La estación central de Múnich (München Hauptbahnhof o München Central Station) es la principal estación de trenes de la ciudad de Múnich , Alemania. Es una de las tres estaciones con servicios de larga distancia en Múnich, las otras son la estación de Múnich Este ( München Ost ) y la estación de Múnich-Pasing ( München-Pasing ). La estación central de Múnich recibe a unos 450.000 pasajeros al día, lo que la pone a la par de otras grandes estaciones de Alemania, como la estación central de Hamburgo y la estación central de Fráncfort (Main) . Está clasificada por Deutsche Bahn como una estación de categoría 1 , una de las 21 que hay en Alemania y dos en Múnich, siendo la otra München Ost . [5] La estación principal es una estación terminal con 32 plataformas. Las estaciones de metro S-Bahn con 2 plataformas y U-Bahn con 6 plataformas son estaciones de paso. [2] [3]
La primera estación de Múnich se construyó a unos 800 metros (2.600 pies) al oeste en 1839. En el sitio actual se inauguró una estación en 1849 y se ha reconstruido numerosas veces, incluso para reemplazar el edificio principal de la estación, que sufrió graves daños durante la Segunda Guerra Mundial .
La estación está situada cerca del centro de la ciudad de Múnich, en el norte del distrito de Ludwigsvorstadt-Isarvorstadt . La entrada principal al este de la estación es por la Prielmayerstraße o la Bayerstraße hasta Karlsplatz (Stachus) . En la explanada de la estación ( Bahnhofsplatz ), frente a la entrada principal, hay paradas de tranvía de varias líneas. [9]
La estación limita al norte con la calle Arnulfstraße y al oeste con la calle Paul-Heyse-Straße, que pasa por un túnel cerca del final de los andenes. La estación limita al sur con la calle Bayerstraße. El recinto de la estación se extiende un poco hacia el oeste y termina en el puente Donnersbergerbrücke .
Durante la industrialización de mediados del siglo XIX, se necesitaba un sistema nuevo y más eficiente para acelerar el transporte de pasajeros y mercancías. Los carros tirados por caballos en las carreteras, en su mayoría en mal estado, ya no eran suficientes. Como solución, se consideró la construcción de un ferrocarril, como se estaba desarrollando en Inglaterra. Sin embargo, el rey bávaro, Luis I, prefirió la ampliación de canales. La construcción de ferrocarriles quedó en manos de empresas y asociaciones privadas. [10]
Tras la inauguración de la línea férrea de aproximadamente seis kilómetros de longitud (3,7 millas) de Núremberg a Fürth el 28 de noviembre de 1835, los ciudadanos interesados fundaron comités ferroviarios en Múnich y Augsburgo . Los dos comités pronto se unieron para facilitar la construcción de una línea ferroviaria de Augsburgo a Múnich. Las dos ciudades principales estarían conectadas por un servicio más rápido que el que podría proporcionar la diligencia en una distancia que en 1835 se medía en 17 Poststunden ("horas de correo", que eran cada media milla bávara , es decir, unos 3.707 metros (12.162 pies)), equivalente a unos 63 kilómetros (39 millas). Basándose en la velocidad de viaje de una locomotora, se podía esperar que un ferrocarril redujera el tiempo de viaje a un tercio del tiempo de una diligencia. El comité ferroviario encargó a un funcionario estatal que planificara la ruta aproximada de la línea. El estado debía construir el ferrocarril. [11] El gobierno rechazó la propuesta, pero indicó que Baviera apoyaría económicamente su construcción.
