimiento de dirección. Además, determinará cuánta fuerza de bloqueo exhibirá el ACD en el paquete de embrague y el diferencial central. Cuando el embrague no está completamente acoplado, la distribución de par no puede ser 50/50.
El asfalto es la configuración que se debe utilizar en condiciones secas y pavimentadas. En esta configuración, el ACD permitirá casi inmediatamente que el diferencial central pase a un estado libre al detectar una entrada de dirección. Además, este modo proporciona la fuerza de sujeción de deslizamiento limitado más fuerte de los tres modos. Aunque las versiones estadounidenses no venían con el AYC, sí venían con un embrague trasero tipo LSD de 1,5 vías ( diferencial de deslizamiento limitado ), que limita el deslizamiento de ambas ruedas traseras causando menos pérdida de tracción de las ruedas traseras. La configuración más común es el LSD de 1,5 vías, que se bloquea al acelerar y se bloquea parcialmente al frenar. En las carreras, los Lancer Evolutions no están equipados con AYC o ACD porque se cree que los mejores tiempos de vuelta se logran con la habilidad pura del conductor sin ningún sistema de asistencia basado en computadora.
Uno de los cambios con respecto a la iteración anterior del Lancer Evolution, fue el cambio en el motor, el nuevo 4G63 vino con MIVEC, la tecnología de sincronización variable de válvulas de Mitsubishi, que mejora drásticamente el consumo de combustible al cambiar la sincronización de válvulas en la leva de admisión. El sistema MIVEC es similar al sistema i- VTEC de Honda solo que no cambia la elevación de válvulas , solo la sincronización de válvulas de admisión.
En Japón, Asia y Europa había tres versiones disponibles. Aunque todos los modelos utilizaban el mismo motor de 291 CV (214 kW; 287 hp), el par motor variaba de un modelo a otro. Sin embargo, en Europa se anunciaba que el Evolution IX tenía 280 CV (206 kW; 276 hp). El GSR generaba 400 N⋅m (295 lb⋅ft) de par motor, mientras que el RS y el GT generaban 407 N⋅m (300 lb⋅ft).
En el Reino Unido, el Evolution IX utilizó un esquema de modelo diferente basado en la potencia del automóvil. Inicialmente hubo tres modelos disponibles: el FQ-300, el FQ-320 y el FQ-340, cada uno con alrededor de 300, 320 y 340 CV (296, 316 y 335 CV; 221, 235 y 250 kW), respectivamente. Posteriormente se lanzó un modelo FQ-360 como sucesor del Evolution VIII FQ-400. Mientras que el nuevo FQ-360 produjo 371 CV (366 CV; 273 kW) a 6.887 rpm [37] [38] [39] [40] [41] (menos potencia que su predecesor), aunque tenía más par motor a 492 N⋅m (363 lb⋅ft) a 3.200 rpm. Los cuatro modelos fueron diseñados para funcionar solo con gasolina súper sin plomo . El MR FQ-360 también se lanzó en cantidades limitadas (sólo 200) en el último año de producción.
En Estados Unidos se comercializaron cuatro modelos, todos ellos con el mismo motor de 286 CV (290 PS; 213 kW).
Todos los modelos americanos son iguales en potencia, pero pueden diferir en prestaciones. Lo único que los diferencia es el Evo RS, que es 36 kg más ligero que los modelos MR y SE.
Al modelo estándar, el paquete Sun, Sound and Leather agregó un techo corredizo eléctrico, faros delanteros de xenón HID con luces antiniebla integradas, una unidad principal estéreo ligeramente diferente (sin amplificador integrado), parlantes ligeramente mejorados en las puertas delanteras y en la bandeja trasera , un amplificador de 4.1 canales debajo del asiento del conductor, un subwoofer Infinity alimentado montado en el baúl , superficies de asientos de cuero negro, paneles de las puertas tapizados en cuero, apoyabrazos centrales ligeramente revisados en la parte delantera y trasera y reposacabezas laterales traseros separados. Este modelo eliminó el soporte para anteojos de sol montado en el tapizado del techo del GSR para hacer espacio para el techo corredizo.
