El puente Howrah es un puente de acero equilibrado sobre el río Hooghly en Bengala Occidental , India . Puesta en servicio en 1943, [9] [11] el puente fue originalmente llamado el Nuevo Puente Howrah, porque reemplazó a un puente de pontones en el mismo lugar que unía las ciudades gemelas de Howrah y Calcuta , que se encuentran en las orillas opuestas una de la otra. El 14 de junio de 1965, fue rebautizado como Rabindra Setu en honor al poeta bengalí Rabindranath Tagore , quien fue el primer premio Nobel indio y asiático . [11] Todavía se lo conoce popularmente como el Puente Howrah.
El puente es uno de los cuatro que hay sobre el río Hooghly y es un famoso símbolo de Calcuta y Bengala Occidental . Los otros puentes son el Vidyasagar Setu (conocido popularmente como el segundo puente Hooghly), el Vivekananda Setu y el relativamente nuevo Nivedita Setu . Por él circulan diariamente aproximadamente 100.000 vehículos [12] y posiblemente más de 150.000 peatones [10] , lo que lo convierte fácilmente en el puente en voladizo más transitado del mundo [13] . El tercer puente en voladizo más largo en el momento de su construcción [14] , el puente Howrah es actualmente el sexto puente más largo de su tipo en el mundo [15] .
En 1862, el Gobierno de Bengala pidió a George Turnbull , ingeniero jefe de la East Indian Railway Company, que estudiara la viabilidad de construir un puente sobre el río Hooghly. Recientemente había establecido la terminal ferroviaria de la compañía en Howrah . El 19 de marzo informó, con planos y estimaciones a gran escala, que: [16]
En vista del creciente tráfico a través del río Hooghly, se nombró un comité en 1855-56 para revisar las alternativas para construir un puente sobre él. [17] El plan fue archivado en 1859-60, para ser revivido en 1868, cuando se decidió que se debía construir un puente y se designó un fideicomiso recién nombrado para administrarlo. El Fideicomiso del Puerto de Calcuta se fundó en 1870, [9] y el departamento legislativo del entonces Gobierno de Bengala aprobó la Ley del Puente de Howrah en el año 1871 bajo la Ley de Bengala IX de 1871, [9] [17] facultando al teniente gobernador para construir el puente con capital gubernamental bajo la égida de los Comisionados del Puerto.
Finalmente se firmó un contrato con Sir Bradford Leslie para construir un puente de pontones . Diferentes partes del puente se construyeron en Inglaterra y se enviaron a Calcuta, donde se ensamblaron. El período de ensamblaje estuvo plagado de problemas. El puente resultó considerablemente dañado por el gran ciclón del 20 de marzo de 1874. [8] Un barco de vapor llamado Egeria se soltó de sus amarres y chocó de frente con el puente, hundiendo tres pontones y dañando casi 200 pies del puente. [8] El puente se completó en 1874, [9] con un costo total de ₹ 2,2 millones, [17] y se abrió al tráfico el 17 de octubre de ese año. [8] El puente tenía entonces 1528 pies de largo y 62 pies de ancho, con pavimentos de 7 pies de ancho a cada lado. [9] Inicialmente, el puente se aflojaba periódicamente para permitir el paso de barcos de vapor y otros vehículos marinos. Antes de 1906, el puente solía desmontarse para permitir el paso de los barcos durante el día únicamente. Desde junio de ese año, comenzó a abrirse por la noche para todos los barcos, excepto los vapores oceánicos, que debían pasar durante el día. [17] A partir del 19 de agosto de 1879, el puente se iluminó con farolas eléctricas, alimentadas por el dinamo de la estación de bombeo de Mullick Ghat. [9] Como el puente no podía soportar la carga, que aumentaba rápidamente, los comisionados del puerto comenzaron a planificar en 1905 la construcción de un nuevo puente mejorado.
En 1906 [8] la Comisión del Puerto designó un comité encabezado por RS Highet, ingeniero jefe del Ferrocarril de las Indias Orientales , y WB MacCabe, ingeniero jefe de la Corporación de Calcuta. Presentaron un informe en el que se afirmaba que [9]
Los carros tirados por bueyes constituían las ocho décimas partes del tráfico vehicular (como se observó el 27 de agosto de 1906, el día de mayor tráfico observado en el puerto de Commissioners, censo de 16 días del tráfico vehicular a través del puente existente). La calzada del puente existente tiene 48 pies de ancho, excepto en los tramos de la costa, donde tiene solo 43 pies en calzadas, cada una de 21 pies y 6 pulgadas de ancho. La calzada del nuevo puente sería lo suficientemente ancha para soportar al menos dos líneas de tráfico vehicular y una línea de tranvías en cada dirección y dos calzadas de 30 pies de ancho cada una, dando un ancho total de 60 pies de calzada que son más que suficientes para este propósito [...]
