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Tranvía de la isla Roosevelt

El Roosevelt Island Tramway es un teleférico que cruza el East River en la ciudad de Nueva York y conecta la isla Roosevelt con el Upper East Side de Manhattan . El tranvía es el primer teleférico de cercanías en los EE. UU., y se inauguró el 17 de mayo de 1976 para dar servicio a desarrollos residenciales en la isla. El tranvía es operado por Leitner-Poma en nombre de Roosevelt Island Operating Corporation del estado de Nueva York.

Antes de que se abriera el tranvía, se accedía a la isla Roosevelt a través del puente de la isla Roosevelt desde Queens , que se había inaugurado en 1955. A partir de finales de la década de 1960, se construyó la línea de metro de la calle 63 para conectar los nuevos desarrollos en la isla con Manhattan. Debido a retrasos en la construcción del metro, el tranvía se propuso en 1971 y se aprobó en 1973, inicialmente como un modo de transporte temporal. El tranvía transportó a 1,25 millones de pasajeros en su primer año y siguió siendo popular a partir de entonces, a pesar de los cierres intermitentes. El número de pasajeros disminuyó drásticamente después de la inauguración del metro en 1989, aunque el tranvía siguió en funcionamiento. Tras dos averías importantes a mediados de la década de 2000, el tranvía fue reconstruido de marzo a noviembre de 2010. Las estaciones fueron renovadas a finales de la década de 2010.

Originalmente, el tranvía utilizaba dos cabinas con capacidad para 125 personas que eran arrastradas por el mismo cable. Después de la renovación de 2010, las cabinas fueron reemplazadas por vehículos con capacidad para 110 personas que podían funcionar de forma independiente. Las cabinas viajan 3140 pies (960 m) entre una terminal a nivel en la isla Roosevelt y una terminal elevada en la isla de Manhattan. La ruta opera en todo momento excepto hasta altas horas de la noche, con intervalos de 7,5 a 15 minutos. El tranvía utiliza la misma estructura de tarifas que los sistemas de autobús y metro de la ciudad, y las tarifas se pagan con MetroCard u OMNY . A lo largo de los años, el tranvía de Roosevelt Island ha sido objeto de comentarios y elogiado como un ícono de la ciudad de Nueva York, y ha sido representado en varios trabajos de los medios.

Historia

Fondo

La actual Isla Roosevelt fue, hasta mediados del siglo XX, conocida como Isla Blackwell o Isla del Bienestar; estaba ocupado en gran parte por hospitales y asilos. [3] El puente de Queensboro , que conectaba la isla con Queens y Manhattan , se inauguró en 1909. [4] Una línea de tranvía (tranvía) cruzaba el puente cuando se abrió, deteniéndose en el medio del puente en un ascensor que llevaba pasajeros. hasta la isla. [5] El tranvía permaneció en servicio hasta el 7 de abril de 1957, como la última línea de tranvía en el estado de Nueva York ; [5] Dos años antes se había completado un puente a Queens . [6]

Después de que el gobierno estatal alquilara Welfare Island a la ciudad en 1969, [7] se construyeron allí varios grandes desarrollos de viviendas a principios de la década de 1970, lo que requirió la construcción de una conexión de transporte público. [8] [9] Welfare Island pasó a llamarse Roosevelt Island en 1973, [10] y los residentes comenzaron a mudarse a la isla a mediados de 1975. [11] La estación de metro Roosevelt Island en la línea de la calle 63 se estaba desarrollando para dar servicio a la nueva comunidad, [8] [12] pero toda la línea se retrasó significativamente a mediados de la década de 1970. [13] Los primeros residentes de la isla Roosevelt tuvieron que viajar a través de Queens para salir de la isla, [11] [14] lo que dificultaba el viaje hacia y desde Manhattan en automóvil. [15]

Desarrollo

Planificación

Debido a los retrasos en la construcción de la línea de metro, se tuvo que idear un modo de transporte alternativo entre Manhattan y la isla Roosevelt. [15] [16] En una reunión de la Junta Comunitaria 8 de Manhattan en septiembre de 1971, la Welfare Island Development Corporation propuso un teleférico, [17] que la junta aprobó por estrecho margen el mes siguiente. [18] El tranvía debía circular entre el estacionamiento de Motorgate en Welfare Island y la calle 72 en el Upper East Side de Manhattan , con dos cabinas para 120 pasajeros que ascendían 200 pies (61 m) sobre el East River. [17] [19] El Christian Science Monitor escribió que el tranvía "debería ser el medio de transporte más elegante en la ciudad de Nueva York". [20] Aunque se había seleccionado la ubicación de la calle 72 porque estaba lejos del metro, los residentes ricos de Manhattan se opusieron a que la terminal del tranvía se ubicara allí. [21]

La Corporación de Desarrollo Urbano (UDC), una agencia del estado de Nueva York, había estudiado la viabilidad de un ferry, un autobús y un teleférico en 1972. [22] Se estudiaron las rutas de ferry a las calles 34, 63 y 71, pero se descartaron. debido a los altos costos operativos, la falta de conexiones de transporte público y la falta de apoyo sindical. [23] Otras alternativas bajo consideración incluyeron un ascensor que se extendía directamente desde el puente de Queensboro. [24] El arquitecto de la UDC William Chafee propuso un teleférico, [25] [26] que finalmente fue seleccionado porque era barato, directo y encajaba en el carácter tranquilo de la isla Roosevelt. [15] A principios de 1973, la UDC estaba ultimando los planes para un tranvía, [27] que sería el primer teleférico de cercanías en los EE. UU. [28] El tranvía iba a ser el principal medio de viaje entre la isla Roosevelt y Manhattan. [12] y estaba pensado como un modo de tránsito temporal hasta que se completara el metro. [9] [29] Los planes requerían dos cabinas para 125 pasajeros que viajarían 2,470 pies (750 m) a través del canal occidental del East River, justo al sur del puente de Queensboro. [27] Los funcionarios esperaban que el tranvía ayudara a las campañas de ventas de la UDC para la isla. [30]

Los residentes de Sutton Place , una calle que da al East River en Manhattan, se opusieron al plan del tranvía porque sentían que causaría deterioro urbano . [24] [31] La Guardia Costera de los Estados Unidos también necesitaba aprobar el proyecto porque cruzaba una vía navegable . [24] En septiembre de 1973, la ruta se cambió hacia el lado norte del puente de Queensboro después de que los propietarios protestaran; [32] El presidente de la UDC, Ed Logue, dijo que "ninguna persona prominente vivía" cerca del lado norte del puente. [21] El mes siguiente, la Junta de Estimaciones de la ciudad de Nueva York aprobó el teleférico. [33] [34] El gobierno estatal recibió una franquicia para el tranvía en diciembre de 1973, lo que permitió comenzar la construcción. [35] [36]

Construcción

Una de las cabinas originales del tranvía de Manhattan.

