El sistema de tranvía de Calcuta , la capital del estado indio de Bengala Occidental , operado por West Bengal Transport Corporation (WBTC) después de la disolución de Calcutta Tramways Company (CTC), es el tranvía en funcionamiento más antiguo de Asia . [5] [6] Es la única red de tranvías en funcionamiento de la India en la actualidad. [7]
La red inicialmente tenía hasta 37 líneas en la década de 1960, [8] pero se ha reducido gradualmente a lo largo de los años, con solo seis líneas actualmente en funcionamiento debido a dificultades financieras, mantenimiento deficiente, bajo número de pasajeros, adición de pasos elevados en las carreteras, expansión del Metro de Kolkata . baja velocidad del tranvía y la percepción de que los tranvías están obsoletos y ocupan demasiado espacio en la vía. Según WBTC, que mantiene las líneas de tranvía existentes, dos rutas (24/29 y 25) funcionaban con regularidad, con un servicio muy irregular y limitado en las otras cinco rutas (36, 5, 18, 11, 15/12). [9] [10] A partir de enero de 2023 [actualizar], solo las dos rutas regulares están en servicio y el servicio en otras rutas está cerrado. [11]
Debido a estos problemas, ha habido conversaciones ocasionales sobre cerrar la red permanentemente o reducir las operaciones del sistema. [ cita necesaria ] Sin embargo, el sistema también se considera respetuoso con el medio ambiente y un ícono de Calcuta, por lo que también se han realizado esfuerzos recientes para sostener el sistema con tranvías más nuevos.
Los primeros tranvías tirados por caballos en la India recorrieron 3,9 km (2,4 millas) entre Sealdah y Armenian Ghat Street el 24 de febrero de 1873. El servicio se interrumpió el 20 de noviembre de ese año. [3] La Calcutta Tramway Company se formó y registró en Londres el 22 de diciembre de 1880. Se colocaron vías de tranvía tiradas por caballos de ancho métrico desde Sealdah hasta Armenian Ghat a través de Bowbazar Street, Dalhousie Square y Strand Road. La ruta fue inaugurada por el virrey Lord Ripon , el 1 de noviembre de 1880. [3]
Al principio, se planeó abrir la red de tranvías en tres direcciones: en el norte hacia Kumartuli a través de Chitpur Road (ahora Rabindra Sarani) para facilitar el transporte de los indios entonces ricos, de clase media y pobres que vivían en esas áreas, en el este hacia Estaciones de Sealdah a través de Bowbazar Street (ahora Bipin Bihari Gangopadhay Street) para el intercambio de pasajeros de ferrocarril que vienen de fuera de Calcuta, y en el sur hacia Kalighat a través de Russa Road (ahora Ashutosh Mukhopadhyay Road) porque no solo para facilitar el transporte de los indios entonces ricos , clases medias y pobres que vivían en esas zonas, sino también como un lugar de peregrinación hindú al templo de Kali para habitantes y turistas. En ese momento también se construyó el depósito de tranvías de Kalighat, que también era un taller menor para todos los tranvías de caballos. Además de esto, la conexión del centro de la ciudad entre Dharmatala (ahora conocida como Esplanade) y Dalhousie Square (ahora conocida como Binay Badal Dinesh Bag) también se estableció a través de Old Court House Street (ahora Hemanta Basu Sarani). [12] Un año más tarde, se abrió una segunda ruta hacia el norte de Kolkata hasta Shyambazar a través de College Street para residentes y estudiantes de facultades de medicina, universidades y varias escuelas y colegios. También se abrió una segunda ruta desde Wellington Square (ahora conocida como Subodh Chandra Mullick Square) hasta la estación Sealdah vía Moula Ali para un mayor transporte de pasajeros de ferrocarril. La terminal del tranvía Sealdah estaba en el lugar donde ahora se está construyendo la estación de la línea 2 del metro de Kolkata. Al mismo tiempo, el Tribunal Superior abrió la primera ruta de tranvía hacia el oeste a través de Strand Road (ahora Rajib Gandhi Sarani) que estaba conectada por una red de tranvía para defensores, personas relacionadas con la ley y bañistas del río Ganges. La terminal de tranvía del Tribunal Superior estaba en el lugar donde ahora se encuentra el edificio anexo del Tribunal Superior. También se abrió otra conexión desde Metcalf Hall hacia Nimtala a través de Strand Road (ahora Rajib Gandhi Sarani) para dar servicio al crematorio y a los empresarios. La terminal de tranvía de Nimtala estaba en ese lugar al lado del edificio del templo rojo que ahora se encuentra. [12] Al abrir esas rutas, Shyambazar , High Court , Nimtala, Sealdah , Dalhousie Square , Dharmatala y el área de Kalighat quedaron conectadas por tranvía a caballo. Kalighat era la única estación en ese momento, por lo que es la estación de tranvías más antigua.