El tráfico a través del puente flotante existente de Calcuta y Howrah es muy pesado y es obvio que si el nuevo puente se va a ubicar en el mismo sitio que el puente existente, entonces, a menos que se proporcione un puente temporal, habrá graves interrupciones en el tráfico mientras el puente existente se mueve a un lado para permitir que el nuevo puente se erija en el mismo sitio que el puente actual.
El comité consideró seis opciones:
El comité finalmente se decidió por un puente flotante y extendió la licitación a 23 empresas para su diseño y construcción. Se declaró un premio en metálico de 3.000 libras esterlinas ( 45.000 rupias , al tipo de cambio de entonces) para la empresa cuyo diseño fuera aceptado. [9]
El proceso de construcción inicial del puente se estancó debido a la Primera Guerra Mundial , aunque el puente fue parcialmente renovado en 1917 y 1927. En 1921 se formó un comité de ingenieros llamado "Comité Mukherjee", encabezado por RN Mukherji , Sir Clement Hindley, presidente de Calcutta Port Trust y J. McGlashan, ingeniero jefe. Remitieron el asunto a Sir Basil Mott , quien propuso un puente de arco de un solo tramo . [9] Charles Alfred O'Grady, uno de los ingenieros
En 1922 se creó el Comité Mukherjee, al que presentó su informe. En 1926 se aprobó la Ley del Puente Nuevo Howrah. En 1930 se formó el Comité Goode, integrado por SW Goode como presidente, SN Mallick y WH Thompson, para investigar e informar sobre la conveniencia de construir un puente de pilares entre Calcuta y Howrah. Con base en su recomendación, se pidió a los señores Rendel, Palmer y Tritton que consideraran la construcción de un puente colgante de un diseño particular preparado por su jefe de redacción, el señor Walton. [9] Sobre la base del informe, se lanzó una licitación global. La oferta más baja provino de una empresa alemana, pero debido a las crecientes tensiones políticas entre Alemania y Gran Bretaña en 1935, no se le otorgó el contrato. [8] La Braithwaite, Burn & Jessop Construction Co. se adjudicó el contrato de construcción ese año. La Ley del Puente Nuevo Howrah se modificó en 1935 para reflejar esto, y la construcción del puente comenzó el año siguiente. [9]
El puente no tiene tuercas ni tornillos, [11] [18] sino que se formó remachando toda la estructura. Consumió 26.500 toneladas de acero, de las cuales 23.000 toneladas de acero de aleación de alta resistencia, conocido como Tiscrom, fueron suministradas por Tata Steel . [8] [19] La torre principal se construyó con cajones monolíticos individuales de dimensiones 55,31 m × 24,8 m [5] [20] con 21 ejes, cada uno de 6,25 metros cuadrados. [21] El ingeniero jefe del Port Trust, el Sr. J. McGlashan, quería reemplazar el puente de pontones por una estructura permanente, ya que el puente actual interfería con el tráfico fluvial norte-sur. El trabajo no pudo iniciarse cuando estalló la Primera Guerra Mundial (1914-1918). En 1926, una comisión presidida por Sir RN Mukherjee recomendó la construcción de un puente colgante de un tipo particular sobre el río Hoogly. El puente fue diseñado por un tal Sr. Walton de M/s Rendel, Palmer & Triton. La orden de construcción y montaje se le encargó a M/s. Cleveland Bridge & Engineering Company en 1939. Nuevamente se produjo la Segunda Guerra Mundial (1939-1945). Todo el acero que debía venir de Inglaterra se desvió para el esfuerzo bélico en Europa. De las 26.000 toneladas de acero que se necesitaban para el puente, solo 3.000 toneladas se suministraron desde Inglaterra. A pesar de la amenaza japonesa, el entonces gobierno (británico) de la India siguió adelante con la construcción. Se pidió a Tata Steel que suministrara las 23.000 toneladas restantes de acero de alta tensión. Tata desarrolló la calidad de acero necesaria para el puente y lo llamó Tiscrom. Las 23.000 toneladas completas se suministraron a tiempo. Los trabajos de fabricación y montaje fueron adjudicados a una empresa de ingeniería local de Howrah: Braithwaite, Burn & Jessop Construction Co. Los dos cajones de anclaje tenían cada uno 16,4 m por 8,2 m, con dos pozos de 4,9 m cuadrados. Los cajones fueron diseñados de tal manera que las cámaras de trabajo dentro de los pozos pudieran ser encerradas temporalmente por diafragmas de acero para permitir el trabajo con aire comprimido si fuera necesario. [21] El cajón en el lado de Calcuta se fijó a 31,41 m y el del lado de Howrah a 26,53 m por debajo del nivel del suelo. [5]
