Una locomotora de vapor 4-6-0 , según la notación Whyte para la clasificación de locomotoras de vapor por disposición de ruedas , tiene cuatro ruedas delanteras sobre dos ejes en un bogie delantero y seis ruedas motrices acopladas y accionadas sobre tres ejes sin ruedas traseras .
A mediados del siglo XIX, esta disposición de ruedas se convirtió en la segunda configuración más popular para las nuevas locomotoras de vapor en los Estados Unidos, donde este tipo se conoce comúnmente como un vehículo de diez ruedas . [1] Como locomotoras que tiraban de trenes de vagones de pasajeros livianos totalmente de madera desde 1890 hasta la década de 1920, eran excepcionalmente estables a velocidades cercanas a las 100 mph (160 km/h) en la ruta del nivel del agua de Nueva York a Chicago de New York Central y en la línea del ferrocarril de Reading de Camden a Atlantic City, Nueva Jersey.
Durante la segunda mitad del siglo XIX y la primera mitad del siglo XX, se construyó en gran número el 4-6-0 para el servicio de pasajeros y tráfico mixto . Una extensión natural de la disposición de ruedas americana 4-4-0 , el bogie delantero de cuatro ruedas proporcionó una buena estabilidad a alta velocidad y permitió soportar una caldera más larga, mientras que la falta de ruedas traseras proporcionó un alto peso adhesivo . [2]
La principal limitación de este tipo era el pequeño tamaño de la caja de fuego, que limitaba la potencia de salida. En el servicio de pasajeros, finalmente fue reemplazado por el tipo Pacific 4-6-2 , cuyo bogie trasero le permitía llevar una caja de fuego mucho más grande. Sin embargo, Prusia y Sajonia optaron directamente por el tipo Mikado 2-8-2 (clase pr. P10(39) / sax. XX HV(19)); Karl Gölsdorf invirtió el tipo Pacific 2′C1 en el tipo Adriatic 2-6-4 para acomodar una caja de fuego aún más grande y un mejor rendimiento en curvas (tipo 310). Para el servicio de carga, la adición de un cuarto eje motriz creó el tipo Mastodon 4-8-0 , que era poco común en América del Norte, pero se volvió muy popular en el ancho de vía del Cabo en el sur de África. [2] [3]
La versión de locomotora 4-6-0T era un tipo mucho menos común. Se utilizó para transporte de pasajeros durante la primera década del siglo XX, pero pronto fue reemplazada por los tipos 4-6-2T Pacific , 4-6-4T Hudson y 2-6-4T Adriatic , en los que era posible instalar depósitos de combustible más grandes . Durante la Primera Guerra Mundial , el tipo también se utilizó en ferrocarriles militares de vía estrecha .
En 1907, cinco locomotoras de 6.ª clase de los Ferrocarriles del Gobierno del Cabo se vendieron a la empresa Benguela Railway (CFB) de 3 pies y 6 pulgadas ( 1067 mm ) . Entre ellas, una de las locomotoras construidas por Dübs en 1897 y dos de las locomotoras construidas por Neilson and Company y Neilson, Reid and Company en 1897 y 1898. [ 3] (Véase también Sudáfrica: ancho de vía del Cabo)
A mediados de la década de 1930, para facilitar el mantenimiento, se realizaron modificaciones en los estribos y en el mecanismo de freno de las locomotoras CFB. En el primer caso, se montaron los estribos más altos, eliminando así los carenados de las ruedas motrices. Esto dio a las locomotoras un aspecto mucho más americano que británico. [4] [5]
En abril de 1951, se adquirieron tres locomotoras de la clase NG9 a los Ferrocarriles Sudafricanos para los Caminhos de Ferro de Moçâmedes (CFM). Fueron puestas en servicio en el Ramal da Chibía , una vía de 600 mm ( 1 ft 11+Línea secundaria de vía estrecha de 5 ⁄ 8 pulgadas deancho de vía que se extiende a lo largo de 116 kilómetros (72 millas) desdeSá da BandeirahastaChiange. Se observó que las locomotoras estaban abandonadas en los talleres de Sá da Bandeira en 1969 y la línea secundaria se cerró en 1970.[6][7](Véase también Sudáfrica - Vía estrecha)
En 1897, la Cape Government Railways (CGR) encargó a Neilson and Company tres locomotoras Clase 6 4-6-0 para utilizarlas en la nueva línea de Vryburg a Bulawayo de la incipiente Bechuanaland Railway Company (BR). La línea que atravesaba el Protectorado de Bechuanaland todavía estaba en construcción y la CGR la operaba en nombre de la BR en ese momento. Las locomotoras finalmente fueron devueltas a la CGR. [3] [8]
Alrededor de 1912, Algoma Eastern Railway en Ontario , Canadá, adquirió Baldwin Locomotive Works #20272, una 4-6-0, que había sido construida en 1902. La locomotora fue desguazada en 1927. [9]
Además de varios de los ferrocarriles más pequeños del país, los dos ferrocarriles más grandes de Canadá, el Canadian National Railway y el Canadian Pacific Railway, también tenían ejemplares de 4-6-0, algunos de los cuales se han conservado. Entre los ejemplos más modernos de ambos ferrocarriles se encuentran el Canadian National H-6 y el Canadian Pacific D10.