En 1882, se utilizaron experimentalmente locomotoras de vapor para transportar tranvías. Al año siguiente se abrió una nueva ruta para el servicio de tranvía a vapor hacia Khidirpur. Se colocaron vías de tranvía a través de Dufferin Road a través de Maidan y en vías reservadas para tranvías de vapor de alta velocidad para caminantes matutinos, turistas, asistentes a hipódromos y personas que viven en esa zona. En ese momento también se construyó el depósito de tranvías de Khidirpur, que también era un taller menor para todos los tranvías de vapor. [12] Fue seguido por una rama centro-sur desde Wellington Square hasta Park Street (ahora Madre Teresa Sarani) a través de Wellesley Street (ahora Rafi Ahmed Kidwai Road). [12] Después de un largo intervalo de dieciséis años, la ruta Nimtala se conectó con la línea Company Bagan a través de la calle Nimtala Ghat, y el servicio Dharmatala - Nimtala se cambió al tranvía de vapor. En ese momento, los tranvías para caballos circulaban por las rutas Shyambazar, Sealdah, High Court y Kalighat, y los tranvías de vapor circulaban por las rutas Nimtala, Park Street y Khidirpur . La sección Dharmatala - Wellington Square y la sección Esplanade - Metcalfe Hall fueron servidas por tranvías de caballos y de vapor hasta 1901. Khidirpur y Kalighat eran los únicos depósitos de tranvías de vapor y de caballos en ese momento, respectivamente.
A finales de siglo, la empresa poseía 166 tranvías, 1.000 caballos, siete locomotoras de vapor y 30 kilómetros de vías. [3]
En 1900, la electrificación del tranvía y la conversión de sus vías a 4 pies 8+Comenzó 1 ⁄ 2 pulgadas(1435 mm) (calibre estándar[3]El primer tranvía eléctrico enCalcutaiba deEsplanadeaKidderporeel 27 de marzo de 1902, y el servicio de Esplanade aKalighatse introdujo el 14 de junio de ese año. Tanto el depósito de tranvías de Kalighat como el de Khidirpur se convirtieron en un depósito de tranvías eléctricos. La ruta de conexión a través de Gray Street (ahora Arabinda Sarani) se abrió ese año para una segunda ruta entre Shyambazar y Dharmatala. El taller de tranvías Nonapukur también se estableció ese año, desde donde se abrió la conexión de la vía hasta Wellesley Street a través de Elliott Road, después de lo cual se cerró la sucursal de Park Street. Ahora se inició en Nonapukur la reparación importante de los tranvías de caballos, de vapor y eléctricos. [12]El año siguiente, la línea Kalighat se amplió hastaTollygungepara dar servicio a la entonces zona suburbana del sur y a los estudios de cine a través de Russa Road (ahora Shyama Prasad Mukhopadhyay Road). En ese momento también se construyó la estación de tranvías de Tollygunge, que era la estación de tranvías más grande en términos de superficie. La línea Shyambazar también se extendió aBelgachiapara dar servicio al entonces área suburbana del norte, al hospital y a los patios de ferrocarril a través de Belgachhia Road (ahora Radha Gobinda Kar Road). Este año también se abrieron la estación de tranvías de Belgachhia y la terminal de tranvías de Shyambazar. [12]El año siguiente, la línea Kumourtuli se amplió hastaBagbazar, tras lo cual se cerró la terminal de Kumortuli. La terminal del tranvía de Bagbazar estaba en el lugar donde ahora hay una zona de aparcamiento para camiones junto a la vía circular del tren. [12]El año próximo se abrió una nueva ruta desde la estación Sealdah hasta el puente Howrah (ahora Rabindra Setu) a través de Harrison Road (ahora Mahatma Gandhi Road), para atender a los empresarios, residentes, pasajeros de ferry y pasajeros de ferrocarril de la estación Howrah. En ese momento se completó el proyecto de electrificación. [3]
