Un tranvía de piso bajo es un tranvía que no tiene escalones entre una o más entradas y parte o la totalidad de la cabina de pasajeros. El diseño de piso bajo mejora la accesibilidad del tranvía para el público y también puede proporcionar ventanas más grandes y más espacio aéreo. [1]
Se puede lograr un piso accesible a nivel de plataforma en un tranvía utilizando un vehículo de piso alto que sirva a las paradas de tranvía de plataforma alta, o con un vehículo de piso bajo real que interactúe con las paradas a nivel de acera .
Actualmente se utilizan ambos tipos, dependiendo de la infraestructura de andén de la estación en los sistemas ferroviarios existentes. Algunos sistemas pueden hacer uso de antiguos trazados ferroviarios cuando es deseable el uso de plataformas altas existentes, mientras que otros, particularmente los sistemas nuevos, pueden no tener espacio para ubicar paradas de alto nivel en los centros urbanos.
Configuraciones de tranvía de piso bajo
Los tranvías tradicionalmente tenían pisos altos, y estos diseños evolucionaron hasta convertirse en tranvías con una sección central de piso bajo. Ejemplos de este diseño son los tranvías de 11 y 12 g de Ámsterdam y los Kusttrams en Bélgica .
El diseño más común de vehículos 100% de piso bajo utiliza secciones cortas de la carrocería para las ruedas y secciones suspendidas más largas. Ejemplos de ello son Alstom Citadis y Combino . Una técnica similar, aunque algo más antigua, es la desarrollada por MAN . En 1990 fue el primer tranvía 100% de piso bajo. Estos tranvías se encuentran en diez ciudades alemanas (como Bremen y Munich ) y en la ciudad sueca de Norrköping . En muchas otras ciudades alemanas hay tranvías con piso bajo entre los bogies exteriores y bogies de un solo eje debajo de la sección central.
Los vehículos del tipo " tren ligero " frecuentemente tienen una configuración similar pero con un bogie central diseñado para acomodar un piso bajo situado debajo de una sección central corta. Se ha adoptado un enfoque más radical para el City Class LRV ( Citytram ), donde la sección principal del piso bajo está a sólo 300 mm (12 pulgadas) por encima del riel. El piso bajo atraviesa la articulación de la versión Super Citytram de 29 m (95 pies) de largo y de 38 m (125 pies). En ambos casos, el pasillo a través de la articulación es lo suficientemente ancho como para que puedan pasar pasajeros sentados y una silla de ruedas. El City Class ha sido diseñado para girar en curvas de 15 m (49 pies) de radio y subir pendientes del 10%.
En Austria, los tranvías de piso ultrabajo (ULF) diseñados por Porsche Design pueden "arrodillarse" en la acera, reduciendo la altura desde la carretera a sólo 180 mm (7,1 pulgadas).
Rampa de acceso para sillas de ruedas en el tranvía Protram 205 WrAs . El piso bajo tiene aproximadamente 360 mm (14 pulgadas) de alto
Algunas empresas de transporte público tienen tranvías de piso bajo y de piso alto. Informan que los tranvías de piso bajo tienen costos de mantenimiento un 15% más altos para el material rodante y un 20% más costos de mantenimiento para la infraestructura en promedio. [2] Entre los problemas observados está que los bogies faltantes provocan un mayor nivel de desgaste.
Muchos tranvías de piso bajo tienen bogies fijos [3] que aumentan el desgaste de las vías, al tiempo que disminuyen la velocidad a la que un tranvía puede atravesar una curva (generalmente de 4 a 15 km/h (2,5 a 9,3 mph) en 20 m (66 pies). ) curva de radio). [4] El Škoda ForCity y el nuevo Alstom Citadis X04 intentan contrarrestar el efecto con bogies pivotantes de piso bajo manteniendo al mismo tiempo un diseño de piso 100% bajo. Antes del nuevo diseño, los bogies pivotantes solo podían usarse debajo de pisos altos, por lo que estos tranvías solo podían tener una parte de piso bajo, con secciones de piso alto sobre los bogies pivotantes.
Ejemplos históricos
Tranvía continuo Brisbane Hedley-Doyle, n.º 301
La idea de un tranvía de piso bajo se remonta a principios del siglo XX, cuando varios sistemas de tranvías comenzaron a experimentar con varios diseños "continuos". Quizás el más notable sea el automóvil Hedley-Doyle Stepless introducido en 1912 para su uso en Broadway en Manhattan . [5] Varias otras ciudades también compraron tranvías Hedley-Doyle Stepless después de ver su éxito en Manhattan. Dado que estos vagones tenían una apariencia única en comparación con cualquier otro tranvía que circulaba en ese momento, se ganaron varios apodos, incluidos vagones con faldón cojo , vagones de bienestar público y barrigas de cerda. [6]
Alturas de piso típicas
Para poner las cosas en perspectiva, aquí hay algunas alturas de piso típicas para vehículos de transporte público, antiguos y nuevos:
^ "El placer de los techos altos (también llamados pisos bajos)". Tránsito Humano . Consultado el 22 de febrero de 2010 .
^ Prof. Dr. Ing. Thomas Siefer (marzo de 2010). "Abschlussbericht - Entwicklung des Stadtbahnnetzes Hannover - Studie zum Einsatz von Niederflurfahrzeugen" (PDF) . Institut für Verkehrswesen, Eisenbahnbau und -betrieb (TU Braunschweig). pag. 111. Archivado desde el original (PDF) el 22 de febrero de 2014 . Consultado el 18 de febrero de 2012 . Eine weitere Erknenntnis der Unternehmem, die sowohl Hochflur-, als auch Niederflurfahrzeuge im Einsatz haben, ist der direkte Kostenvergleich beider Systeme. Para el Wartung und Instandhaltung der Fahrzeuge werden im Mittel Mehrkosten in Höhe von 20% genannt. Für die Wartung und Instandhaltung der Infrastruktur werden beim Einsatz von Niederflurfahrzeugen um 15% höhere Kosten ermittelt.
^ "ČVUT.cz - Čapek, Kolář" (PDF) . Archivado desde el original (PDF) el 18 de julio de 2011 . Consultado el 12 de mayo de 2010 .
^ ab "Una novedad en la construcción de automóviles, el tipo" continuo "de New York Railways Company". Revista brillante . VI (3). Compañía JG Brill: 73–84. 1912 . Consultado el 17 de agosto de 2012 .
^ "San Diego Electric Railway Carrocerías de tranvía eléctrico Clase I de San Diego No. 126, 128 y 138" (PDF) . págs. 24 y 25. Archivado desde el original (PDF) el 6 de mayo de 2012 . Consultado el 17 de agosto de 2012 .
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