La empresa suiza Von Roll fue seleccionada para suministrar y montar el tranvía y su equipo, [1] [37] en parte porque, según el New York Daily News , Von Roll fabricó el "Cadillac de los tranvías". [38] VSL, una filial de Von Roll, [39] instaló el equipo. [37] [38] El Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos solicitó comentarios públicos sobre el plan del tranvía en enero de 1974. [40] El sendero en el puente de Queensboro se cerró en julio en preparación para la apertura del tranvía, [41] y un par Se eliminaron varias farolas en el extremo de Manhattan del puente de Queensboro para dar paso al tranvía. [42] [43] En el lado de la isla Roosevelt, el trabajo se retrasó debido a la necesidad de reubicar el edificio de lavandería municipal de la isla. [44]

El trabajo en la ruta comenzó la primera semana de octubre de 1974. [23] La construcción, inicialmente programada para completarse alrededor de septiembre de 1975, [45] se retrasó debido a problemas financieros de la UDC. [45] [46] En marzo de 1975 se inauguró un autobús de cercanías provisional a Manhattan vía Queens; [47] la ruta del autobús tardó hasta una hora en llegar a Manhattan, mientras que se esperaba que el tranvía tardara cinco minutos. [48] ​​El ingeniero del tranvía, David Ozerkis, predijo el mes siguiente que la construcción estaría completa dentro de un año. [45] En abril de ese año, se terminaron dos de las tres torres de tranvía. [49]

Las torres de la ruta del tranvía se erigieron en julio de 1975, cuando se proyectaba su finalización para diciembre. [50] [51] Los primeros cables para el tranvía se instalaron el mes siguiente. [51] La construcción se retrasó varias veces, [52] en parte debido a huelgas y a las inclemencias del tiempo. [14] [48] Los retrasos provocaron numerosos rumores infundados sobre la ruta, incluidas conjeturas de que las cabañas estaban involucradas en colisiones o estaban siendo utilizadas en secreto por la noche. [52] Durante una prueba inicial de la ruta en febrero de 1976, un tranvía chocó contra un poste de luz, lo que obligó a retirar el poste. [38] En marzo de ese año, la ruta estaba completa y solo necesitaba pruebas adicionales y la aprobación del gobierno estatal antes de poder abrirse al público. [53] La construcción del tranvía había costado 6,25 millones de dólares [54] o 6,8 millones de dólares [52] (equivalente a 26-28 millones de dólares en 2023 [55] ). Se financió con bonos que se habían emitido para financiar el desarrollo de la isla Roosevelt. Los equipos y vehículos habían costado al menos 2 millones de dólares (equivalentes a 8 millones de dólares en 2023 [55] ), mientras que las torres y estaciones de soporte costaron otros 4,25 millones de dólares (equivalentes a 18 millones de dólares en 2023 [55] ). [56]

Apertura y operaciones anticipadas

década de 1970

Un viejo tranvía cruzando el East River, 2005

La ruta del tranvía se abrió el 17 de mayo de 1976. [1] [57] [58] Tal como se construyó, había un ascensor en la terminal de Manhattan; la terminal de Roosevelt Island estaba al nivel del suelo. [59] [60] Los primeros miembros del personal incluyeron a un bombero desempleado quien, según The New York Times , dijo que su conocimiento de los "procedimientos de rescate" le había conseguido el trabajo. [1] La franquicia de la ciudad a la UDC exigía que la tarifa del tranvía fuera al menos 25 centavos más cara que la tarifa del metro, evitando que el tranvía atrajera a los usuarios del metro. [61] La ruta era gratuita el día de su inauguración, pero los viajes costaban 50 centavos (equivalente a 3 dólares en 2023 [62] ) a partir de entonces. [57] [63] Tras las quejas de los residentes de Roosevelt Island, la UDC dejó de vender tarifas en Manhattan, dio "pases prioritarios" a los residentes de Roosevelt Island, limitó la capacidad de cada tranvía y prohibió varias actividades a bordo. [64] Se permitían bicicletas en las cabinas, pero la UDC dio prioridad a los pasajeros. [59]

Paul Goldberger de The New York Times escribió que la popularidad de la isla Roosevelt aumentó significativamente después de la apertura del tranvía, [65] mientras que un escritor del Gannett News Service dijo que el tranvía se había convertido a la vez en una atracción turística en sí mismo y en un ícono de la isla. [16] Después de que la UDC despidió al operador original, ITT Inc. , contrató a VSL International para operar el tranvía en enero de 1977; [66] no hubo ningún proceso de licitación antes de que VSL recibiera el contrato. [39] El personal de VSL compuesto por 20 operadores de tranvía (que también trabajaban como asistentes de estación), seis mecánicos y cuatro operadores de consola trabajaban en tres turnos de ocho horas cada uno. [67] La ​​UDC recibió un subsidio anual de 2 millones de dólares del gobierno estatal (equivalente a 8 millones de dólares en 2023 [55] ) para el tranvía y otros proyectos en la isla Roosevelt. [68]

En 1977, su primer año completo de funcionamiento, el tranvía registró un déficit de 800.000 dólares (equivalente a 3.140.000 dólares en 2023 [55] ). [69] [70] La póliza de seguro de responsabilidad civil del tranvía cuesta 900.000 dólares al año (equivalente a 3.533.000 dólares en 2023 [55] ), casi igual a sus ingresos por tarifas; un coste de seguro tan elevado fue necesario por el hecho de que no había otros tranvías aéreos de cercanías en los EE. UU. [69] [71] Además, los gastos de funcionamiento ascendieron a 1 millón de dólares al año (equivalente a 4 millones de dólares en 2023 [55] ), [69] y el gobierno estatal esencialmente pagaba un subsidio de 95 centavos por cada pasajero. [71] A pesar de la falta de accidentes importantes, el tranvía siguió teniendo altos costos de seguro en 1978. [70] Esto llevó al gobernador Hugh Carey a pedir a sus asistentes que estudiaran la viabilidad de que la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) se hiciera cargo del línea. [72] El tranvía se cerró a mediados de noviembre de 1978 para que los trabajadores pudieran reemplazar el cable de transporte, [73] [74] que ya había superado el final de su vida útil. [75] El proyecto de reemplazo del cable costó $75,000 y tomó dos semanas. [76] Posteriormente, el tranvía tuvo que cerrarse cada dos años para que los trabajadores pudieran reemplazar el cable de transporte. [77]