Dos años más tarde, la conexión entre Nonapukur y Moula Ali se abrió a través de Circular Road (ahora Acharya Jagadish Chandra Basu Road), y luego comenzó el servicio de tranvía desde Nonapukur hasta el puente Howrah a través de la estación Sealdah. También se abrió una sucursal hasta Mominpur desde Wattganj a través de Diamond Harbour Road, pero en ese momento se construyó un acceso directo a través de Orphanganjbazar. [12] El año siguiente se construyó una nueva sucursal desde Shyambazar Junction hasta Galiff Street a través de Cornwallis Street (ahora Bidhan Sarani), y también se inició un servicio ocasional de tranvía desde Galiff Street hasta Dharmatala. Lado a lado, la sucursal de Mominpur también se extendió hasta Behala , otra área suburbana del sur a través de Diamond Harbour Road (ahora Balananda Brahmachari Sarani). En ese momento, la terminal del tranvía de Behala estaba en el lado derecho de Diamond Harbor Road. La ruta de conexión a través de Alipur Road también se abrió ese año para una conexión de tranvía entre Behala y Kalighat, también una segunda ruta entre Kalighat y Dharmatala. [12]
En ese momento, se abrió el servicio de tranvía en la ciudad de Howrah. Desde la estación de Howrah, se seleccionaron dos rutas. Uno hacia el norte hasta Bandhaghat por Dobson Road (ahora Moulana Abul Kalam Azad Road), otro hacia el sur hasta Shibpur por Grand Trunk Road. Para la ruta de Shibpur, se seleccionó un tranvía de un solo vagón y de dos extremos debido a la falta de creación de un circuito en Shibpur. Para el servicio de Howrah, se construyó un nuevo depósito en Ghasbagan. Por lo tanto, el antiguo puente de Howrah era un puente de pontones, no era posible conectar el tranvía de Calcuta y el tranvía de Howrah directamente. [12]
Dos años más tarde, en 1910 se inauguró la ruta de la estación Sealdah a Rajabazar . En ese momento también se construyó la estación de tranvías de Rajabazar, que era la estación de tranvías más grande en términos de número de vías. [12]
Después de un largo intervalo de 15 años, la construcción de una nueva ruta de tranvía comenzó nuevamente en 1925. La línea Nonapukur se extendió hasta Park Circus a través de Park Street (ahora Madre Teresa Sarani) para atender a los residentes y asistentes al circo de esa zona. En ese momento también se construyó la estación de tranvías de Park Circus. Al año siguiente, el acceso directo de la línea Behala a través de Orphanganjbazar fue reemplazado por la alineación actual a través del cruce Wattganj para un servicio de tranvía sin problemas. [12] El año que viene se construyó una nueva terminal cerca del hipódromo para tranvías especiales de carreras hacia Belgachhia, Bagbazar, Galiff Street, Rajabazar, High Court, Nimtala, Park Circus, Tollygunge, Behala y Khidirpur. Al año siguiente, se construyó una nueva sucursal desde Kalighat hasta Ballygunge , otro entonces suburbio al sur de Calcuta a través de Ballygunge Avenue (ahora Avenida Rasbihari). [12]
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Después de una larga pausa de 13 años, la construcción de una nueva ruta de tranvía comenzó nuevamente en 1941. La línea Rajabazar se amplió para conectar con la línea de Galiff Street en el cruce de Shyambazar a través de Circular Road (ahora Acharya Praphulla Chandra Ray Road). [12] Dos años más tarde, cuando se abrió el nuevo puente Howrah (ahora Rabindra Setu), el servicio de tranvía comenzó a cruzar el río Hooghly y conectar la red de tranvías de Calcuta y Howrah. Muy pocas veces los tranvías de Shibpur y Bandhaghat llegaban hacia Dharmatala y Rajabazar. En el mismo año, la línea Park Circus se amplió para conectarse con la línea Ballygunge en el cruce de Gariahat a través de Gariahat Road (ahora Syed Amir Ali Avenue). En esa época también se construyó la estación de tranvías de Gariahat . [12] Con esta extensión, la longitud total de la pista alcanzó 42,0 millas (67,59 km). [3]