Una noche, durante el proceso de sacar el lodo para permitir que el cajón se moviera, el suelo debajo de él cedió y toda la masa se hundió dos pies, sacudiendo el suelo. El impacto fue tan intenso que el sismógrafo de Kidderpore lo registró como un terremoto y un templo hindú en la orilla fue destruido, aunque posteriormente fue reconstruido. [22] Mientras se limpiaba el lodo, se sacaron numerosos tipos de objetos, incluidas anclas, garfios, cañones, balas de cañón, vasijas de latón y monedas que datan de la Compañía de las Indias Orientales . El trabajo de hundir los cajones se llevó a cabo las 24 horas del día a un ritmo de un pie o más por día. [22] Los cajones se hundieron a través de depósitos blandos del río hasta una arcilla amarilla rígida a 26,5 m por debajo del nivel del suelo. La precisión del hundimiento de los enormes cajones fue excepcionalmente precisa, dentro de los 50-75 mm de la posición real. Después de penetrar 2,1 m en arcilla, todos los pozos se taparon con hormigón después de la deshidratación individual, con unos 5 m de relleno en los pozos adyacentes. [21] Los pilares principales en el lado de Howrah se hundieron mediante dragado de rueda abierta , mientras que los del lado de Calcuta requirieron aire comprimido para contrarrestar el deslizamiento de la arena. La presión de aire mantenida fue de aproximadamente 40 libras por pulgada cuadrada (2,8 bar ), lo que requirió el empleo de unos 500 trabajadores. [13] Siempre que se encontró suelo excesivamente blando, los pozos simétricos a los ejes del cajón se dejaron sin excavar para permitir un control estricto. En arcillas muy rígidas, una gran cantidad de pozos internos fueron completamente socavados, lo que permitió que todo el peso del cajón fuera soportado por la fricción de la piel exterior y el apoyo debajo de la pared externa. La fricción de la piel en el exterior de las paredes del monolito se estimó en 29 kN/m2 , mientras que las cargas en el borde de corte en la arcilla que recubre el estrato de fundación alcanzaron las 100 toneladas/m. [21] Las obras de cimentación finalizaron en noviembre de 1938.
A finales de 1940, se inició la construcción de los brazos en voladizo y se completó a mediados del verano de 1941. Las dos mitades del tramo suspendido, cada una de 282 pies (86 m) de largo y un peso de 2.000 toneladas, se construyeron en diciembre de 1941. El puente se erigió comenzando en los dos tramos de anclaje y avanzando hacia el centro, con el uso de grúas de arrastre que se movían a lo largo del cordón superior. Se pusieron en servicio 16 gatos hidráulicos , cada uno de los cuales tenía una capacidad de 800 toneladas, para unir las dos mitades del tramo suspendido. [14]
El proyecto completo costó 25 millones de rupias ( 2 463 887 libras esterlinas). [9] El proyecto fue pionero en la construcción de puentes, particularmente en la India, pero el gobierno no realizó una inauguración formal del puente debido a los temores de ataques de aviones japoneses que luchaban contra las potencias aliadas . Japón había atacado a los Estados Unidos en Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941. El primer vehículo en utilizar el puente fue un tranvía solitario . [8]
El puente se considera "la puerta de entrada a Calcuta, ya que conecta la ciudad con la estación de Howrah". [ cita requerida ]
Cuando se puso en servicio en 1943, Howrah era el tercer puente en voladizo más largo del mundo, [14] detrás del Pont de Québec (549 metros (1.801 pies)) en Canadá y el puente Forth (521 metros (1.709 pies)) en Escocia. Desde entonces ha sido superado por tres puentes, lo que lo convierte en el sexto puente en voladizo más largo del mundo en 2013. Es un puente en voladizo equilibrado de tipo colgante [5] , con un tramo central de 1.500 pies (460 m) entre los centros de las torres principales y un tramo suspendido de 564 pies (172 m). Las torres principales tienen 280 pies (85 m) de altura sobre los monolitos y 76 pies (23 m) de distancia en la parte superior. Los brazos de anclaje tienen 325 pies (99 m) cada uno, mientras que los brazos en voladizo tienen 468 pies (143 m) cada uno. [7] El tablero del puente cuelga de los puntos de los paneles en el cordón inferior de las cerchas principales con 39 pares de perchas. [5] Las calzadas más allá de las torres están sostenidas desde el suelo, dejando los brazos de anclaje libres de la carga del tablero. El sistema del tablero incluye vigas transversales suspendidas entre los pares de perchas mediante una conexión con pasadores. [7] Seis filas de vigas largueros longitudinales están dispuestas entre las vigas transversales. Las vigas del piso están sostenidas transversalmente sobre la parte superior de los largueros, [7] mientras que ellas mismas sostienen un sistema de canaletas de acero prensado continuo revestido con hormigón . [5]