En Filipinas, hasta agosto de 2008, se presentó el Evolution IX, que se ofrecía en dos versiones: la RS de entrada de gama, que ofrecía una transmisión manual de cinco velocidades, discos ventilados Brembo de 17 pulgadas (4-Pot), discos ventilados Brembo de 16 pulgadas (2-Pot) y casi las mismas prestaciones que la versión GSR en la versión internacional. Algunos modelos RS tenían la opción SAYC, mientras que otros no. El MR era el tope de gama del segmento, que ofrecía casi las mismas prestaciones que la versión MR en la versión internacional. Todas ellas están propulsadas por el mismo motor turboalimentado de cuatro cilindros en línea MIVEC 4G63 de 2,0 L (1.997 cc) .
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Mitsubishi también lanzó una camioneta Evolution IX en los modelos GT, GT-A y versiones especiales MR. Las variantes venían con una transmisión manual de 6 velocidades (GT, MR) o una automática de 5 velocidades (GT-A). La variante automática usa un motor 4G63 no MIVEC proveniente del Evo VIII con un turbo más pequeño para aumentar el torque a bajas revoluciones. Solo se vendió en Japón y se importó a otros países como importaciones grises. [42]
La búsqueda de VIN en epic-data.com ha demostrado que se fabricaron un total de 2924 Lancer Evolution Wagons. Esto incluye todas las versiones GT, GT-A y MR, a pesar de que el comunicado de prensa de Mitsubishi de 2005 decía que tenían la intención de fabricar 2500 Evolution Wagons. [43]
Rareza : Aproximadamente el 50% de estos coches tenían transmisiones manuales de 6 velocidades combinadas con el motor Evo IX MIVEC, mientras que los familiares restantes eran versiones GT-A.
Los colores más comunes eran el plateado, el negro, el azul y el gris. El blanco es poco común y el rojo era muy raro.
El GT Evolution Wagon con transmisión manual no pesaba mucho más que el sedán Evo IX, pero los 20 kg adicionales (44 lb) aproximadamente se debían a su torreta de acero, barras anti-intrusión de acero en las puertas y el asiento trasero plegable más pesado, junto con peso adicional en el portón trasero y vidrio lateral adicional. Los Evo Wagon GT-A son más pesados (aproximadamente 70 kg (154 lb)) debido a su transmisión automática y el peso adicional descrito anteriormente en el GT wagon. A pesar de que el Evo Wagon se fabricó exclusivamente para el mercado japonés, algunos de estos autos han encontrado nuevos hogares en Europa, Reino Unido, Rusia, Asia, Australia y Canadá. Algunos de estos wagon exportados se han convertido en vehículos con volante a la izquierda para su uso en Alemania y Rusia. En comparación con el sedán Evo IX, el Evolution Wagon recibió un asiento delantero que tenía refuerzos más bajos para entrar y salir del vehículo más fácilmente. Estos asientos menos deportivos eran los asientos estándar OEM en el sedán Evo IX entregado en Australia.
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En 2005, Mitsubishi presentó una versión conceptual del Evolution de próxima generación en el 39º Salón del Automóvil de Tokio llamado Concept-X , [44] diseñado por Omer Halilhodžić en el centro de diseño europeo de la compañía. [45]
Mitsubishi presentó un segundo concept car, el Prototype-X , en el Salón Internacional del Automóvil de Norteamérica (NAIAS) de 2007. [46]
El sedán Lancer Evolution X cuenta con un motor GEMA de cuatro cilindros en línea de aleación de aluminio y turboalimentado de 1.998 cc (2,0 L) de nuevo diseño . La potencia y el par dependen del mercado, pero todas las versiones tendrán al menos 280 CV (206 kW; 276 hp). ( Versión JDM ), la versión para el mercado americano tendrá un poco más. Los modelos del Reino Unido fueron rediseñados por Mitsubishi UK, de acuerdo con los MR Evolution anteriores que llevaban la insignia FQ. Se esperaba que las opciones para los Evolution del Reino Unido estuvieran entre 300 hp (224 kW) y 360 hp (268 kW). [ necesita actualización ]
En Estados Unidos se ofrecen dos versiones del coche: el Lancer Evolution MR, con transmisión Sportronic Shift de doble embrague de 6 velocidades ( TC-SST ). La otra versión es el GSR, que tiene un sistema de transmisión manual de 5 velocidades. El coche también tiene un nuevo sistema de tracción en las cuatro ruedas permanente llamado S-AWC (Super All Wheel Control), una versión avanzada del sistema AWC de Mitsubishi utilizado en generaciones anteriores. [47] El S-AWC utiliza tecnología de vectorización de par para enviar diferentes cantidades de par a las ruedas traseras.
