Con más de 14.000 unidades fabricadas, el Tatra T3 es el modelo de tranvía más producido de la historia.Tranvía Siemens en Almada, cerca de Lisboa.
Un tranvía (llamado tranvía o trolebús en Estados Unidos) es un tipo de tránsito ferroviario urbano . Consiste en un vehículo ferroviario , ya sea solo o acoplado en una unidad de tren múltiple , que circula sobre vías de tranvía en la vía pública urbana; algunos incluyen segmentos en derecho de vía segregado . [1] [2] [3] Las líneas o redes de tranvías utilizadas como transporte público se denominan tranvías o simplemente tranvías. Muchos tranvías construidos recientemente utilizan el término contemporáneo tren ligero .
Los tranvías suelen ser más ligeros y más cortos que los trenes de línea principal y de tránsito rápido . Hoy en día, la mayoría de los tranvías utilizan energía eléctrica, generalmente alimentada por un pantógrafo que se desliza sobre una línea aérea ; Los sistemas más antiguos pueden utilizar un poste de carro o un colector de arco . En algunos casos se utiliza una zapata de contacto en un tercer carril . Si es necesario, pueden tener sistemas de energía duales: electricidad en las calles de la ciudad y diésel en entornos más rurales. De vez en cuando, los tranvías también transportan mercancías . Los tranvías ahora se incluyen comúnmente en el término más amplio " tren ligero ", [4] que también incluye sistemas de grados separados . Algunos tranvías, conocidos como tranvías-trenes , pueden tener tramos que discurren por vías ferroviarias principales, similares a los sistemas interurbanos . Las diferencias entre estos modos de transporte ferroviario son a menudo confusas y un sistema determinado puede combinar múltiples características.
Una de las ventajas sobre las formas anteriores de transporte era la baja resistencia a la rodadura de las ruedas metálicas sobre rieles de acero , lo que permitía a los tranvías transportar una carga mayor con un esfuerzo determinado. Otro factor que contribuyó al auge de los tranvías fue el elevado coste total de propiedad de los caballos. Los tranvías eléctricos sustituyeron en gran medida a la tracción animal a finales del siglo XIX y principios del XX. Las mejoras en otros vehículos, como los autobuses, provocaron el declive de los tranvías a mediados del siglo XX. Sin embargo, los tranvías han resurgido en los últimos años.
Historia
La historia de los tranvías, tranvías o sistemas de tranvías, comienza a principios del siglo XIX. Se puede dividir en varios períodos distintos definidos por los principales medios de poder utilizados.
tirado por caballos
Un tranvía tirado por caballos operado por Swansea and Mumbles Railway , 1870. Establecido en 1804, el servicio ferroviario fue el primero del mundo.
El primer tren o tranvía de pasajeros del mundo fue el Swansea and Mumbles Railway , en Gales , Reino Unido. El Parlamento británico aprobó la Ley de Ferrocarriles de Mumbles en 1804 y el servicio tirado por caballos comenzó en 1807. [5] El servicio cerró en 1827, pero se reanudó en 1860, nuevamente utilizando caballos. [6] Funcionó a vapor desde 1877 y luego, a partir de 1929, mediante tranvías eléctricos muy grandes (106 plazas), hasta su cierre en 1960. [7] Sin embargo, el ferrocarril de Swansea y Mumbles fue algo único. y no apareció ningún tranvía en Gran Bretaña hasta 1860, cuando el estadounidense George Francis Train construyó uno en Birkenhead . [8]
Los tranvías se desarrollaron en América antes que en Europa, en gran parte debido a la mala pavimentación de las calles de las ciudades americanas, que las hacía inadecuadas para los autobuses tirados por caballos , que entonces eran comunes en las calles bien pavimentadas de las ciudades europeas. Hacer funcionar los vagones de caballos sobre rieles permitió un viaje mucho más suave. Hay registros de un tranvía funcionando en Baltimore ya en 1828; sin embargo, el primer tranvía autenticado en Estados Unidos fue el Ferrocarril de Nueva York y Harlem desarrollado por el constructor de autocares irlandés John Stephenson , en la ciudad de Nueva York, que comenzó a funcionar en el año 1832. [9] [10] La línea de la Cuarta Avenida del Ferrocarril de Nueva York y Harlem corría a lo largo de Bowery y la Cuarta Avenida en la ciudad de Nueva York . Fue seguido en 1835 por el Ferrocarril de Nueva Orleans y Carrollton en Nueva Orleans, Luisiana , [11] que todavía opera como la Línea de Tranvía St. Charles . Otras ciudades estadounidenses no siguieron su ejemplo hasta la década de 1850, después de lo cual el "ferrocarril animal" se convirtió en una característica cada vez más común en las ciudades más grandes. [11]
La primera línea permanente de tranvía en Europa continental fue inaugurada en París en 1855 por Alphonse Loubat , que había trabajado anteriormente en líneas de tranvía estadounidenses. [12] El tranvía se desarrolló en numerosas ciudades de Europa (algunos de los sistemas más extensos se encontraron en Berlín, Budapest , Birmingham , San Petersburgo , Lisboa , Londres , Manchester , París , Kiev ).
Un tranvía tirado por caballos en Sydney , 1894. La ciudad vio inaugurarse el primer servicio de tranvía de Australia en 1860.
Los problemas con los coches de caballos incluían el hecho de que cualquier animal sólo podía trabajar un número determinado de horas en un día determinado, tenía que ser alojado, preparado, alimentado y cuidado día tras día, y producía cantidades prodigiosas de estiércol, que la compañía de tranvías estaba encargado de almacenar y luego eliminar. Dado que un caballo típico tiraba de un tranvía unos doce kilómetros al día y trabajaba durante cuatro o cinco horas, muchos sistemas necesitaban diez o más caballos en el establo para cada vagón de caballos. En 1905, el periódico británico Newcastle Daily Chronicle informó que "un gran número de tranvías para caballos desechados en Londres han sido enviados a Lincolnshire , donde se utilizan como dormitorios para los recolectores de patatas ". [13]
Los vagones de caballos fueron reemplazados en gran medida por tranvías eléctricos tras la mejora de un sistema de tranvía aéreo en tranvías para recolectar electricidad de los cables aéreos por parte de Frank J. Sprague . Su trole con resorte usaba una rueda para desplazarse a lo largo del cable. A finales de 1887 y principios de 1888, utilizando su sistema de tranvía, Sprague instaló el primer gran sistema de tranvía eléctrico exitoso en Richmond, Virginia . En un año, la economía de la energía eléctrica había reemplazado a los coches de caballos más costosos en muchas ciudades. En 1889, se habían iniciado o planificado 110 ferrocarriles eléctricos que incorporaban equipos de Sprague en varios continentes. [14]
Los tranvías tirados por caballos continuaron utilizándose en la ciudad de Nueva York hasta 1917.
Los caballos continuaron utilizándose para maniobras ligeras hasta bien entrado el siglo XX, y muchas grandes líneas metropolitanas duraron hasta principios del siglo XX. La ciudad de Nueva York tenía un servicio regular de coches de caballos en la línea Bleecker Street hasta su cierre en 1917. [15] Pittsburgh, Pensilvania , tenía su línea Sarah Street tirada por caballos hasta 1923. Los últimos coches regulares tirados por mulas en los EE. UU. circulaban en Sulphur. Rock, Arkansas , hasta 1926 y fueron conmemorados por un sello postal estadounidense emitido en 1983. [16] El último servicio de tranvía de mulas en la Ciudad de México terminó en 1932, y un tranvía de mulas en Celaya, México , sobrevivió hasta 1954. [ 17] El último tranvía tirado por caballos que se retiró del servicio público en el Reino Unido llevó a los pasajeros desde la estación de tren de Fintona hasta Fintona Junction, a una milla de distancia, en el ferrocarril principal de Omagh a Enniskillen en Irlanda del Norte. El tranvía hizo su último viaje el 30 de septiembre de 1957 cuando se cerró la línea de Omagh a Enniskillen. La "furgoneta" se encuentra ahora en el Museo del Transporte del Ulster.
Los primeros tranvías mecánicos funcionaban con vapor . [18] Generalmente, había dos tipos de tranvías a vapor. El primero y más común tenía una pequeña locomotora de vapor (llamada locomotora de tranvía en el Reino Unido) al frente de una línea de uno o más vagones, similar a un tren pequeño. Los sistemas con este tipo de tranvías de vapor incluían Christchurch , Nueva Zelanda; Sydney, Australia; otros sistemas urbanos de Nueva Gales del Sur ; Munich , Alemania (desde agosto de 1883 en adelante), [19] India británica (desde 1885) y Dublin & Blessington Steam Tramway (desde 1888) en Irlanda. Los tranvías de vapor también se utilizaron en las líneas de tranvías suburbanos alrededor de Milán y Padua ; el último tranvía Gamba de Legn ("Peg-Leg") circulaba en la ruta Milán- Magenta -Castano Primo a finales de 1957. [20]
El otro estilo de tranvía de vapor tenía la máquina de vapor en la carrocería del tranvía, conocida como locomotora de tranvía (Reino Unido) o muñeco de vapor (EE. UU.). El sistema más notable que adoptó este tipo de tranvías fue el de París. Los tranvías de vapor de diseño francés también operaron en Rockhampton , en el estado australiano de Queensland , entre 1909 y 1939. Estocolmo , Suecia, tuvo una línea de tranvía de vapor en la isla de Södermalm entre 1887 y 1901.
Los motores de los tranvías generalmente tenían modificaciones para hacerlos adecuados para circular por las calles de zonas residenciales. Las ruedas y otras partes móviles de la maquinaria generalmente estaban cerradas por razones de seguridad y para que los motores fueran más silenciosos. A menudo se tomaron medidas para evitar que los motores emitieran humo o vapor visible. Normalmente los motores utilizaban coque en lugar de carbón como combustible para evitar emitir humo; Se utilizaron condensadores o sobrecalentamiento para evitar la emisión de vapor visible. Un gran inconveniente de este estilo de tranvía era el espacio limitado para el motor, por lo que estos tranvías normalmente tenían poca potencia. Los motores de tranvía de vapor desaparecieron entre 1890 y 1900 y fueron reemplazados por tranvías eléctricos.
