All Wheel Control (AWC) es el nombre comercial de un sistema de tracción en las cuatro ruedas (4WD) desarrollado por Mitsubishi Motors . [1] El sistema se incorporó por primera vez en el Lancer Evolution VII de 2001. [2] Los desarrollos posteriores llevaron al S-AWC (Super All Wheel Control), desarrollado específicamente para el nuevo Lancer Evolution de 2007. [3] [4] [5] La empresa se refiere al sistema como su exclusivo paraguas tecnológico de tracción en las cuatro ruedas , cultivado a través de sus actividades en deportes de motor y su larga historia en rally que abarca casi medio siglo. [3] [6]
El AWC en sí es la implementación de la filosofía AWC de Mitsubishi, y el núcleo del AWC está integrado en la forma de varias tecnologías patentadas de Mitsubishi , como transmisiones 4WD , tecnologías de suspensión, sistemas de frenado, sistemas de control de estabilidad/tracción y varios diferenciales . Aunque inicialmente se desarrolló para los modelos Lancer Evolution de tracción en las cuatro ruedas de alto rendimiento, el sistema ahora está incorporado en otros vehículos 4WD de Mitsubishi, cada uno con su propia configuración distintiva.
En línea con esta filosofía de desarrollo, Mitsubishi desarrolló su primer vehículo de tracción a las cuatro ruedas de alto rendimiento en 1987, cuando equipó al Galant VR-4 con "Dynamic Four" , que presentaba un sistema de tracción a las cuatro ruedas permanente de tipo diferencial central (este sistema incorporaba una unidad de acoplamiento viscoso ), un sistema de dirección en las cuatro ruedas , suspensión independiente en las cuatro ruedas y un ABS en las cuatro ruedas (la primera integración total de estos sistemas en el mundo que eran muy avanzados en ese momento). El Galant de 1987 también presentó "Dynamic ECS" , un sistema de suspensión neumática semiactiva controlada electrónicamente [7] (un medio para controlar activamente la actitud en las curvas y el rendimiento dinámico de un vehículo) que desarrolló Mitsubishi. El ECS activo de Mitsubishi mejoró la comodidad de conducción y mantuvo la inclinación de la carrocería al mínimo en todas las condiciones de conducción al controlar el agarre entre los neumáticos y la superficie de la carretera. El Galant ganó el Automóvil del Año de Japón 1987-1988 , el premio automotriz más prestigioso del país. El sistema Dynamic-Four fue galardonado por la Sociedad Japonesa para la Promoción de la Industria de Maquinaria (JSPMI). [2] [5] [8] [9] [10] [11] [12]
En 1990, Mitsubishi lanzó el Diamante (Sigma) en Japón y el Mitsubishi 3000GT , y la limusina Mitsubishi Debonair en 1992. Presentaban un nuevo sistema de control de tracción y trazado activo controlado electrónicamente (la primera integración de estos dos sistemas en el mundo) que Mitsubishi desarrolló. Simplemente llamado TCL en 1990, el sistema ha evolucionado hasta convertirse en el moderno sistema de Control de Tracción y Derrape Activo (ASTC) de Mitsubishi . Desarrollado para ayudar al conductor a mantener la trayectoria deseada en una curva; una computadora a bordo monitoreaba varios parámetros operativos del vehículo a través de varios sensores. Cuando se ha usado demasiado el acelerador al tomar una curva, la potencia del motor y el frenado se regulan automáticamente para garantizar la trayectoria adecuada en una curva y proporcionar la cantidad adecuada de tracción en diversas condiciones de la superficie de la carretera. Mientras que los sistemas de control de tracción convencionales de la época solo contaban con una función de control de deslizamiento, el sistema TCL recientemente desarrollado por Mitsubishi tenía una función de seguridad preventiva (activa) que mejoraba el rendimiento de seguimiento de la trayectoria ajustando automáticamente la fuerza de tracción (llamado "control de traza"), lo que restringía el desarrollo de una aceleración lateral excesiva al girar. Aunque no es un sistema de control de estabilidad moderno "adecuado", el control de traza monitorea el ángulo de dirección, la posición del acelerador y las velocidades de cada rueda, aunque no hay entrada de guiñada. La función de control de deslizamiento de las ruedas estándar del sistema TCL permite una mejor tracción en superficies resbaladizas o en las curvas. Además del efecto individual del sistema TCL, también funciona junto con la suspensión controlada electrónicamente y la dirección en las cuatro ruedas del Diamante que Mitsubishi había equipado para mejorar el manejo y el rendimiento generales. El Diamante ganó el premio al Auto del Año en Japón en 1990-1991. [9] [13] [14] [15] [16] [17] [18]
