El motor Mitsubishi 4B1 es una gama de motores de cuatro pistones en línea fabricados totalmente en aleación en la planta de propulsión japonesa "World Engine" de Mitsubishi en Shiga sobre la base de la Global Engine Manufacturing Alliance (GEMA). [1] [2] [3] Aunque los diseños básicos de los diversos motores son los mismos, sus especificaciones exactas se adaptan individualmente para cada socio ( Chrysler , Mitsubishi y Hyundai ). El bloque de cilindros y otras partes estructurales básicas del motor fueron desarrollados conjuntamente por las empresas de GEMA, pero los colectores de admisión y escape , los puertos de admisión y escape de la culata y otros elementos relacionados con el ajuste del motor fueron desarrollados independientemente por Mitsubishi. [1]
Todos los motores desarrollados dentro de esta familia tienen bloque de cilindros y culata de aluminio, 4 válvulas por cilindro , distribución de doble árbol de levas en cabeza y distribución variable continua MIVEC . Todas las variantes del motor 4B1 comparten el mismo bloque motor con un diámetro interior de 96 mm . La diferencia de cilindrada se consigue variando el diámetro y la carrera. [4]
La familia de motores 4B1 es la primera en tener el sistema de sincronización variable continua de válvulas MIVEC aplicado no solo a sus válvulas de admisión sino también a sus válvulas de escape . La sincronización de las levas de admisión y escape se controla de forma continua e independiente y proporciona cuatro modos de funcionamiento optimizados del motor. [1] [5]
El diámetro y la carrera del motor miden 86 mm (3,39 pulgadas), lo que los ingenieros denominan cuadrado . Según Mitsubishi, las nuevas dimensiones del cilindro contribuyen a un carácter de revoluciones libres (potencia máxima a 6500 rpm), entrega de potencia lineal y amplia curva de par. Mitsubishi utilizó una cadena de distribución en lugar de una correa para una mejor confiabilidad y bujías de iridio para reducir las emisiones y ayudar a extender los intervalos de servicio principales para un menor costo de propiedad . Para reducir el peso, Mitsubishi utilizó una tapa de leva y colector de admisión de plástico y un colector de escape de acero inoxidable de doble capa. El colector de escape tiene una ubicación trasera en el motor transversal , en comparación con la ubicación delantera del motor anterior, lo que produce importantes beneficios como un mejor rendimiento de emisiones. Para reducir la vibración, Mitsubishi utilizó un sistema de eje inercial de 4 puntos con soportes de motor hidráulicos cilíndricos en los lados izquierdo y derecho. Un soporte de aluminio fundido a presión liviano y de alta rigidez en el soporte del lado derecho (lado del motor) reduce el ruido del motor durante la aceleración. Un soporte de placa de acero liviano y de alta rigidez en el soporte del lado izquierdo (lado de la transmisión) reduce el ruido de los engranajes. Se desarrolló un aislador personalizado para los soportes delantero y trasero para ayudar a controlar tanto la vibración en ralentí como el impacto de la aceleración. [5]
Para el Mitsubishi Outlander PHEV , se adopta una variante modificada del 4B11. [8] El sistema MIVEC VVT solo se aplica en el lado de admisión, se adopta un eje equilibrador derivado del 4B12 (en lugar de la bomba de aceite estándar), se instala un sensor de aire/combustible lineal en lugar del sensor de oxígeno de la admisión delantera, se utilizan faldones de pistón asimétricos, revestimiento de resina de faldón de pistón de patrón diferente y un cojinete de cigüeñal con revestimiento de resina único. El PHEV 4B11 está restringido a una velocidad máxima de funcionamiento de 4500 rpm para evitar daños a los motores eléctricos y al generador por exceso de velocidad.
Las cifras de potencia máxima y par de 280 PS (276 bhp; 206 kW) y 422 N⋅m (311 lb⋅ft) son para los modelos Lancer Evolution del mercado japonés [9] y las cifras de 295 PS (291 bhp; 217 kW) y 407 N⋅m (300 lb⋅ft) son para los modelos del mercado estadounidense. [10]
El 4B11T es el primer motor de la serie Lancer Evolution que utiliza un bloque de cilindros de aluminio fundido a presión en lugar del bloque de hierro fundido utilizado en el motor 4G63 turboalimentado anterior que impulsaba todos los modelos anteriores. El peso del motor se ha reducido en 12 kg (26 lb) en comparación con el 4G63, incluso con la adición de una cadena de distribución en lugar de una correa y sincronización variable continua de válvulas MIVEC tanto en los árboles de levas de admisión como de escape (el 4G63 tenía sincronización de válvulas MIVEC y conmutación de elevación de tipo solo en la admisión). Un turbocompresor revisado ofrece una respuesta hasta un 20 por ciento más rápida a velocidades del motor más bajas en comparación con el 4G63 anterior. El 4B11T ofrece una curva de par más amplia, produciendo más par que el 4G63 en todas las velocidades del motor, ayudado por el diseño de diámetro y carrera cuadrados del motor , ambos miden 86 mm (3,39 in). Los valores hashes del tacómetro de línea roja comienzan a 7000 rpm, con un corte de combustible (línea roja real) a 7600 rpm para proteger el motor. [10]
Una estructura de cubierta semicerrada, un marco de escalera integrado y tapas de cojinetes principales de cuatro pernos contribuyen a la resistencia del motor, la durabilidad y los niveles de NVH más bajos . A diferencia del 4G63, el 4B11T no utiliza un eje equilibrador . Los pistones semiflotantes del 4G63 han sido reemplazados por pistones completamente flotantes para el 4B11T. El aluminio también se utiliza para la caja de la cadena de distribución y la tapa de la culata. El motor cuenta con un acelerador controlado electrónicamente, un colector de admisión de aluminio de puerto corto isométrico y el colector de escape de acero inoxidable está ubicado en la parte trasera del motor. El uso de un tren de válvulas de acción directa elimina la necesidad de la configuración de balancín de rodillos utilizada anteriormente en el 4G63. El 4B11T presenta árboles de levas huecos incorporados y sus sellos de vástago de válvula están integrados con los asientos de resorte. Los componentes internos del motor 4B11T se han reforzado para soportar altos niveles de impulso . [10]
Los puertos de admisión y escape de la culata y los colectores de admisión y escape tienen una forma optimizada para una mejor eficiencia volumétrica . Mitsubishi redujo la fricción del motor al incluir un rectificado elástico de los vástagos de las válvulas, adoptando un impulsor de plástico equipado con una cubierta de alta eficiencia en la bomba de agua y utilizando aceite de baja viscosidad 0W-20 . Mitsubishi aumentó la eficiencia de la combustión al optimizar el diseño de los puertos de admisión y escape de la culata, al incorporar el sistema MIVEC tanto en las válvulas de admisión como de escape y al utilizar inyectores que dan un rocío de combustible de microgotas ultra. Para reducir el peso del motor, Mitsubishi utilizó aluminio fundido a presión para el bloque de cilindros, plástico para la tapa de la culata y el colector de admisión, y acero inoxidable para el colector de escape. El motor cuenta con un módulo de eje de equilibrio compacto con una bomba de aceite integrada . Se utiliza una cadena silenciosa para impulsar los árboles de levas . El módulo equilibrador compacto, la cadena silenciosa, la combustión estable producida por el sistema MIVEC de admisión y escape y los diseños de alta rigidez para la culata y el bloque de cilindros logran una baja vibración y ruido. [1]
