Los tranvías ya no funcionan en Hobart , la capital del estado australiano de Tasmania , pero la ciudad alguna vez tuvo un extenso y popular sistema que llegaba a la mayoría de sus suburbios. Fue el primer sistema de tranvía eléctrico completo en el hemisferio sur y el único en Australia que operaba tranvías de dos pisos . [1]
Inaugurada en 1893 por un consorcio privado, la red pasó a manos del Ayuntamiento de Hobart en 1913 , que dirigió una red exitosa durante gran parte del siglo XX, alcanzando su punto máximo en 1937. Tras la introducción de los trolebuses en 1935, el crecimiento de propiedad de automóviles después de la Segunda Guerra Mundial y la toma estatal de las redes de transporte municipal en 1955, el sistema cerró en 1960.
En 2003, el Ayuntamiento de Hobart propuso un tranvía patrimonial frente al mar y, en los últimos años, ha ido creciendo el debate sobre la reintroducción del tren ligero y los tranvías en Hobart .
La población de Hobart estaba creciendo y en 1892 había aumentado a alrededor de 24.000 personas que vivían dentro de los límites de la ciudad, con una población total de más de 35.000. En un área del tamaño aproximado de una milla cuadrada, Hobart no tenía servicio de transporte público y dependía de taxis y ómnibus tirados por caballos para acceder a las ciudades y regiones periféricas. Hobart había comenzado a crecer y desarrollarse, y poco a poco estaba construyendo las características y recursos que se esperaban de una ciudad europea moderna. A finales del siglo XIX, la mayoría de las ciudades importantes de Europa estaban desarrollando sistemas de transporte público, como trenes subterráneos o redes de tranvía, y los ciudadanos de Hobart pedían algo similar para su ciudad. Algunos habitantes de Hobart vieron que un sistema de transporte público viable era esencial para el crecimiento económico y fueron testigos de los beneficios positivos que dichos sistemas estaban aportando a las capitales continentales de Sydney y Melbourne , que habían desarrollado redes de transporte público impulsadas por vapor, caballos y cable. [1]
En 1884 se formó un sindicato de cuarenta personas para crear una empresa de tranvías, cada uno de los cuales aportó 4 libras esterlinas como capital. El gobierno de Tasmania lo apoyó y se presentó un proyecto de ley privado al parlamento. La Ley de 1884 de la Hobart Tramway Company otorgó autoridad al sindicato "para construir, mantener y operar tranvías en la ciudad de Hobart" y les dio la libertad de elegir la fuerza motriz, incluida la electricidad. Esta empresa fracasó después de buscar financiación sin éxito en Londres. [2]
Se formó un nuevo sindicato con 24 ciudadanos destacados, cada uno de los cuales aportó un capital de 1.000 libras esterlinas. El sindicato se formó con la ayuda de Henry Dobson , que era un miembro de alto rango de la firma legal Dobson, Mitchell and Allport, y que sería primer ministro cuando comenzaran los tranvías. La Ley de 1884 fue modificada para convertirse en la Ley de Enmienda de 1889 de Hobart Tramway Company , que describía las rutas propuestas de New Town, Cascades y Sandy Bay, además de proporcionar un plazo de finalización en cuatro años. [2] Los directores de la empresa incluyeron a Charles Grant, un ingeniero que llegó a Tasmania como superintendente de Tasmanian Main Line Railway ; John Syme, director de Cascade Brewery ; y Edward Braddon, destacado político y agente general de Tasmania en Londres.