El 23 de julio de 1837, Joseph Anton von Maffei fundó la Compañía ferroviaria de Múnich-Augsburgo ( München-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft ) como empresa privada. Tras conseguir más apoyo de los accionistas, la construcción comenzó en la primavera de 1838. [10] [12]
En 1838 se inició la planificación inicial de la estación de Múnich. El director de planificación del ferrocarril Múnich-Augsburgo , Ulrich Himbsel, y su adjunto, Joseph Pertsch, propusieron un trazado ferroviario con un edificio de entrada y un almacén para mercancías. Detrás del edificio de entrada, un edificio semicircular era seguido por cuatro salas dispuestas radialmente. Esto se basaba en modelos ingleses. [13] Joseph Pertsch prefería una ubicación en la actual Sonnenstraße , mientras que Ulrich Himbsel favorecía una estación en Spatzenstraße. Esta habría sido la ubicación de la estación actual. [14]
La compañía ferroviaria Múnich-Augsburgo no podía permitirse el edificio y el terreno en ninguno de los dos sitios. Un edificio de madera temporal se puso en funcionamiento con la apertura del primer tramo de la línea de Múnich a Lochhausen en la línea Múnich-Augsburgo el 1 de septiembre de 1839. [15] Esta estación fue construida en Marsfeld en el actual sitio de Hackerbrücke . [16] Consistía en un edificio de estación de madera simple y dos cabinas de peaje. En el edificio de entrada había dos salas de espera y varios espacios de trabajo. Anexo a este edificio había un vestíbulo de estación de 75,4 por 15,37 metros (247 pies 5 pulgadas × 50 pies 5 pulgadas) de ancho con dos vías con una plataforma giratoria al final de cada una. [15] [17] También había un taller de locomotoras en el área de la estación. Un año después, el 4 de octubre de 1840, se inauguró toda la línea a Augsburgo. La línea fue utilizada por unos 400 pasajeros diariamente. [15]
Las primeras quejas sobre la ubicación de la estación se hicieron en 1841. La estación estaba demasiado lejos del centro de la ciudad, por lo que el viaje hasta la estación era demasiado costoso. [18] El edificio de madera se consideró demasiado pequeño para una ciudad como Múnich y no muy impresionante. [19] El rey Luis encargó al arquitecto Friedrich von Gärtner que rediseñara la estación en 1843. Estaría más cerca del centro de la ciudad, ya que la antigua estación estaba a media hora de la ciudad. [20] Cuando, en 1844, se nacionalizó la Compañía de Ferrocarriles Múnich-Augsburgo, se dieron los primeros pasos para la realización de un nuevo edificio de estación. Se presentaron tres nuevos planes. La estación bajo la primera opción habría estado en el campo de tiro, bajo la segunda opción habría estado en la llanura de Marsfeld y bajo la tercera habría estado en Sonnenstraße. En los años siguientes, el estado y la ciudad no pudieron elegir entre las tres propuestas. El 4 de abril de 1847, la estación sufrió un gran incendio, aunque no se pudo determinar su causa. No hubo heridos. Partes de las instalaciones de carga y operaciones fueron destruidas. [14] Ahora había que tomar la decisión sobre dónde construir una nueva estación. [21] El 5 de abril de 1847, el rey de Baviera decidió construir la nueva estación en el campo de tiro. La estación de Marsfeld debía ser restaurada en el otoño de 1847 para que sirviera hasta la finalización de la nueva estación. [15] [22] Debido a un retraso en la construcción, las vías se extendieron hasta los edificios del antiguo campo de tiro. El edificio del campo de tiro sirvió ahora como edificio de entrada a la nueva estación, que se inauguró el 15 de noviembre de 1847. [14]
La dirección de la construcción fue transferida al arquitecto Friedrich Bürklein , discípulo de Friedrich von Gärtner. El nuevo vestíbulo de la estación se inauguró en 1848. Tenía 111 metros (364 pies) de largo, 29 metros (95 pies) de ancho y 20 metros (66 pies) de alto y tenía espacio para cinco vías. [15] El edificio de la estación se inauguró un año después, el 1 de octubre de 1849. La estación era utilizada diariamente por alrededor de 1.500 pasajeros. [20] El edificio fue construido con ladrillo rojo y amarillo en el estilo Rundbogenstil con formas de renacimiento románico y renacimiento italiano ; también se utilizó arena y piedra caliza para componentes individuales. El edificio de la estación era un edificio de tipo basilical, que se amplió con un pabellón en el lado este. [23] Estaba equipado con la última tecnología, un calentador de agua central y un reloj mecánico con un accionamiento central, con diales que estaban hasta 130 metros (430 pies) del mecanismo central. La estación estuvo iluminada desde 1851 con gas de carbón.
El nuevo edificio resultó ser demasiado pequeño cuando se inauguró el ferrocarril a Landshut en 1858. Esto significó que la Compañía Real de Ferrocarriles del Este de Baviera ( Königlich privilegirte Actiengesellschaft der bayerischen Ostbahnen ) construyó una estación al norte de la estación actual. La nueva estación, también llamada Ostbahnhof , consistía en un vestíbulo de andén de 145 metros de largo (476 pies) y 24 metros de ancho (79 pies) con cuatro vías. Esto se convirtió en una cochera con tres vías, un cobertizo de mercancías y otras dependencias. [15] En 1859, se puso en servicio la línea del Ferrocarril del Este de Baviera a Núremberg . El 12 de agosto de 1860, se inauguró el ferrocarril Rosenheim-Salzburgo , agregando importancia adicional a la estación. Como no había más andenes disponibles en el vestíbulo principal, los trenes tuvieron que utilizar el Ostbahnhof. La estación también fue utilizada por pasajeros internacionales y, en 1860, ya era utilizada por 3.500 pasajeros diariamente. [20] Al sur también se construyó una estación para servicios postales en el mismo estilo que los otros edificios. [24]