Otro sistema motriz de los tranvías era el teleférico, que era arrastrado a lo largo de una vía fija mediante un cable de acero móvil. La energía para mover el cable normalmente se proporcionaba en un sitio de "central eléctrica" a una distancia del vehículo real. El ferrocarril de Londres y Blackwall , que abrió sus puertas a los pasajeros en el este de Londres, Inglaterra, en 1840 utilizó este sistema. [21]
La primera línea práctica de teleférico se probó en San Francisco , en 1873. Parte de su éxito se atribuye al desarrollo de un mecanismo de agarre de cable eficaz y confiable , para agarrar y soltar el cable en movimiento sin dañarlo. La segunda ciudad en operar tranvías por cable fue Dunedin , de 1881 a 1957. [22]
El sistema de cable más extenso de los EE. UU. se construyó en Chicago , y se construyó en etapas entre 1859 y 1892. La ciudad de Nueva York desarrolló múltiples líneas de teleférico, que operaron desde 1883 hasta 1909. [23] Los Ángeles también tenía varias líneas de teleférico , incluido el Second Street Cable Railroad, que operó de 1885 a 1889, y el Temple Street Cable Railway, que operó de 1886 a 1898.
El primer servicio de teleférico en Melbourne , 1885. Desde su fundación hasta 1940, Melbourne operó una de las redes de teleférico más grandes del mundo.
De 1885 a 1940, la ciudad de Melbourne , Victoria, Australia, operó uno de los sistemas de cable más grandes del mundo, en su apogeo con 592 tranvías en 75 kilómetros (47 millas) de vías. También había dos líneas de cable aisladas en Sydney , Nueva Gales del Sur, Australia; la línea North Sydney de 1886 a 1900, [24] y la línea King Street de 1892 a 1905.
En Dresde , Alemania, en 1901 comenzó a funcionar un teleférico suspendido elevado que seguía el sistema de tranvía flotante de un solo carril de Eugen Langen . Los teleféricos operaban en Highgate Hill en el norte de Londres y desde Kennington hasta Brixton Hill en el sur de Londres. [ ¿ cuando? ] También trabajaron en los alrededores de "Upper Douglas" en la Isla de Man de 1897 a 1929 (el teleférico 72/73 es el único superviviente de la flota).
En Italia, en Trieste , en 1902 se inauguró el tranvía Trieste-Opicina , cuyo tramo más empinado se superó con la ayuda de un funicular y sus cables.
Los teleféricos sufrían elevados costes de infraestructura , ya que era necesario instalar un costoso sistema de cables , poleas , motores estacionarios y largas estructuras de bóvedas subterráneas debajo de los rieles. También requerían fuerza física y habilidad para operar, y alertar a los operadores para evitar obstrucciones y otros teleféricos. El cable tuvo que desconectarse ("soltarse") en lugares designados para permitir que los coches avanzaran por inercia, por ejemplo al cruzar otra línea de cable. Luego hubo que "levantar" el cable para reanudar el progreso, y toda la operación requirió una sincronización precisa para evitar daños al cable y al mecanismo de agarre. Las roturas y deshilachados del cable, que ocurrían con frecuencia, requirieron el cese total de los servicios en una ruta de cable mientras se reparaba el cable. Debido al desgaste general, fue necesario sustituir periódicamente toda la longitud del cable (normalmente varios kilómetros). Después del desarrollo de tranvías eléctricos confiables, los costosos sistemas de teleférico de alto mantenimiento fueron rápidamente reemplazados en la mayoría de los lugares.
Un teleférico de San Francisco en 2008. La eficacia del teleférico en entornos montañosos explica en parte su uso continuo en San Francisco.
Los teleféricos siguieron siendo especialmente eficaces en ciudades montañosas, ya que sus ruedas no motrices no perdían tracción al subir o bajar una colina empinada. El cable en movimiento empujó el automóvil colina arriba a un ritmo constante, a diferencia de un automóvil de vapor de baja potencia o un automóvil tirado por caballos. Los teleféricos tienen frenos en las ruedas y en las vías , pero el cable también ayuda a impedir que el automóvil vaya cuesta abajo a una velocidad constante. El rendimiento en terrenos empinados explica en parte la supervivencia de los teleféricos en San Francisco.
Los teleféricos de San Francisco , aunque su número se ha reducido significativamente, siguen desempeñando una función de transporte regular, además de ser una atracción turística muy conocida . En Wellington también sobrevive una única línea de cable (reconstruida en 1979 como funicular , pero todavía llamada " Teleférico de Wellington "). Otro sistema, en realidad dos líneas de cable separadas con una central eléctrica compartida en el medio, opera desde la ciudad galesa de Llandudno hasta la cima de la colina Great Orme en el norte de Gales , Reino Unido.
Gas
A finales del siglo XIX y principios del XX, numerosos sistemas en diversas partes del mundo utilizaban tranvías propulsados por gas, especialmente nafta o gas de hulla . Se sabe que los tranvías de gas operaron entre Alphington y Clifton Hill en los suburbios del norte de Melbourne , Australia (1886-1888); en Berlín y Dresde , Alemania; en Estonia (1921-1951); entre Jelenia Góra , Cieplice y Sobieszów en Polonia (desde 1897); y en el Reino Unido en Lytham St Annes , Trafford Park , Manchester (1897-1908) y Neath , Gales (1896-1920).
El 29 de diciembre de 1886, el periódico de Melbourne The Argus reimprimió un informe del San Francisco Bulletin según el cual el señor Noble había demostrado un nuevo "automóvil" para tranvías "con éxito". El tranvía, "exactamente similar en tamaño, forma y capacidad a un vagón de cable", tenía la "fuerza motriz" del gas "con el que se carga el depósito una vez al día en las centrales eléctricas mediante una manguera de goma". El coche también llevaba un generador de electricidad para "iluminar el tranvía y también para hacer funcionar el motor en pendientes pronunciadas y arrancar". [25]
Se ha publicado relativamente poco sobre los tranvías de gas. Sin embargo, se llevó a cabo una investigación sobre el tema para un artículo en la edición de octubre de 2011 de "The Times", la revista histórica de la Asociación Australiana de Coleccionistas de Horarios, ahora Asociación Australiana de Horarios. [26] [27] [28] [29]
En 2012 se inauguraría en Malasia un sistema de tranvía propulsado por gas natural comprimido , [30] pero las noticias sobre el proyecto parecen haberse agotado.
La primera línea de tranvía eléctrico del mundo funcionó en Sestroretsk , cerca de San Petersburgo, inventada y probada por el inventor Fyodor Pirotsky en 1875. [31] [32] Más tarde, utilizando una tecnología similar, Pirotsky puso en servicio el primer tranvía eléctrico público en San Petersburgo, que No funcionó hasta septiembre de 1880. [33]
El segundo tranvía demostrativo fue presentado por Siemens & Halske en la Exposición Industrial de Berlín de 1879. El primer tranvía eléctrico público utilizado para servicio permanente fue el tranvía Gross-Lichterfelde en Lichterfelde , cerca de Berlín, en Alemania, que se inauguró en 1881. Fue construido por Werner von Siemens , quien se puso en contacto con Pirotsky. Este fue el primer tranvía eléctrico del mundo con éxito comercial. Inicialmente extraía corriente de los rieles y en 1883 se instaló un cable aéreo .
En Gran Bretaña, el ferrocarril eléctrico Volk se inauguró en 1883 en Brighton. Esta línea de dos kilómetros a lo largo del paseo marítimo, con un ancho de 2 pies 8+1 ⁄ 2 pulgadas(825 mm) en 1884, permanece en servicio hasta el día de hoy y es el tranvía eléctrico en funcionamiento más antiguo del mundo. También en 1883se inauguróel tranvía de Mödling y HinterbrühlViena,en Austria. Fue el primer tranvía del mundo en servicio regular que funcionaba con electricidad servida por una línea aérea concolectores de corrientede pantógrafo . Eltranvía de Blackpoolse inauguró en Blackpool, Reino Unido, el 29 de septiembre de 1885, utilizando la recogida de conductos a lo largo del Blackpool Promenade. Este sistema todavía está en funcionamiento en una forma modernizada.[35]
En 1888, el Richmond Union Passenger Railway comenzó a operar tranvías en Richmond, Virginia , que había construido Frank J. Sprague . Más tarde, Sprague desarrolló el control de unidades múltiples , demostrado por primera vez en Chicago en 1897, lo que permitió acoplar varios automóviles y operarlos por un solo motorista. Esto dio origen al moderno tren subterráneo . Tras la mejora de un sistema de "carro" aéreo en los tranvías para recolectar electricidad de los cables aéreos por parte de Sprague, los sistemas de tranvía eléctrico se adoptaron rápidamente en todo el mundo. [38]
Los primeros trenes eléctricos resultaron difíciles o poco fiables y experimentaron un éxito limitado hasta la segunda mitad de la década de 1880, cuando se desarrollaron nuevos tipos de colectores de corriente. [33] La línea de Siemens, por ejemplo, suministraba energía a través de un carril vivo y un carril de retorno, como un modelo de tren , limitando el voltaje que podía usarse y aplicando descargas eléctricas a las personas y animales que cruzaban las vías. [39] Más tarde, Siemens diseñó su propia versión de colector de corriente aérea, llamado colector de arco , y Thorold, Ontario , abrió sus puertas en 1887 y se consideró bastante exitoso en ese momento. Si bien esta línea demostró ser bastante versátil como una de las primeras instalaciones de tranvías eléctricos completamente funcionales, requirió apoyo tirado por caballos mientras subía la escarpa del Niágara y durante dos meses del invierno cuando no había energía hidroeléctrica disponible. Continuó en servicio en su forma original hasta la década de 1950. [ cita necesaria ]
Sidney Howe Short diseñó y produjo el primer motor eléctrico que accionaba un tranvía sin engranajes. El motor tenía su armadura conectada directamente al eje del tranvía como fuerza motriz. [40] [41] [42] [43] [44] Short fue pionero en el "uso de un sistema de conductos de alimentación oculta" eliminando así la necesidad de cables aéreos y un poste de tranvía para tranvías y ferrocarriles. [45] [40] [41] Mientras estaba en la Universidad de Denver, realizó importantes experimentos que establecieron que los automóviles con unidades múltiples eran una mejor manera de operar trenes y tranvías. [40] [41]
Un tranvía en Budapest en 1908. La ciudad estableció una red de tranvías eléctricos en 1894.