El gobierno tenía reservas sobre la electrificación y contrarrestó la propuesta electrificada original con una nueva propuesta que permitía que los tranvías a vapor operaran en una vía de ancho de 3'6 "(106,68 cm). El gobierno deseaba que la primera línea abierta tuviera 2,485 millas (cuatro kilómetros) de vía a lo largo de Macquarie Street y Cascade Road, que proporciona transporte a los trabajadores de la Cascade Brewery . A pesar de la insistencia del gobierno, los partidarios del proyecto no se dejaron convencer, y una vez aprobada la aprobación legislativa, los empresarios británicos registraron el Hobart Electric Tramway Company en 1886. Uno de los empresarios, Charles Henry Grant, personalmente puso a flote la compañía en Londres. Ese mismo año construyeron y exhibieron un modelo de tranvía en el Ayuntamiento de Hobart con el fin de recaudar apoyo para su sistema electrificado. [1 ]
Inicialmente no estaba claro cuál era la oposición del gobierno a la electrificación, pero parece haber sido una combinación de escepticismo público inicial ante una fuente de energía recién descubierta y poco comprendida, y el lobby de los poderosos proveedores locales de gas, que vieron una nueva amenaza a su monopolio sobre el alumbrado público y el suministro doméstico. A pesar del agonizante retraso, el consorcio de Londres persistió con su propuesta y finalmente fue recompensado ocho años después de que se aprobara la legislación cuando finalmente se otorgó un contrato en 1892 a la empresa londinense Siemens Brothers para la construcción de un sistema electrificado. [1]
Siemens había presentado su oferta para el contrato a un precio inferior al valor de mercado, ya que esperaban que al establecer una red exitosa y fácilmente asequible en una ciudad bastante pequeña, la red de tranvía de Hobart actuaría como publicidad para sus productos en el mercado de Australasia, en el que la empresa esperaba expandirse. Hermanos Siemens. Inicialmente construyó tres rutas. La primera de las cuales iba desde la estación de tren de Hobart a lo largo de la ruta propuesta originalmente hasta Cascade Brewery , una segunda ruta partía de Elizabeth Street fuera de la Oficina General de Correos de Hobart y corría a lo largo de Sandy Bay Road, y la tercera ruta corría hacia el norte a lo largo de Elizabeth Street hasta Lunaa . [1]
Después de casi diez años de disputas políticas, construcción y retrasos causados por las líneas eléctricas aéreas que interferían con los sistemas telefónicos, la primera línea se inauguró el 23 de septiembre de 1893, lo que la convirtió en el primer sistema completo de tranvía eléctrico establecido en el hemisferio sur. Por primera vez en el mundo, la red de tranvías de Hobart operaba íntegramente tranvías de dos pisos, aunque pronto demostraron tener dificultades para navegar en las rutas más montañosas de Hobart. La red de Hobart fue también el primer tranvía en utilizar colectores de arco deslizantes para recoger la energía de los cables aéreos, tomando prestada la tecnología de las redes ferroviarias electrificadas "pesadas" de Europa. La red de tranvías de Hobart pronto resultó ser popular entre los viajeros y comenzó a expandirse. Los tranvías de un solo piso se introdujeron en 1906, principalmente para las rutas en las que los de dos pisos experimentaban problemas. [1] [3]
El Ayuntamiento de Hobart nunca se había sentido completamente satisfecho con una red de transporte público de gestión privada sobre la que ejercía poco control, y también le molestaba que Hobart Electric Tramway Company no hubiera aceptado su modelo para los tranvías en las etapas iniciales de diseño. En ese momento, los ayuntamientos australianos creían ampliamente que los sistemas de transporte público funcionarían mejor si fueran de propiedad pública. Como lo estaban haciendo muchos otros ayuntamientos de Australia en ese momento, el Ayuntamiento de Hobart intentó tomar por la fuerza el control de Hobart Electric Tramway Company, con sede en Londres, en 1911. Los abogados de la empresa rechazaron con éxito un intento inicial de adquisición, lo que obligó a Hobart a El Ayuntamiento consultará con el Gobierno del Estado sobre una futura adquisición. [1]
Dos años más tarde, el gobierno estatal aprobó el proyecto de ley de tranvías que otorga al ayuntamiento el derecho legal de controlar los tranvías. El 3 de junio de 1913, el Ayuntamiento de Hobart puso fin a la franquicia perpetua de Hobart Electric Tramways. La empresa fue comprada obligatoriamente por el ayuntamiento y transfirieron el control a Hobart Municipal Tramways, operado por el gobierno. [1]
Hobart Municipal Tramways y el Ayuntamiento de Hobart iniciaron un programa de expansión que duplicó el tamaño de la red en diez años. El crecimiento de la red apenas se vio afectado por el estallido de la Primera Guerra Mundial . Los tranvías se expandieron rápidamente y el crecimiento suburbano siguió a las líneas, impulsado por la disponibilidad de un servicio de cercanías barato y eficiente. A mediados de la década de 1920, las líneas de tranvía circulaban desde el depósito de la ciudad hasta North Hobart , Lenah Valley , Springfield, Glenorchy , Cascade Brewery , Proctor's Road y Sandy Bay . [1]
Los tranvías metropolitanos de Hobart alcanzaron su punto máximo de popularidad en las décadas de 1930 y 1940, con una red muy ocupada y rentable que cubría más de 32 km de vías y operaba a lo largo de ocho líneas. El ramal de Sandy Bay desde la ciudad hacia las playas de Sandy Bay y Nutgrove resultó especialmente popular en los meses de verano.