También incorpora la nueva transmisión automática de doble embrague SST de 6 velocidades de Mitsubishi con levas de cambio de aleación de magnesio montadas en el volante . Ha sustituido a la transmisión automática Tiptronic , por lo que la versión SST sustituyó a la versión GT-A (que se utilizó en Evolution VII y Evolution IX Wagon). También estará disponible una caja de cambios manual de cinco velocidades. El nuevo Lancer Evolution también incorporará la carrocería de seguridad RISE de próxima generación de Mitsubishi .
El Evolution X salió a la venta el 1 de octubre de 2007 en Japón, Nueva Zelanda y algunos países de Australia. Los modelos 07 eran poco comunes, ya que solo estos países los habían recibido [48] en enero de 2008 en los EE. UU. [49] , en febrero en Canadá (como la primera versión del Evolution en Canadá) [50] y en marzo de 2008 en el Reino Unido. [51] La versión Twin Clutch SST estuvo disponible en Japón a partir de noviembre de 2007. [52] En Europa seguirán las ventas en mayo. Las versiones GSR y MR incluyen un paquete premium. La introducción del MR-Touring 2010 elevó el nivel del coche aún más. El cuero y el techo corredizo se convirtieron en estándar, mientras que el alerón trasero se modificó a solo un alerón de borde. Para el coche de policía, la policía británica decidió utilizar estos Mitsubishi Lancer Evolution X como coches de policía, y la Policía Real de Malasia (Polis Diraja Malaysia) también utiliza el Mitsubishi Lancer Evolution X como equipo de patrulla Police Highway Eagle (Helang Lebuhraya Polis). Esta flota de vehículos patrulla probablemente será utilizada para persecución en carretera/patrulla o escolta VIP.
En 2014, se reveló que Mitsubishi descontinuaría la producción del Mitsubishi Lancer Evolution después del modelo del año 2015. La compañía expresó su deseo de reorientar sus esfuerzos hacia los vehículos crossover y los vehículos eléctricos. [53]
El Lancer Evolution es único entre sus competidores en el Campeonato Mundial de Rally , ya que era un coche homologado del Grupo A ligeramente modificado para poder competir contra las entonces recién formadas regulaciones del World Rally Car (WRC) de la temporada 1997. Mitsubishi continuó adhiriéndose a las regulaciones del Grupo A hasta el Rally de San Remo en 2001 , coches de la clase World Rally Car . Los Lancer Evolution tuvieron éxito en los rallies del WRC de 1996 a 1999 , principalmente en manos del piloto finlandés Tommi Mäkinen , consiguiendo títulos de pilotos en cuatro temporadas consecutivas de 1996 a 1999 (en Evolutions III, IV, V y VI), y con la ayuda de su compañero de equipo Richard Burns en la consecución del campeonato de constructores por primera, y hasta ahora única vez, en 1998 . Sin embargo, el Evolution fue reemplazado a fines de 2001 por el primer World Rally Car de la firma, llamado simplemente Lancer Evolution WRC , que fue conducido por Makinen, Freddy Loix , Alister McRae y François Delecour con un éxito relativamente limitado, hasta que Mitsubishi se tomó un descanso del campeonato a fines de 2002. Fue sucedido para el Rally de Montecarlo de 2004 por el Lancer WRC04 . Mitsubishi se retiró del Campeonato Mundial de Rally después de la temporada 2005 con el Lancer WRC05 todavía siendo conducido por privados, incluido el ex piloto de fábrica italiano Gigi Galli y el sueco Daniel Carlsson , en los años siguientes. Sin embargo, el Lancer Evolution todavía compite en la categoría Grupo N.