La apertura de la línea de Múnich a Ingolstadt en 1867, las líneas Múnich–Mühldorf–Simbach y Múnich–Grafing–Rosenheim en 1871 y la Múnich–Buchloe en 1873 crearon más problemas de capacidad. [15] Por lo tanto, se desarrollaron dos proyectos: Friedrich Bürklein planeó otra estación de ala. La otra opción era un nuevo edificio, lo que requería la demolición de la Ostbahnhof. Eligieron la segunda opción. Así, de 1877 a 1883, bajo la dirección de Carl Schnorr von Carlsfeld, Jacob Graff y Heinrich Gerber , se construyó un nuevo vestíbulo con 16 vías. [20] Carl Schnorr von Carlsfeld fue responsable del rediseño de las vías, Jacob Graff fue el director del sitio del edificio y Heinrich Gerber estuvo a cargo de la construcción. [15] El antiguo vestíbulo era el doble de grande que el nuevo, por lo que la parte delantera del mismo permaneció como vestíbulo principal. Las otras instalaciones se ampliaron. El proyecto se completó a finales de 1883. [26]
El recinto de la Centralbahnhof de Múnich estaba dividido en tres secciones de estación. La primera sección, también llamada sección interior, se encargaba de las operaciones de pasajeros, mercancías expresas y mercancías pequeñas. La sección central en Arbeitersteg ("puente de los trabajadores", ahora llamado puente Donnersberger) contenía operaciones de vagones llenos y la estación de clasificación. La sección exterior terminaba en el puente Friedenheimer e incluía los cobertizos de locomotoras y vagones y el taller central. [27] La estación tenía 2,9 km (1,8 mi) de largo hasta su último cruce y 580 metros (1.900 pies) de ancho en su punto más ancho. Había 226 juegos de agujas, 42 plataformas giratorias y 82,3 km (51,1 mi) de vías. [15]
Unos años más tarde, la estación volvió a resultar demasiado pequeña. El arquitecto Friedrich Graf sugirió que la estación se trasladara a Landsbergerstraße para crear una línea circular desde la estación Sur, pasando por la estación Schwabing , hasta la estación Norte prevista. Los planes no se llevaron a cabo; en su lugar, se separaron las operaciones de carga de las de pasajeros, de modo que la Hauptbahnhof se convirtió en una estación solo para pasajeros. A partir de entonces, la manipulación de mercancías se realizó en la estación de clasificación de Laim . [20] La construcción comenzó en 1891. [15]
En 1893, los Ferrocarriles Estatales Reales de Baviera inauguraron la estación de Starnberger Flügelbahnhof , que servía en parte al tráfico de la línea a Starnberg . Tenía seis vías y solo tenía un edificio de madera temporal. El tráfico de larga distancia se concentró ahora en el vestíbulo principal y el tráfico local hacia Pasing se trasladó a la estación de ala. En 1897, la estación de ala recibió el primer enclavamiento electromecánico de Baviera . [15] En 1896, se inauguró el patio de maniobras de Laim; solo el manejo de mercancías pequeñas no podía trasladarse a Laim. Además, la línea a Landshut se trasladó a un nuevo trazado que corría al oeste del parque de Nymphenburg para permitir una conexión con el patio de maniobras de Laim. A continuación, se construyeron nuevos pasos elevados en la línea hacia Pasing. [26]
El 1 de mayo de 1904, el nombre de la estación cambió de München Centralbahnhof ("estación central") a München Hauptbahnhof ("estación principal"). La estación ahora tenía 22 vías y manejaba 300 trenes diariamente. En los años siguientes, la estación, que entonces servía a una ciudad de 407.000 habitantes, manejaba 18.000 pasajeros por día. [15] El número de pasajeros continuó aumentando y se planearon más ampliaciones. FX Liebig y Theodore Lechner recomendaron una nueva estación de paso en Kohleninsel ("Isla del Carbón", ahora llamada "Isla de los Museos") para mejorar las conexiones con el Ferrocarril del Valle del Isar . Ahora es la ubicación del Deutsches Museum . [28] Otras posibilidades consideradas fueron una estación de paso al oeste de Hackerbrücke (Puente Hacker), en el sitio de la actual estación S-Bahn , y conectada a la estación Este por un túnel, transfiriendo el tráfico local solo a una estación subterránea y moviendo la estación principal a la Estación Sur. [29]
En un memorando de septiembre de 1911, el gobierno bávaro descartó todas estas opciones a favor de una ampliación de la estación de ala de Starnberg y la construcción de la estación de ala de Holzkirchen ( Holzkirchner Bahnhof ), que serviría parcialmente a la línea hasta Holzkirchen . [15] También se planeó trasladar todo el tráfico local a las estaciones de ala. Se asumió desde el principio que en el futuro sería apropiada una estación de paso. [30] La construcción comenzó en 1914 y continuó durante la Primera Guerra Mundial, pero se retrasó. Las estaciones de ala finalmente abrieron el 30 de abril de 1921. El tráfico local se trasladó en gran parte a las estaciones de ala. La estación alcanzó las 36 vías en su mayor expansión desde que la estación de ala de Holzkirchen incluyó diez vías adicionales. [31] Los trenes estaban controlados por nueve enclavamientos electromecánicos construidos entre 1922 y 1929.
