Un coche Lola T332 de Fórmula 5000- 1971 Lola T192 coche de Fórmula 5000
- Un coche de Fórmula 5000 Lola T330 de 1974
- Un coche Lola T430 de Fórmula 5000
- Un coche Lola T190 de Fórmula 5000
Lola Cars Limited es un fabricante de automóviles británico fundado en 1958 por Eric Broadley en Bromley , Inglaterra . La empresa ahora es propiedad de Till Bechtolsheimer, que compró en 2022. Lola Cars resistió durante más de cincuenta años hasta convertirse en uno de los mayores y más antiguos fabricantes de coches de carreras del mundo. Lola comenzó construyendo pequeños autos deportivos con motor delantero y se expandió hacia autos de Fórmula Junior antes de diversificarse hacia una gama más amplia de vehículos deportivos. En 2012, Lola Cars dejó de operar, sin embargo, la compañía regresará en 2025 uniéndose al Campeonato Mundial de Fórmula E. Se cree que se convertirá en fabricante y suministrará al equipo ABT Cupra Fórmula E. [1]
Lola Cars era una marca del Grupo Lola, que combinaba el antiguo fabricante de botes de remos Lola Aylings y Lola Composites, que se especializaba en la producción de fibra de carbono .
Lola fue adquirida por Martin Birrane [2] en 1997 tras el fallido intento de MasterCard Lola en la Fórmula Uno . Después de un período en administración de quiebra, Lola Cars International dejó de operar el 5 de octubre de 2012. [3] El administrador, CCW Recovery Solutions, no pudo encontrar un comprador adecuado y la empresa dejó de operar el 5 de octubre de 2012, despidiendo a los últimos empleados. [4]
El 16 de octubre de 2012, se anunció en la prensa de la competencia que algunos activos de Lola Cars fueron adquiridos por Multimatic Inc. y la empresa Carl A. Haas Automotive. Además de la compra de activos, Multimatic y Haas obtuvieron un acuerdo de licencia para utilizar el nombre y la propiedad intelectual de Lola Cars. [5]
A finales de 2021, Till Bechtolsheimer hizo una oferta y posteriormente, en junio de 2022, compró Lola, cuyos activos incluyen la marca y los nombres comerciales, la propiedad intelectual y el Centro Técnico Lola (con túnel de viento). Bechtolsheimer dejó claro a continuación que tiene la intención de reactivar la empresa en un plazo de dos años. [6] Expresó su ambición de tener un coche en la pista en el período 2024-25. [6] Bechtolsheimer condujo un Lola por primera vez en noviembre de 2022: un Mk1 de 1958 en Harris Hill Raceway . [7]
Lola fue uno de los principales proveedores de chasis en la década de 1960. Después de sus pequeños deportivos con motor delantero, vinieron varios monoplazas, incluidos los de Fórmula Junior, Fórmula 3, Fórmula 2 y Fórmula 1.
Broadley diseñó el cupé Lola Mk.6 con motor Ford V8 . Ford se interesó mucho en esto y pagó a Broadley para que dejara la empresa en suspenso durante dos años y fusionara sus ideas con el trabajo de Roy Lunn , dando lugar al Ford GT40 . El trabajo inicial se realizó en la fábrica de Lola en Bromley antes de trasladarse a una fábrica en Slough Trading Estate . Broadley logró liberarse de este contrato después de un año y comenzó a desarrollar sus propios automóviles nuevamente, conservando la fábrica de Slough, que estaba a nombre de Lola (dejando a John Wyer buscar nuevas instalaciones para Ford Advanced Vehicles , que también estaban en Slough Estate). . Broadley se inició en el mundo de los coches deportivos con el Lola T70 y sus sucesores (T16x, T22x), que se utilizaron con éxito en todo el mundo, desde el Campeonato Mundial de Marcas hasta la serie CanAm , hasta 1973. En 2005, Lola anunció que un nuevo lote de Se lanzarían cupés T70, con las especificaciones originales. Estos iban a ser homologados para carreras históricas y se habló de una serie monomarca para los coches. Los coches construidos en Slough incorporaban las letras 'SL' en sus números de chasis, al igual que los coches construidos en Bromley habían incorporado 'BR'.
También se construyeron varios autos deportivos del Grupo 5 y del Grupo 6, incluidas las series T210 y T212, y T28x/29x/38x/39x, compitiendo con Chevron , March y otros. Los 'especiales' de Le Mans de Alain de Cadenet solían basarse en la tecnología Lola.