década de 1980

En 1980 se estableció una plaza alrededor de la terminal del tranvía de Manhattan. [78] Después de que el tranvía se cerró en noviembre de 1980 para reemplazar el cable de transporte, el nuevo cable cayó dos veces en un mes, [77] [79] lo que provocó investigaciones por parte del gobierno estatal. [80] El cierre de meses provocó sobrepoblación en las rutas de autobús de Queens [81] y no terminó hasta marzo de 1981. [82] El cierre prolongado del tranvía también había generado propuestas para un ferry durante todo el año a la isla Roosevelt, [83 ] pero el interés en el ferry desapareció después de la reapertura del tranvía. [84] [a] Se produjeron más reemplazos de cables de transporte en noviembre de 1983 [86] y agosto de 1985. [87] Aunque ambas cabañas eran originalmente rojas, una de las cabañas fue repintada de azul en 1984, lo que provocó quejas de algunos residentes. [88] Los funcionarios estatales advirtieron a finales de 1985 que los pasajeros del tranvía podrían tener que esperar hasta 45 minutos si la línea de metro a la isla Roosevelt no se completaba en un plazo de tres años. [89] La Roosevelt Island Operating Corporation (RIOC), una agencia estatal creada en 1984 para gestionar la isla Roosevelt, [90] se hizo cargo del servicio de tranvía cuando se creó. [91]

El seguro del tranvía costaba 677.000 dólares al año (equivalente a 1.596.000 dólares en 2023 [55] ) cuando la póliza de seguro de responsabilidad expiró a principios de 1986; [92] En ese momento, el tranvía daba servicio a 150.000 personas al mes. [93] Después de que expiró el seguro, el Senado del estado de Nueva York no logró aprobar un proyecto de ley que permitiera al estado autoasegurar el tranvía; la Asamblea del Estado de Nueva York , el otro cuerpo legislativo del estado, ya había aprobado el proyecto de ley. [93] [94] Esto se debió en parte a las objeciones de los políticos del norte del estado que también querían un seguro de responsabilidad para sus comunidades. [95] La ruta dejó de funcionar en febrero de 1986. [96] Después de que el Senado estatal rechazó inicialmente nuevamente el proyecto de ley de autoseguro, [97] finalmente permitió que el gobierno estatal pagara $8 millones al año en seguros (equivalente a $19 millones en 2023 [55] ), [92] y la ruta se reabrió después de dos semanas. [98] El Senado estatal no logró aprobar un proyecto de ley separado que formalizaría la participación del gobierno estatal en el pago de seguros. [99] A mediados de 1986, el tranvía funcionaba a plena capacidad. [100] El tranvía cerró durante una semana en agosto de 1986 debido a un problema eléctrico y la cabina azul se volvió a pintar de rojo. [88]

A mediados de 1989, el alcalde Ed Koch indicó que el tranvía podría cerrarse después de la apertura del metro. Un residente local afirmó en ese momento: "Para muchos isleños, este podría ser un día que vivirá en la infamia: cuando finalmente llegue el metro, el preciado tranvía puede irse". [3] La línea volvió a cerrarse temporalmente en julio, después de que nueve pasajeros resultaran heridos cuando una cabina se estrelló contra la terminal de Manhattan. [101] En virtud de un acuerdo con el gobierno de la ciudad, las tarifas del tranvía aumentaron 25 centavos después de la inauguración del metro de la calle 63 en octubre de 1989. [61] [102] [103] La RIOC estimó que el tranvía perdería 1 millón de dólares en un año (equivalente a 2 millones de dólares en 2023 [55] ) debido a la competencia del metro. [61] [103] Cuando se abrió el metro, RIOC despidió a miembros del personal e instaló máquinas de fichas en un esfuerzo por reducir costos. [103] [104] La revista New York escribió que algunos residentes se opusieron al cierre del tranvía porque proporcionaba una conexión accesible para sillas de ruedas a más rutas de autobús en Manhattan que el metro. [105] Dos mil personas firmaron una petición en apoyo a salvar el tranvía, [104] y RIOC dijo que no tenía planes de cerrar el tranvía. [105]

década de 1990

Tras una disminución de hasta el 45 por ciento en el número de pasajeros en horas pico, el miembro del Concejo Municipal de Nueva York, Robert Dryfoos, patrocinó una legislación en abril de 1990 que permitiría a la ciudad y al estado continuar operando el tranvía. [106] El proyecto de ley de Dryfoos pedía que la ciudad dejara de cobrar al tranvía una tarifa de franquicia anual de 136.000 dólares (equivalente a 280.000 dólares en 2023 [55] ); eliminar el requisito de que un viaje en tranvía sea más caro que un viaje en metro; y permitir a los estudiantes viajar en tranvía de forma gratuita. [106] [107] La ​​Junta de Estimación acordó ofrecer tarifas con descuento para personas mayores y tarifas gratuitas para estudiantes; si bien la Oficina de Gestión y Presupuesto acordó financiar las tarifas para personas mayores, el Departamento de Educación no pagaría las tarifas para estudiantes. [108] RIOC también quería que el gobierno de la ciudad atrajera turistas al tranvía. [109] A finales de 1990, NYNEX recibió permiso para construir una subestación telefónica y una plataforma de observación directamente debajo del tranvía, junto a una de las torres de soporte. [110] Al final, el tranvía permaneció como un enlace de tránsito permanente. [9] [111] El tranvía se cerró en octubre de 1993 debido a problemas eléctricos [112] y fue reparado durante los siguientes tres meses. [113] Reabrió sus puertas en febrero de 1994 [114] [115] pero volvió a cerrar en julio para una renovación de 2,1 millones de dólares (equivalente a 4 millones de dólares en 2023 [55] ). [116]

Durante la década de 1990, RIOC promovió varios programas y eventos para aumentar sus ingresos y el número de usuarios del tranvía. [117] Para promover los museos en Long Island City y Astoria, Queens , RIOC comenzó a vender pases "Tram Artlink" en 1994, que incluían boletos de tranvía, servicio de autobús de conexión y entrada a museos. [118] En 1995, nuevos problemas financieros obligaron a la RIOC a proponer reducir el servicio en cuatro horas entre semana y cinco horas los fines de semana. [119] El acuerdo de RIOC con el gobierno de la ciudad expiró en 1995. [7] El gobernador George Pataki anunció a principios de 1996 que quería eliminar todos los subsidios para RIOC, incluidos los subsidios para el tranvía; [120] [121] en ese momento, el tranvía operaba con una pérdida anual de $ 1 millón (equivalente a $ 2 millones en 2023 [55] ). [122] A pesar de las protestas de los residentes, [121] el estado dejó de subsidiar el tranvía el mismo año. [123] Con la eliminación del subsidio estatal, los residentes de la isla Roosevelt temieron que el tranvía no pudiera repararse en caso de emergencia, ya que muchas piezas del tranvía se fabricaban en Suiza y se importaban a un alto costo. [124] Los residentes también expresaron su preocupación por la disminución del servicio. [125]