En 1996, Mitsubishi equipó el Lancer Evolution IV con el primer sistema de control de guiñada activo (AYC) del mundo . El AYC transfiere el par motor entre las ruedas motrices izquierda y derecha según sea necesario. Esto se logró utilizando un diferencial trasero de transferencia de par que está controlado por varios sensores y una unidad de control electrónico (ECU) para permitir que una diferencia de par vaya a cada una de las ruedas traseras. El resultado es una mejora en el rendimiento en curvas y la seguridad en comparación con la mayoría de los diferenciales traseros de deslizamiento limitado puramente mecánicos. El modelo Galant/Legnum VR-4 de octava generación se lanzó al mercado japonés en 1996 que también incluía el sistema AYC, además de integrarse en el ahora completamente evolucionado sistema de control activo de estabilidad (ASC). El ASC genera fuerza de giro empleando diferenciales de fuerza de frenado en las ruedas izquierda y derecha. El sistema integrado AYC y ASC maximiza los límites de adherencia de los neumáticos del vehículo. Al controlar cada rueda de forma interdependiente, AYC y ASC trabajaron juntos para mejorar tanto la seguridad como el rendimiento. La octava generación del Galant ganó el premio al Coche del Año en Japón en 1996-1997. [5] [8] [10] [13] [19] [20]
En 2001, Mitsubishi equipó el Lancer Evolution VII con el sistema AYC, el ABS deportivo propio de Mitsubishi y un diferencial central activo (ACD) de nuevo desarrollo , que utilizaba un embrague multidisco variable controlado electrónicamente . El ACD tiene una capacidad de limitación del diferencial tres veces mayor que la del diferencial de tipo acoplamiento viscoso utilizado hasta la fecha. Además, la capacidad del ACD para adaptar el deslizamiento a diferentes condiciones de conducción permitió niveles de respuesta de la dirección y control de tracción que no eran posibles con un diferencial de acoplamiento viscoso. Además, un interruptor de anulación manual de tres vías permite al conductor seleccionar los modos de asfalto , grava o nieve para adaptarse a sus preferencias o condiciones de conducción. El ACD también libera el diferencial al operar el freno de mano , lo que permite al conductor hacer un uso más efectivo de los giros con freno lateral en rallyes y gymkhanas . En el Evolution VII, el control de los sistemas ACD y AYC está integrado por primera vez (la gestión integrada de estos sistemas es el núcleo de la filosofía AWC de Mitsubishi). En el sistema integrado, la información de retroalimentación y avance del ACD se transmite al sistema de control AYC utilizando parámetros de tal manera que cuanto mayor sea la fuerza limitadora diferencial del ACD, mayor será el momento de guiñada generado por el sistema AYC. Este control integrado funciona de manera que, por ejemplo, al acelerar al salir de una curva, el ACD mejora la tracción y el AYC mejora la respuesta de la dirección y el rendimiento en curvas, mejorando la aceleración y el manejo más de lo que lo harían los sistemas ACD y AYC si funcionaran de forma independiente. Al hacerlo, el Lancer Evolution VII anunció el nacimiento de la tecnología AWC de Mitsubishi. [2] [5] [20] [21]
Según Mitsubishi, la filosofía AWC se pone en práctica mediante tres formas de control:
La filosofía AWC de Mitsubishi para la segunda generación del Outlander , presentada en 2005, combina una tracción a las cuatro ruedas controlada electrónicamente con un sistema de control activo de tracción y deslizamiento (ASTC). Mitsubishi utilizó un techo de aluminio para bajar el centro de gravedad y lograr una mejor respuesta de manejo. El Outlander también está disponible con un diseño estándar de tracción delantera que también incluía el sistema ASTC. El Outlander anterior empleaba un sistema de tracción a las cuatro ruedas permanente 50:50 que utilizaba un diferencial central de acoplamiento viscoso . Mitsubishi decidió utilizar el sistema AWC en el nuevo Outlander, que ofrece tres modos de conducción del vehículo y reduce de forma proactiva la probabilidad de deslizamiento de las ruedas. [22]