Los tranvías eléctricos se extendieron a muchas ciudades europeas en la década de 1890, como Praga, Bohemia (entonces en el Imperio austrohúngaro), en 1891; Kiev, Ucrania , en 1892; Dresde, Alemania, Lyon, Francia y Milán y Génova, Italia, en 1893; Roma, Italia, Plauen, Alemania, Lviv, Ucrania , Belgrado, Serbia en 1894; Bristol, Reino Unido, Munich, en 1895; Bilbao, España, en 1896; Copenhague, Dinamarca y Viena, Austria, en 1897; Florencia y Turín, Italia, en 1898; Helsinki, Finlandia, y Madrid y Barcelona, España, en 1899. [33] Sarajevo construyó un sistema de tranvías eléctricos para toda la ciudad en 1895. [46] Budapest estableció su sistema de tranvías en 1887, y su línea circular ha crecido hasta convertirse en el tranvía más transitado. línea en Europa, con un tranvía que pasa cada 60 segundos en hora punta. Bucarest y Belgrado [47] ofrecieron un servicio regular desde 1894. [48] [49] Liubliana introdujo su sistema de tranvía en 1901; cerró en 1958. [50] Oslo tuvo el primer tranvía en Escandinavia , que comenzó a funcionar el 2 de marzo de 1894. [51]
Sistema de tranvía de Melbourne en 1979. Melbourne siguió siendo la única ciudad que operó una red de tranvía en Australia durante la década de 1970.Tranvía en Toledo, Ohio , 1895
En la década de 1970, el único sistema de tranvía completo que quedaba en Australia era el sistema de tranvía de Melbourne. Sin embargo, también quedaban algunas líneas en otros lugares: la línea de tranvía de Glenelg , que conecta Adelaida con el suburbio costero de Glenelg , y tranvías turísticos en las ciudades victorianas de Bendigo y Ballarat, en Goldfields. En los últimos años, el sistema de Melbourne, generalmente reconocido como la red de tranvía urbano más grande del mundo, se ha modernizado y ampliado considerablemente. [53] La línea de Adelaida también se ha ampliado hasta el Centro de entretenimiento y se está trabajando en nuevas extensiones. [54] Sydney reintrodujo los tranvías (o tren ligero) el 31 de agosto de 1997. Un sistema completamente nuevo, conocido como G:link , se introdujo en Gold Coast, Queensland , el 20 de julio de 2014. El tren ligero de Newcastle se inauguró en febrero. 2019, mientras que el tren ligero de Canberra se inauguró el 20 de abril de 2019. [55] Esta es la primera vez que ha habido tranvías en Canberra, a pesar de que los planes de Walter Burley Griffin de 1914-1920 para la capital entonces en la etapa de planificación proponían un sistema de tranvía de Canberra. [56]
En Japón, el ferrocarril eléctrico de Kyoto fue el primer sistema de tranvía y comenzó a funcionar en 1895. [57] En 1932, la red había crecido a 82 compañías ferroviarias en 65 ciudades, con una longitud total de red de 1.479 km (919 millas). [58] En la década de 1960, el tranvía se había extinguido en general en Japón. [59] [60]
La conveniencia y economía de la electricidad dieron como resultado su rápida adopción una vez que se resolvieron los problemas técnicos de producción y transmisión de electricidad. Los tranvías eléctricos sustituyeron en gran medida a la tracción animal y otras formas de fuerza motriz, incluidos el cable y el vapor, a finales del siglo XIX y principios del XX. [ cita necesaria ]
Existe un peligro particular asociado con los tranvías impulsados desde un poste de trole fuera de una línea aérea. Dado que el tranvía depende del contacto con los raíles para su actual camino de regreso, surge un problema si el tranvía se descarrila o (más comúnmente) si se detiene en un tramo de vía que ha sido particularmente lijado por un tranvía anterior, y el tranvía pierde contacto eléctrico con los rieles. En este caso, la estructura inferior del tranvía, en virtud de una ruta de circuito a través de cargas auxiliares (como la iluminación interior), está energizada al voltaje de suministro total, típicamente 600 voltios CC. En la terminología británica, se decía que un tranvía de este tipo estaba "en tierra", lo que no debe confundirse con el uso del término en inglés estadounidense, que significa exactamente lo contrario. Cualquier persona que se baje del tranvía y complete el circuito de retorno a tierra con su cuerpo podría sufrir una grave descarga eléctrica. En tal caso, el conductor debía saltar del tranvía (evitando el contacto simultáneo con el tranvía y el suelo) y tirar hacia abajo el poste del tranvía, antes de permitir que los pasajeros bajaran del tranvía. A menos que se descarrilara, el tranvía normalmente podía recuperarse haciendo correr agua por los rieles desde un punto más alto que el tranvía, proporcionando el agua un puente conductor entre el tranvía y los rieles. [ cita necesaria ]
En la década de 2000, varias empresas introdujeron diseños sin catenaria. La línea Citadis de Alstom utiliza un tercer carril, el PRIMOVE LRV de Bombardier se carga mediante placas de inducción sin contacto incrustadas en la vía y el tranvía CAF URBOS utiliza tecnología ultracaps [61] [62]
Batería
Recarga de tranvías a batería de Paris and Seine Tramway Company, Pont de Puteaux, París, finales de 1890
Ya en 1834, Thomas Davenport , un herrero de Vermont, había inventado un motor eléctrico alimentado por batería que luego patentó. Al año siguiente, lo utilizó para operar un modelo pequeño de automóvil eléctrico en un tramo corto de vía de cuatro pies de diámetro. [63] [64]
Se hicieron intentos de utilizar baterías como fuente de electricidad entre las décadas de 1880 y 1890, con pruebas fallidas realizadas, entre otros lugares, en Bendigo y Adelaida en Australia, y durante unos 14 años como accutram de HTM en La Haya en los Países Bajos. Los primeros tranvías en Bendigo, Australia, en 1892, funcionaban con baterías, pero en tan solo tres meses fueron reemplazados por tranvías tirados por caballos. En la ciudad de Nueva York, algunas líneas menores también utilizaban baterías de almacenamiento. Luego, hace relativamente poco tiempo, en la década de 1950, una línea de tranvía más larga, alimentada por baterías, iba de Milán a Bérgamo . En China hay una línea de tranvía a batería de Nanjing y ha estado en funcionamiento desde 2014. [65] Más recientemente, en 2019, el metro de West Midlands en Birmingham , Inglaterra, adoptó tranvías a batería en secciones del centro de la ciudad cercanas a los listados de Grado I. Ayuntamiento de Birmingham .
Aire comprimido
París y Berna (Suiza) operaban tranvías que funcionaban con aire comprimido mediante el sistema Mekarski . [66] [67]
Las pruebas en tranvías urbanos en Gran Bretaña, incluidas las realizadas por la North Metropolitan Tramway Company entre Kings Cross y Holloway, Londres (1883), lograron resultados aceptables, pero no resultaron económicas debido al consumo combinado de carbón de los tranvías estacionarios. compresor y la caldera de vapor a bordo. [68] [69]
Poder humano
Hasta la década de 1930, un pequeño número de tranvías en Japón eran operados por fuerza humana. [70] Tranvía de Matsuyama Handcar Tramway, Osaki , Japón.
El Convict Tramway [71] fue arrastrado por fuerza humana en forma de convictos desde el asentamiento de convictos de Port Arthur . [72] y fue creado para reemplazar el peligroso viaje por mar desde Hobart a Port Arthur, Tasmania . [73] [71] Charles O'Hara Booth supervisó la construcción del tranvía. [74]
Se inauguró en 1836 y recorrió 8 km (5,0 millas) desde Oakwood hasta Taranna . [75] Según la mayoría de las definiciones, el tranvía fue el primer ferrocarril/tranvía de transporte de pasajeros en Australia. [73] Un informe no confirmado dice que continuó hasta Eaglehawk Neck y, si así fuera, la longitud del tranvía se habría más que duplicado. El tranvía transportaba pasajeros y mercancías y circulaba sobre raíles de madera. Se desconoce el calibre. Se desconoce la fecha de cierre, pero con certeza fue anterior a 1877. [76]
El tranvía Trieste-Opicina en Trieste opera un sistema de tranvía funicular híbrido. Los tranvías eléctricos convencionales circulan por la calle y por vías reservadas durante la mayor parte de su recorrido. Sin embargo, en un tramo empinado de la vía, son ayudados por tractores de cable, que empujan a los tranvías cuesta arriba y actúan como frenos en el descenso. Por motivos de seguridad, los tractores de cable siempre se colocan en el lado descendente del tranvía.
En el pasado se utilizaron sistemas similares en otros lugares, especialmente en el Queen Anne Counterbalance en Seattle y en la línea del muelle de Darling Street en Sydney.
Combustible líquido
El único tranvía de gasolina del Stockholms Spårvägar , en la línea 19, en los años 1920
Aunque Portland, Victoria promociona su tranvía turístico [79] como si fuera un teleférico, en realidad funciona con un motor diésel oculto. El tranvía, que recorre una ruta circular alrededor de la ciudad de Portland, utiliza maniquíes y salones que se utilizaban anteriormente en el extenso sistema de teleférico de Melbourne y que ahora están bellamente restaurados.