El tranvía volvió a cerrarse temporalmente en enero de 1998, cuando una grúa chocó contra una cabina e hirió a 11 pasajeros; [126] [127] después de que se reparó la cabina dañada, el tranvía reabrió sus puertas una semana después. [128] El tranvía seguía perdiendo 700.000 dólares al año (equivalente a 1.221.000 dólares en 2023 [55] ), y el doble de personas utilizaba la estación de metro de Roosevelt Island que el tranvía. [126] El director de operaciones de Roosevelt Island, Jerome Blue, quería reducir las horas de funcionamiento para ahorrar dinero, pero muchos de los residentes de la isla se opusieron. [129] En particular, los residentes discapacitados y mayores preferían utilizar el tranvía en lugar del metro. [129] [130] Los ascensores a la estación de metro a menudo estaban fuera de servicio, y los autobuses de la isla accesibles para sillas de ruedas viajaban solo a Queens. [131] Blue también quería eliminar las tarifas gratuitas para los estudiantes, pero no tuvo éxito, al igual que su intento de reducir las horas de funcionamiento. [132] A finales de la década de 1990, los usuarios del tranvía abogaban por traslados gratuitos a los sistemas de autobús y metro; en ese momento, los pasajeros tenían que pagar otra tarifa si querían hacer transbordo. [133]

Siglo 21

Una de las torres de soporte del tranvía vista al amanecer. Hay una cabina sobre los cables a la derecha de la torre de soporte.
El tranvía visto al amanecer.

Década de 2000: creciente falta de fiabilidad

En 2001, había planes para detener todos los servicios desde las 10 pm hasta las 2 am debido al bajo número de pasajeros. Cada viaje nocturno recibió efectivamente un subsidio de $6,45 de la RIOC (equivalente a $11 en 2023 [55] ), más del doble del subsidio para cada viaje diurno, y la línea estaba perdiendo $1,7 millones anualmente (equivalente a $3 millones en 2023 [55] ). [134] El tranvía se cerró temporalmente para el reemplazo del cable en noviembre de 2001. [135] Aunque se suponía que el cierre duraría un mes, el tranvía no volvió a abrir hasta marzo de 2002 porque el cable de reemplazo original era 8 pies (2,4 m) demasiado corto. . Durante el cierre también se restauraron las cabañas. [136] El director de operaciones de la RIOC, Robert Ryan, propuso publicar anuncios en las cabinas del tranvía a mediados de 2002 para reducir el déficit operativo de la línea, aunque el presidente del Consejo de la ciudad de Nueva York, Gifford Miller, dijo que dichos anuncios eran ilegales. [123] En última instancia, RIOC publicó anuncios en las cabañas a pesar de no haber recibido el permiso de la ciudad. [7]

El metro dejó de aceptar fichas como pago de tarifa en mayo de 2003, seguido por el sistema de autobuses de la ciudad en diciembre, [137] pero el tranvía de Roosevelt Island continuó usando fichas exclusivamente. [138] [139] RIOC compró 7.000 tokens de la Autoridad de Transporte Metropolitano para que los pasajeros pudieran seguir pagando las tarifas. [137] [139] RIOC anunció en enero de 2004 que los torniquetes del tranvía comenzarían a aceptar MetroCards . [140] El tranvía pasó a utilizar MetroCards el 1 de marzo de 2004, lo que permitió a los pasajeros del tranvía trasladarse al metro o al autobús de forma gratuita. [141] [142]

El 2 de septiembre de 2005, más de 80 personas quedaron atrapadas en el tranvía durante más de 90 minutos, [143] [144] y un ingeniero tuvo que ser transportado desde su casa suburbana en helicóptero para encender un generador de respaldo. [145] Después de ese incidente, los inspectores estatales emitieron dos violaciones contra el tranvía [146] y ordenaron a RIOC que instalara un sistema de respaldo diésel o de motor-generador . [147] El 18 de abril de 2006, aproximadamente a las 5:22 pm EDT, los dos tranvías se detuvieron sobre el East River , atrapando a 69 personas durante hasta once horas; [148] [149] [150] tuvieron que ser rescatados utilizando una grúa, así como a través de una jaula que viajaba desde una terminal hasta la cabina varada. [151] Tanto el sistema de energía primario como el secundario no estaban operativos, [148] [149] y el sistema de respaldo estaba en California para reparaciones. [147] El tranvía se cerró indefinidamente y las cabinas se detuvieron dos veces más el mismo mes mientras los funcionarios de RIOC probaban el tranvía para determinar la causa de la avería. [152] [153] Mientras tanto, RIOC gastó 500.000 dólares en mejorar los sistemas de energía. [154] [155] En mayo de 2006, el sistema eléctrico primario había sido reemplazado, [156] [157] y los funcionarios querían reabrir el tranvía en un plazo de tres meses. [158] [159] Se renovaron los sistemas eléctricos de respaldo del tranvía y cada cabina se equipó con suministros de emergencia. [160] [161]

El tranvía reanudó sus operaciones el 1 de septiembre de 2006. [160] [162] Tras la avería, los funcionarios anunciaron que gastarían 15 millones de dólares (equivalentes a 22 millones de dólares en 2023 [55] ) en una revisión importante del tranvía en dos o tres años. [154] [159] [160] La plaza de la terminal de Manhattan fue renovada en 2007. [78] A mediados de 2008, la renovación había aumentado a $25 millones (equivalente a $35 millones en 2023 [55] ) y debía comenzar el siguiente año. Los residentes locales estaban preocupados por el cierre porque el tranvía era una de las tres salidas de la isla, junto con el metro y el puente de la isla Roosevelt. [163]