Entre 1925 y 1927, seis de las líneas que empezaban en Múnich fueron electrificadas, de modo que todas las partes de la estación, excepto la estación del ala Holzkirchen, recibieron líneas aéreas. [20] Esto formaba parte del nuevo plan de reestructuración de la Deutsche Reichsbahn . La Reichsbahn planeó trasladar la estación al oeste del puente Hacker. Una conexión con el anillo sur ( Südring ) mediante un túnel de 1.900 metros (6.200 pies) de largo bajo el Theresienwiese formaba parte del plan. El tráfico local seguiría terminando en una estación terminal adyacente. El patio de maniobras de Laim tendría que ser demolido según estos planes y se construiría un nuevo patio de maniobras en Milbertshofen en su lugar. Como resultado de la Gran Depresión durante los años siguientes, ninguno de estos planes se realizó. [32]
En 1933, Adolf Hitler encargó a Hermann Alker que elaborara nuevos planes para la reconstrucción de la estación. Se construiría una nueva estación entre las estaciones de Laim y Pasing y las antiguas vías del tren se sustituirían por un bulevar desde Karlsplatz hasta la nueva estación. Además, se planeó un U-Bahn desde la nueva estación hasta el centro de la ciudad bajo el bulevar. Alkers presentó sus planes, pero su cliente no quedó satisfecho, ya que el edificio de la estación no luciría impresionante al final del bulevar de 120 metros (390 pies) de ancho. En 1938, Hermann Giesler resolvió el problema girando la estación en un ángulo de 45 grados con respecto a la carretera. Planificó un enorme edificio abovedado con una altura de 136 metros (446 pies) y un diámetro de 265 metros (869 pies). [32] En mayo de 1942, la Deutsche Reichsbahn comenzó, por orden de Hitler, a desarrollar planes para su concepto de ferrocarril de ancho de vía extremadamente ancho Breitspurbahn , que conectaría toda Europa. [26] Se planeó que este tuviera un ancho de vía de tres metros (9 pies 10 pulgadas) con un ancho de estructura de ocho por ocho metros (26 por 26 pies). Múnich estaría en líneas de ancho de vía ancho entre Berlín y Múnich y entre París y Viena . Las diez vías de ancho estándar y las cuatro vías de ancho de vía ancho se colocarían en un túnel a siete metros (23 pies 0 pulgadas) por debajo de la superficie. Sin embargo, estos planes no se llevaron a cabo. [33] [34]
El horario del verano de 1939 indicaba que la estación tenía un total de 112 llegadas y salidas diarias de servicios regulares de larga distancia. Era el undécimo nodo más concurrido de la red de larga distancia de la Deutsche Reichsbahn. [35]
Durante la Segunda Guerra Mundial, la estación sufrió graves daños por los bombardeos aliados [36] , pero los servicios ferroviarios se reanudaron después de cada ataque aéreo. [15] Sin embargo, después de los bombardeos del 11 de julio al 13 de julio de 1944, los trenes tuvieron que ser desviados debido al impacto de 112 bombas. Los trenes solo pudieron llegar a Pasing. Todos los trenes tuvieron que circular a distancia alrededor de Múnich o utilizar el Anillo Norte como circunvalación. En total, las pérdidas ascendieron a 7,1 millones de marcos del Reich . Además, hubo numerosos muertos y heridos. El 30 de abril de 1945, las tropas estadounidenses entraron en Múnich y, en un principio, se ordenó a las tropas alemanas que defendieran la estación. [20] Dado que un contraataque habría sido inútil, no se llevó a cabo. La reconstrucción comenzó el 6 de mayo de 1945 en el edificio a pesar de la escasez y un complicado proceso de aprobación. El 24 de julio de 1945 fue posible operar 128 trenes. A partir del 16 de diciembre circulaban 235 trenes al día. [26]
El depósito de trenes fue demolido entre el 16 de mayo y el 16 de agosto de 1949 debido al peligro de derrumbe, y luego se derribaron los edificios restantes para permitir su reconstrucción. En mayo de 1950, la construcción de la nueva estación del ala de Starnberg, diseñada por Heinrich Gerbl, marcó un nuevo comienzo después de la guerra. Su neoclasicismo monumental fue visto como retrógrado y el vestíbulo con columnas fue criticado por recordar la época nazi. El vestíbulo principal tenía una anchura de 240 metros (790 pies) y una longitud de 222 metros (728 pies). Ese mismo año, se completaron las primeras cuatro áreas del nuevo vestíbulo principal. En 1951 se inauguró un hotel en la parte sur de la estación. A partir del 26 de julio de 1952, se introdujeron operaciones de empuje y tracción para evitar el cambio de locomotoras. El vestíbulo principal se puso en funcionamiento en 1953. En mayo de 1954 se electrificó la estación del ala de Holzkirchen. El 6 de febrero de 1956 se puso en funcionamiento la radio para las maniobras, lo que simplificó las maniobras en la zona de la estación. El 1 de agosto de 1958 se terminó de construir el tejado del vestíbulo de la estación del ala de Holzkirchen. [15] La construcción del vestíbulo en el edificio principal de la estación, según los planos de Franz Hart, se terminó el 1 de agosto de 1960. [26] El vestíbulo tiene 140 metros de ancho y 222 metros de largo. Además de las columnas en el borde de un tramo de 70 metros, tiene una fila intermedia de columnas, algo inusual en la época. El edificio actual de la estación se terminó el 1 de agosto de 1960. [37]