El conductor puede utilizar un dial de modo de conducción en la consola central para seleccionar “FWD” para obtener el mejor ahorro de combustible; con el modo “4WD Auto” seleccionado, el sistema utiliza un embrague de transferencia controlado electrónicamente montado en la parte trasera para enviar de manera automática y sin problemas más potencia a las ruedas traseras, según las condiciones de la conducción y la superficie de la carretera. El conductor puede cambiar libremente el modo de conducción en cualquier momento. Cuando se selecciona el modo “4WD Auto”, el sistema 4WD del Outlander siempre envía algo de potencia a las ruedas traseras, aumentando automáticamente la cantidad bajo aceleración a fondo. El acoplamiento transfiere hasta el cuarenta por ciento del par disponible a las ruedas traseras bajo aceleración a fondo, y esto se reduce al veinticinco por ciento a más de 40 millas por hora. A velocidades de crucero constantes, hasta el quince por ciento del par disponible se envía a las ruedas traseras. A bajas velocidades en curvas cerradas, el par del acoplamiento se reduce, lo que proporciona una sensación más suave en la curva. [22]
Para conducir en condiciones especialmente difíciles, como la nieve, el conductor puede seleccionar el modo “4WD Lock”. En el modo Lock, el sistema sigue distribuyendo el par delantero y trasero de forma automática, pero permite una mayor transferencia de potencia a las ruedas traseras. En condiciones secas, el modo 4WD Lock prioriza el rendimiento. Se dirige más par a las ruedas traseras que en el modo 4WD Auto para proporcionar mayor potencia en el arranque, mejor control al acelerar en superficies nevadas o sueltas y mayor estabilidad a altas velocidades. La transferencia de par a las ruedas traseras aumenta un 50 por ciento con respecto al modo 4WD Auto, lo que significa que hasta el 60 por ciento del par disponible se envía a las ruedas traseras al acelerar a fondo sobre pavimento seco. En el modo 4WD Lock, el par en las ruedas traseras se reduce en un grado menor en las curvas que con el modo 4WD Auto. [22]
El nuevo Outlander incorpora de serie el sistema ASTC en todos los modelos, a diferencia de la generación anterior. El ASTC ayuda a evitar el deslizamiento lateral (giro y derrape lateral) como resultado de un manejo repentino del volante o en carreteras resbaladizas. La estabilidad general del vehículo mejora en todas las condiciones de conducción. En los modelos Outlander con tracción delantera (y en todos los modos de conducción en los modelos con tracción en las cuatro ruedas), el ASTC ayuda a mantener el vehículo en la dirección deseada por el conductor. El sistema ASTC recibe datos de una serie de sensores, incluidos el ángulo de dirección, la velocidad de cada rueda y la guiñada, así como de la unidad de control electrónico (ECU) del tren motriz. Cuando detecta deslizamiento lateral o giro de las ruedas, el ASTC proporciona un control integrado de los frenos, el par motor (a través del control electrónico del acelerador), la transmisión y la tracción a las cuatro ruedas controlada electrónicamente para mejorar la estabilidad del vehículo. [22]
El Delica D:5 2007 utiliza el mismo sistema de tracción en las cuatro ruedas controlado electrónicamente que se utiliza en el nuevo Outlander, que adapta la distribución del par motor entre las ruedas delanteras y traseras a las condiciones de conducción. El Delica también cuenta con el mismo dial selector junto al selector de cambios que permite al conductor cambiar entre tres modos de conducción: 2WD, 4WD AUTO y 4WD LOCK. También está presente el sistema de Control Activo de Estabilidad (ASC) antiderrapaje de Mitsubishi. Mitsubishi ha perfeccionado el software de gestión de tracción en las cuatro ruedas del Delica del Outlander al aumentar la proporción de par motor dirigido a las ruedas traseras durante la conducción en subida y reducirlo durante maniobras de dirección más pequeñas en modo 4WD debido a la diferencia de distancia entre ejes y peso del vehículo en comparación con el Outlander. Los resultados son un mejor rendimiento en subidas de pendientes y estabilidad en curvas. Además, en el modo LOCK, el sistema detecta cuándo las ruedas en las esquinas diagonalmente opuestas corren el riesgo de girar sin tracción durante la operación del vehículo a bajas velocidades. Al activar la función de control de tracción del freno a velocidades más bajas que el sistema del Outlander, Mitsubishi mejoró el rendimiento todoterreno del vehículo a bajas velocidades. [23] [24]
El modelo Lancer 2012 en Norteamérica está disponible con el sistema AWC. Se introdujo por primera vez en 2012 en el Lancer SE y, para 2013, está disponible tanto en los modelos SE como en los GT ("SE" en Norteamérica, tanto "SE" como "GT" (desde 2014/2015) en Canadá). Los modelos Lancer AWC están equipados con una CVT (Transmisión Continuamente Variable) y el GT tiene levas de cambio que simulan 6 velocidades. Tienen el motor Mivec de 2.4 litros que produce 168 bhp a 6000 rpm y 167 lb.ft de torque a 4100 rpm.