En 1912, los ferrocarriles estatales daneses (DSB) (Danske statsbaner) recibirían las primeras 2 de las 30 locomotoras de vapor de la clase R. Se construirían 2 versiones de la clase.
Después de la Segunda Guerra Mundial, DSB se quedó con tres locomotoras de vapor prusianas de la clase P8 4-6-0, de las que se hizo con su propiedad y las clasificó como clase T.
Los ferrocarriles estatales finlandeses ( Suomen Valtion Rautatiet o SVR, más tarde Valtionrautatiet o VR) operaban las locomotoras de las clases Hk1, Hk2, Hk3, Hk5, Hv1 , Hv2, Hv3, Hv4, Hr2 y Hr3 con una disposición de ruedas 4-6-0 .
La clase Hk1, números 232 a 241, fue construida por Baldwin Locomotive Works en 1898. Las diez locomotoras Baldwin fueron designadas originalmente como clase H1. [10]
Los números 291 a 300 y 322 a 333 fueron construidos por Richmond Locomotive Works en 1900 y 1901. Las 22 locomotoras Richmond fueron designadas originalmente como clase H2 y recibieron el apodo de Big-Wheel Kaanari . Una de ellas, la n.° 293, la locomotora que trajo a Lenin del exilio en agosto-septiembre de 1917 antes de la Revolución rusa, fue presentada por Finlandia a la Unión Soviética el 13 de junio de 1957 y se conserva en la estación de Finlandia en San Petersburgo, Rusia. [10]
Se fabricaron otras 100 de estas locomotoras en Finlandia entre 1903 y 1916, numeradas en el rango de 437 a 574 e inicialmente designadas como clases H3 a H8. [10]
La clase Hk5 fue numerada del 439 al 515. Uno, el número 497, se conserva en Haapamäki .
La clase Hv1 fue construida a partir de 1915 por Tampella y Lokomo . Se las apodó Heikki y se numeraron del 545 al 578 y del 648 al 655. La clase permaneció en servicio hasta 1967. Una, la n.° 555, llamada Princess , se conserva en el Museo del Ferrocarril Finlandés .
La clase Hv2 fue construida por Berliner Maschinenbau y Lokomo entre 1919 y 1926. Fueron numeradas del 579 al 593, del 671 al 684 y del 777 al 780. Una, la n.° 680, se conserva en Haapamäki.
La clase Hv3 fue construida por Berliner, Tampella y Lokomo entre 1921 y 1941. Fueron numeradas del 638 al 647, del 781 al 785 y del 991 al 999. Se conservaron tres locomotoras de la clase Hv3, la nº 781 en Kerava , la nº 995 en Suolahti y la nº 998 en Haapamäki.
La clase Hv4 fue construida por Tampella y Lokomo entre 1912 y 1933 y estuvo numerada del 516 al 529, del 742 al 751 y del 757 al 760. Dos de ellas, las números 742 y 751, se conservan en Haapamäki.
Los Ferrocarriles Estatales Suecos ( Statens Järnvägar o SJ) vendieron sus locomotoras de las clases Ta y Tb a Finlandia en 1942. En ese momento, no circulaban en Suecia y, dado que fueron adquiridas por Finlandia, no se consideraron como ayuda de guerra. La clase Ta se denominó clase Hr2 en Finlandia, mientras que la clase Tb se denominó clase Hr3.
En Francia estuvieron en servicio dos locomotoras tanque tipo 4-6-0.
Las locomotoras cisterna de Réseau Breton eran una clase de locomotoras de 1.000 mm ( 3 pies 3 pulgadas)+Locomotoras de ancho de vía de 3 ⁄ 8 pulgadas,de las cuales cinco fueron construidas en 1904 para elferrocarrilRéseau Bretonla Société Franco-Belgeen sufábricade Raismes[11]Otras siete locomotoras fueron construidas porla Société Alsacienne de Constructions Mécaniques(SACM) en sude Belforten Francia en 1909.