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Durante la Segunda Guerra Mundial y en el período inmediato de la posguerra, la presión del aumento de la propiedad de automóviles privados y de los autobuses con motor diésel comenzó a amenazar la popularidad de los tranvías en Hobart, y tanto los ferrocarriles de pasajeros como los tranvías de Hobart estaban experimentando problemas económicos. HMT había iniciado los servicios de trolebús en 1935 con la ruta Huon Road, que seguía Macquarie Street por la ruta Cascades hasta Darcy Street, y luego continuaba hasta una terminal donde la carretera principal hacia Huon Valley dejaba el área urbanizada y comenzaba. la larga subida por la ladera del monte Wellington. El éxito de los trolebuses en esta ruta demostró a la dirección de HMT que los trolebuses más flexibles eran adecuados para su uso en las carreteras de Hobart. En 1942, la línea Macquarie Street Line hasta Cascades reemplazó definitivamente los tranvías por trolebuses de dos pisos que tenían una mayor capacidad de pasajeros. Pasaron otros diez años antes de que se produjeran más cambios en la red. En 1950, el público estaba cada vez más descontento con la congestión y el estado de mantenimiento en Sandy Bay Road. El Ayuntamiento de Hobart decidió que, junto con las importantes obras viales necesarias para mejorar Sandy Bay Road, también reemplazaría las líneas de tranvía con trolebuses a lo largo de esa ruta. [1]
En 1949, Hobart Municipal Tramways se convirtió en el primer sistema del mundo en utilizar un sistema de conversión automática de corriente CA a CC, continuando su historia de innovación. [4] Pero después de un largo debate, el ayuntamiento tomó la decisión en 1950 de abolir completamente los tranvías. Sin embargo, la dependencia pública del sistema significó que el consejo previó que se necesitarían al menos entre 15 y 20 años para reemplazarlo de manera efectiva. [1]
El gobierno estatal del primer ministro Robert Cosgrove se había cansado de la gestión cada vez más deficiente del sistema de transporte público por parte del consejo y de una controversia local sobre los niveles de tarifas. [4] En 1955 se formó una nueva autoridad estatutaria a nivel estatal, el Metropolitan Transport Trust (MTT), y esta entidad se hizo cargo de Hobart Tramways, así como de Launceston Municipal Tramways el 1 de marzo de 1955, y en 1960 también adquirió Norton Coaches. en el noroeste, dando al Gobierno del Estado el control del transporte público en todo el Estado. 42 años antes, el Ayuntamiento de Hobart había luchado durante más de dos años para hacerse con el control de la red de tranvías, y se lo había arrebatado mediante una única decisión del Gobierno estatal. [1]
A mediados de 1960, el MTT había decidido cerrar completamente los tranvías en favor de una red combinada de trolebuses eléctricos y autobuses diésel , y su programa acelerado de cierres hizo que el último tranvía de Hobart hiciera su última ruta el 21 de octubre. 1960. En 1968, los trolebuses también fueron reemplazados por una red completamente basada en autobuses . La mayoría de las vías del tranvía fueron cubiertas o eliminadas por obras posteriores, aunque todavía se pueden ver rastros a lo largo de algunas rutas. La mayoría de los vagones también fueron desguazados, excepto un tranvía de doble bogie número 141, que se salvó y se transportó al Museo del Transporte de Tasmania en Glenorchy . [1]
La red de tranvías de Hobart fue la primera en el hemisferio sur en estar electrificada y la primera en el mundo en operar tranvías íntegramente de dos pisos. Funcionó en ocho líneas durante 67 años, antes de ser reemplazada por una red de autobuses operada por Metropolitan Transport Trust en 1960. [1]
La red original constaba de tres rutas principales. La línea Macquarie Street (también conocida como línea Cascades), la línea Sandy Bay y la línea Elizabeth Street, suman unos 12 kilómetros de vía. Después de que el Ayuntamiento de Hobart se hiciera cargo de la red en 1913, se embarcó en un programa de expansión que hizo que la red de tranvías de Hobart creciera rápidamente durante los siguientes diez años hasta su extensión máxima de ocho líneas, con algunos ramales adicionales. A mediados de la década de 1920, las líneas de tranvía circulaban desde el depósito de la ciudad hasta North Hobart , Lenah Valley , Springfield, Glenorchy , Cascade Brewery , Proctor's Road y Sandy Bay . La red alcanzó su tamaño máximo entre 1934 y 1942, cuando la longitud total de la red era de 32 kilómetros (17 millas). [4] Las rutas de tranvía de Macquarie St hacia Cascades, Proctor's Road (Dynnyrne) y Sandy Bay habían sido reemplazadas por trolebuses entre 1942 y 1952.