En 1951, el gobierno de Bengala Occidental celebró un acuerdo con Calcutta Tramways Company y se promulgó la Ley de Tranvías de Calcuta de 1951. El gobierno asumió los tranvías, reservándose el derecho de adquirir el sistema con dos años de antelación el 1 de enero de 1972 o en cualquier momento posterior. [3] Después de la Independencia, durante la partición de la India, el número de personas comenzó a aumentar dramáticamente en las carreteras de Calcuta debido a la gran cantidad de refugiados. La zona del centro de la ciudad empezó a congestionarse debido al creciente número de autobuses y coches. Entonces, la compañía de tranvías pensó en trasladar las vías del tranvía de la plaza Dalhousie del exterior al interior de la plaza. Se completó en 1952. [12] Le siguió el rediseño de la terminal Esplanade en 1960, también debido al creciente número de peatones y automóviles. En ese momento, había cinco rutas de tranvía desde Esplanade, es decir, Bentinck Street, Dharmatala Street (ahora Lenin Sarani), Chowrangi Road (ahora Jawaharlal Nehru Road), Dufferin Road y Old Court House Street (ahora Hemanta Basu Sarani). y tres rutas de tranvía desde Dalhousie Square, es decir, Old Court House Street (ahora Hemanta Basu Sarani), Hare Street y Lalbazar Street. [12] Cuatro años más tarde, el antiguo puente Majherhat fue reemplazado por un nuevo puente con vías de tranvía. [12] En 1967, el Gobierno de Bengala Occidental aprobó la Ley de la Compañía de Tranvías de Calcuta (Asunción de la Gestión) y asumió la dirección el 19 de julio. Hasta ese momento, Calcuta vivía la era de platino, con un número máximo de material rodante, kilómetros de ruta y pasajeros.
El declive de las redes de tranvías comenzó en la India a principios de los años treinta, cuando se cerró el tranvía de Kanpur. Sin embargo, otras ciudades habían continuado con el tranvía, pero el cierre masivo comenzó entre mediados de los años cincuenta y mediados de los sesenta, cuando las redes de tranvías de Chennai, Delhi y Mumbai se cerraron gradualmente. En todo el mundo, en aquella época, los tranvías eran considerados una tecnología antigua e inflexible. El número de automóviles iba en aumento, por lo que se empezó a ocupar las vías del tranvía, especialmente en las calles estrechas, y los servicios de tranvía se vieron obstaculizados. Pero, sorprendentemente, los conductores de automóviles y autobuses empezaron a culpar al tranvía, que era impulsado por líderes políticos. Por lo tanto, se decidió cerrar toda la red de tranvías de Calcuta en 1980. El 8 de noviembre de 1976, se promulgó la ordenanza Calcutta Tramways (Adquisición de empresas) en virtud de la cual se nacionalizó la empresa (y sus activos). [3]
Se decidió cerrar primero las secciones de Howrah, porque el gobierno pensó que los tranvías estaban creando atascos en las calles estrechas de la ciudad de Howrah. Entonces, en 1971, se cerraron las líneas Bandhaghat y Shibpur, incluida la estación de tranvías de Ghasbagan. El depósito quedó vacío y abandonado por algún lugar de depósito de vehículos. Sin embargo, la terminal de la estación Howrah sobrevivió, pero se comenzó a rediseñar en gran medida. Todos los tranvías de uno y dos vagones se transfirieron al área de Calcuta. En Calcuta, se construyó una nueva terminal de tranvía en Behala, esta vez en el lado izquierdo de Diamond Harbour Road para que no sea necesario dar marcha atrás al tranvía. [12] Dos años más tarde, la ruta Nimtala a lo largo de la sección Companybagan (ahora Rabindra Kanan) se cerró en mayo de 1973, y el rediseño de la terminal de la estación Howrah se completó en 1976. La terminal del hipódromo también se cerró debido a la construcción del segundo puente Hooghly (ahora Vidyasagar). Setú). [12] La longitud total de la pista ahora se redujo a 38 millas (61,2 km). [3]