Década de 2010 al presente

La terminal de Roosevelt Island en proceso de renovación

El 1 de marzo de 2010, el tranvía se cerró para lo que se suponía sería una renovación de seis meses. [164] Se contrató a la empresa francesa Poma para el proyecto, [165] que incluía el reemplazo de todos los componentes excepto las tres bases de la torre. [166] [167] Las mejoras incluyeron un nuevo sistema de "doble recorrido" que permitía que las cabinas viajaran independientemente una de otra; Anteriormente, las cabinas debían funcionar simultáneamente. [168] [169] Las antiguas cabañas debían conservarse en la isla Roosevelt, en un museo o en ambos. [168] El trabajo se retrasó debido a dificultades para traer una grúa grande a la isla. [170] Las cabinas se conectaron a los cables en octubre de 2010, [171] [172] y las pruebas comenzaron a mediados de noviembre. [173] [174] El tranvía reabrió sus puertas el 30 de noviembre de 2010, dos meses más tarde de lo previsto originalmente. [175] [176] La apertura tardía también se atribuyó a retrasos en la obtención de permisos de construcción, así como a las inclemencias del tiempo. [175]

A principios de la década de 2010, se planeó el campus educativo de Cornell Tech en la isla Roosevelt y existía la preocupación de que el tranvía y el metro no pudieran transportar personas adicionales que se dirigieran allí. [177] En 2016, se contrató a la empresa de ingeniería GC Eng & Associates para renovar la terminal de Manhattan. [178] Las reparaciones de las plataformas de ambas terminales comenzaron en julio de 2017, durante las cuales una cabina estuvo fuera de servicio en todo momento. [179] Los intervalos se aumentaron a 15 minutos, [180] lo que creó una grave sobrepoblación durante las horas pico. [181] Una de las cajas de cambios de las cabinas también fue reconstruida en 2018. [182] El proyecto de reconstrucción de la plataforma finalizó en febrero de 2019, momento en el que RIOC estaba en el proceso de instalar dos ascensores en la terminal de Manhattan para reemplazar el ascensor original. [183]

Con el inicio de la pandemia de COVID-19 en la ciudad de Nueva York en 2020, el número de pasajeros disminuyó significativamente y cada cabina se limitó al 24 por ciento de su capacidad normal. [184] Los ascensores de la terminal de Manhattan se completaron en abril de 2022 por 7 millones de dólares. [184] [185] Este trabajo también incluyó una expansión de la plataforma de la terminal de Manhattan y renovaciones en la plaza debajo de ella. [184] La instalación de lectores de pago de tarifas OMNY en el tranvía de Roosevelt Island estaba en marcha a mediados de 2023. [186] [187] El 24 de agosto de 2023, el tranvía de Roosevelt Island comenzó a aceptar pagos de tarifas OMNY. El lanzamiento de OMNY coincidió con un cierre parcial a largo plazo de la línea 63rd Street. [188] [189] El cierre de la línea de metro generó más hacinamiento a finales de 2023. [190]

Descripción

A partir de 2022 , el tranvía es operado por Leitner-Poma bajo contrato con Roosevelt Island Operating Corporation. [184] David I. Ozerkis, ingeniero jefe de Roosevelt Island en la década de 1970, diseñó el tranvía de Roosevelt Island. [191] Von Roll fabricó el tranvía y su equipo, y su filial VSL instaló el equipo. [37] [38] [192] Además, Lev Zetlin de Lev Zetlin & Associates era el ingeniero del tranvía de la isla Roosevelt, [192] [193] [194] y Prentice & Chan y Ohlhausen eran responsables de las dos estaciones de la ruta. . [192] [194]

Ruta y estaciones

La terminal de Manhattan del tranvía de Roosevelt Island

El tranvía de Roosevelt Island corre inmediatamente al norte y paralelo al puente de Queensboro . [195] Esta fue una medida deliberada destinada a evitar que los aviones a baja altura chocaran con el tranvía, ya que el puente es mucho más grande que el tranvía. [196] Aunque RIOC da una longitud total del tranvía de 3140 pies (960 m), [197] [198] otras publicaciones dan longitudes ligeramente diferentes, como Popular Mechanics , que en un artículo de 1976 citó que el tranvía medía 3094 pies (943 m). m) de largo. [199] El tranvía recorre 361 m (1,184 pies) sobre el canal occidental del East River. El tramo sobre la isla Roosevelt tiene casi 91 m (300 pies) de largo, mientras que el tramo sobre Manhattan tiene más de 490 m (1,600 pies) de largo. [200]

terminal de manhattan

Se accede a la terminal de Manhattan a través de Tramway Plaza, en el lado oeste de la Segunda Avenida entre las calles 59 y 60. [201] Los autobuses M15 , M15 SBS , M31 , M57 , Q32 , Q60 y Q101 de MTA Regional Bus Operations paran cerca de la terminal, mientras que la estación Lexington Avenue/59th Street del metro de la ciudad de Nueva York , servida por la línea 4 , Los trenes 5 , ​6 , <6> , N , R y W están a una cuadra al oeste. [202]

La terminal tiene seis pisos de altura. [15] [203] Para evitar interferir con el tráfico vehicular, la terminal de Manhattan está elevada; [204] la plataforma tiene 18 pies (5,5 m) de altura. [15] [60] La estación tiene dos ascensores, [185] y también hay un conjunto de escaleras. [60] Sobre la terminal hay una plataforma de concreto que podría soportar un edificio de 32 pisos [196] [205] o 35 pisos arriba, [194] aunque tal edificio nunca fue construido. [206] Esta plataforma está sostenida por cuatro columnas de acero y hormigón que miden 40 pulgadas (1000 mm) de espesor [196] [206] y 40 pies (12 m) de altura. [205] El lado este de la terminal está en voladizo sobre la acera de la Segunda Avenida, proporcionando espacio para una ampliación no ejecutada de la avenida. El lado occidental de la terminal también está en voladizo y estaba destinado a albergar una parada de autobús sin construir. [206]

terminal de la isla roosevelt

La terminal en Roosevelt Island está ubicada en 300 Main Street [26] y linda con la sección Southtown de la isla. [207] En la terminal de Roosevelt Island, hay un traslado a la ruta Red Bus , que ofrece transporte alrededor de la isla de forma gratuita. [208] El autobús Q102 de la MTA y la estación Roosevelt Island del metro (que sirve al tren F y <F> ) también están cerca de la terminal de Roosevelt Island. [209]

La terminal de Roosevelt Island está a nivel del suelo. [60] [194] Esta terminal está revestida de metal y está sostenida por una superestructura de acero. Los laterales de la terminal también estaban equipados con ventanas que permitían ver la maquinaria dentro de la estación. [194] Dentro de la terminal de Roosevelt Island hay un muro de corte de 2 pies de espesor (0,61 m) que oculta los anclajes de los cables del tranvía. [205]