La línea Macquarie Street fue la primera en operar y comenzó a funcionar el 23 de septiembre de 1893. Corría desde su terminal en la esquina de las calles Park y Liverpool, cerca de la estación de tren de Hobart en el extremo sur de Queens Domain hacia el oeste a lo largo de Macquarie Street hasta su terminal más alejado. en la cervecería Cascade . [4] Los trolebuses se ampliaron a Cascades el 5 de abril de 1954.
La sucursal de Proctor's Road giró a la izquierda en Macquarie Street y siguió Proctor's Road a través de Dynnyrne , sin desviarse.
La segunda de las líneas originales, la línea Elizabeth Street, también comenzó a operar el 23 de septiembre de 1893, y originalmente comenzó en la Oficina General de Correos de Hobart (GPO), y viajó hacia el norte a lo largo de la pendiente de Elizabeth Street, a través de North Hobart , New Town y hacia Moonah. hasta Albert Road. [4]
Antes de la construcción de la Brooker Highway en 1961, esta era la principal arteria norte-sur de Hobart y, a menudo, estaba extremadamente congestionada. Entre Augusta Road en Lenah Valley y New Town, Elizabeth Street se convierte en New Town Road , pero continúa ininterrumpidamente, a pesar del cambio de nombre. Pasado New Town, New Town Road se convierte en Main Road , pero la línea todavía se llamaba línea Elizabeth Street en estas secciones. [5]
La línea Elizabeth Street era la ruta más transitada en la red de tranvías de Hobart, y The Mercury del 25 de mayo de 1951 informó que 132 tranvías salían del GPO en las rutas de Elizabeth St todos los días laborables entre las 4:00 p.m. y las 6:12 p.m. [5]
La línea Elizabeth Street fue la más utilizada y el ramal de Springfield tuvo el honor de ser el último en cesar las operaciones del tranvía en octubre de 1960.
La línea Lenah Valley era un ramal de vía única desde la línea Elizabeth Street hasta Moonah. En North Hobart, la pista se desvió hacia el oeste a lo largo de Augusta Road. Los circuitos segundo (Montagu St) y tercero (Giblin St) solo podían acomodar un solo bogie, por lo que se proporcionó un servicio de Giblin St a mitad de camino entre cada servicio de Lenah Valley en las horas pico. [5]
El ramal de Springfield era un ramal bastante corto que se desviaba hacia el oeste de la línea de Elizabeth Street. Era un tranvía de Hobart GPO a Springfield en diciembre de 1960, que fue el último servicio que funcionó en los tranvías de Hobart.
La tercera de las líneas originales, la línea Sandy Bay, comenzó a operar el 23 de septiembre de 1893 y iba desde City Depot hasta Macquarie Street , hasta Murray Street , hasta Davey Street hasta la esquina de Sandy Bay Road , donde giraba hacia Sandy Bay , y Siguió Sandy Bay Road hasta Heathorn Avenue. [4]
La línea Sandy Bay vio eliminados sus tranvías entre 1942 y 1952, y el último tranvía estuvo en funcionamiento en diciembre de ese año.