Desarrollo moderno
A mediados del siglo XX muchos sistemas de tranvía fueron disueltos y sustituidos por autobuses, trolebuses , automóviles o tránsito rápido . La conspiración de los tranvías de General Motors fue un estudio de caso del declive de los tranvías en los Estados Unidos. En el siglo XXI, los tranvías se han reintroducido en ciudades donde habían estado cerrados durante décadas (como Tramlink en Londres) o mantenidos en uso patrimonial (como Spårväg City en Estocolmo). La mayoría de los tranvías fabricados a partir de la década de 1990 (como la serie Bombardier Flexity y Alstom Citadis ) son tranvías articulados de piso bajo con características como el frenado regenerativo .
Los tranvías se han utilizado para dos propósitos principales: transportar pasajeros y transportar carga. Existen varios tipos de tranvías de pasajeros:
Varios tranvías en Toronto en un carril de derecho de paso exclusivo. El tranvía en primer plano a la izquierda está a punto de entrar en una parte de la red de tranvías que opera con tráfico mixto.
Hay dos tipos principales de tranvías, el tranvía clásico construido a principios del siglo XX con el sistema de tranvía operando en tráfico mixto, y el tipo posterior, que a menudo se asocia con el sistema de tranvía que tiene su propio derecho de paso. Los sistemas de tranvía que tienen su propio derecho de paso a menudo se denominan tren ligero , pero no siempre es así. Aunque estos dos sistemas difieren en su funcionamiento, su equipamiento es prácticamente el mismo.
Control S
Los tranvías se operaban tradicionalmente con palancas separadas para aplicar potencia y frenos. Los vehículos más modernos utilizan un controlador estilo locomotora que incorpora un interruptor de hombre muerto . El éxito del tranvía PCC también hizo que los tranvías utilizaran controles de pie estilo automóvil que permitían la operación con manos libres, particularmente cuando el conductor era responsable del cobro de la tarifa.
Fuente de alimentación
Las líneas aéreas se utilizan para proporcionar energía a la mayoría de los tranvías eléctricos. Los cables aéreos se utilizan tanto para tranvías como para sistemas de tren ligero.
Los tranvías eléctricos utilizan diversos dispositivos para recoger energía de las líneas aéreas . El dispositivo más común que se encuentra hoy en día es el pantógrafo , mientras que algunos sistemas más antiguos utilizan postes de carro o colectores de arco . El suministro de energía a nivel del suelo se ha convertido en una innovación reciente. Otra nueva tecnología utiliza supercondensadores ; Cuando un aislador en un interruptor de vía corta la energía del tranvía durante una corta distancia a lo largo de la línea, el tranvía puede usar la energía almacenada en un capacitor grande para impulsarlo más allá del espacio en la alimentación de energía. [80] Un sistema bastante obsoleto para el suministro de energía es la recolección de corriente por conductos .
Los antiguos sistemas de tranvía de Londres, Manhattan (Nueva York) y Washington, DC, utilizaban rieles activos, como los de los ferrocarriles electrificados de tercer carril, pero en un conducto debajo de la carretera, del cual extraían energía a través de un arado . Se llamó Conduit de recogida de corriente . El de Washington fue el último en cerrar, en 1962. Hoy en día, ningún tranvía comercial utiliza este sistema. Más recientemente, se ha desarrollado un equivalente moderno de estos sistemas que permite la instalación segura de un tercer carril en las calles de la ciudad, lo que se conoce como captación de corriente superficial o suministro de energía a nivel del suelo ; el principal ejemplo de ello es el nuevo tranvía de Burdeos .
Fuente de alimentación a nivel del suelo
Un tramo del circuito APS de Burdeos con tramos motorizados y neutros
Un sistema de suministro de energía a nivel del suelo, también conocido como recolección de corriente superficial o alimentación por le sol (APS), es una versión actualizada del sistema tipo perno original. APS utiliza un tercer carril colocado entre los carriles de rodadura, dividido eléctricamente en segmentos motorizados de ocho metros con secciones neutras de tres metros entre ellos. Cada tranvía tiene dos patines de recolección de energía, junto a los cuales hay antenas que envían señales de radio para energizar los segmentos del riel eléctrico cuando el tranvía pasa sobre ellos.
Los sistemas más antiguos requerían sistemas de conmutación mecánicos que eran susceptibles a problemas ambientales. En un momento dado no deberían estar activos más de dos tramos consecutivos bajo el tranvía. La conmutación inalámbrica y de estado sólido elimina el problema mecánico.
Alstom desarrolló el sistema principalmente para evitar la intrusión de cables de alimentación en la zona sensible del casco antiguo de Burdeos . [81]
Rutas
Las fragmentadas rutas del tranvía de París se están uniendo poco a poco.
Los patrones de ruta varían mucho entre los sistemas de tranvía del mundo, lo que da lugar a diferentes topologías de red .
La mayoría de los sistemas comienzan construyendo un patrón radial fuertemente nucleado de rutas que unen el centro de la ciudad con suburbios residenciales y centros de tráfico como estaciones de ferrocarril y hospitales, generalmente siguiendo carreteras principales. Algunos de ellos, como los de Hong Kong , Blackpool y Bergen , todavía constituyen esencialmente una ruta única. Algunos suburbios pueden contar con líneas circulares que conectan dos carreteras radiales adyacentes. Algunos sistemas modernos han comenzado reutilizando las vías ferroviarias radiales existentes, como en Nottingham y Birmingham , uniéndolas a veces mediante un tramo de vía que atraviesa el centro de la ciudad, como en Manchester . Los desarrollos posteriores a menudo incluyen rutas tangenciales que unen directamente los suburbios adyacentes, o rutas múltiples a través del centro de la ciudad para evitar la congestión (como en el Second City Crossing de Manchester ).
Otros sistemas nuevos, en particular los de las grandes ciudades que ya cuentan con sistemas de metro y ferrocarriles suburbanos bien desarrollados, como Londres y París , han comenzado construyendo líneas suburbanas aisladas que desembocan en estaciones de ferrocarril o metro. En París, estos se unieron mediante líneas circulares .
Un tercer patrón de ruta, débilmente nucleado, puede surgir donde se unen varios pequeños asentamientos cercanos, como en las áreas mineras de carbón atendidas por BOGESTRA o los interurbanos de Silesia .
Un cuarto punto de partida puede ser un circuito en el centro de la ciudad, a veces llamado circulador del centro , como en Portland o El Paso .
Ocasionalmente, puede surgir un sistema de tranvía moderno a partir de una línea patrimonial preservada, como en Estocolmo .
Los patrones de ruta resultantes son muy diferentes. Algunos tienen una estructura racional, cubren su zona de influencia de la manera más eficiente posible, y se planifican nuevos suburbios con líneas de tranvía integrales en su diseño, como es el caso de Ámsterdam . Burdeos y Montpellier han construido redes integrales, basadas en rutas radiales con numerosas interconexiones, en las últimas dos décadas. Algunos sistemas sirven sólo a partes de sus ciudades, siendo Berlín el mejor ejemplo, debido a que los tranvías sobrevivieron a la división política de la ciudad sólo en la parte oriental. Otros sistemas han acabado con un mapa de rutas bastante aleatorio, por ejemplo cuando algunas empresas operadoras anteriores han dejado de operar (como en el caso de los tranvías vicinaux/buurtspoorwegen en Bruselas ) o cuando se han conservado líneas periféricas aisladas (como en la franja oriental de Berlín). . En Roma , el resto del sistema comprende tres rutas radiales aisladas, que no se conectan en el centro de la antigua ciudad, pero están unidas por una ruta circular. Algunas líneas aparentemente anómalas continúan en funcionamiento cuando por razones racionales no se construiría una nueva línea, porque es mucho más costoso construir una nueva línea que continuar operando una existente.
En algunos lugares, se aprovecha la oportunidad cuando se repavimentan las carreteras para la instalación de tranvías (aunque sin instalar catenarias), aunque no está previsto ningún servicio de inmediato: como es el caso de Leipzigerstraße en Berlín, Haarlemmer Houttuinen en Ámsterdam y Botermarkt en Gante. .
Un sistema de fijación de puntos de 3 vías Hanning & Kahl en la estación central de Ámsterdam . Envía automáticamente los tranvías que llegan al puesto A al andén correcto. El indicador de la derecha muestra "Lijn 24, Spoor 4". En consecuencia, se han establecido puntos para enviar el siguiente tranvía, en la ruta 24 hacia De Boelelaan/VU, al andén 4 de la izquierda. Mientras tanto, en el andén 2 espera el tranvía 4 dirección RAI.
Cuando las vías divergen, el conductor elige la ruta, generalmente presionando un interruptor en el tablero o usando el pedal de encendido; generalmente, si se aplica energía, el tranvía sigue recto, mientras que si no se aplica energía, el tranvía gira. Algunos sistemas utilizan sistemas automáticos de establecimiento de puntos, donde la ruta para cada viaje se descarga desde una computadora central, y una computadora a bordo activa cada punto a medida que llega a él a través de un bucle de inducción . Tal es el caso del Metrolink de Manchester . [82] Si el sistema motorizado se estropea, la mayoría de las puntas se pueden operar manualmente, insertando una palanca de metal ("punta de hierro") en la máquina de puntas .
Las vías del tranvía pueden tener diferentes perfiles de riel para adaptarse a los distintos entornos operativos del vehículo. Pueden empotrarse en hormigón para su funcionamiento en calles o utilizar vías con balasto estándar con durmientes de ferrocarril en secciones de alta velocidad. Una solución más ecológica es insertar pistas en el césped , un enfoque conocido como pista verde .
Las vías del tranvía utilizan un riel ranurado con una ranura diseñada para vías de tranvía o ferrocarril en pavimento o superficies con césped (vía con césped o vía en un césped). El riel tiene la cabeza del riel en un lado y la guarda en el otro. La guarda proporciona alojamiento para la brida. El protector no lleva peso, pero puede actuar como barrera. El carril ranurado fue inventado en 1852 por Alphonse Loubat , un inventor francés que desarrolló mejoras en los equipos ferroviarios y de tranvía, y ayudó a desarrollar líneas de tranvía en la ciudad de Nueva York y París. La invención del carril con ranuras permitió tender los tranvías sin causar molestias a otros usuarios de la vía, excepto a los ciclistas desprevenidos, que podrían quedar atrapados sus ruedas en las ranuras. Las ranuras pueden llenarse de grava y suciedad (especialmente si se usan con poca frecuencia o después de un período de inactividad) y es necesario limpiarlas de vez en cuando, lo que se hace con un tranvía "depurador". No despejar las ranuras puede provocar que los pasajeros viajen con baches, dañar las ruedas o los rieles y posiblemente descarrilar.