Cabañas

Cabinas originales (1976-2010)

Las cabinas del tranvía originales medían 12 por 24 pies (3,7 por 7,3 m). [58] [74] Cada una de las antiguas cabañas pesaba 18,300 libras (8,300 kg) cuando estaban vacías. [210] [211] Los vehículos podían viajar a 17 millas por hora (27 km/h) [210] y podían acomodar a 125 personas (incluido un asistente), [37] [212] para una capacidad total de 1.800 personas por hora. . [213] Las cabañas originales tenían en su mayoría espacio para estar de pie, excepto por algunos bancos a los lados. [53] [214] Las cabinas tenían correas de cuero superiores, que fueron renovadas en la década de 1990 y retiradas en 2010; [215] en ese momento, eran los únicos vehículos en el sistema de tránsito de la ciudad de Nueva York que usaban correas. [215] [216] Las secciones inferiores de los exteriores estaban compuestas de voluminosos paneles de metal rojo, mientras que las secciones superiores tenían ventanas corredizas, [165] que envolvían el vehículo. [210] El techo de cada cabaña tenía una escotilla de escape de emergencia, un respiradero y un brazo asimétrico en forma de A que corría a lo largo de un conjunto de cuerdas. [210]

Los teléfonos en cada cabina permitieron a los operadores comunicarse con el personal en cualquiera de las terminales. [15] [196] Cada cabina también tenía tres sistemas de frenado separados, [60] así como pequeñas consolas que permitían a los asistentes controlar las cabinas de forma semiautomática. [15] [217] Había trampillas de rescate en el piso de cada cabina, que podían usarse para sacar a los pasajeros si el tranvía se averiaba en tierra. [214] Las cabañas antiguas se almacenaron en el estacionamiento de Motorgate después de la renovación de 2010. [218]

Cabinas actuales (2010-presente)

Cada una de las nuevas cabinas pesa 22,125 libras (10,036 kg) cuando están vacías. [197] Los vehículos se mueven a aproximadamente 17 mph (27 km/h) [197] y tienen una capacidad para 110 personas (incluido un asistente). [197] [219] Las cabinas solo tienen espacio para estar de pie, a excepción de dos bancos a los lados, [219] y contienen barras de apoyo de metal . [215] Los exteriores de cada vehículo tienen ventanas más grandes que las cabinas originales. [220] El techo de cada cabaña tiene un juego de dos brazos, que están suspendidos de un par de cables; [171] esto permite que los autos mantengan la estabilidad en climas ventosos. [220] Las cabinas también funcionan con sus propios motores eléctricos. [198] Las puertas de los vehículos se accionan automáticamente y en su interior hay pantallas digitales. [171] Las cabañas también están equipadas con sistemas de comunicaciones inalámbricas. [219] Como medida de seguridad, cuando una cabina pierde contacto con los terminales de la ruta, sus sistemas de frenado la detienen repentinamente, lo que en ocasiones ha provocado que la cabina se balancee en el aire. [221]

Jaulas de rescate

Si las cabinas se averiaran en el agua, los pasajeros pueden ser llevados a un lugar seguro a través de una jaula de rescate. [151] [214] Hay dos jaulas de rescate, cada una con una capacidad de 14 pasajeros. [196] Las jaulas de rescate tienen su propio sistema de accionamiento [23] y también pueden funcionar mediante una consola alimentada por batería. En caso de avería, las jaulas se pueden fijar a un juego de cuerdas de rescate en el tranvía; Las jaulas podrían entonces ser acercadas a los pasajeros, quienes podrán ser evacuados a través de las ventanas de las cabinas. [196]

Estructuras y cableado

Consulte el título
Una de las torres de soporte, que sostienen los cables. El puente de Queensboro y el horizonte de Manhattan son visibles al fondo.

Originalmente, las cabinas estaban suspendidas de su propio par de cables de seguimiento estrechamente espaciados y se movían utilizando un solo cable de transporte. [37] [80] Se citó que el cable de transporte medía 1,625 pulgadas (41,3 mm) de espesor, [74] [75] [210] [b] mientras que se citó que los cables de vía medían 1,8125 pulgadas (46,0 mm) de espesor. [210] El cable de transporte se tendió en un bucle continuo, moviendo las dos cabinas en direcciones opuestas al mismo tiempo. [165] [222] Como tal, ambas cabinas debían salir y llegar a la estación al mismo tiempo; las cabinas también operaban durante las horas de menor actividad incluso si había falta de demanda, y toda la ruta debía quedar fuera de servicio si una cabina se averiaba. [223] Las cuerdas de la vía se sujetaron a anclajes en la terminal de Roosevelt Island y a pesos de tensión en la terminal de Manhattan. [224] Las anclas en la terminal de Roosevelt Island eran contrapesos que descendían 40 pies (12 m) en el suelo. [194]

Después de la renovación de 2010, el tranvía de Roosevelt Island se reconstruyó como un sistema de doble recorrido, [111] permitiendo que las cabinas funcionen por separado unas de otras. [198] [223] Cada cabina está suspendida de su propio conjunto de cables, que tiene un calibre de 14 pies (4,3 m). [165] [198] Los cables pueden transportar cargas de hasta 300.000 libras (140.000 kg), más de tres veces el peso de 80.000 libras (36.000 kg) de una cabina completamente cargada. [225] Se utiliza un tercer cable de arrastre para tirar de cada una de las cabinas. [226]

Tres torres de soporte transportan los cables. [51] [60] [192] Los planes originales requerían que los cables se apoyaran en dos torres a lo largo del lado sur del puente de Queensboro. [27] Las torres se trasladaron al lado norte del puente antes de que comenzara la construcción y se agregó otra torre. Tal como se construyó, la torre más occidental está entre la Primera y Segunda Avenida en Manhattan, la torre central está en York Avenue en Manhattan y la torre más oriental está en la isla Roosevelt. [51] Las torres están compuestas por postes de acero soldados entre sí, [227] y sus cimientos se extienden a 40 pies (12 m) de profundidad. [51] La torre más alta, la de York Avenue, está a 250 pies (76 m) sobre el suelo. [51] [111] Los pisos de las cabañas están a 135 pies (41 m) sobre el East River en su punto más bajo. [228] Cuando se construyó el sistema, se instalaron un conjunto de barras llamadas "guías de entrada de cabina" para evitar que las cabinas golpeen cada estación. [210]