Lola (con autos de Fórmula 5000 remodelados ) dominó la serie de autos deportivos CanAm cuando fue revivida a fines de la década de 1970, pero muchos fanáticos de los deportes de motor [ ¿quién? ] no consideran que los monoplazas de la Fórmula 5000 de aquella época sean auténticos deportivos, a pesar de su carrocería completa y sus pasos de rueda cerrados.
Lola introdujo la gama T600 /T610 para las carreras IMSA GTP a principios de la década de 1980; estos estaban equipados con una gama de motores que incluían Cosworth , Mazda y Chevrolet , así como el novedoso motor Polimotor construido con materiales compuestos. Los derivados de este coche tuvieron éxito durante algún tiempo en las carreras IMSA y del Grupo C. Posteriormente, los automóviles Lola Group C y GTP tendieron a construirse específicamente para programas de fabricantes, específicamente las entradas posteriores de Nissan Group C y el programa Chevrolet Corvette GTP . Lola también construyó un coche para la fórmula de 3,5 L del Grupo C, el T92/10 , pero el campeonato colapsó antes de que pudiera desarrollarse por completo.
Más recientemente, Lola produjo una gama de coches deportivos para carreras al estilo de Le Mans , empezando por el B98/10 , que tuvo éxito en el mercado europeo pero no tanto en Estados Unidos. El B2K/10 , con su faro central adicional que recordaba a un cíclope o una locomotora, destacaba más por su aspecto que por sus prestaciones. Si bien Lola ha tenido un éxito limitado en la categoría superior de este deporte frente a autos de fábrica como el BMW V12 LMR y el Audi R8 , Lola ha disfrutado de períodos de dominio en la segunda clase (anteriormente LMP675, ahora LMP2), incluidas victorias en el campeonato estadounidense. Le Mans Series , aunque esto se ha visto amenazado en el ALMS LMP2 por las inscripciones con apoyo oficial de Acura y Porsche .
En 2001 se construyó un automóvil LMP675 exclusivo para MG , propulsado por un motor turboalimentado AER de cuatro cilindros y dos litros . El equipo oficial lo inscribió en Le Mans como MG-Lola EX257 , y también lo utilizaron participantes privados como Lola B01/60 . Los desarrollos posteriores de este automóvil se han equipado con una variedad de V8 pequeños y el chasis se desarrolló en chasis LMP1 y LMP2 de clientes recientes.
En 2005 llegó una versión actualizada del Lola LMP2 con la introducción del Lola B05/40 (también conocido como MG-Lola EX264 /265). Rápidamente se convirtió en un contendiente en LMP2 al obtener los honores de su clase en 2005 y 2006 en Le Mans con Ray Mallock Limited . También obtuvo varias victorias de clase en la American Le Mans Series en 2005 y 2006 con Intersport Racing, incluido un segundo puesto general en las 12 Horas de Sebring de 2006 . En 2007, se realizaron extensas actualizaciones al chasis para acomodar el nuevo motor Acura dirigido por Fernandez Racing . Además, se construyó un prototipo LMP2 esencialmente nuevo, el B07/40, para albergar el nuevo motor Mazda basado en AER. Esta nueva versión se ejecuta exclusivamente en los EE. UU. por BK Motorsports.
Lola también actualizó su retador LMP1 en 2006 con la introducción del B06/10. El coche corrió en la American Le Mans Series por Dyson Racing y en la Le Mans Series y las 24 Horas de Le Mans por Chamberlain-Synergy Racing, con sede en el Reino Unido. Chamberlain continuó manejando la máquina en 2007 y 2008, mientras que Cytosport Racing e Intersport Racing han usado los antiguos autos Dyson en la ALMS. Al igual que con su programa LMP2, en el año calendario 2007 Lola introdujo más mejoras con el debut del B07/10, que entró en acción en la Serie Le Mans y las 24 Horas de Le Mans con Charouz Racing y el equipo Swiss Spirit (utilizando el mismo motor que el Audi R8).
Lola (en asociación con Tracy Krohn ) se hizo cargo de la franquicia Multimatic en la categoría de Prototipos Daytona de Grand-Am en 2007. Krohn usó sus autos Riley en las 24 Horas de Daytona en 2008, pero cambió a los autos nuevos más adelante en la temporada.