Sin embargo, el servicio de tranvía sobrevivió en Calcuta, en gran medida apoyado por el entonces ministro de Transporte, Rabin Mukherjee, y también debido al alto aumento de los precios del petróleo en el mercado internacional, que encarece los automóviles. A nivel internacional, algunas ciudades comenzaron a devolver el tranvía por esta razón económica. Desde 1978, la construcción de la línea 1 del metro de Calcuta se inició mediante el método cut & cover. Fue necesaria la construcción de una gran trinchera a lo largo del recorrido previsto, por el que antes circulaba principalmente el tranvía. Por lo que se pensó en cerrar temporalmente el servicio de tranvía en esas rutas. Más tarde se planeó que parte de las rutas de tranvía en el sur de Calcuta permanecieran abiertas porque dos depósitos de tranvía, Kalighat y Tollygunge, están situados a lo largo de la ruta del tranvía, y no era práctico cerrar esos depósitos y cerrar varias rutas de tranvía por este motivo. , más bien pensado para diversificar algunas rutas de tranvía. Por esta razón, las vías del tranvía entre Hazra Park (luego rebautizado como Jatin Das Park) y Dharmatala (luego renombrado como Esplanade) vía Planetarium se cerraron (la tercera ruta de tranvía más antigua), pero todas las rutas de tranvía que pasaban por Ashutosh Mukhopadhyay Road y Jawaharlal Nehru Road se desvió por Biplabi Ganesh Ghosh Sarani, Alipur Road, Diamond Harbour Road, Khidirpur Road y Dufferin Road. Este tramo cerrado fue reabierto parcialmente el año siguiente entre Planetario y Esplanade debido a protestas de pasajeros, turistas y vendedores ambulantes. Se construyó una nueva terminal junto al Planetario Birla . [12] En ese momento, se inició la construcción del paso elevado de Sealdah. Debido a su baja altura (para pasar el tranvía), se decidió cerrar las vías entre Sealdah y Lebutala, pero diversificar esta ruta de Lebutala a Mirzapur a través de Raja Ram Mohan Sarani y Surya Sen Street. En la primera fase, se abrió el servicio de tranvía entre Mirzapur y el cine Purabi para las rutas de tranvía de la estación Howrah, y el año siguiente desde el cine Purabi a Lebutala para las rutas de Binay Badal Dinesh Bag. En ese momento, la calle Surya Sen era la única calle de tranvía de Calcuta, y la ruta original mencionada anteriormente (la ruta de tranvía más antigua) con la terminal de la estación Sealdah estaba cerrada. [12] Para la construcción de la línea 1 del metro, las vías entre Lalbazar y Esplanade a través de Bentinck Street (la segunda ruta de tranvía más antigua) también se cerraron, pero todas las rutas de tranvía que pasaban por Bentinck Street se desviaron a través de Hemanta Basu Sarani y Lalbazar Street. [12] El año que viene, el paso elevado de Sealdah se abrió con vías de tranvía. Son muy pocos los pasos elevados del mundo que disponían de vías de tranvía. [12]
Después de una década de cierres importantes de las líneas, el gobierno planificó algunas rutas nuevas. Luego el Ministro de Transportes, Rabin Mukherjee, propuso algunas nuevas líneas y líneas de conexión. Esos fueron: 1) Maniktala a Bidhannagar 2) Behala a Joka 3) Galiff Street a Dakshineshwar 4) Tollygunge a Jadabpur. 5) Ultadanga al aeropuerto 6) Kalighat a Taratala (vía New Alipur) 7) Moula Ali a Park Circus (vía Sundari Mohan Avenue) Para la primera fase, se seleccionaron las dos primeras líneas. El 17 de abril de 1985, las vías se ampliaron 3,7 km (2,30 millas) desde Maniktala hasta Ultadanga a través de Maniktala Main Road (ahora Satin Sen Sarani) y CIT Road. [12] (ahora Acharya Satyendra Nath Basu Sarani). [3] Esta ruta fue seleccionada para expandir Calcuta hacia el este. Al principio estaba previsto que hubiera dos ramales, uno a Bidhannagar (Karunamayi) y otro al aeropuerto. Sin embargo, los residentes de Bidhanngar estaban muy en contra del tranvía, por lo que finalmente se canceló la ampliación. La ampliación del aeropuerto también fue cancelada posteriormente. El 31 de diciembre de 1986, se completó la ampliación de la ruta de Behala a Joka a través de Diamond Harbour Road. [3] Fue la primera y única extensión de aldea de la red de tranvías de Calcuta, para desarrollar esta zona como ciudad. Después de abrir esta línea, fue la ruta de tranvía más larga de Calcuta. [12]