En situaciones estrechas, las líneas de tranvía de doble vía a veces se reducen a vía única o, para evitar cambios , se entrelazan las vías, por ejemplo en Leidsestraat en Amsterdam en tres tramos cortos (ver detalle en el mapa); esto se conoce como pista entrelazada o guantelete . Hay un ejemplo de vía entrelazada en el Reino Unido en Tramlink , justo al oeste de la estación Mitcham, donde la formación se estrecha por un antiguo deslizamiento de tierra que causa una obstrucción. (Ver foto en la entrada de Tramlink ).
Ancho de vía
Históricamente, el ancho de vía ha tenido variaciones considerables, siendo el ancho de vía estrecho común en muchos de los primeros sistemas. Sin embargo, la mayoría de los sistemas de tren ligero son ahora de ancho estándar . Una ventaja importante del ancho estándar es que se puede utilizar equipo de mantenimiento ferroviario estándar, en lugar de maquinaria hecha a medida. El uso del ancho estándar también permite que los vehículos ferroviarios ligeros se entreguen y reubiquen cómodamente utilizando ferrocarriles de carga y locomotoras.
Otro factor que favorece el ancho estándar es que los vehículos de piso bajo se están volviendo populares y, en general, no hay suficiente espacio para que las sillas de ruedas se muevan entre las ruedas en un diseño de ancho estrecho. El ancho estándar también permite, al menos en teoría, una mayor elección de fabricantes y, por tanto, menores costes de adquisición de vehículos nuevos. Sin embargo, otros factores, como la electrificación o el ancho de carga, para los cuales hay más variación, pueden requerir costosas unidades construidas a medida.
Parada de tranvía
Las paradas de tranvía pueden variar desde instalaciones especialmente diseñadas y exclusivas para tranvías (izquierda) hasta paradas simples dentro de una vía pública (derecha).
Las paradas de tranvía pueden ser similares a las paradas de autobús en diseño y uso, particularmente en las secciones que discurren por la calle, donde en algunos casos otros vehículos están obligados legalmente a detenerse lejos de las puertas del tranvía. Algunas paradas pueden parecerse a plataformas ferroviarias , particularmente en secciones de derecho de paso privado y donde los tranvías se abordan a la altura estándar de la plataforma ferroviaria , en lugar de usar escalones en la entrada o tranvías de piso bajo .
Fabricación
Cada año se fabrican aproximadamente 5.000 tranvías nuevos. En febrero de 2017, se habían encargado 4.478 nuevos tranvías a sus fabricantes, y había opciones abiertas para otros 1.092. [83]
Los principales fabricantes son:
Debate
Ventajas
Producido en 1923 y 1924, el tranvía de la Serie 900 todavía se utiliza en el sistema de tranvía de Nueva Orleans . Los tranvías suelen tener una vida útil más larga que los autobuses de combustión interna.Un tranvía V3A corriendo por vías incrustadas en la hierba en el bulevar Timișoara en Bucarest , Rumania
Los tranvías (y el transporte público por carretera en general) pueden ser mucho más eficientes en términos de uso de la carretera que los automóviles: un vehículo reemplaza a unos 40 automóviles (que ocupan un área mucho mayor de espacio vial). [84] [85]
Un tranvía de Nantes frente a la parada de Bouffay
Los vehículos funcionan de manera más eficiente en comparación con vehículos similares que usan neumáticos de caucho, ya que la resistencia a la rodadura del acero sobre acero es menor que la del caucho sobre asfalto. [86]
Al estar guiados por rieles, incluso los tranvías muy largos pueden circular por calles estrechas y sinuosas de la ciudad, a las que no pueden acceder los autobuses largos.
Los tranvías son muy duraderos y algunos están en servicio continuo durante más de cincuenta años. Esto es especialmente cierto en comparación con los autobuses de combustión interna, que tienden a requerir grandes cantidades de mantenimiento y se estropean después de menos de 20 años, principalmente debido a las vibraciones del motor.
En muchos casos, las redes de tranvías tienen mayor capacidad que los autobuses similares. Esto se ha citado como motivo para la sustitución de una de las líneas de autobús más transitadas de Europa (con intervalos de tres minutos en las horas punta) por un tranvía de Dresdner Verkehrsbetriebe .
Debido a la ventaja de capacidad mencionada anteriormente, los costos laborales (que constituyen la mayor parte de los costos operativos de muchos sistemas de transporte público) por pasajero pueden ser significativamente más bajos en comparación con los autobuses.
Los tranvías y los sistemas de tren ligero pueden ser más baratos de instalar que los metros u otras formas de tren pesado . En Berlín se suele decir que un kilómetro de metro cuesta lo mismo que diez kilómetros de tranvía.
Los desarrollos del tren ultraligero ULR con vías prefabricadas y energía a bordo (sin línea aérea OHL) en el Reino Unido apuntan a £10 millones por kilómetro [87] en comparación con el tranvía convencional y OHL entre £20 y £30 millones por km. [88]
Como las líneas de tranvía son permanentes, esto permite a las autoridades locales reconstruir y revitalizar sus pueblos y ciudades siempre que se realicen cambios de planificación adecuados. [89] Melbourne permitirá edificios más altos (de 5 a 6 pisos) a lo largo de las rutas del tranvía, dejando atrás los suburbios existentes sin cambios y duplicando al mismo tiempo la densidad de las ciudades. [90]
El tranvía con su ruta fija da a los promotores confianza para invertir en lugar de una ruta de autobús cambiante.
Los tranvías producen menos contaminación del aire que el transporte con neumáticos, que produce contaminantes a base de neumáticos, asfalto y frenos. El uso del frenado regenerativo con motor eléctrico en tranvías reduce el uso del freno mecánico. Se producen partículas de ruedas y rieles de acero, pero la alineación regular de las ruedas y el montaje flexible de las vías pueden reducir las emisiones.
Las redes de tranvía pueden conectarse con otros sistemas operativos de ferrocarril pesado y tránsito rápido, permitiendo que los vehículos se muevan directamente de uno a otro sin que los pasajeros tengan que bajarse. Los tranvías que son compatibles con los sistemas ferroviarios pesados se denominan tranvía-trenes , mientras que los que pueden utilizar túneles del metro se denominan pre-metro o Stadtbahn .
Los pasajeros pueden llegar a las estaciones de superficie más rápido que a las estaciones de metro. A menudo se considera que la seguridad subjetiva en las estaciones de superficie es mayor.
Los tranvías pueden ser atracciones turísticas de una manera que los autobuses normalmente no lo son.
Muchos sistemas de tranvía modernos plantan vegetación baja (principalmente pastos) entre las vías, lo que tiene un efecto psicológico en los niveles de ruido percibidos y los beneficios de los espacios verdes . Esto no es posible para los autobuses, ya que se desvían demasiado de una vía "ideal" en las operaciones diarias.
Existe un efecto bien estudiado de que la instalación de un servicio de tranvía –incluso si la frecuencia, la velocidad y el precio del servicio permanecen constantes– conduce a un mayor número de usuarios y a un cambio de modo que se aleja del automóvil en comparación con el autobús. Por el contrario, el abandono del servicio de tranvía conduce a una disminución mensurable del número de usuarios.
Desventajas
Un cartel que aconseja a los ciclistas que se bajen del vehículo debido a las vías del tranvía. Las vías del tranvía suponen un peligro para los ciclistas, ya que sus ruedas pueden quedar atrapadas en las vías.
Instalar rieles para las vías del tranvía y líneas aéreas para generar energía significa un costo inicial más alto que usar autobuses que no requieren modificaciones en las calles para comenzar a operar.
Las vías del tranvía pueden ser peligrosas para los ciclistas, ya que las bicicletas, especialmente aquellas con neumáticos estrechos, pueden quedar atrapadas en las ranuras de las vías. [91] Es posible cerrar las ranuras de las vías en tramos críticos mediante perfiles de goma que son presionados por las pestañas del tranvía que pasa pero que no pueden ser bajados por el peso de un ciclista. [92] Sin embargo, si no se mantienen bien, pierden su eficacia con el tiempo. [ cita necesaria ]
Cuando están mojadas, las vías del tranvía tienden a volverse resbaladizas y, por tanto, peligrosas para bicicletas y motocicletas, especialmente en el tráfico. [91] [93] En algunos casos, incluso los automóviles pueden verse afectados. [94]
La apertura de nuevos sistemas de tranvía y tren ligero ha ido acompañada en ocasiones de un marcado aumento de los accidentes automovilísticos, como resultado de la falta de familiaridad de los conductores con la física y la geometría de los tranvías. [95] Aunque tales aumentos pueden ser temporales, los conflictos a largo plazo entre los automovilistas y las operaciones del tren ligero pueden aliviarse segregando sus respectivos derechos de paso e instalando señalización y sistemas de advertencia adecuados. [96]
El transporte ferroviario puede exponer a las poblaciones vecinas a niveles moderados de ruido de baja frecuencia. Sin embargo, los planificadores del transporte utilizan estrategias de mitigación del ruido para minimizar estos efectos. [97] Sobre todo, la posibilidad de una disminución de las operaciones de vehículos motorizados privados a lo largo de la línea de servicio del tranvía debido a la prestación del servicio podría dar lugar a niveles de ruido ambiental más bajos que sin ella.