Lola también presentó un par de prototipos de Le Mans con cabina cerrada en 2008, el primero de los cuales es el B08/60 que corre en la categoría P1. El primer B08/60 lo corrió el equipo Charouz (con la asistencia de Prodrive ) y contaba con un motor Aston Martin V12 según la especificación GT1 .
El B08/80 construido según las regulaciones P2 fue pilotado por primera vez por Sebah Racing (y Speedy Racing en las 24 Horas de Le Mans de 2008) y continuó compitiendo en las temporadas 2009 y 2010.
El 21 de julio de 2010 se anunció que Lola construiría el B11/40 para cumplir con las nuevas regulaciones LMP2 de 2011. El coche iba a ser un coche de carreras monocasco descapotable de fibra de carbono con un kit de carrocería totalmente de carbono, una carrocería trasera extraíble de liberación rápida que incluía una aleta de estabilización en la cubierta del motor, lo cual es un requisito de seguridad de las nuevas regulaciones. Sin embargo, el 16 de mayo de 2012 se informó que Lola Cars entraba en administración financiera. [9]
Multimatic, propietario posterior de los activos de Lola, suministró dos chasis Lola B12/80 LMP2 a Mazda para la competición del Campeonato IMSA WeatherTech SportsCar . Los autos estaban propulsados por motores diésel Mazda de cuatro cilindros en línea turboalimentados en 2014 y 2015, y un turbo cuatro en línea propulsado por gasolina en 2016. [10] [11] Todos los chasis de clase Prototipo del Campeonato de autos deportivos WeatherTech se retiraron en el final de la temporada 2016 a favor de una nueva especificación, lo que marca el final del uso del chasis Lola por parte de Mazda. [12]
Lola se resistió a participar en la Fórmula Uno "de fábrica" durante muchos años, contentándose con construir coches en nombre de otros participantes. La primera entrada en obra de Lola en 1997 supuso directamente la ruina financiera de la empresa.
Lola hizo su primera incursión en la Fórmula Uno en 1962 , suministrando coches Lola Mk4 al equipo Bowmaker-Yeoman Racing de Reg Parnell , con John Surtees y Roy Salvadori como pilotos. Una medida de éxito fue inmediata, con el auto de Surtees logrando la pole position en su primera carrera del Campeonato Mundial, pero aunque a menudo se anotaron puntos, las victorias en los Grandes Premios del Campeonato eludieron al equipo. Después de la retirada de Bowmaker, Parnell continuó gestionando los coches de forma privada. El corsario Bob Anderson le dio al Mk4 su última victoria, en el Gran Premio de Roma de 1963 fuera del campeonato . Sin embargo, no se pudo encontrar la coherencia y, después de sólo dos temporadas, Lola abandonó por el momento los coches de Fórmula Uno.
En 1967, Lola ayudó a Honda Racing y John Surtees con el diseño de su coche de F1. Se abandonó el diseño del chasis con sobrepeso realizado por los especialistas en motores de Honda y se utilizó un monocasco Lola Indianapolis de 1966 ( Lola T90 ) como base para un automóvil con motor Honda. El Honda RA300 resultante fue llamado "Lola T130" por Lola Cars, extraoficialmente llamado "Hondola" por la prensa, y era lo suficientemente ligero y potente como para ganar el Gran Premio de Italia de 1967 .
Posteriormente , varios coches BMW F2 fabricados por Lola se inscribieron en la categoría de F2 del Gran Premio de Alemania aproximadamente en esta época.
Hacia el final de su larga carrera, a Graham Hill le resultó difícil atraer campañas de obras; Con el fin de encontrar un impulso y un futuro como propietario de un equipo, creó su propio equipo respaldado por la marca de cigarrillos Embassy . Después de un fracaso en 1973 con un cliente Shadow , el equipo encargó sus propios coches a Lola. El T370 se basó en gran medida en los coches de Fórmula 5000 de la época y se parecía a los coches F5000 de Lola, aunque lucía una caja de aire más grande. El coche fue desarrollado por Andy Smallman para convertirlo en el Hill GH1 en 1975, pero el primer diseño interno del equipo, el Hill GH2 , permaneció sin competir cuando Hill, Tony Brise , Smallman y varios otros miembros del personal del equipo murieron en un accidente aéreo en noviembre de 1975. .