Desafortunadamente, esta apertura generó cierta controversia. El entonces ministro de Transportes, Rabin Mukherjee, era un diputado de Behala (oeste), por donde pasaba esta ruta. Cuando se inauguró, violó el código de conducta electoral, por lo que fue suspendido del cargo de ministro de Transportes antes de las elecciones. Era un firme partidario del tranvía y, después de su suspensión, cuando se unió el nuevo ministro de Transporte, Shyamal Chakraborty , el rápido declive del tranvía de Kolkata se inició de nuevo después de algunos años. Todos los planes restantes también fueron cancelados para siempre en ese momento. [ cita necesaria ]
Desde 1990, las pérdidas del tranvía de Calcuta comenzaron a aumentar y, para superar esto, el gobierno pensó que toda la red de tranvía sería reemplazada gradualmente por autobús, y los terrenos del depósito y la terminal se venderían a promotores para la construcción de edificios de gran altura. . Calcutta Tramways Company introdujo el servicio de autobús el 4 de noviembre de 1992 con una flota de 40 autobuses. [3] La línea Planetario se cerró debido a la excusa de generar pérdidas. La terminal se convirtió en parque, sin embargo, las vías todavía estaban presentes hasta 2010, y los mástiles todavía están presentes, ahora están siendo utilizados por farolas. [12] Después de dos años, la terminal de la estación Howrah cerró, se convirtió en una terminal de autobuses y las vías del tranvía se eliminaron en Rabindra Setu al año siguiente, ya que el antiguo puente voladizo más transitado del mundo no era lo suficientemente fuerte para los tranvías. Las rutas que terminaban allí se trasladaron de nuevo a la terminal de Burrabazar (Puente Howrah) (anteriormente Burrabazar Junction). Las vías del tranvía desde la terminal del puente Howrah hasta Metcalf Hall también se cerraron debido a la excusa de la reparación de la carretera, y todas las rutas a las que se daba servicio en esta sección ahora se desviaron a través de Rabindra Sarani. Sin embargo, este año se abrió una nueva terminal en Ultadanga, cerca de la estación de tren. [12]
El sistema se había degradado en la década de 1990 y el Ministro de Transporte, Shyamal Chakraborty, planeó cerrar la red. En 1995, la terminal del Tribunal Superior se cerró para la reconstrucción de Strand Road. Se quitaron rieles y cables de allí y de Strand Road, Hare Street y Shahid Khudiram Basu Road y ahora es el sitio del edificio centenario del Tribunal Superior de Calcuta más nuevo. [12] Sin embargo, el conductor del tranvía de Melbourne , Roberto D'Andrea, se hizo amigo de otros conductores de Calcuta durante una visita en 1994. Cuando D'Andrea se enteró del cierre previsto de la red, sugirió un proyecto artístico para decorar los tranvías (como se hacía en su ciudad natal). El proyecto aumentó la conciencia pública sobre la red y su valor, y finalmente la salvó en ese momento. [13]
Sin embargo, continuaron los cierres. En 1998, el enlace Gariahat Depot-Gariahat Junction en Lila Roy Sarani se cerró para la construcción del paso elevado de Gariahat. [14] Inicialmente se planeó reubicar las vías del tranvía en dos lados de la carretera debajo del paso elevado, pero finalmente fue cancelado debido al entonces alcalde Subrata Mukherjee . Durante su reinado, la red de tranvías volvió a estar bajo amenaza de cierre, porque él es un firme anti-tranvía. Cuatro años más tarde, la ruta Mominpur-Behala en Diamond Harbour Road se cerró por la construcción de un paso elevado en Taratala. [12] Aunque inicialmente se planeó retransmitir vías en el paso elevado después de su finalización, la carretera se convirtió más tarde en una carretera nacional y el plan fue descartado.