Las líneas eléctricas aéreas y los postes de soporte utilizados por los tranvías (excepto los que utilizan un tercer carril) pueden ser antiestéticos y contribuir a la contaminación visual . [98]
Por región
El asiento del conductor en el tranvía del modelo ruso «Lvionok» («Lionet»)Redes de tranvía en todo el mundo: [99]
Países con redes de tranvía
Países sin redes de tranvía
Los tranvías se encuentran en un período de crecimiento, con alrededor de 800 sistemas de tranvía operando en todo el mundo, aproximadamente 10 sistemas nuevos que se abren cada año y muchos se están ampliando gradualmente. [100] Algunos de estos sistemas datan de finales del siglo XIX o principios del XX. En los últimos 20 años, su número se ha visto aumentado por los modernos sistemas de tranvía o tren ligero en ciudades que habían descartado esta forma de transporte. También ha habido algunos sistemas de tranvía nuevos en ciudades que nunca antes los tenían.
Los tranvías con tranvías ( inglés británico ) o los tranvías con tranvías ( inglés norteamericano ) eran comunes en todo el mundo industrializado a finales del siglo XIX y principios del XX, pero habían desaparecido de la mayoría de las ciudades británicas, canadienses, francesas y estadounidenses a mediados del siglo XX. siglo. [101]
Por el contrario, en algunas ciudades de Europa continental se siguieron utilizando tranvías, aunque hubo contracciones en algunos países, incluidos los Países Bajos. [102]
Desde 1980, los tranvías han vuelto a ser populares en muchos lugares, en parte porque su tendencia a dominar la vía, antes considerada una desventaja, ahora se considera un mérito, ya que aumenta la visibilidad del transporte público (animando a los usuarios de automóviles a cambiar su modo de transporte). viajes) y permite reconfigurar las calles para dar más espacio a los peatones, haciendo de las ciudades lugares más agradables para vivir. Se han construido nuevos sistemas en Estados Unidos, Reino Unido, Irlanda, Italia, Francia, Australia y muchos otros países.
En Milán, Italia, los antiguos tranvías " Ventotto " son considerados por sus habitantes un "símbolo" de la ciudad. Lo mismo puede decirse de los tranvías de Melbourne en general, pero en particular de la icónica clase W. De manera similar, el sistema de tranvía de Toronto se había convertido en un símbolo icónico de la ciudad, operando la red más grande de América, así como el único sistema de tranvía a gran escala en Canadá (sin incluir los sistemas de tren ligero ni las líneas patrimoniales). [103] [104]
Principales sistemas de tranvía y tren ligero
Sistemas actuales
Mapa del sistema de tranvía de Melbourne en 2011. El sistema de tranvía es el más grande del mundo.
Las redes de tranvía (tranvía clásico, tranvía , straßenbahn ) y tranvía rápido ( tren ligero , stadtbahn ) más grandes del mundo por longitud de ruta (a partir de 2016) [105] son:
Mapa del sistema de tranvía de San Petersburgo en 2022. El sistema alguna vez fue el más grande del mundo, antes de ser superado por el sistema de Melbourne.
Estadísticas
Los sistemas de tranvía y tren ligero operan en 388 ciudades de todo el mundo, 206 de las cuales están en Europa;
La línea y ruta de tranvía más larga del mundo es el tranvía interurbano de la costa belga (Kusttram) , de 68 km (42 millas), que recorre casi toda la costa belga. Otra línea interurbana bastante larga es la Valley Metro Rail en la aglomeración de Phoenix, Arizona , con sus 42 km (26 millas). [125] [126] La línea de tranvía urbano (intraurbano) más larga del mundo tiene 33 km (21 millas) de las rutas de contracirculación 5/5a en Kazán ( Tatarstán , Rusia).
Desde 1985, se han abierto 120 sistemas de tren ligero;
Desde 2000, se han abierto 78 sistemas y se han cerrado 13. Los países que han abierto más sistemas desde 2000 son Estados Unidos (23), Francia (20), España (16) y Turquía (8);
15.618 km (9.705 millas) de vías están en funcionamiento, con 850 km (530 millas) en construcción y otros 2.350 km (1.460 millas) planeados;
Los sistemas más largos están en Melbourne (254 km o 158 millas), San Petersburgo (228 km o 142 millas), Katowice (Región Industrial de Alta Silesia) (200 km o 120 millas), Colonia (193 km o 120 millas), Berlín ( 192 km o 119 mi), Milán (182 km o 113 mi), Budapest (172 km o 107 mi) y Viena (170 km o 110 mi).
Estas líneas cuentan con 32.345 paradas con un espaciado medio de 484 metros;
Transportan 13.500 millones de pasajeros al año, el 3% de todos los pasajeros del transporte público. Los sistemas de mayor volumen son Budapest (396 millones de pasajeros al año), Praga (372 m), [127] Bucarest (322 m), San Petersburgo (312 m) y Viena (305 m);
Las redes más utilizadas (pasajeros por km de, por año) son: Estambul, Hong Kong, Tokio y Sarajevo.
Están en funcionamiento algo más de 36.000 tranvías y trenes ligeros. Las flotas más grandes se encuentran en Praga (788), Viena (782), Varsovia (756), San Petersburgo (750), Moscú (632).
Entre 1997 y 2014, se fabricaron entre 400 y 450 vehículos al año.
En octubre de 2015, Hong Kong tiene el único sistema de tranvía del mundo exclusivamente de dos pisos. [128]
El cruce más utilizado en cualquier red de tranvía es el cruce Lazarská x Spálená en Praga con aprox. Pasan 150 vehículos por hora. [129]
El tranvía articulado CAF Urbos 3/9 de 9 secciones y 56 metros (184 pies) más largo del mundo comenzó a operar en Budapest en 2016. La familia de vehículos Škoda ForCity permite una expansión de longitud hasta 72 metros (236 pies) con 539 pasajeros.
Histórico
En su apogeo, el sistema de tranvía de París era el más grande del mundo, con más de 1.111 kilómetros (690 millas) de vías en 1925.
Históricamente, el sistema de tranvía de París fue, en su apogeo, el sistema más grande del mundo, con 1.111 km (690 millas) de vías en 1925 [ cita necesaria ] (según otras fuentes, ca. 640 km (400 millas) de longitud de ruta en 1930). Sin embargo, se cerró por completo en 1938. [130] El siguiente sistema más grande parece haber sido de 857 km (533 millas), en Buenos Aires antes del 19 de febrero de 1963. El tercero más grande fue Chicago, con más de 850 km (530 millas) de vías. , [131] pero todo se convirtió a servicios de trolebús y autobús el 21 de junio de 1958. Antes de su decadencia, la BVG en Berlín operaba una red muy grande con 634 km (394 millas) de ruta. Antes de que su sistema comenzara a convertirse en servicios de trolebús (y más tarde de autobús) en la década de 1930 (el último tranvía cerró el 6 de julio de 1952), la red de Londres de primera generación tenía 555 km (345 millas) de ruta en 1931. [132] En 1958 Se emplearon tranvías en Río de Jainero (433 km; 269 millas) de vía. La última línea, la ruta de Santa Teresa , se cerró en 1968. [133] Durante un período de la década de 1980, el sistema de tranvía más grande del mundo estaba en Leningrado (ahora conocido como San Petersburgo) con 350 km (220 millas), URSS y Fue incluido como tal en el Libro Guinness de los Récords ; [ cita necesaria ] sin embargo, el sistema de tranvía de San Petersburgo ha disminuido de tamaño desde la caída de la Unión Soviética. Viena en 1960 tenía 340 km (211 millas), antes de la ampliación de los servicios de autobús y la apertura de un metro (1976). Continúa la sustitución de los servicios de metro por rutas de tranvía. 320 km (199 millas) estaban en Minneapolis-Saint Paul en 1947: los tranvías terminaron el 31 de octubre de 1953 en Minneapolis y el 19 de junio de 1954 en St. Paul. [134] La red de tranvías de Sydney , antes de su cierre el 25 de febrero de 1961, tenía 291 km (181 millas) de ruta y, por tanto, era la más grande de Australia. A partir de 1961, el sistema de Melbourne (actualmente reconocido como el más grande del mundo) tomó el título de Sydney como la red más grande de Australia.
África
Asia
Los sistemas de tranvías estaban bien establecidos en la región asiática a principios del siglo XX, pero comenzaron a declinar constantemente entre mediados y finales de la década de 1930. La década de 1960 marcó el fin de su dominio en el transporte público con la mayoría de los sistemas principales cerrados y los equipos y rieles vendidos como chatarra; sin embargo, todavía quedan en servicio en Japón algunos sistemas originales extensos. En los últimos años ha habido un renovado interés en el tranvía con sistemas modernos que se están construyendo en Japón y China.
Un tranvía de Chengdu , cuya línea forma parte del Metro de Chengdu . La ciudad es una de varias en China que invirtió en sistemas de tranvía a principios del siglo XXI.
Los servicios de tranvía en China existen en varias ciudades durante el siglo XX; sin embargo, a finales de siglo, sólo quedaban los sistemas de Dalian , Hong Kong y Changchun . Sin embargo, el siglo XXI ha visto un resurgimiento en el desarrollo del transporte por tranvía mientras China lucha contra la congestión del tráfico urbano y la contaminación con al menos 15 sistemas en funcionamiento. Hong Kong tiene una flota exclusiva de tranvías de dos pisos. A partir de 2019, Wuyishan , Baoshan , Jiaxing y Haikou tienen nuevos sistemas de tranvía en construcción.
La primera línea de tranvía japonesa se inauguró en 1895 como Ferrocarril Eléctrico de Kioto . El tranvía alcanzó su apogeo en 1932, cuando 82 compañías ferroviarias operaban 1.479 kilómetros de vías en 65 ciudades. La popularidad del tranvía disminuyó durante los años restantes de la década de 1930 y durante la década de 1960 muchos de los tranvías operativos restantes fueron cerrados o convertidos en líneas de trenes de cercanías.