El programa Haas Lola F1 era extremadamente prometedor, financiado por un gran conglomerado industrial estadounidense, Beatrice Foods y dirigido por el experimentado Teddy Mayer , con la promesa de obras de energía Ford, pero se sentía halagado de engañar. El atractivo auto, diseñado en su mayor parte por Neil Oatley , apenas era un Lola; el nombre se utilizó en gran medida porque Haas era el concesionario estadounidense de Lola, aunque Broadley tenía cierta implicación con el coche. Alan Jones estuvo tentado a salir del retiro para conducirlo en carreras de F1 hacia el final de la temporada de 1985, y Patrick Tambay se unió a un segundo auto para 1986. Se prometió un motor Ford - Cosworth turboalimentado oficial, pero esto no se materializó hasta 1986 y Se utilizaron antiguas unidades Hart de cuatro cilindros. El coche, el motor, los pilotos y los patrocinadores fueron problemáticos y el equipo cerró después de la temporada de 1986 y la mayoría de sus activos (incluida la fábrica) se vendieron a Bernie Ecclestone . En un momento de la temporada, Ecclestone informó al equipo Haas Lola que "su conductor" (Patrese) estaría en el coche en la próxima reunión; Ecclestone estaba principalmente interesado en adquirir los motores Ford como reemplazo de las unidades BMW en sus Brabham , pero el fabricante vetó esta opción y ofreció los motores a Benetton . Utilizó la fábrica del equipo para construir el desafortunado Alfa Romeo "ProCar" (una serie de turismos " silueta " con mecánica y motores estilo F1).
El programa Larrousse & Calmels fue inicialmente mucho más discreto que el esfuerzo anterior. A partir de un sencillo coche con motor Cosworth basado en las tecnologías F3000 de Lola , el equipo francés se ganó una sólida reputación en la F1 de aspiración normal a partir de 1987. Atrajeron el poder del Lamborghini V12 para 1989 y una vez que el auto diseñado por Chris Murphy estuvo en funcionamiento, obtuvieron buenos resultados con Éric Bernard y Aguri Suzuki . El equipo experimentó algunos problemas después del arresto de Didier Calmels por el asesinato de su esposa, pero continuó en un tono ligeramente más bajo con el poder de Cosworth nuevamente. Desafortunadamente, debido a irregularidades con la entrada del equipo a la F1 en 1990 (los autos fueron inscritos como Larrousses pero en realidad eran Lolas) perdieron todos sus puntos en el Campeonato de Constructores, lo que promovió al equipo Ligier , políticamente bien conectado , a una posición en el Campeonato de Constructores. Campeonato que les dio importantes beneficios FIA. [ cita necesaria ]
El programa de la Scuderia Italia fue un desastre desde el principio. Al equipo le había ido razonablemente bien con el chasis Dallara antes, pero recurrió a Lola para 1993. Impulsados por motores Ferrari de clientes , tanto el motor como el coche parecían estar muy fuera de ritmo, Michele Alboreto y Luca Badoer lucharon incluso para clasificarse para las carreras. Badoer finalizó séptimo en el Gran Premio de San Marino de 1993 , una carrera de alto desgaste, para conseguir el mejor resultado de Lola de la temporada. El equipo se retiró de la F1 antes de las dos últimas carreras de la temporada. [13] Se fusionó parcialmente con Minardi en 1994.
Lola construyó varios autos de prueba con motor Cosworth V8 en 1994-1995, con rumores de un equipo Ford casi oficial financiado por Havoline . El rumor era que los Cosworth V12 con el distintivo Jaguar irían a Benetton ; de hecho, ningún Ford/Jaguar V12 corrió en la F1 ni en ningún otro lugar, y Lola heredaría el Zetec V8. Allan McNish hizo gran parte de las pruebas de conducción, pero como era un período de inestabilidad en las reglas de la F1, se logró poco.
Originalmente, Lola tenía la intención de ingresar a la Fórmula Uno por derecho propio en 1998, pero la presión del patrocinador principal, MasterCard, hizo que Lola presentara su nuevo auto un año antes, en 1997. El modelo de patrocinio era curioso, vinculado tanto a la membresía de MasterCard en un 'club'. ', y a los resultados, algo que un equipo de F1 de primer año a menudo encuentra difícil de lograr. Se iba a instalar un motor V10 hecho a medida de Al Melling en los coches, que inicialmente comenzaron a competir equipados con motores Ford Cosworth ED V8 de baja potencia.