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El centro de señalización entró en funcionamiento el 11 de octubre de 1964 a las 4 de la mañana. [38] La nueva cabina de señalización controlaba 295 grupos de agujas y 446 señales y detectaba la ocupación de 300 tramos de vía y siete tramos de bloqueo automático. [15] En el centro de señalización había cuatro enclavamientos, uno que controlaba la estación del ala de Holzkirchen, dos que controlaban las vías del vestíbulo principal y el otro que controlaba la estación del ala de Starnberg. Los nuevos enclavamientos necesitaban sólo 38 personas para las operaciones y 12 para el mantenimiento de la tecnología de señalización, lo que permitió ahorrar 93 puestos de trabajo. [26]
En los años siguientes, el servicio postal, que incluía el ferrocarril subterráneo de la estación, tuvo cada vez más problemas debido a las interferencias de los pasajeros. El 18 de agosto de 1969 se puso en funcionamiento una instalación de manipulación de paquetes independiente en la Wilhelm-Hale-Straße, que estaba conectada con la estación mediante una línea de doble vía. [39]
La estación del ala de Starnberg se vio afectada por la construcción de la línea principal del S-Bahn a partir de 1967, ya que la línea principal se construyó debajo de ella. La línea principal y la nueva estación de metro entraron en funcionamiento el 28 de abril de 1972, a tiempo para los Juegos Olímpicos de Verano de 1972. Durante los Juegos Olímpicos de Verano, la estación tuvo un gran volumen de pasajeros. El 2 de septiembre de 1972, sin contar el tráfico del S-Bahn, hubo 35.000 pasajeros. [15] Las primeras líneas del metro, U8/U1 (actualmente U2/U1), comenzaron a circular por la estación el 18 de octubre de 1980. Como desarrollo posterior del S-Bahn, la línea a Wolfratshausen, llamada línea S 7 del S-Bahn, se conectó a la línea principal mediante un túnel de 260 metros de largo bajo todas las vías el 31 de mayo de 1981. [15] Hasta entonces, los trenes del S-Bahn que iban y venían de Wolfratshausen, entonces llamada línea S 10, terminaban y comenzaban en la estación del ala de Holzkirchen. La plataforma del metro de las líneas U4/U5 se inauguró el 10 de marzo de 1984. En la década de 1980, el edificio de entrada se convirtió bajo la dirección de Ekkehard Fahr, Dieter Schaich y Josef Reindl en una sala de circulación con un centro de viajes para crear un entorno transparente y abierto. En el horario del verano de 1989, la estación era el duodécimo nodo más grande de la red de la Deutsche Bundesbahn , con 269 llegadas y salidas de servicios regulares de larga distancia por día. [40]
Los andenes eran estrechos, con una anchura de 5,4 a 6 metros (17 pies 9 pulgadas a 19 pies 8 pulgadas) y eran 20 centímetros (8 pulgadas) más bajos. Tras la eliminación de los andenes de equipaje de 3,2 metros (10 pies 6 pulgadas) de ancho, se construyeron nuevos andenes de pasajeros de hasta 76 centímetros (30 pulgadas) de alto y hasta 10,2 metros (33 pies) de ancho. Además, se renovaron las instalaciones de los andenes, como los bancos, y algunos andenes se ampliaron hasta los 430 metros (1.410 pies) de largo. Se puso en funcionamiento un túnel de equipajes bajo las vías 12 y 13. [15] Se ampliaron los apartaderos norte y sur para vagones y las instalaciones de mantenimiento. Las obras de construcción comenzaron en agosto de 1976. Se finalizaron en Navidad de 1987. [15]
En 1981 se instaló una nueva pantalla de aleta dividida en el vestíbulo de la plataforma transversal. Las plataformas individuales, excepto las plataformas de la estación del ala de Holzkirchen, recibieron pantallas de destino de aleta dividida. Estos reemplazaron los paneles que alguna vez estuvieron unidos a las paradas intermedias. Algunos todavía existen en la estación del ala de Holzkirchen, pero ya no se usan. Se instalaron 37 monitores adicionales en sitios internos como la taquilla. Todas las pantallas están controladas por una computadora, en la que se almacenan todos los cambios en el horario básico. Se actualizan por el centro de señales. [15] Se estableció una planta de lavado al sur de las vías para trenes Intercity-Express en 1991 y en los años siguientes se amplió hasta convertirse en un depósito de ICE. [41] Desde 2004, toda el área de la estación tiene monitoreo de video . [42] Las 70 cámaras están controladas por el centro de control de DB Security en la estación. [43] Mientras tanto, las pantallas de aleta dividida se han reemplazado por pantallas LCD más modernas. También se han modernizado los sistemas de altavoces.