La línea de Liverpool Street, también conocida como línea West Hobart, comenzaba en la estación de tren de Hobart y viajaba por Liverpool Street a través de Hobart CBD, antes de comenzar a subir hacia el oeste hacia las estribaciones del Monte Wellington . Era una vía doble hasta Warwick Street, excepto en dos tramos donde la curva o la estrechez de la carretera requerían una única sección de vía en contraflujo. [5]
Esta línea tenía un uso excepcionalmente intenso y, durante las horas pico de tráfico, era habitual que dos coches circularan por cada servicio programado. En ocasiones incluso se utilizaron tres coches juntos para llegar hasta Warwick Street. [5]
La línea de Liverpool Street cruzó la línea de Elizabeth Street en el nivel del cruce que ahora es el extremo norte del Elizabeth Street Mall , pero su única conexión con el resto de la red era una sola línea en las calles Park y Lower Macquarie frente a la estación de tranvías de Hobart.
Los últimos tranvías que operaron en la línea de Liverpool Street completaron su servicio en 1958.
Aunque nunca hubo una integración deliberada, el depósito principal de la ciudad estaba ubicado cerca de la estación de tren de Hobart, lo que proporcionaba una conexión peatonal simple entre el depósito y los servicios ferroviarios principales . Se podría lograr un mayor acceso a los servicios de la línea principal saliendo de la línea Elizabeth Street en Moonah, o Glenorchy, donde las estaciones Moonah, Derwent Park y Glenorchy estaban a poca distancia a pie de la línea de tranvía.
Al comenzar en 1893, la flota inicial estaba compuesta por veinte vagones de tranvía de dos pisos construidos por Siemens. La cubierta superior tenía los lados abiertos pero estaba cubierta por un techo y ambos extremos de conducción estaban expuestos. Estos fueron numerados del 1 al 20 y todos permanecieron en servicio hasta 1928. [7]
Hobart Electric Tramway Company construyó ella misma su primer automóvil (el número 22) en 1903, pero solo duró en servicio hasta 1915. Brush construyó un vehículo de dos pisos con máxima tracción en 1904 y sirvió como prototipo para una flota que nunca fue construido. Permaneció en servicio hasta 1918 y fue desguazado en 1925. En 1906 se introdujeron los primeros vagones de un solo piso, que venían en variedades de cuatro ruedas y de doble bogie (ocho ruedas). [4]
La flota de Double Decker se amplió a 40 coches, todos construidos entre 1905 y 1925. Se numeraron hasta 61, aunque no en un bloque continuo, ya que los números se reutilizaron cuando los viejos coches Siemens quedaron fuera de servicio. Los últimos vehículos de dos pisos que se construyeron fueron los números 62, 63 y 64, que a diferencia de sus predecesores abiertos, presentaban cabinas superiores cerradas. Sólo un vagón antiguo, el tranvía n.º 56, recibió un techo cerrado al estilo de los vagones 62-64. El vagón del tranvía n.º 63 se volcó en una curva cerrada en 1946 y fue desguazado. [7] En 1946, el tamaño máximo de la flota se alcanzó con 76 coches en total en funcionamiento. Ese año se tomó la decisión de reducir la flota en consonancia con la disminución del número de pasajeros, y ese año se desguazaron 9 coches. Después de tres descarrilamientos importantes que provocaron el vuelco de los vagones de dos pisos, los 31 vagones de dos pisos restantes se redujeron a uno solo entre 1947 y 1948. [4] Se retiraron tres vagones más en 1948, seis más en 1951 y los dos restantes Los vagones de dos pisos se retiraron del mercado en 1954. El número 56 reconstruido fue el último tranvía de dos pisos en servicio en Hobart. [7]
La primera muerte registrada en la red de tranvías de Hobart ocurrió a principios de 1894. Un anciano granjero, Thomas Anderson, regresaba a su casa en Bismarck (ahora Collinsvale ), cuando su caballo se asustó por el tranvía de las 2 p.m. de New Town operado por Driver Rosendale. Se encontraron cerca del límite de la ciudad en Federal Street y el caballo de Anderson chocó contra el costado del tranvía, arrojándolo en su camino donde fue atropellado. Una investigación absolvió al conductor Rosendale de cualquier delito y la muerte se consideró accidental, pero generó un mayor debate público sobre cómo los tranvías y los caballos compartían las carreteras. Irónicamente, la procesión fúnebre de Anderson casi tuvo un incidente similar: el coche fúnebre que llevaba a la viuda de Anderson chocó con un tranvía que pasaba. [2]