Los coches tenían muchos problemas, el peor era la aerodinámica: ni siquiera habían sido probados en un túnel de viento cuando llegaron a Australia, lo que en ese momento era impensable. El coche tenía fallos fundamentales y la falta de tiempo en el túnel de viento lo había hecho aún menos competitivo. A pesar de los problemas del coche, el equipo confiaba en poder terminar por delante de algunos de los otros equipos. Los resultados fueron desastrosos, los coches estaban muy por debajo del ritmo y no eran más rápidos que los coches de Fórmula 3000 de Lola . Después de una sola carrera, los patrocinadores se retiraron; El equipo se presentó a la segunda carrera en Brasil pero los autos no giraron y ese fue el final de la historia de MasterCard Lola. Poco después, toda la Lola Car Company entró en quiebra. La empresa se salvó gracias a la compra y al paquete de rescate en efectivo de Martin Birrane .
El 22 de abril de 2009, Lola anunció en su sitio web que "Lola Group ha iniciado un importante proyecto que comprende una evaluación técnica, operativa y financiera completa destinada a desarrollar un coche para competir en el Campeonato Mundial de Fórmula Uno de la FIA". [14]
Lola fue uno de varios equipos que presentaron una inscripción ante la FIA para el Campeonato Mundial de Fórmula Uno 2010 . [15] Sin embargo, el 17 de junio, la compañía abandonó sus planes de regresar a la F1 después de no poder asegurarse un lugar en la lista inicial de inscritos de 2010. [dieciséis]
El propietario del equipo Force India , Vijay Mallya , tenía intención de cambiar el nombre de su equipo desde mediados de 2017, [17] sin embargo, este plan no salió adelante hasta la llegada de Lawrence Stroll , un multimillonario canadiense, que compró Force India en 2018. y renombrado como Racing Point . Sin embargo, la intención de Stroll era hacerse con los derechos del nombre Lola (entre otros) para competir en la temporada 2019. Stroll fracasó en este intento y Racing Point permaneció con ese nombre, hasta que cambió su nombre a Aston Martin en 2021.
( llave )
Después de su éxito limitado en la década de 1960 con la Fórmula Uno, Lola centró su atención principalmente en los coches deportivos pero también en la Fórmula Dos , donde Lola se convirtió en el equipo oficial de BMW . A medida que pasaron los años, Lola tuvo algo más de éxito en la Fórmula Dos que nunca en la Fórmula Uno, aunque a medida que March y más tarde Ralt se establecieron, la participación de Lola en la categoría se volvió intermitente y menos exitosa. El Lola F2 final se derivó de un diseño de Ralt : el Ralt RT2 se convirtió en el Toleman TG280, cuya licencia Toleman le dio a Lola, quien lo produjo como T850. Cuando la Fórmula Dos fue reemplazada por la Fórmula 3000 en 1985, Lola hizo un "comienzo en falso" con un coche basado en su chasis Indycar significativamente más grande; A partir de 1986 regresaron con un diseño F3000 hecho a medida. Lola disfrutó de un éxito significativo durante los siguientes años, compitiendo con Ralt y Reynard , aunque Reynard efectivamente eliminó a los demás del mercado. En 1996, el Campeonato Internacional de Fórmula 3000 se convirtió en una serie monomarca y la FIA adjudicó a Lola el contrato para construir el chasis Lola T96/50 para todos los equipos que competían en el campeonato. El contrato que se renovó en 1999 (Lola B99/50) [19] [20] y 2002 (Lola B02/50) antes de que International F3000 fuera reemplazado por GP2 y Lola perdió la oferta para construir el nuevo chasis.
La Fórmula Nippon corrió con parrillas mixtas de autos (con Reynard dominando) hasta 2003, cuando Lola también obtuvo ese contrato. La Euroseries 3000 utilizó el chasis B02/50 de 2007 a 2009, mientras que el chasis ex-A1GP B05/52 se introdujo en 2009.
Lola consiguió en 2005 el contrato más importante hasta la fecha para coches de carreras monoplaza: el contrato para la serie A1 Grand Prix . Lola construyó 50 autos A1 Grand Prix idénticos con motor Zytek V8 que fueron arrendados a franquiciados nacionales (aunque los autos de repuesto de los equipos fueron retirados del mercado a mitad de la temporada 2005 para usarse como repuestos); El trabajo de desarrollo en estos estaba estrictamente prohibido. Los coches tenían aproximadamente el nivel tecnológico F3000. [ cita necesaria ]
Lola suministra carrocerías desde 1985, el primer año del F3000. La carrocería, denominada T950, fue desarrollada en base al IndyCar T800 .