La expansión longitudinal y el movimiento de balanceo lateral del tablero están a cargo de juntas de expansión y articulación. Hay dos juntas de expansión principales, una en cada interfaz entre el tramo suspendido y los brazos en voladizo y hay otras en las torres y en la interfaz de las estructuras de acero y hormigón en ambos accesos. [5] Hay un total de 8 juntas de articulación , 3 en cada uno de los brazos en voladizo y 1 en cada uno de los tramos suspendidos. Estas juntas dividen el puente en segmentos con una conexión de pasador vertical entre ellos para facilitar los movimientos de rotación del tablero. [5] El tablero del puente tiene una pendiente longitudinal de 1 en 40 desde cada extremo, unida por una curva vertical de radio 4000 pies (1200 m). La pendiente transversal del tablero es de 1 en 48 entre bordillos. [5]
El puente sirve como puerta de entrada a Calcuta , conectándola con la estación de Howrah , que es una de las cinco estaciones terminales de trenes interurbanos que sirven a Howrah y Calcuta. Como tal, transporta casi la totalidad del tráfico hacia y desde la estación, lo que eleva su tráfico diario promedio a cerca de 150.000 peatones y 100.000 vehículos. [10] En 1946, se realizó un censo del tráfico diario, que contabilizó 27.400 vehículos, 121.100 peatones y 2.997 cabezas de ganado. [13] La mayor parte del tráfico vehicular proviene de autobuses y automóviles. Antes de 1993, el puente también transportaba tranvías. Los tranvías partían de la terminal en la estación de Howrah hacia Sealdah , Rajabazar , Shyambazar , High Court , Dalhousie Square , Park Circus , Ballygunge , Tollygunge , etc. En 1993, el servicio de tranvía en el puente se interrumpió debido a la creciente carga en la estructura. Sin embargo, el puente todavía continúa transportando mucho más de la carga esperada. Un informe de 2007 reveló que casi 90.000 vehículos circulaban por el puente diariamente (15.000 de los cuales transportaban mercancías), aunque su capacidad de carga es de solo 60.000. [23] Una de las principales razones de la sobrecarga fue que, aunque se permiten vehículos que transportan hasta 15 toneladas en la estructura, a menudo circulaban vehículos con 12 a 18 ruedas y que transportaban cargas de hasta 25 toneladas. A partir del 31 de mayo de 2007, se prohibió a los camiones sobrecargados cruzar el puente y fueron redirigidos al Vidyasagar Setu . [24] La carretera está flanqueada por senderos de 15 pies (4,6 m) de ancho, que están abarrotados de peatones. [5]
El mantenimiento del puente está a cargo de la Fundación del Puerto de Calcuta (KoPT), que ha sufrido daños causados por vehículos debido a la conducción imprudente y corrosión debido a las condiciones atmosféricas y a los desechos biológicos. En octubre de 2008, se instalaron seis cámaras de vigilancia de alta tecnología para supervisar toda la estructura de 705 metros de largo y 30 metros de ancho desde la sala de control. Dos de las cámaras se colocaron debajo del suelo del puente para seguir el movimiento de barcazas, barcos de vapor y barcos en el río, mientras que las otras cuatro se fijaron a la primera capa de vigas (una en cada extremo y dos en el medio) para supervisar los movimientos de los vehículos. Esto se hizo en respuesta a los importantes daños causados al puente por colisiones con vehículos, de modo que se pudiera reclamar una indemnización a los malhechores. [25]
La corrosión ha sido causada por excrementos de aves y saliva humana. Una investigación en 2003 reveló que, como resultado de una reacción química prolongada causada por la recolección continua de excrementos de aves, varias juntas y partes del puente resultaron dañadas. [10] Como medida inmediata, el Fideicomiso del Puerto de Calcuta contrató contratistas para limpiar regularmente los excrementos de aves, con un gasto anual de 500.000 rupias (6.000 dólares estadounidenses). En 2004, KoPT gastó 6,5 millones de rupias (78.000 dólares estadounidenses) para pintar la totalidad de los 2,2 millones de metros cuadrados (24 millones de pies cuadrados) del puente. Se aplicaron dos capas de pintura de aluminio , con una imprimación de cromato de zinc antes de eso, en el puente, lo que requirió un total de 26.500 litros de pintura. [26]