En la India, el servicio de tranvía de Calcuta es el único servicio activo, con un ancho de hasta 30 km (19 millas) en toda la ciudad. Los tranvías se suspendieron en Chennai en 1954 y en Mumbai en 1960. El servicio de tranvía se inició en 1884 en Karachi pero se cerró en 1975. [135] [136]
Las áreas norte y central de la ciudad de Colombo en Sri Lanka tenían un sistema de tranvía eléctrico ( 3 pies 6 pulgadas o 1.067 mm de ancho). Este sistema comenzó a funcionar alrededor de 1900 y se suspendió en 1960. Sin embargo, se está trayendo un nuevo sistema de tranvía a Colombo como parte del plan de la Megapolis de la Región Occidental .
El sistema de tren ligero de Jerusalén, de 13 kilómetros de longitud, comenzó a funcionar en agosto de 2011 y actualmente se está ampliando; se espera que el sistema completo esté en funcionamiento en 2023. Una parte importante del mismo será subterráneo. Actualmente también está previsto un sistema de tren ligero para Beersheba .
En Tailandia , un extenso sistema de tranvía funcionó en Bangkok desde 1888, hasta que fue suspendido en 1968. Un tranvía de ruta única más pequeño en Lopburi también fue suspendido a principios de la década de 1960.
En Batavia (ahora Yakarta), la capital de la antigua colonia holandesa de las Indias Orientales Neerlandesas, se inició un servicio de tranvía para caballos en 1869. A partir de 1881 funcionó un tranvía a vapor y la electrificación siguió en 1897. Todos los tranvías de Yakarta fueron descontinuados en la década de 1960 por una Indonesia independiente debido a la presión de Sukarno, que consideraba la red de tranvías como "anticuada" y una "reliquia de [la] era colonial". Las otras ciudades de Indonesia que solían tener una red de tranvía urbano eran Surabaya y Semarang.
La red de tranvías de Semarang se construyó entre 1882 y 1883, y era esencialmente una extensión suburbana interior de la red Samarang Joana Railway (SJS). La empresa ya contaba con una extensa red de tranvías rurales al este de Semarang. Debido a las dificultades financieras que obstaculizaron a la compañía ferroviaria SJS, la red de tranvías de Semarang se cerró en 1940 (a pesar de las protestas públicas en Semarang) y su material rodante se transfirió a la red de tranvías de Surabaya.
La red de tranvías de Surabaya se construyó por primera vez en 1886. Inicialmente consistía únicamente en tranvías de vapor, luego se agregaron tranvías eléctricos en 1923. Sirvieron a los viajeros de Surabaya hasta bien entrada la era de la independencia. El tranvía eléctrico salió del servicio en 1968, mientras que su homólogo de vapor sobrevivió a los eléctricos antes de que estos también salieran del servicio en 1978, lo que lo convirtió en el último servicio de tranvía urbano a vapor del mundo en quedar fuera de servicio.
En 2012, se habló de reactivar la red de tranvías de Surabaya como parte del proyecto Surabaya Mass Rapid Transit, que reactivará partes del antiguo derecho de paso del tranvía eléctrico y se combinará con la futura red de monorraíl. El proyecto tiene como objetivo aliviar la congestión del tráfico en Surabaya y proporcionar transporte público barato para los viajeros de Surabaya. En 2014, el proyecto entró en fase de licitación.
En muchas ciudades europeas, gran parte de la infraestructura tranviaria se perdió a mediados del siglo XX, aunque no siempre en la misma escala que en otras partes del mundo, como América del Norte. La mayor parte de Europa central y oriental conservó la mayoría de sus sistemas de tranvías y es aquí donde se encuentran los sistemas de tranvías más grandes y concurridos del mundo. Alemania y Francia tienen la mayor cantidad de sistemas de tranvía, con más de 50 y más de 30 redes.
El transporte público urbano ha experimentado un resurgimiento sostenido desde la década de 1990. Muchas ciudades europeas están rehabilitando, mejorando, ampliando y reconstruyendo sus antiguas líneas de tranvía y construyendo nuevas líneas de tranvía. [137] En 2014, el tranvía de Aubagne, en el sur de Francia, se convirtió en el primer sistema de tranvía del mundo que no cobra tarifas . [138]
América del norte
En América del Norte, estos vehículos se denominan "tranvías" (o "trolleys" en algunas partes de Estados Unidos); Es más probable que el término tranvía se entienda como un teleférico o un transporte de personas , aunque "tranvía" puede usarse coloquialmente en Canadá. Los sistemas de tranvía se desarrollaron entre finales del siglo XIX y principios del XX en varias ciudades de América del Norte. Sin embargo, la mayoría de las ciudades de América del Norte vieron eliminadas sus líneas de tranvía a mediados del siglo XX por diversas razones financieras, tecnológicas y sociales. Las excepciones incluyeron Boston , [139] Cleveland , Ciudad de México , Nueva Orleans , Newark , Filadelfia , Pittsburgh , San Francisco y Toronto .
Los tranvías alguna vez existieron en las ciudades canadienses de Calgary , Edmonton , Halifax , Hamilton , Kingston , Kitchener , Londres , Montreal , Ottawa , Peterborough , Quebec , Regina , Saskatoon , Windsor , Winnipeg, St. John's y Vancouver . Sin embargo, las ciudades canadienses, excluida Toronto, eliminaron sus sistemas de tranvía a mediados del siglo XX. A finales de los años 1970 y principios de los años 1980, se introdujeron sistemas de tren ligero en Calgary y Edmonton; con otro sistema de tren ligero establecido en Ottawa en 2001. Ahora hay una especie de renacimiento de los trenes ligeros en ciudades medianas: Waterloo, Ontario, es el primero en entrar en funcionamiento y la construcción está en marcha en Mississauga, Ontario y Hamilton, Ontario . A finales del siglo XX, varios lugares canadienses restauraron partes de sus desaparecidas líneas de tranvías, utilizándolas como un elemento patrimonial para los turistas. Las líneas de tranvías tradicionales en Canadá incluyen el tranvía High Level Bridge en Edmonton, el tranvía eléctrico Nelson en Nelson y el tranvía Whitehorse Waterfront en Whitehorse .
Estados Unidos
Inaugurado en 2001, el tranvía de Portland fue la primera red de tranvías (no patrimonial) establecida en América del Norte en décadas.
Pittsburgh había mantenido la mayor parte de su sistema de tranvías dando servicio a la ciudad y a muchos suburbios, lo que lo convertía en el sistema de tranvías de gran red más duradero de los Estados Unidos. [ cita necesaria ] Sin embargo, la mayoría de las líneas de tranvía de la ciudad habían sido abandonadas a principios de la década de 1970, y las pocas líneas de tranvía supervivientes se convirtieron en tren ligero en la década de 1980. El sistema Muni Metro de San Francisco es el sistema de tranvía más grande que se conserva en los Estados Unidos, e incluso ha revivido líneas de tranvía previamente cerradas, como la línea de tranvía tradicional F Market & Wharves . A finales del siglo XX, varias ciudades instalaron sistemas modernos de tren ligero, en parte a lo largo de los mismos corredores que sus antiguos sistemas de tranvías; el primero de ellos fue el San Diego Trolley en San Diego en 1981.
En la década de 1980, algunas ciudades de Estados Unidos recuperaron las líneas de tranvías, incluidas Memphis , Tampa y Little Rock ; Sin embargo, estos sistemas de tranvía fueron diseñados como líneas de tranvía tradicionales y utilizaban vehículos antiguos o réplicas de antiguos. El primer "sistema de tranvía de segunda generación" en América del Norte se inauguró en Portland en 2001. [145] El "sistema de tranvía de segunda generación" utiliza vehículos modernos, vehículos que cuentan con tranvías de piso bajo. Estos nuevos sistemas de tranvía se construyeron en varias ciudades estadounidenses a principios del siglo XXI, incluidas Atlanta , Charlotte , Cincinnati , Dallas , Detroit , Kansas City , Milwaukee , Oklahoma City , Seattle , Tucson y Washington, DC.
Oceanía
Una pintura de Auckland en 1889 con tranvías tirados por caballos en la carretera.
El sistema de Sydney, que cerró en 1961, era el transportista de pasajeros más extenso y más grande de cualquier sistema de transporte público australiano en ese momento o desde entonces, transportando a más de 400 millones de pasajeros por año, en su apogeo. En 1997, Sydney reintrodujo los servicios de tranvía en una moderna red de tren ligero ; La década de 2010 vio una expansión significativa de la red.
Los tranvías se mantuvieron en Melbourne (por longitud, el sistema más grande del mundo) y, en menor medida, en Adelaida . Todas las demás ciudades habían desmantelado en gran medida sus redes en la década de 1970.
Ballarat y Bendigo han conservado algunos tranvías como vehículos tradicionales que operan en vías limitadas. En 2008 y 2009, Bendigo probó el uso de sus tranvías tradicionales para el transporte público regular, pero el servicio era demasiado poco frecuente para ser útil para eso.
El 20 de julio de 2014 se inauguró un sistema de tranvía completamente nuevo en Gold Coast , y en diciembre de 2017 se completó una importante ampliación. El nuevo sistema se conoce como G:link y es el primer sistema de tranvía/tren ligero en el estado de Queensland desde Brisbane. cerró su red de tranvías en 1969.
La construcción del tren ligero en Canberra se convirtió en el tema principal de las elecciones de ACT de 2016 , con la coalición gobernante apoyando el proyecto y la oposición en contra. El gobierno fue devuelto [146] y la etapa 1 del tren ligero se inauguró en abril de 2019. [147]
El ferrocarril hacia el centro de Newcastle se truncó en Wickham el 25 de diciembre de 2014, [148] [149] y la línea ferroviaria fue reemplazada por la línea de tren ligero de Newcastle en febrero de 2019.
También hay planes provisionales para nuevos sistemas de tranvía en Hobart y Sunshine Coast .
Nueva Zelanda
Los anchos de los tranvías de Nueva Zelanda no estaban estandarizados; los 15 sistemas utilizaban no menos de cinco anchos de vía, lo que dificultaba el intercambio de material rodante de un sistema a otro. [150]
Buenos Aires en Argentina alguna vez tuvo una de las redes de tranvías más extensas del mundo con más de 857 km (533 millas) de vías, la mayor parte desmantelada durante la década de 1960 a favor del transporte en autobús. Desde 1987 funciona en las afueras de Buenos Aires una nueva línea, el sistema PreMetro línea E2 que alimenta la Línea E del Metro de Buenos Aires .