El T86/50, diseñado por Ralph Bellamy, que lo había transferido desde marzo, fue suministrado al International F3000. Algunos de los vehículos utilizados en el International F3000 se vendieron a equipos japoneses y se utilizaron en el Campeonato All Japan F3000 del año siguiente.
Es un modelo que mejoró el T86/50 y fabricó el monocasco en carbono. En la Fórmula 3000 Internacional, Stefano Modena , que conduce el March, ganó el campeonato, pero en el All Japan F3000, que fue el primer año de la F3000 en 1987, a medida que avanzaba la temporada, más equipos cambiaron del March al Lola, y Kazuyoshi Hoshino cambió a Lola. Hoshino se convirtió en el campeón.
Desarrollado para la temporada 1988. En el All Japan F3000, Aguri Suzuki se convirtió en campeón aprovechando al máximo a Reynard y March, y Kazuyoshi Hoshino quedó segundo en la clasificación de la serie en el grupo Lola.
En la All Japan F3000, Hitoshi Ogawa se convirtió en el campeón de la serie (la máquina de 1988 se usó en las primeras etapas y la máquina de 1989 se usó después de la etapa intermedia), y la fuerza de Lola comenzó a destacar. Reynard fue la máquina campeona en International F3000.
Hasta el T89/50, la parte del motor estaba expuesta, pero por primera vez en este modelo se instaló una capota que cubría el motor detrás de la barra antivuelco. La entrada al motor no está detrás de la barra antivuelco hasta el año anterior, pero se introdujo un diseño que se guía desde el conducto de aire al lado de la cabina, similar al Benetton F1 del año anterior. Kazuyoshi Hoshino, que controló este T90/50 en All Japan F3000, y Eric Comas, que entró desde DAMS y condujo el T90/50 en International F3000, se convirtieron en campeones, y los usuarios de Reynard cambiaron a Lola a mitad de temporada.
Se parecía mucho al T90/50, pero según Lola, era 80% nuevo. Este año, se introdujeron neumáticos radiales en la International F3000 y se revisó la geometría de la suspensión. Allan McNish, que tuvo dificultades en la Fórmula 3000 Internacional y participó en el equipo campeón DAMS del año anterior, sufrió dos derrotas en la clasificación en las tres carreras desde la apertura. El All Japan F3000 también tuvo dificultades y, al comienzo de la temporada, muchos equipos utilizaron el antiguo T90/50, pero a medida que avanzaba la temporada, más equipos introdujeron el T91/50.
Se han adoptado unos nuevos bajos y un alerón delantero para corregir las deficiencias aerodinámicas del T91/50 y aumentar la estabilidad. Se ha suprimido la entrada de aire tipo Benetton y el aire aspirado al motor se introduce por la abertura situada detrás de la barra antivuelco. La F3000 internacional siguió luchando y la única victoria fue la de Jean-Marc Gounon en la carrera final. Al comienzo de la temporada, no había ninguna inscripción para el T92/50 en el All Japan F3000, pero pronto más de 10 coches participaron en la carrera. Mauro Martini con Lola ganó el título, y Toshio Suzuki de Lola también obtuvo el segundo lugar en el ranking de la serie.
Fue una evolución del modelo del año anterior, pero se adoptó una nueva caja de cambios secuencial horizontal fabricada por Hewland. El T93/50 pesaba entre 20 kg y 25 kg, superando el peso especificado. El periodista Manabu Kumano señaló que el gran peso de la nueva caja de cambios puede ser la causa principal del sobrepeso, comparando el equilibrio de peso con el modelo T92/50 del año anterior. En la All-Japan F3000, algunos equipos tomaron medidas como introducir paneles inferiores y cajas de transmisión livianos para reducir el peso de la parte trasera de la máquina e instalar una caja de cambios T92/50. No había ninguna entrada en International F3000 y se utilizó únicamente en Japón. Ganó poles en las rondas 7 y 8 cuando las finales fueron canceladas debido a la densa niebla, pero nunca logró una victoria. Kazuyoshi Hoshino, que conduce a Lola, se convirtió en el tercer campeón, pero Hoshino utilizó la máquina del año anterior, que tiene abundantes datos y es muy fiable. Tras el final de la temporada Internacional F3000, se celebró una demostración del T93/50 en un circuito europeo. El T93/50, conducido por Vincenzo Sospiri, marcó un nuevo tiempo para Reynard, y Lola confiaba en recibir pedidos del equipo internacional F3000 para la próxima temporada.