El puente también está considerablemente dañado por los peatones que escupen estimulantes ácidos mezclados con cal ( gutka y paan ). [27] Una inspección técnica realizada por funcionarios de Port Trust en 2011 reveló que los escupitajos habían reducido el grosor de las cubiertas de acero que protegen los pilares de seis a menos de tres milímetros desde 2007. [28] [29] Los soportes necesitan esas cubiertas en la base para evitar que el agua se filtre en la unión de las vigas transversales y los soportes, y el daño a las cubiertas puede poner en peligro la seguridad del puente. KoPT anunció que gastará ₹ 2 millones (US$ 24.000) en cubrir la base de los pilares de acero con una carcasa de fibra de vidrio para evitar que la saliva los corroa. [30]
El 24 de junio de 2005, un buque de carga privado M V Mani , perteneciente a Ganges Water Transport Pvt. Ltd, mientras intentaba pasar por debajo del puente durante la marea alta, tuvo su chimenea atascada debajo durante tres horas, lo que provocó daños sustanciales por un valor de aproximadamente ₹ 15 millones en el larguero y la viga longitudinal del puente. [31] Algunas de las 40 vigas transversales también se rompieron. Dos de las cuatro guías de carro, atornilladas y soldadas con las vigas, sufrieron graves daños. Casi 350 metros (1150 pies) de los 700 metros (2300 pies) de la vía quedaron torcidos sin posibilidad de reparación. [32] El daño fue tan grave que KoPT solicitó ayuda a Rendall-Palmer & Tritton Limited, el consultor original del puente del Reino Unido. KoPT también se puso en contacto con SAIL para conseguir el "acero equivalente" que se utilizó durante su construcción en 1943. [33] Para la reparación, que costó alrededor de 5 millones de rupias (60.000 dólares estadounidenses), se utilizaron unas 8 toneladas de acero. Las reparaciones se completaron a principios de 2006. [34]
El puente se ha mostrado en numerosas películas, como la película Do Bigha Zamin de Bimal Roy de 1953 , Bari Theke Paliye de Ritwik Ghatak en 1958, Parash Pathar de Satyajit Ray el mismo año, Neel Akasher Neechey de Mrinal Sen en 1959, Howrah Bridge de Shakti Samanta (1958), que incluía la famosa canción Mera Naam Chin Chin Chu and China Town (1962) y Amar Prem (1971), Teen Devian de 1965 de Amar Jeet en 1965, Premio Nacional de 1972 de Mrinal Sen. la película bengalí ganadora Calcuta 71 y la Trilogía de Calcuta de Sen, su secuela en 1973, Padatik , la película ganadora del Oscar de 1982 de Richard Attenborough Gandhi , la película hindi de 1984 de Goutam Ghose Paar , Raj Ram Teri Ganga Maili de Kapoor en 1985, The Bengali Night de Nicolas Klotz en 1988, la película en inglés de Roland Joffé City of Joy en 1992, la película bengalí de Florian Gallenberger Shadows of Time en 2004, Bollywood de Mani Ratnam película Yuva en 2004, película de Bollywood de Pradeep Sarkar de 2005 Parineeta , película bengalí de Subhrajit Mitra de 2008 Mon Amour: Shesher Kobita Revisited , película de Mira Nair de 2006 The Namesake , película malayalam de Blessy de 2008 Calcuta News , Surya Sivakumar Película tamil de 2009 Aadhavan , película hindi de Imtiaz Ali de 2009 Love Aaj Kal , película bengalí de Abhik Mukhopadhyay de 2010 Ekti Tarar Khonje , la película de Bollywood de 2012 de Sujoy Ghosh , Kahaani , la película hindi de 2012 de Anurag Basu, Barfi! , la película bengalí de 2012 de Riingo Banerjee , Na Hannyate , la película bengalí de 2013 de Rana Basu Namte Namte y la película hindi de 2014 de Ali Abbas Zafar, Gunday.y el estreno de YRF de 2015 del director Dibakar Banerjee , Detective Byomkesh Bakshy!. " Piku " de Shoojit sircar también presenta algunas escenas en este icónico puente. El puente también apareció en la película de Garth Davis nominada al premio de la Academia de 2016, Lion . La película de Anvita Dutt de 2022, Qala (película), presenta algunas escenas ficticias de la construcción del puente Howrah.
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