Sistema de manejo

Cuando el tranvía se inauguró, estaba equipado con unidades de accionamiento principal, accionamiento auxiliar y accionamiento de rescate. [15] El cable de transporte fue propulsado por ruedas motrices en la terminal de Roosevelt Island, [80] [224] que era operada por la unidad motriz principal en el mismo lugar. [224] [229] La unidad de transmisión principal tenía un motor que se citó como un motor de 1.700 caballos de fuerza (1.300 kW) [230] o un motor de 2.000 caballos de fuerza (1.500 kW). [210] Un circuito de sobrecarga podría apagar la unidad de accionamiento principal en caso de emergencia. [196] La terminal de Roosevelt Island también tenía la unidad de accionamiento de rescate, que podía tirar de un segundo cable de transporte en caso de una emergencia [224] [229] y podía activarse dentro de los cinco minutos de una avería. [211] En la terminal de Roosevelt Island había una consola maestra, que alertaba a los controladores sobre problemas y podía anular las consolas en cada cabina. [15] [217] La ​​transmisión auxiliar era una transmisión hidrostática que funcionaba con diésel. [229]

La renovación del tranvía implicó la sustitución de la unidad motriz principal por un sistema inversor de corriente alterna . [229] Se instalaron cuatro generadores de respaldo en cada terminal detrás de las áreas de espera de pasajeros. [165]

Operaciones

El tranvía comienza a funcionar a las 6:00 am, hora del este, todos los días. El último viaje es a las 2:00 am entre semana y a las 3:30 am los fines de semana. [195] [c] La ruta tiene intervalos de 7,5 minutos durante las horas pico y las mañanas de los fines de semana y intervalos de 15 minutos en el resto del tiempo. [195] Las cabinas pueden transportar un máximo de 1.200 personas por hora durante las horas pico. [177] En promedio, el tranvía realiza aproximadamente 115 viajes por día. [197] Los viajes suelen durar de tres a cuatro minutos. [219] [231] El tranvía es accesible para sillas de ruedas y se permiten bicicletas en las cabinas. [232] Originalmente, el tranvía podía funcionar en la mayoría de las condiciones climáticas, pero se apagaba si los vientos cruzados excedían las 40 millas por hora (64 km/h) [233] [234] o 45 millas por hora (72 km/h). [15] [60] [211] Las tormentas y los rayos también podrían cerrar la ruta. [54] [234] El tranvía moderno se apaga si los vientos cruzados superan las 50 millas por hora (80 km/h) o si hay relámpagos. [197]

El Roosevelt Island Tramway fue el único tranvía aéreo de cercanías en los EE. UU. hasta 2006, cuando se inauguró el tranvía aéreo de Portland . [212] Un artículo del New York Times de 2005 describió el tranvía como uno de las menos de dos docenas de tranvías aéreos en el país, ya que la mayoría de los tranvías aéreos en los EE. UU. servían a estaciones de esquí . [235] El tranvía de Roosevelt Island y el tranvía aéreo de Portland siguen siendo las dos únicas líneas de góndolas urbanas en todo el país a partir de 2024 . [236]

Tarifas

Torniquetes en la terminal de Roosevelt Island

Originalmente, el gobierno de la ciudad recibía el siete por ciento de todos los ingresos brutos del tranvía. [51] A mediados de la década de 1980, se exigía que la tarifa fuera la misma que la del metro y los autobuses, y los ingresos de las tarifas se utilizaban para financiar los costos operativos. [29] El acuerdo de franquicia de la RIOC con la ciudad exigía que, después de la inauguración del metro de la calle 63 en 1989, la tarifa del tranvía fuera 25 centavos más alta que la tarifa del metro. [61] [102] El contrato de franquicia expiró en 1995. [7]

A los niños de 5 años o menos se les permitía viajar sin tarifa hasta el cierre de 2010, cuando RIOC dejó de cobrar tarifas según la edad. Desde que se reabrió el tranvía, a los niños de menos de 44 pulgadas (1.100 mm) se les permite viajar gratis, independientemente de su edad, si van acompañados por un adulto que pague. [237]

El tranvía de Roosevelt Island anteriormente emitía su propio token de tarifa , con imágenes del puente de Queensboro y una cabina en lados opuestos. [140] Las fichas de tránsito estándar de la ciudad de Nueva York se utilizaron en el tranvía de Roosevelt Island hasta 2004, cuando se implementó MetroCard . [141] [142] OMNY se acepta en el tranvía desde agosto de 2023. [188] [189] La tarifa con OMNY o MetroCard de pago por viaje es la misma que en los autobuses y el metro, $ 2,90 por un billete de un viaje de ida, a partir de 2023 . [238] El tranvía también acepta MetroCards de viajes ilimitados, [239] y las tarifas pagadas con OMNY tienen un límite de $ 34 cada siete días. [238] Los pasajeros pueden trasladarse del tranvía a los autobuses y estaciones de metro en cualquier extremo de forma gratuita, o viceversa, [240] [241] [d] y los pasajeros del tranvía pueden trasladarse a los autobuses expresos por una tarifa adicional. [240]

Número de pasajeros

Después de su inauguración en 1976, registró 5.000 pasajeros en su primer domingo de funcionamiento [194] y atrajo a 10.000 pasajeros diarios en sus primeras semanas. [242] El tranvía transportó a su millón de pasajeros en marzo de 1977 [243] y en su primer aniversario había visto 1,25 millones de pasajeros, muchos de los cuales eran viajeros de fin de semana. [68] En 1989, justo antes de que la línea de metro de la calle 63 comenzara a servir a la isla, el tranvía tenía un promedio de 5.500 pasajeros diarios. [113] Un mes después de la apertura del metro, el número de pasajeros semanales del tranvía disminuyó de 35.000 a 20.000. [61] El número de pasajeros diarios en el tranvía había disminuido a 3.000 en 1993. [113] El tranvía transportaba aproximadamente el mismo número de pasajeros diariamente en 1998, cuando la estación de metro de Roosevelt Island tenía casi el doble de pasajeros. [126]

Durante la huelga de tránsito de la ciudad de Nueva York de 2005 , el tranvía fue uno de los pocos modos de transporte público en la ciudad de Nueva York que continuó operando, [244] transportando tres veces su número típico de pasajeros. [159] El número de pasajeros diarios promedió entre 3.500 y 4.000 en esa época. [245] Justo antes de que comenzara la renovación de la década de 2010, el tranvía tenía 2 millones de pasajeros anuales. [246] Una vez completada la renovación, el número de pasajeros diarios aumentó ligeramente a 6.000, [177] y el número de pasajeros anual fue de aproximadamente 2,2 millones. [247] En 2016, el tranvía acomodaba a 2,5 millones de pasajeros anuales, [111] [222] mientras que RIOC estimó que entre 2,6 millones y 2,7 ​​millones de personas viajaban en el tranvía cada año. [111] Poma estimó que el 70 por ciento de los pasajeros diarios eran residentes, mientras que el resto eran turistas. [111] La ruta contó con 2.302.511 pasajeros en el año fiscal que finalizó el 31 de marzo de 2020; El número de pasajeros durante los siguientes dos años disminuyó significativamente debido al inicio de la pandemia de COVID-19. Durante el año fiscal que finalizó el 31 de marzo de 2023 , el tranvía registró 2.146.128 pasajeros, habiendo recuperado gran parte de su número de pasajeros antes de la pandemia. [2]