La carrocería del automóvil se hizo más delgada en general y los paneles laterales se hicieron más pequeños y más cortos. Se pensó que este cambio lo haría aerodinámicamente estable y menos susceptible al cabeceo de la carrocería. También se han realizado cambios en la caja de cambios horizontal, que en el modelo anterior se señalaba que tenía sobrepeso. Se creó una nueva carcasa liviana con un ancho total de aproximadamente 1 pulgada y también se mejoró el flujo de aire detrás del vehículo. El peso del coche era de 530 kg y se necesitaban 20 kg de lastre para cumplir la normativa. Dos equipos, Nordic y Omegaland, utilizaron a Lola en la F3000 Internacional, pero el punto culminante de la temporada fue el cuarto puesto del nórdico Jordi Gené en el circuito catalán.
El diseño de la carrocería ha cambiado significativamente respecto al T94/50. La máquina gana la F3000 internacional desde 1992, y Mark Goosen obtuvo el tercer puesto en la serie. En el All Japan F3000, fue utilizado por el Nova. El campeón de 1995 lo ganó Toshio Suzuki de Lola, pero gracias al antiguo T94/50.
Para evitar que aumentara el costo de ingresar a la F3000 internacional, la máquina era Lola y el motor era la serie monomarca de Gibson Judd, eliminando la competencia en términos de hardware. El International F3000 finalizó en 2004, pero en el Campeonato Euroseries 3000, que utiliza el chasis antiguo, el chasis Lola se utilizó de forma constante hasta el final de la serie de 2009.
A finales de la década de 1960, la serie de Fórmula A de la SCCA evolucionó hasta convertirse en la Fórmula 5000 y atrajo la atención de pilotos y equipos más profesionales. Estaba destinado a ser una serie de carreras de ruedas abiertas, barata y de alta potencia, que utilizaba motores V8 de bloque estándar sintonizados relativamente baratos. Lola también entró en este mercado y, tras algunas luchas interesantes con McLaren , Team Surtees y Chevron , llegó a dominar los últimos años de la serie, produciendo la mayor parte de los coches de Fórmula 5000 a lo largo de la década de 1970; estos competían en F5000 en Europa, EE.UU. y Australasia. Los coches continuaron cuando se revivió la serie CanAm utilizando coches de Fórmula 5000 como base. Lola hizo un cambio perfecto a este tipo de "carreras de autos deportivos" y ganó cinco campeonatos Can-Am consecutivos.
Lola había construido chasis para las 500 Millas de Indianápolis ya en la década de 1960: Graham Hill había ganado las 500 Millas de Indianápolis de 1966 con un Lola, y Jackie Stewart corrió allí con un Lola con tracción en las cuatro ruedas. Al Unser ganó la carrera de las 500 Millas de Indianápolis de 1978 con un chasis Lola modificado. Sin embargo, la marca no realizó un ataque completo al mercado americano de ruedas abiertas hasta mediados de los años 1980.
La CanAm revivida fue una serie en decadencia que colapsó en 1986, lo que llevó a Lola a trasladar su enfoque a CART y las 500 Millas de Indianápolis a partir de 1983 con Mario Andretti conduciendo un Lola para el nuevo Newman/Haas Racing ese año. Una vez más, Lola demostró su capacidad para triunfar en todos los deportes de motor fuera de la Fórmula Uno, empujando a March a un solo equipo para la temporada CART de 1990 y fuera de la serie por completo en 1991. Seis años después de su entrada a tiempo completo en las carreras de Indycar, Lola volvió a triunfar en Indy, como coche ganador de Arie Luyendyk en las 500 Millas de Indianápolis de 1990 .
La rivalidad entre Lola y Reynard continuó en los Estados Unidos y en la serie europea F3000. Reynard ingresó a CART en 1994 y finalmente desplazó casi por completo a Lola del mercado. En 1998, sólo el equipo Davis Racing utilizaba el chasis Lola, con Penske Racing usando su propio chasis, Newman/Haas Racing y Della Penna Motorsports usando el nuevo Swift Chassis , All American Racers usando su propio chasis Eagle y todos los demás usando Reynards. . Sin embargo, cuando Penske Racing decidió abandonar su chasis patentado en 1999, optó por utilizar Lolas durante el resto de esa temporada, cambiando a Reynard para 2000 y 2001. Newman/Haas y Chip Ganassi Racing cambiaron a Lolas para utilizar los coches en la siguiente temporada. año. En 2001, el campo estaba dividido equitativamente entre los dos coches.