El Lancer Evolution IX, presentado en 2005, cuenta con un sistema de tracción integral permanente controlado electrónicamente, que incorpora Super AYC, ACD y Sport ABS. El Super AYC es una versión mejorada del sistema AYC introducido por primera vez en el Lancer Evolution IV. En comparación con el sistema anterior, ahora utiliza un diferencial de engranajes planetarios que puede transferir casi el doble de par entre las ruedas traseras. El Lancer Evolution IX también utiliza un sistema AWC revisado que es incluso más proactivo que en las generaciones anteriores. En el Evo VIII, el sistema AWC dio prioridad al sistema Sport ABS para estabilizar el automóvil en frenadas fuertes. Los módulos ACD y Super AYC se desvincularon de manera efectiva. El sistema AWC se ha revisado para que la fuerza motriz siga controlándose activamente, incluso cuando el ABS deportivo está operativo. A través de una serie de curvas a alta velocidad, por ejemplo, el sistema seguirá controlando el momento de guiñada del automóvil, incluso si el conductor está aplicando fuerza de frenado. Tanto la agilidad como la estabilidad del coche han mejorado, y el vehículo responde con mayor precisión a los movimientos de la dirección al entrar en una curva. [25]
Según Mitsubishi, el Lancer Evolution utiliza su sistema de tracción a las cuatro ruedas para mejorar el manejo, en lugar de simplemente aumentar la tracción. El Super AYC actúa como un diferencial de deslizamiento limitado para optimizar el manejo del Lancer durante la conducción dura. Mejora el rendimiento en curvas al transferir el par entre las ruedas traseras. También funciona en armonía con el ACD, que se introdujo en el Evolution VII. El sistema ABS deportivo de Mitsubishi se utiliza para mejorar el control de la dirección durante la conducción dura. La ECU del ABS deportivo utiliza las entradas de los sensores de ángulo de dirección, G lateral y velocidad del vehículo para distribuir individualmente la presión de frenado a cada una de las cuatro ruedas. [25]
El Pajero de cuarta generación , lanzado en 2006, emplea una línea de tracción a las cuatro ruedas Super Select 4WD II del modelo anterior, que ofrece cuatro modos de conducción (2H, 4H, 4HLc, 4LLc) y proporciona una tracción óptima para aumentar la estabilidad y las características de manejo en todas las superficies. El Pajero también cuenta con una versión mejorada del sistema de control activo de estabilidad y tracción (ASTC) de Mitsubishi que puede acomodar la instalación de un nuevo bloqueo del diferencial trasero. El Pajero también está equipado con el control de asistencia al frenado del motor (EBAC) de Mitsubishi, el sistema de frenos antibloqueo multimodo (ABS), la distribución electrónica de la fuerza de frenado (EBD), el asistente de retención en pendientes y con la suspensión optimizada para la carrocería de Mitsubishi (MBOS). [26] [27]
El SS4-II permite al conductor bloquear el diferencial central para obtener el máximo par motor en superficies en mal estado. El conductor también puede permitir que el diferencial central de tipo acoplamiento viscoso adapte automáticamente su distribución básica de par 33:67 FR para adaptarse a diferentes superficies y condiciones. En el modo 2H, las pérdidas por fricción de la carretera se minimizan para permitir la máxima economía de combustible y también es el modo ideal para la conducción urbana con buen tiempo. El modo de funcionamiento estándar para el SS4 II es el modo 4H, que se adapta a una amplia gama de condiciones: conducción en la ciudad, en autopistas o carreteras rurales; y conducción sobre nieve compacta, superficies heladas, tierra plana y otras condiciones todoterreno. Al seleccionar el modo 4HLc, se bloquea el diferencial central para que la tracción se transmita a través de las cuatro ruedas para permitir la conducción en nieve blanda, arena, tierra u otras condiciones de alta resistencia. El modo 4LLc bloquea el diferencial central y, al mantener la transmisión en una marcha baja, permite conducir en terrenos rocosos o condiciones pantanosas donde se requiere tracción adicional. [26]
En todos los modelos está disponible como opción de fábrica un bloqueo del diferencial trasero que elimina el diferencial entre las ruedas traseras. Esta nueva función, que funciona en conjunto con el bloqueo del diferencial central delantero/trasero, ayuda al conductor a sacar el vehículo cuando se atasca en superficies blandas. Se han realizado mejoras de refinamiento en el sistema ASTC de Mitsubishi, que regula la fuerza de frenado y el par motor en cada rueda para ofrecer un mejor manejo y estabilidad del vehículo en todas las superficies. El sistema ASTC ahora es capaz de detectar el estado operativo del bloqueo del diferencial trasero, lo que permite instalar ambos sistemas al mismo tiempo y, por lo tanto, ampliar aún más las capacidades todoterreno del Pajero. [26]