Impacto

Recepción de la crítica

Vista de una cabina de tranvía desde el puente de Queensboro

El año antes de la inauguración del tranvía, Michael Winkleman escribió para la revista New York que el tranvía era "un medio de viaje futurista" a una "ciudad novedosa" en medio del East River, en un momento en que la ciudad estaba al borde de la bancarrota . [206] [248] Cuando se inauguró el tranvía de Roosevelt Island, The New York Times escribió que la mayoría de los residentes de Roosevelt Island vieron el tranvía de manera positiva, diciendo que "ha salvado su preciado foso sin destruir realmente la paz y la seguridad insulares" de la isla. [68] El Times describió el tranvía como un "motivo de alivio, si no de regocijo", para la isla. [249] The Guardian se refirió al tranvía como "el toque de los Alpes de Manhattan", pero escribió que el tranvía, así como la isla Roosevelt en su conjunto, fue producto de "demasiado dinero público gastado en mejorar las vidas de las personas que estaban comparativamente bien". [250] El crítico de arquitectura Paul Goldberger escribió en su libro The City Observed que el paseo se parecía a una atracción de Disneylandia , pero que "todavía hay un mayor placer al percibir la realidad: esto no es Disneylandia en absoluto, es Nueva York". [251]

El viaje y las estaciones también fueron objeto de comentarios. Un reportero de Newsday escribió en 1976 que "hay una sensación claramente inquietante al deslizarse silenciosamente sobre los atascos de tráfico en la Segunda Avenida". [57] El mismo año, un escritor de Time dijo que la cabina "comenzó su majestuoso ascenso silenciosa y casi imperceptiblemente" y llegó a su destino en tres minutos y medio. [211] Robert AM Stern llamó a la estación del tranvía de Manhattan "un estudio de contrastes exagerados". [206]

A mediados de la década de 1980, el tranvía era tan importante para los viajeros de la isla Roosevelt que el New York Daily News escribió que "el futuro de esta isla socialmente planificada depende del destino" del tranvía. [29] Un artículo del New York Times describió a algunos de los fanáticos del tranvía diciendo que el tranvía era un ícono de la ciudad de Nueva York como lo eran el ferry de Staten Island y el puente de Brooklyn . [61] Un escritor de Newsday escribió en 1989 que "es como si todos a bordo hubieran dejado caer una ficha de metro a cambio de unas estupendas vacaciones en una isla". [252] Goldberger escribió en 1990, "uno espera que [las cabinas del tranvía] sigan funcionando para siempre, ya que este viaje sobre el East River es una de las grandes experiencias de Nueva York". [253] En 2003, un reportero del Financial Times escribió que el tranvía era un hito en sí mismo, donde "los turistas reciben una oportunidad perfecta para tomar fotografías y los mirones pueden echar un vistazo rápido a varios apartamentos de lujo y oficinas palaciegas". [254]

El New York Times escribió en 2006 que el tranvía no sólo era un medio de transporte vital para los residentes de Roosevelt Island, en particular los estudiantes y los ancianos, sino que también "ofrece una rara oportunidad de vivir puramente el momento en Nueva York, un logro no menor". . [255] El Times atribuyó la popularidad del tranvía a su relativa seguridad y comodidad, su falta de hacinamiento y las vistas desde las cabinas. [212] A lo largo de los años, el tranvía atrajo a pasajeros notables como el actor Harrison Ford , el tenista Andre Agassi y el actor y cineasta Sylvester Stallone . [222] Después de que se renovó el tranvía, un escritor de The Washington Post dijo que la línea permitía una vista "bastante impresionante" del horizonte. [226] Un escritor de Curbed dijo en 2017 que, aunque la utilidad del tranvía estaba limitada por el hecho de que viajaba solo entre Manhattan y la isla Roosevelt, esto se contrarrestaba por su "pura genialidad" y el hecho de que estaba menos lleno que el metro. . [256]

Influencia y medios

La construcción del tranvía de Roosevelt Island inspiró planes para varios tranvías aéreos similares en la ciudad de Nueva York. Estos han incluido la propuesta de 2013 de un estudio de arquitectura para ampliar la ruta en ambos extremos, [257] así como una propuesta de 2014 para construir un conjunto de líneas de góndolas paralelas a través del East River desde Brooklyn hasta Manhattan. [258] Kongfrontation , una atracción en Universal Studios Florida que operó de 1990 a 2002, [259] incluía un modelo de King Kong atacando un modelo del tranvía de Roosevelt Island. [260] [261]

El tranvía también se ha utilizado como lugar de rodaje. La película de 1981 Nighthawks se desarrolló parcialmente en el tranvía; [262] Muchos residentes se opusieron cuando el rodaje de una escena requirió cerrar el tranvía durante unos días. [263] Otras películas que han utilizado el tranvía como escenario incluyen Spider-Man (2002) [261] [264] de Sam Raimi y Dark Water (2005), dirigida por Walter Salles, la última de las cuales se filmó en la ruta. [265] Además, el tranvía apareció en los créditos iniciales de las series de televisión Head of the Class [106] y Archie Bunker's Place , [21] así como en un episodio de 2004 de Fear Factor . [266]

Ver también

Referencias

Notas

  1. ^ En 1986 se inauguró un ferry independiente desde la isla Roosevelt al Bajo Manhattan .
  2. ^ Otra fuente da un grosor de 1,75 pulgadas (44 mm) [51]
  3. ^ De domingo a jueves, el servicio finaliza a las 2 am del día siguiente; los viernes y sábados el servicio finaliza a las 3:30 am del día siguiente. [195]
  4. ^ También se ofrece un traslado gratuito en dirección contraria a los usuarios de autobús y metro que ingresan al tranvía. Sin embargo, solo se proporciona un traslado gratuito por cada viaje. Para obtener más información, consulte Tarifas de tránsito de la ciudad de Nueva York § Traslados . [239]

Citas

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