En algunos mercados europeos, el Evolution se vendió como Mitsubishi Carisma GT y, de hecho, a este efecto , el segundo coche del equipo WRC de fábrica [ incomprensible ] a finales de los años 1990, normalmente conducido por Burns y posteriormente por Loix, se inscribía habitualmente como Carisma GT . Proton Motors de Malasia compitió con Evolution III, Evolution V (el más notable fue el Proton 1784, donde el piloto malasio Karamjit Singh ganó el WRC de coches de producción de 2002) y un Evolution VII como Proton PERT en varios campeonatos de rally de Asia-Pacífico y series de rally APAC.
El Mitsubishi Lancer Evolution ganó el Campeonato Australiano de Fabricantes de 2009 con un trío de modelos Evolution X.
El Mitsubishi Evo ganó recientemente y quedó segundo en el Campeonato Australiano de Fabricantes de 2011.
Más recientemente (2005-2006), el chasis CT9A Evolution ha dominado en Time Attack (contrarreloj) en todo el mundo. El chasis CT9A del Lancer Evolution de CyberEvo (ahora retirado) anteriormente ostentaba el récord de chasis OEM en el Circuito Tsukuba de Japón para Time Attack, así como el récord australiano en Eastern Creek Raceway. El chasis CT9A Evolution de Sierra Sierra Enterprise ostenta el récord de Time Attack en EE. UU. El chasis CT9A del Lancer Evolution de Tilton Interiors ostentaba el récord de time attack en Sydney Motorsport Park hasta octubre de 2016, cuando el Nissan Silvia "Hammerhead" de MCA restableció el récord.
El Lancer Evolution VIII fue utilizado en Stock Car Brasil de 2005 a 2008 , y Cacá Bueno ganó la serie dos veces, de 2006 a 2007.
El coche ganó la carrera de resistencia de 12 horas WPS Bathurst de 2008 y 2009 .
El Mitsubishi Lancer Evo también ha sido utilizado por drifters profesionales en países como Japón, Italia y Polonia, [ cita(s) adicional(es) necesaria(s )] con resultados notables obtenidos por el piloto Naoto Suenaga del Team Orange. [54]
El Evolution IX ha ganado el Campeonato Europeo de Montaña 11 veces desde 2007, con 13 victorias también en la Copa Internacional de Montaña de la FIA . [ cita requerida ]
El Mitsubishi Lancer Evolution ganó el premio al mejor sedán deportivo agresivo de Consumer Search en Best Sports Sedans en junio de 2006. [55] Solo durante 2004-2005 ganó seis premios importantes, siendo declarado "Coche deportivo del año" en Escocia y Francia, " Coche deportivo Playboy 2004" en Polonia, "Mejor coche de producción nuevo por menos de 60.000 €" en Grecia, "Coche deportivo compacto del año" en 2004 y 2005 ( revista Sport Compact Car ) y "2005 All-Star" ( revista Automobile ) en los Estados Unidos y el premio a la mejor relación calidad-precio de la revista Motor en Australia. [56] También en 2004, el Lancer Evo recibió el premio Editors' Choice Award de Grassroots Motorsports . [57] El Lancer Evolution X fue nombrado como el "Mejor Automóvil de Alto Rendimiento por menos de $50.000" por el programa de televisión canadiense Motoring 2009 , y ganó el premio "Mejor Nueva Tecnología" de la Asociación de Periodistas Automotrices de Canadá en 2009. [58] También fue nominado como uno de los 10 mejores "Automóviles de Alto Rendimiento del Año", [59] ganó la categoría "Divertido de Conducir" de los Premios a la Excelencia Automotriz 2008, [60] y se llevó el premio "Automóvil Deportivo del Año" de Dave TV en 2008. [61]
Medios relacionados con Proton PERT en Wikimedia Commons