Se había previsto que la línea Transrapid al aeropuerto de Múnich entrara en funcionamiento en 2011. Sin embargo, el coste inicial estimado de 1.850 millones de euros se revisó a 3.200 millones de euros debido al aumento del precio del acero y otros materiales. El aumento de los costes provocó la cancelación del proyecto en 2007.
Entre 2013 y 2015, el entrepiso que une la Hauptbahnhof con las actuales estaciones de S-Bahn y U-Bahn y los caminos peatonales hacia las calles y las plataformas de tranvía sobre el suelo se renovó ampliamente para dar una sensación de luminosidad y amplitud, cumplir con las nuevas regulaciones de la UE sobre medidas de protección contra incendios y rutas de escape, y aumentar el número de tiendas y restaurantes. [44]
La actual Hauptbahnhof está formada por varios edificios que se construyeron en diferentes momentos sin ningún diseño común ni cohesión física entre ellos. Esto provoca muchos dolores de cabeza de mantenimiento y dificultades para navegar de una zona a otra para los pasajeros y los empleados. Los diversos edificios tienen sus propias fachadas que no armonizan entre sí; el edificio más grande se asemeja a la arquitectura Plattenbau de Alemania del Este. [45] Algunas áreas irradian una atmósfera bastante lúgubre y poco acogedora. [46] El diseño actual tiene todas las plataformas conectadas con el vestíbulo principal en el este, lo que hace que los transbordos de un tren a otro sean largos e incómodos. Los pasajeros que suben y bajan de los trenes en Holzkirchner o Starnberger deben caminar un trecho aún más largo a través de las plataformas 11 y 26, a menudo abarrotadas, respectivamente.
La propuesta para un amplio proyecto de reconstrucción de la Hauptbahnhof se lanzó en 2015 y los planes se aprobaron en 2017 y 2018. [47] [48] El proyecto requería la sustitución completa de muchos edificios de la Hauptbahnhof, excepto el edificio reforzado con acero en el medio que cubre los andenes 11 a 26. El nuevo edificio único utiliza un diseño moderno y más unificado que rodea el vestíbulo de la plataforma central junto con una nueva zona peatonal sobre el suelo en el este hacia Karlsplatz (Stachus). Se construirá una nueva torre de oficinas de 75 metros (246 pies) en la esquina noroeste del área que se utilizará para una sucursal del departamento administrativo de Deutsche Bahn. Se construirá un nuevo túnel peatonal subterráneo en las partes occidentales de los andenes 11 a 26, que conectará directamente las estaciones del ala Starnberger y Holzkirchner, así como los andenes 11 a 26 y las estaciones de metro. Esto reducirá la necesidad de caminar hasta el vestíbulo principal para hacer transbordo a otros trenes.
En 2018 se inició la construcción de una segunda línea principal de S-Bahn (una segunda línea principal de túneles que atraviesa el centro de Múnich) con una segunda estación de S-Bahn. Aunque la nueva línea de U-Bahn, denominada U9, ya está planificada y aprobada, la construcción aún no ha comenzado y no finalizará hasta 2035 a más tardar. Sin embargo, al mismo tiempo se ha incorporado la construcción de una tercera estación de U-Bahn para la línea U9 para acelerar la finalización de tres proyectos en el mismo lugar.
El 24 de octubre de 2018 se inauguró oficialmente el proyecto de reconstrucción con la retirada del gran reloj de la fachada principal oriental, que se trasladará al nuevo edificio como vínculo con el pasado. [49] Poco después del inicio, se demolieron el vestíbulo de entrada oriental y la parte central del gran edificio para la construcción de la segunda estación de S-Bahn y la tercera de U-Bahn.
Se espera que los tres proyectos estén completados en 2028. [50]
Aparte de la estación Lindau-Insel (llamada Lindau Hauptbahnhof hasta 2020), la München Hauptbahnhof es la única estación terminal importante de Baviera. Tiene 32 vías en andén y está formada por tres partes de estación y una estación de S-Bahn operativamente independiente con dos vías adicionales.
La estación subterránea del S-Bahn de Múnich está separada operativamente de la estación principal y se conoce como München Hbf (tief) . Para optimizar el flujo de pasajeros, existen plataformas separadas para la entrada (centro) y la salida (exterior) de los trenes. Esta disposición de plataformas se denomina " solución española ". La estación de metro está situada cerca de las líneas de U-Bahn para los trenes U1 y U2, pero si uno desea cambiar del S-Bahn a los trenes U4/U5, es más práctico permanecer en el S-Bahn hasta Karlsplatz (Stachus) , ya que la estación U4/U5 está en el lado opuesto de la estación.