Aunque se produjeron algunos accidentes menores, como el vuelco del autobús de dos pisos número 63 en 1946, hubo relativamente pocos accidentes en Hobart Tramways y la mayoría fueron menores. A finales de la década de 1930 también se produjeron tres descarrilamientos que provocaron el vuelco de vehículos de dos pisos. En todos estos accidentes se reportaron heridos leves, pero no se produjeron víctimas mortales. Esta serie de accidentes llevó a la decisión de reducir la flota de dos pisos a vagones de un solo piso. [4]
El peor accidente en los tranvías de Hobart se produjo el 29 de abril de 1960, cuando el tranvía 131 fue atropellado por un camión cerca de la intersección de las calles Elizabeth y Warwick. Los frenos fallaron como resultado de la colisión y el tranvía comenzó a rodar hacia atrás por la pronunciada pendiente de Elizabeth Street durante la hora pico de tráfico de la tarde. Algunos pasajeros lograron saltar antes de que el tranvía ganara velocidad, mientras que otros buscaron refugio debajo de sus asientos. [8]
A pesar de estar aturdido por la colisión, y en lugar de garantizar su propia seguridad saltando, el conductor del tranvía Raymond Donoghue guió a los pasajeros restantes hacia la parte delantera del vehículo (mientras este rodaba hacia atrás) y advirtió a los conductores continuando tocando las campanas del tranvía. e intentando desesperadamente accionar los frenos de mano de emergencia sin éxito. Se estima que el tranvía alcanzó una velocidad de 40 a 50 millas por hora (64 a 80 km/h). Finalmente, el tranvía chocó violentamente con la parte delantera del siguiente tranvía número 137, matando a Donoghue instantáneamente. [8]
Permaneció vigilante en su puesto durante todo el desastre y en su heroísmo salvó la vida de todos los pasajeros a bordo, aunque 40 personas resultaron heridas. Raymond Donoghue recibió la George Cross por sus acciones. [8] El accidente proporcionó una excusa adecuada al gobierno estatal para la retirada general de los tranvías que alguna vez fueron populares.
Aún quedan pocos restos físicos de la red de tranvías de Hobart. Sin embargo, la superficie de la carretera a lo largo de ciertos tramos de las rutas del tranvía todavía muestra evidencia de que anteriormente formaban parte del tranvía. Por ejemplo, las secciones de Sandy Bay Road y Macquarie Street hacia Cascades tienen una textura de superficie diferente y secciones de concreto que dan una indicación de por dónde alguna vez discurrían las vías. Se trata del hormigón colocado para soportar el peso de los trolebuses, pero que circulan en la misma línea. Las vías que recorren el paseo marítimo y el área de los muelles de Hobart son secciones del sistema ferroviario que dan servicio a los muelles pero que no estaban conectadas al sistema de tranvía.
La única parte que queda del material rodante en estado original es un tranvía de bogie doble de un solo piso número 141, exhibido en el Museo del Transporte de Tasmania en Glenorchy . La adquisición de este tranvía por parte de un grupo de escolares entusiastas marcó el nacimiento del museo. [7]
En los primeros años del siglo XXI, el Ayuntamiento de Hobart logró obtener y restaurar el tranvía número 39 de un solo piso a su estado de 1917, que había destinado a su Heritage Tramway. El trabajo de restauración fue realizado por Tony Colman en 2000, quien en ese momento trabajaba como restaurador de muebles para el Museo y Galería de Arte de Tasmania . También restauró el vagón de dos pisos número 17 a su estado original de 1915, tal como se construyó originalmente para los tranvías municipales de Hobart. Ambos tranvías tenían camiones de circulación Brill 21e nuevos de 3'6 "(106,68 cm) de ancho instalados por Bendigo Tramways, ya que todo el tren de rodaje original se había desechado tras su retirada. [9]