En 2004, el gobierno estatal decidió retirar todas las vías reservadas con lecho de césped de la operación exclusiva del tranvía y reemplazarlas por lecho de concreto. También se planeó reemplazar los rieles del lecho de adoquines por lecho de hormigón. Por esta razón, se cerró la sección de Shayambazar a Galiff Street, y la modificación del cruce de Shyambazar realizada ahora, el servicio de tranvía podría continuar desde Rajabazar a Belgachia en lugar de Galiff Street. Se retiraron rieles y líneas aéreas de parte de la ruta Bidhan Sarani. En 2008, la terminal Binay Badal Dinesh Bag fue rediseñada en gran medida para la construcción de un estacionamiento subterráneo. [12]
Desde 2011, la construcción de la línea 3 del metro de Calcuta se inició mediante el método elevado. Fue necesaria la construcción de pilares a lo largo de la ruta planificada de Majherhat a Joka, a la que antes llegaba principalmente el tranvía. Por lo tanto, la ruta Behala-Joka se cerró para la construcción de la línea 3 del metro. El año siguiente, la terminal de Bagbazar se cerró debido a una disputa legal, y el tramo no rentable entre Bagbazar y la calle Galiff se convirtió en una ruta regular y de doble vía. Se realineó la terminal de Galiff Street y el servicio irregular de Bagbazar a Galiff Street se convirtió en servicio regular. La línea descendente Lalbazar-Mirzapur se cerró, pero la línea ascendente permaneció. [12] En 2013, 'Charoibeti' y 'Rupasi Bangla', dos tranvías AC, se fabricaron en el taller de Nonapukur únicamente para recorridos patrimoniales. [15] Una ruta regular de tranvía AC no comenzaría hasta 6 años después. El 30 de septiembre de 2014 se abrió al público un tranvía reconvertido en museo (Smaranika) en Esplanade . [16] Park Circus Depot cerró por la construcción del paso elevado de Maa en 2015 y Nonapukur Depot/Workshop ha iniciado el servicio regular; el depósito de Gariahat permaneció. [12] Al año siguiente, el depósito de la estación Ballygunge junto al centro comercial Gariahat también reabrió sus puertas y, por lo tanto, el tramo de la estación Kalighat/Rashbehari-Ballygunge (vía Gariahat) se volvió activo después de 12 años.
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Después del inicio de la línea 2 del metro de Calcuta en 2017, todas las rutas de tranvía con destino a Binay Badal Dinesh Bag se cerraron por tiempo indefinido. Por lo tanto, se ha detenido el tranvía a lo largo de los tramos de Sealdah (Purabi Cinema) Junction-Bowbazar Junction-Lalbazar Junction-BBD Bag, Galiff Street-Sovabazar Junction-Chitpur Junction-Lalbazar Junction y Hatibagan Junction-Sovabazar Junction. El tramo del cruce de Wattgunge al cruce de Kalighat / Rashbehari también ha estado cerrado por tiempo indefinido desde 2018, debido al colapso del puente Majherhat y, por lo tanto, la ruta del tranvía con destino a la estación Ballygunge de Tollygunge se vuelve aislada. En 2019, el gobierno del Congreso All India Trinamool decidió que no se continuaría ningún servicio de tranvía sobre ningún puente, porque el tranvía podría reducir la vida útil de los puentes. Tras la decisión del alcalde Firhad Hakim y del ministro de Transporte, Shubhendu Adhikari , se cerró el servicio de tranvía en el puente Belgachia, el puente Shyambazar, el puente Maniktala, el puente Kalighat y el paso elevado de Sealdah. El programa de renovación de la vía del tranvía quedó inconcluso en el puente Belgachia y el paso elevado de Sealdah, y en esos puentes comenzó el desmantelamiento de las vías del tranvía. La estación de tranvías de Belgachia también se ha convertido en una estación de autobuses, a pesar de que el programa de renovación de vías dentro de la estación acaba de completarse dos meses antes y, por lo tanto, el tranvía a lo largo de los tramos Maniktala Junction-Shyambazar Junction-Belgachia y Shyambazar Tram Terminus-Shyambazar Junction está cerrado desde 2018. [17] En 2019, comienza la primera ruta de tranvía AC (AC-1) de Calcuta, que corre entre Esplanade y Shyambazar. [15] El gobierno estatal decidió dejar de circular en el paso elevado Sealdah (Vidyapati Setu), de 37 años de antigüedad, después de la encuesta de los funcionarios del comité asesor del puente en 2019 y, por lo tanto, de circular a lo largo de Mirzapur-Nonapukur, Purabi Cinema- También se han detenido los tramos de las plazas Sealdah y Moulali-Subodh Chandra Mallik. [18] [19] El gobierno estatal también decidió cerrar permanentemente el tranvía en el puente Belgachia debido a la carga excesiva en el puente. [20]
CTC posee 257 tranvías, de los cuales 125 circulaban diariamente. [4] Cada vagón articulado de un piso tiene capacidad para 200 pasajeros (60 sentados). Pero el número de tranvías está disminuyendo drásticamente por diversas razones y ahora sólo circulan 35 tranvías al día.