Debido al tamaño de la estación, caminar de un andén a otro puede llevar bastante tiempo. Deutsche Bahn recomienda planificar un tiempo mínimo de caminata de 10 minutos desde el vestíbulo central hasta Starnberger Bahnhof o Holzkirchner Bahnhof; 15 minutos entre Starnberger y Holzkirchner Bahnhof; y 15 minutos entre la estación de S-Bahn y Holzkirchner Bahnhof.
Las dos partes periféricas de la estación tienen vías más cortas que el vestíbulo principal, lo que significa que los pasajeros siempre tienen que caminar la mayor parte del largo del andén 11 o 26 cuando hacen transbordo desde allí. A diferencia de Frankfurt Hbf o Leipzig Hbf, no hay un túnel para pasajeros debajo de las vías.
El vestíbulo de la estación principal solo cierra entre las 13:30 y las 15:00, pero se puede acceder a los andenes en cualquier momento. La estación de S-Bahn funciona las 24 horas del día, los 7 días de la semana en la línea S8, y la estación de U-Bahn cierra solo entre las 13:30 y las 16:00 (14:30-16:00 los fines de semana).
En la planta baja hay tiendas donde los viajeros pueden comer y comprar ropa y artículos para las necesidades diarias del hogar.
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La estación es el punto sur de la línea InterCityExpress a Hamburgo-Altona a través de la línea ferroviaria de alta velocidad Hannover-Würzburg y a Berlín a través del ferrocarril de alta velocidad Berlín-Múnich . También tiene enlaces frecuentes a Dortmund a través de Frankfurt y Colonia utilizando la línea ferroviaria de alta velocidad Colonia-Frankfurt . La incorporación más reciente es la línea ferroviaria de alta velocidad Núremberg-Ingolstadt , que se ha beneficiado enormemente del tráfico de Múnich. Existen servicios ICE adicionales que utilizan principalmente líneas ordinarias en su recorrido a Viena y varias otras ciudades. También hay numerosos servicios InterCity y EuroCity a la mayor parte de Alemania, así como a los vecinos Austria, la República Checa, Suiza, Francia e Italia. La estación solía tener varios servicios DB NachtZug y CityNightLine al norte de Alemania, los Países Bajos, Dinamarca, Francia e Italia, pero estos se suspendieron en 2016. Las instalaciones para los aparcamientos en los servicios nocturnos se encuentran en la estación de tren München Ost . En la actualidad en la estación se encuentran servicios nocturnos de otras compañías ferroviarias, en particular de ÖBB , por ejemplo a Roma , Budapest y Zagreb .
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Hay numerosos servicios RegionalExpress y RegionalBahn a Landshut , Ratisbona , Plattling , Passau , Kempten , Lindau , Garmisch-Partenkirchen y Nuremberg , entre otros. El Bayerische Oberlandbahn ofrece servicios a Bayrischzell , Lenggries y Tegernsee .
Todas las líneas están electrificadas , excepto las que van a Mühldorf (que se prevé que lo estén en 2030) y Kempten (parcialmente electrificada, aunque existe una propuesta para electrificar toda la ruta, pero no se ha dado una fecha) y las líneas del Bayerische Oberlandbahn. Para minimizar la contaminación, los servicios que utilizan estas líneas finalizan preferentemente en las vías 5 a 10 y 27 a 36.
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El S-Bahn de Múnich funciona a través de una parte separada de la estación como estación de S-Bahn en la línea principal de S-Bahn ( S-Bahn-Stammstrecke ) con dos vías y tres andenes en la solución española (el andén de la isla es solo para embarque y los andenes laterales son para desembarque), que se encuentra en el sótano norte en el nivel -2. Esta estación es servida por siete líneas de S-Bahn S 1 , S 2 , S 3 , S 4 , S 6 , S 7 y S 8 (en servicio 24/7). La construcción planificada de una nueva estación de S-Bahn como parte de la construcción de la segunda línea principal ( zweiten Stammstrecke ) en el nivel -5 (-41 metros), anteriormente prevista para comenzar en 2006, se ha retrasado debido a problemas de financiación.
En el este del vestíbulo principal, a nivel del suelo y en el primer piso, hay varias tiendas de alimentación, quioscos, floristerías, tiendas de regalos, etc. También hay una amplia galería comercial en el sótano hacia el norte y el este, así como un acceso directo a las tiendas adyacentes en el centro de la ciudad a través de una galería comercial. Desde 1995, el Museo Infantil y Juvenil de la Ciudad de Múnich ( Kinder- und Jugendmuseum München ) se encuentra en la estación del ala Starnberg. En la parte sur del edificio hay un InterCityHotel . Como en muchas estaciones, hay algunos hoteles ubicados alrededor de la estación, incluido el hotel de lujo Sofitel Munich Bayerpost y Le Méridien . En el andén 11 más al sur hay una oficina de la Bahnhofsmission, que ofrece asistencia, comida y descanso las 24 horas a viajeros y personas sin hogar. En la sección norte hay una estación de policía de la Policía Federal de Múnich. En el primer piso del ala norte hay un comedor ("Casino") para empleados de la DB y sus invitados. A dos plazas de aparcamiento situadas en el cuarto y quinto piso del edificio principal se puede acceder desde Bayerstraße y Arnulfstraße.