En Cuenca, Ecuador , comenzó a operar una línea de tranvía desde marzo de 2019 como principal sistema de transporte público de la ciudad. La L1 del tranvía de Cuenca tiene 20,4 km de longitud con 20 paradas y utiliza trenes Alstom Citadis (302).
Una línea de tranvía histórica conocida como Tranvía de Santa Teresa opera en Río de Janeiro , Brasil. En 2016, entró en funcionamiento una nueva línea de tranvía en Río de Janeiro, conocida como sistema de transporte Tren Ligero .
El Tranvía del Este en Puerto Madero , Buenos Aires, funcionó de 2007 a 2012, y actualmente se encuentra desmantelado. [151]
También en la ciudad de Mendoza , en Argentina , actualmente está en servicio desde 2012 un nuevo sistema tranviario, el Metrotranvía de Mendoza , que tendrá un recorrido de 12,5 km y unirá cinco distritos de la conurbación del Gran Mendoza . [152]
En Medellín , Colombia, una línea de tranvía comenzó a operar el 15 de octubre de 2015, [153] [154] como una reactivación del antiguo tranvía de Ayacucho . [155]
En Santiago de Chile está previsto un tranvía que conectará los comunes de Las Condes, Lo Barnechea y Vitacura. (tranvía de Las Condes)
Incidentes
En enero de 1864, el conocido músico y compositor angloaustraliano Isaac Nathan fue atropellado y asesinado por un tranvía de caballos de Sydney cuando su ropa quedó atrapada en la puerta mientras intentaba bajarse. Nathan tiene fama de ser una de las primeras víctimas mortales de un tranvía en el hemisferio sur (muchas fuentes afirman que fue el primer accidente de este tipo). [156] [157]
En la mañana del 18 de agosto de 1901, cuatro hombres enmascarados, descritos como " banderos urbanos ", asaltaron un tranvía de caballos en dirección este en Riversdale Road, Melbourne , justo después de Power Street. Por sus molestias, los hombres recibieron £2,10/- en tarifas del conductor Thomas Taylor, y £21,19/- de ocho pasajeros. Un pasajero resultó herido. Los bandidos nunca fueron capturados. Los periódicos contemporáneos plantearon la hipótesis de que los bandidos perseguían a un viajero específico que viajaba regularmente en este tranvía en particular y que tenía la costumbre de llevar grandes cantidades de dinero en efectivo. [158] [159]
En el atentado de Tottenham de 1909, dos ladrones armados secuestraron un tranvía y fueron perseguidos por la policía en otro tranvía. [160]
El 7 de junio de 1926 el arquitecto catalán Antoni Gaudí fue atropellado por un tranvía de Barcelona y posteriormente murió. [161]
El 27 de febrero de 1930, Paul de Vivie (seudónimo Vélocio), padrino del desviador , fue asesinado por un tranvía en St Étienne [162]
Se dice que en la década de 1930 se sacó a rastras un cadáver del río Támesis en Londres. [163] El cuerpo había sido despojado de cualquier elemento que pudiera identificarlo. La única pista sobre la identidad de la persona era un trozo de un billete de tranvía escondido en el forro de su abrigo. La policía local no reconoció el billete, pero las imágenes de los periódicos permitieron identificarlo como un billete de tranvía de Melbourne. Afortunadamente, el número de serie del billete estaba intacto. La policía de Victoria en Melbourne, actuando como agentes de la Policía Metropolitana de Londres, se puso en contacto con la Junta de Tranvías Metropolitanos y de Melbourne. A partir del número de serie, M&MTB pudo saber qué estación de tranvía había emitido el billete, en qué día y en qué tranvía concreto, y en qué tramo de una ruta concreta (North Balwyn). Luego, la policía entrevistó a los viajeros habituales y descubrió la identidad de un hombre que, según creían, había viajado recientemente a Londres. Esto llevó al arresto y condena del asesino. Décadas después del suceso, M&MTB todavía citaba el incidente en los cursos de formación como una razón para que los conductores de tranvía, etc., llevaran registros adecuados y eficientes.
Los modelos de tranvías son populares en escala HO (1:87) y O (1:48 en los EE. UU. y generalmente 1:43,5 y 1:45 en Europa y Asia). Por lo general, son eléctricos y aceptan figuras de plástico en su interior. Los fabricantes habituales son Roco y Lima , y también se fabrican muchos modelos personalizados. La firma alemana Hödl [164] y la austriaca Halling [165] están especializadas en escala 1:87. [166]
En Estados Unidos, Bachmann Industries es un proveedor masivo de tranvías y kits HO. Bowser Manufacturing produce modelos de metal blanco desde hace más de 50 años. [167] Hay muchos vendedores boutique que ofrecen modelos de madera y epoxi de tirada limitada. En la gama alta se encuentran los modelos de latón muy detallados que generalmente se importan de Japón o Corea y pueden costar más de 500 dólares. Muchos de estos circulan por vías de ancho de 16,5 mm ( 0,65 pulgadas ), lo que es correcto para la representación de 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulgadas(1435 mm) (calibre estándar) en escala HO como en EE. UU. y Japón, pero incorrecto en escala de 4 mm (1:76,2), ya que representa4 pies 8+1 ⁄ 2 pulgadas(1435 mm). Este híbrido escala/medidor se llama escala OO. Los tranvías a escala O también son muy populares entre los modelistas de tranvías porque el mayor tamaño permite más detalles y una elaboración más sencilla del cableado aéreo. En los EE. UU., estos modelos generalmente se compran en kits de epoxi o madera y algunos como modelos de latón. La Compañía de Tranvías de San Petersburgo[168]produce modelos O Scale sin motor de poliuretano muy detallados de todo el mundo que pueden ser fácilmente propulsados por camiones de proveedores como Q-Car.[169]
En los EE. UU., uno de los mejores recursos para los entusiastas de los modelos de tranvía es el East Penn Traction Club de Filadelfia [170] y Trolleyville, un sitio web del Southern California Traction Club. [171]
Se cree que el primer ejemplo de un modelo de tranvía funcional en el Reino Unido construido por un aficionado por diversión fue en 1929, cuando Frank E. Wilson creó una réplica del vagón clase E 444 del London County Council Tramways en escala 1:16, que demostrado en una de las primeras exposiciones de ingenieros de modelos. Otro de sus modelos fue el London E/1 1800, que fue la única exhibición de tranvías en la Exposición Conmemorativa de Faraday de 1931. Junto con amigos de ideas afines, Frank Wilson fundó la Tramway & Light Railway Society [ 172] en 1938, estableciendo el tranvía Modelar como hobby.
Etimología y terminología
Un cartel en Portland que dice "ir en tranvía". Los tranvías a menudo se llaman tranvías en América del Norte.
Los términos ingleses tram y tramway se derivan de la palabra escocesa tram , [173] refiriéndose respectivamente a un tipo de camión ( vagón de mercancías o vagón de ferrocarril de mercancías ) utilizado en las minas de carbón y las vías por las que circulaban. La palabra tranvía probablemente deriva del flamenco medio trame ("viga, mango de una carretilla, barra, peldaño"). En francés también se utiliza la palabra idéntica trame con el significado de "travesaño" . Los etimólogos creen que la palabra tranvía se refiere a las vigas de madera de las que estaban hechas inicialmente las vías del tren antes de que los pioneros del ferrocarril cambiaran a vías mucho más resistentes al desgaste hechas de hierro y, más tarde, de acero. [174] La palabra Tranvía está atestiguada desde 1873. [175]
Aunque los términos tranvía y tranvía han sido adoptados por muchos idiomas, no se utilizan universalmente en inglés; Los norteamericanos prefieren el tranvía , trolebús o trolebús . El término tranvía se registró por primera vez en 1840 y originalmente se refería a los vagones de caballos .
Los términos tranvía y tranvía se utilizan a menudo indistintamente en los Estados Unidos , siendo tranvía el término preferido en el este de EE. UU. y tranvía en el oeste de EE. UU. En el Canadá inglés se prefiere el tranvía , mientras que en Quebec se prefiere el tranvía . En algunas partes de los Estados Unidos, los autobuses con propulsión interna hechos para parecerse a un tranvía a menudo se denominan "trolleys". Para evitar una mayor confusión con los trolebuses , la Asociación Estadounidense de Transporte Público (APTA) se refiere a ellos como " réplicas de trolebuses ". En los Estados Unidos, el término tranvía se ha utilizado a veces para trenes sin rieles con neumáticos , que no tienen relación con otros tipos de tranvías.
Una creencia ampliamente extendida sostiene que la palabra carro deriva del troller (se dice que deriva de las palabras viajero y rodillo ), un dispositivo de cuatro ruedas que era arrastrado a lo largo de dos cables aéreos mediante un cable que conectaba el troller a la parte superior del automóvil. y recogió energía eléctrica de los cables aéreos ; [176] Sin embargo, esta derivación del acrónimo es, muy probablemente, una etimología popular . "Trolley" y sus variantes se refieren al verbo troll , que significa "rodar" y probablemente deriva del francés antiguo , [177] y los usos afines de la palabra estaban bien establecidos para carros de mano y acarreo de caballos, así como para usos náuticos. [178]
Un tren sin rieles también se llama tranvía en inglés estadounidense.
El gobierno de Nueva Gales del Sur en Australia ha decidido utilizar el término "tren ligero" para sus tranvías.
Trolebús
Aunque el uso del término trolebús para el tranvía no se adoptó en Europa, el término se asoció más tarde con el trolebús , un vehículo con neumáticos que circula sobre pavimento duro y que obtiene su energía de pares de cables aéreos. Estos autobuses eléctricos, que utilizan postes gemelos, también se denominan trolebuses sin rieles (particularmente en el noreste de EE. UU.) o, a veces, simplemente trolebuses (en el Reino Unido, así como en el noroeste del Pacífico , incluidos Seattle y Vancouver ).
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enlaces externos
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