Otro tranvía, el 118, que era un vagón bogie de un solo piso construido por Hobart Municipal Tramways en 1941, fue recuperado de una granja en Sorell , donde había permanecido abandonado desde que fue retirado del servicio en 1960. En 2008, Tony Colman fue continuando su restauración incluyendo reacondicionamiento réplica de tapicería original y operación de ventanas con marco metálico. Bendigo Tramways reacondicionará los camiones M&MTB No. 9 de ancho de 3'6" (106,68 cm). Este tranvía originalmente había sido el número 11, pero pasó a ser el 118 en 1947, cuando todos los bogies estándar estaban numerados en el rango cien. Este vagón tenía Ya era el tercer número 11, ya que dos vagones anteriores (1893-1914 y 1914-52) llevaban el mismo número. Del mismo modo, el tranvía número 133 también fue recuperado de una granja, esta vez en Bridgewater , donde también había estado abandonado. desde 1960. Lamentablemente, su estado puede impedir una restauración futura. Actualmente se encuentra almacenado en los talleres Moonah del Museo y Galería de Arte de Tasmania . El tranvía número 120 fue recuperado de propiedad privada en Canberra , en el Territorio de la Capital Australiana , en junio de 2005, donde había estado durante veinte años. Antes de eso, se cree que se utilizó como cobertizo de pesca en Interlaken , en las tierras altas centrales de Tasmania. Fue construido originalmente en 1936 y retirado en 1959. [9]
Tras su cierre, el Museo del Transporte de Tasmania adquirió uno de los últimos tranvías construidos en Hobart, el 141, del Metropolitan Transport Trust. Desde entonces, otras organizaciones privadas y el Ayuntamiento de Hobart han adquirido y restaurado tranvías a su estado original. [10]
La mayor parte de la flota de tranvías se vendió como chatarra, aunque algunos se almacenaron, y a principios del siglo XXI se produjo una propuesta del Ayuntamiento de Hobart para la restauración de un servicio de tranvía, posiblemente como un servicio de patrimonio turístico reducido a lo largo del paseo marítimo de Hobart. . [11]
La propuesta presentada por el Ayuntamiento de Hobart para consulta pública en 2003 era la de un tranvía patrimonial de una sola línea que utilizara el tranvía número 39 restaurado de un solo piso, que iría desde Salamanca a lo largo de Sullivans Cove pasando por Morrison Street y Mawson Place hasta Hunter Street. Se sugirió que coincidiría con una propuesta para remodelar Princes Wharf no. 2, que es un atraque para grandes cruceros. Se planeó que el tranvía de Sullivans Cove utilizara las vías de ancho originales de 3'6 "(106,68 cm). [1] [12] Esta propuesta encontró una oposición significativa por parte de grupos de automovilistas, aunque se plantearon pocas preocupaciones legítimas por su parte. También hubo oposición interna dentro del ayuntamiento por parte del concejal John Freedman, aunque no se hizo pública ninguna justificación para esta posición. La propuesta fue posteriormente archivada indefinidamente. [13] Una propuesta de 2009 para prestar los tranvías restaurados al Museo y Galería de Arte de Tasmania para su La exhibición permanente provocó más disputas internas dentro del Ayuntamiento de Hobart. [14]
En 2007, el gobierno estatal de Paul Lennon presentó una propuesta para construir un nuevo centro ferroviario y de transporte en Brighton , liberando la línea principal entre Brighton y el depósito ferroviario de Hobart. [15] [16] Posteriormente se propusieron varias sugerencias para la reutilización de esta línea como corredor ferroviario de cercanías hacia los suburbios del norte de Hobart. [17]
En 2009 , Ben Johnston, graduado de la Universidad de Tasmania e ingeniero eléctrico de Hydro Tasmania , y su esposa Kristie Johnston , presentaron una nueva propuesta . Su concepto consiste en un tren ligero alimentado por baterías . Se ejecutaría en el corredor ferroviario suburbano del norte de Hobart existente que se había utilizado exclusivamente para servicios de carga desde el cierre del servicio suburbano de Hobart de Tasmanian Government Railways en 1975. Su propuesta sugiere paradas en Hobart , New Town , Moonah , Glenorchy , Berriedale , Claremont. y Granton . Su propuesta neutra en carbono sugería vagones propulsados por baterías que se recargan mientras los pasajeros suben y bajan en cada estación. El sistema de baterías elimina los cables aéreos que fueron muy criticados en la antigua red de tranvías de Hobart. [18] En diciembre de 2009, los Johnston presentaron su propuesta en Moorilla Estate a una audiencia que incluía a varios políticos locales destacados y potenciales. [19] [20]