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En la Hauptbahnhof hay dos estaciones de metro del U-Bahn de Múnich .
La estación de metro de la línea 2 del metro de Múnich se encuentra en el nivel -4 y está orientada en dirección norte-sur bajo el vestíbulo de la estación y tiene cuatro vías. Se bifurca hacia el norte como la línea U1 hasta Olympia-Einkaufszentrum y la línea U2 hasta Feldmoching . En un principio, se había previsto construir la estación debajo de los grandes almacenes Kaufhaus Hertie . Para permitir conexiones más cortas con el vestíbulo principal y la estación de metro de las líneas U 4 y U 5, se decidió construirla directamente al lado de la estación principal. La construcción de la estación de metro comenzó en la primavera de 1975, lo que requirió el cierre del vestíbulo de la estación al tráfico de superficie. Debido a su gran anchura y profundidad, el edificio se construyó mediante el método de corte y cubierta. Primero se construyeron los muros laterales y el techo y luego se construyeron los diferentes niveles de arriba a abajo. La estación de metro U-Bahn se inauguró el 18 de octubre de 1980. La estación se diferencia de las otras estaciones de metro U-Bahn inauguradas en 1980 en la línea U 2 por el revestimiento plateado de las paredes frente al andén y en los pilares en el centro de la estación. Los andenes se conectan en el extremo norte a través de un entrepiso con la estación de S-Bahn y en el extremo sur hay otro entrepiso que conecta con la estación de metro U-Bahn de las líneas U 4 y U 5. En el centro del andén, unas escaleras mecánicas conducen a un entrepiso que conecta con el patio delantero de la estación. [57]
La estación de la línea 3 del metro se encuentra en el nivel -2 y está orientada en dirección este-oeste bajo la Bayerstraße al sur de la estación principal y tiene 2 vías. La estación se inauguró el 10 de marzo de 1984. Las paredes plateadas en forma de túnel frente a los andenes están curvadas hacia el interior, lo que le da a la estación un carácter tubular. El andén no tiene columnas y está en una ligera curva. La iluminación está sobre puntales dispuestos en forma de cuadrado bajo un techo retraído. En el extremo este del andén hay una conexión a través de un entrepiso con la estación subterránea de las líneas 1 y 2. Hay una conexión con la entrada sur de la estación principal en el nivel de entrada en el extremo oeste de la estación. Además, hay un ascensor en este extremo, que proporciona acceso a la plataforma del metro para discapacitados. [58]
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Hay cuatro paradas de tranvía alrededor de la estación, conocidas como Hauptbahnhof , Hauptbahnhof Nord , Hauptbahnhof Süd y Holzkirchner Bahnhof . A Hauptbahnhof Nord llegan las líneas 16, 17, 20, 21 y 29. A la parada de Hauptbahnhof en la explanada de la estación llegan las líneas 16, 17, 19, 20 y 29, y las líneas 20 y 29 solo paran en dirección a Stiglmaierplatz. A las paradas de Hauptbahnhof Süd y Holzkirchner Bahnhof llegan las líneas 18, 19 y 29.
La primera línea de tranvía que sirvió a la explanada de la estación fue una línea de tranvía tirado por caballos que iba desde Promenadenplatz hasta Maillingerstraße y se inauguró el 21 de octubre de 1876. En los años siguientes, la red de tranvías tirados por caballos se amplió y en 1900, cuatro líneas de tranvía servían a la estación. La red se electrificó y se amplió aún más y en 1938, nueve líneas servían a Hauptbahnhof, que se había convertido en uno de los puntos focales del sistema de tranvías de Múnich. En 1966, Hauptbahnhof contaba con diez líneas de tranvía. En los años siguientes, el número de tranvías y líneas en Múnich disminuyó, principalmente como resultado de la construcción del U-Bahn, pero continuaron sirviendo a Hauptbahnhof, aunque con frecuentes cambios de número de ruta y con el número de servicios que servían a la estación aumentando a once en un momento dado. [59]
Desde 2018, la estación cuenta con las líneas de autobús 58 en el sentido de las agujas del reloj y 68 en el sentido contrario de las agujas del reloj [60] de MVG CityRing. La parada Hauptbahnhof Nord también cuenta con el servicio de la línea 100 del Museum Bus [61] , así como de algunas líneas de autobús regionales.
Actualmente (2020) se está remodelando toda la explanada de la estación con una tercera vía adicional para tranvías, lo que, una vez finalizado, supondrá la reestructuración de los servicios de tranvía en esta zona, prevista para 2021/2022. También se han demolido muchos edificios de la estación en relación con la construcción del túnel del S-Bahn "Second Cross City", que se completará en el período 2028/2032. Esto también supondrá la instalación de una cuarta vía de tranvía adicional en la explanada de la estación.
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