Los problemas financieros de Reynard y el hecho de que muchos de los mejores equipos que dirigían Reynard cambiaron a la Serie IndyCar de la Indy Racing League en 2002 y 2003 significaron que el desarrollo de Reynard cesó en gran medida. En 2003, Lola era el único fabricante que quedaba construyendo nuevos chasis para la serie Champ Car . Para la temporada 2007, Champ Car cambió a un chasis Panoz específico , el DP01 , como nuevo chasis utilizado por todos los competidores. La anterior Lola, la B02/00, estaba en la serie desde la temporada 2002.
Lola también produjo el chasis específico para la serie de desarrollo CART Indy Lights que se usó de 1993 a 2001, reemplazando el auto anterior que era esencialmente un auto de Fórmula 3000 March 85B modificado .
En marzo de 2024, se anunció que Lola regresaría a las carreras de monoplazas en la temporada 2024-25 en asociación con Yamaha . [21]
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Lola construyó chasis para una amplia gama de categorías menores a lo largo de los años. Los autos de Fórmula Atlantic tendían a derivar de diseños de F2 y F3, y otros Lola compitieron en Fórmula Ford , Sports 2000 , Fórmula Super Vee y muchas otras categorías, a menudo diseñados por personas que tuvieron carreras exitosas en otros deportes. Por ejemplo, Patrick Head de Williams diseñó sus primeros autos para Broadley. No había mucho margen de beneficio en los coches de fórmulas menores, que tendían a fabricarse durante el verano, cuando la fábrica estaba tranquila (la mayoría de los coches de fórmulas superiores se fabrican durante el invierno fuera de temporada), pero mantenían al personal ocupado. , brindó a los diseñadores un lugar donde aprender y estableció relaciones con conductores en las primeras etapas de sus carreras.
En la Fórmula 3 , Lola se asoció con Dome of Japan para producir un chasis en 2003. Allí competían con el veterano Dallara , ambos fabricantes que se encontraban entre los últimos fabricantes de coches de carreras especializados en Europa. La asociación se rompió en 2005, cuando Lola construyó su propio chasis que ganó su primera carrera en la serie británica, pero Dallara casi mantuvo el monopolio.
El Lancer WRC04 con motor 4G63 estaba montado en una transmisión semiautomática de 5 velocidades y un nuevo sistema de tracción total desarrollado conjuntamente por Ricardo Consulting Engineers y Mitsubishi Motors Motorsports (MMSP). La carrocería fue sometida a extensas pruebas aerodinámicas en el túnel de viento de Lola Cars y después de eso se realizaron cambios significativos en la carrocería.
En el momento de la creación de Lola, sus autos deportivos y autos de fórmula seguían un esquema de nomenclatura de estar numerados en orden de construcción y precedidos por el término Mark (Mk1 a Mk6). Sin embargo, en 1964, las designaciones se modificaron para convertirse en Tipo (marcado simplemente como T), con el primer dígito o dos designando qué tipo de automóvil y el último dígito designando una variante de ese automóvil. Esto continuó hasta 1986, cuando se modificó ligeramente el esquema de numeración. La T permanecería, pero los dos dígitos siguientes designarían el año del diseño original y los dos siguientes indicarían qué tipo de automóvil era. El último dígito volvería a indicar variantes de ese diseño. Esto volvió a modificarse ligeramente en 1998, y la T fue reemplazada por una B, en honor al propietario de Lola, Martin Birrane. Sin embargo, el sistema de numeración seguiría siendo el mismo. [22]
Desde que se empleó el nuevo sistema en 1986, los dos últimos dígitos representan los siguientes tipos de automóviles:
Por lo tanto, un auto como el T92/10 sería un auto del Grupo C de 1992, y el B02/00 sería un chasis Champ Car de 2002.
Tenga en cuenta que los antiguos coches Lola A1 Grand Prix actualmente no tienen una designación que coincida con este esquema y están marcados simplemente como Lola A1GP . La evolución de este coche utilizado en la Euroseries 3000 y su inmediato sucesor AutoGP recibió el nombre de B0552.
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