Los primeros coches tirados por caballos y de acero fabricados antes de 1952 se importaron de Inglaterra. Los primeros tranvías eran de un solo vagón, similares a los de Delhi , Mumbai , Chennai y Kanpur . Se probaron tranvías de tres vagones sin éxito. El stock posterior fue el tipo SLT: vagón doble con tres puertas, cuatro ruedas debajo de cada vagón y sin ruedas entre los vagones. Los tranvías SLT no tenían red de hierro frontal, pero tenían un poste de tranvía delantero. El tipo de ambos extremos tenía una red de hierro delantera y un poste de tranvía trasero. Estos fueron sustituidos gradualmente por tranvías articulados en todas las rutas. El tipo SLC se introdujo mucho más tarde en la línea Bandhaghat y continuó hasta su cierre en 1971; Después de eso, los tranvías SLC comenzaron a circular en las líneas Gariahat y Tollygunge en el lado de Calcuta.
Recientemente se renovaron dos tranvías con vidrios delanteros y traseros, luces fluorescentes, radio FM, tableros de visualización digitales, asientos en ángulo y un techo de fibra de vidrio . Entre 2008 y 2010, el taller de Nonapukur empezó a fabricar 19 tranvías nuevos, de los cuales cuatro están a punto de terminarse. El techo es de láminas de policarbonato transparente con una amplia ventana, tiene asientos cómodos y mejor visibilidad desde el interior. El taller también renueva automóviles con carrocería de acero (BSCL). Con planes para una cafetería-banquete [21] y tranvías con aire acondicionado para atraer viajeros y turistas extranjeros (aumentando los ingresos del CTC), se ha introducido un tranvía para banquetes de un solo vagón con aire acondicionado para recorridos patrimoniales por el norte de Calcuta por la mañana y por el sur. Calcuta por la tarde. [22] Aunque el tranvía con aire acondicionado tenía poco número de pasajeros cuando se introdujo, [23] desde entonces se han introducido más tranvías con aire acondicionado. [4] Estos incluyen un restaurante tranvía (Victoria) [24] y el primer tranvía comercial (glamuroso) [25] y tranvía biblioteca del mundo . [26]
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Los tranvías disponen de alimentación eléctrica de 550 V CC procedente de líneas aéreas . La energía se obtiene de un poste del tranvía , un colector de corriente montado en la parte superior del tranvía. Los carriles son el camino de retorno de la corriente. La energía CC es suministrada por estaciones rectificadoras (convertidoras) de arco de mercurio , ubicadas por toda la ciudad.
En Nonapukur hay un depósito de tranvías que funciona como taller, donde se renuevan y modernizan los tranvías. [29]
Hay 6 rutas de tranvía codificadas por colores.
La Asociación de Usuarios de Tranvías de Calcuta (CTUA) es una organización apolítica creada en diciembre de 2016 y registrada bajo la Ley de Sociedad, formada por la gente común de Bengala Occidental unida por su amor por los tranvías que defienden los tranvías de Calcuta desde 2016.
Diversas agencias de noticias y periódicos están tratando de realizar artículos para generar conciencia social y atención gubernamental para preservar esta ciudad patrimonial de tránsito.
Se han rodado varias películas en la red de tranvías y en sus depósitos: [29]