El Baldwin Clase 10-12-D de 600 mm ( 1 pie 11+Las locomotoras de tanque de 5 ⁄ 8 pulgadas deancho de víafueron construidas en los Estados Unidos porBaldwin Locomotive Workspara losFerrocarriles Ligeros del Departamento de Guerra, para el servicio en Francia en 1916 y 1917 durante laPrimera Guerra Mundial. Un lote adicional fue construido por laAmerican Locomotive Company. Después de la guerra, muchas de estas locomotoras se vendieron para trabajar en Francia, Gran Bretaña e India.
La disposición de ruedas 4-6-0 fue muy popular en los ferrocarriles de los estados alemanes a finales del siglo XIX y principios del XX, cuando gradualmente sustituyó a las locomotoras de tipo americano 4-4-0 , al principio sobre todo en terrenos montañosos. En 1925, tras la creación de la Deutsche Reichsbahn (DRG), las locomotoras de pasajeros exprés 4-6-0 se clasificaron en el grupo 17, mientras que las locomotoras de pasajeros normales 4-6-0 se clasificaron en el grupo 38.
En 1894, Baden adoptó sus locomotoras de pasajeros de la clase IVe diseñadas por Alfred de Glehn , la primera locomotora compuesta de cuatro cilindros 4-6-0 de la historia. En total, se construyeron 83 y más tarde se convirtieron en la clase DRG 38 70. [ 12]
Bavaria adquirió tres locomotoras de pasajeros exprés de la clase 4-6-0 . Todas eran locomotoras compuestas de cuatro cilindros construidas por Maffei . [12]
Baviera no empezó a utilizar locomotoras de pasajeros 4-6-0 hasta 1905.
En 1899, Prusia encargó una serie corta de dieciocho locomotoras de pasajeros De Glehn que fueron designadas como clase S 7. [14]
La serie 4-6-0 más numerosa del mundo fue la locomotora de pasajeros prusiana P 8 , posteriormente la DRG clase 38 10-40 , de la que se construyeron 3.556 para los ferrocarriles estatales prusianos y los ferrocarriles alemanes entre 1906 y 1923. De ellas, 627 locomotoras se donaron a otros países después de la Primera Guerra Mundial. Si se incluyen las exportaciones y la producción bajo licencia en Rumania, su número alcanzó casi cuatro mil. [15] (Véase también Polonia)
Prusia recién comenzó a operar locomotoras expresas 4-6-0 de su familia S 10 a partir de 1910. Si bien eran similares externamente, diferían en la disposición del motor. [12]
A partir de 1906, Sajonia utilizó locomotoras de servicio rápido 4-6-0 de las clases XII H, XII HV y XII H1, de las que se construyeron 6, 42 y 7 respectivamente. Más tarde se convirtieron en las clases DRG 17 6 , 17 7 y 17 8 respectivamente. Todas eran locomotoras de vapor sobrecalentado, que se diferenciaban principalmente en la disposición de los motores. [12]
Más numerosas fueron las locomotoras de pasajeros de la clase Saxon XII H2 , de las que se construyeron 169 a partir de 1910. Más tarde se convirtieron en la clase DRG 38 2-3 . [13]
A partir de 1898, los Ferrocarriles Estatales Reales de Württemberg utilizaron locomotoras de pasajeros de la clase D. También se trataba de una locomotora compuesta de cuatro cilindros, de la que se construyeron catorce. [16]
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La Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij (NIS) recibió 10 unidades del primercorredor de largo alcance 4-6-0 sobrecalentado para 3 pies 6 pulgadas (1067 mm) de Beyer, Peacock and Company, Manchester . Estas locomotoras llegaron en 1913 y se clasificaron como NIS Clase 370 (371-380). Después de llegar a Java , estas locomotoras trabajaron como un esfuerzo para perseguir el objetivo de tomar la Gundih-Surabaya con un tiempo de viaje de aproximadamente 7 horas. 4 unidades trabajaron en Batavia ( Yakarta )-Buitenzorg ( Bogor ) para trenes expresos. Mientras que el resto de las 6 se utilizaron en la línea Soerabaia NIS ( Surabaya Pasar Turi )-Gundih y se asignaron al depósito de Cepu, Java Central . Las locomotoras de la clase NIS 370 también sufrieron mejoras técnicas y de diseño para poder alcanzar una velocidad máxima de 75 kilómetros por hora (47 millas por hora), lo que era mucho más rápido que la velocidad original de solo alrededor de 60 kilómetros por hora (37 millas por hora). [17]
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Además de usarse para tirar de trenes expresos, las NIS 370 también se utilizaron para transportar trenes de mercancías. Este tren de mercancías contiene petróleo de Koloniale Petroleum Verkoop Mij. (KPVM). KPVM era parte de la empresa NKPM ( Nederlandsche Koloniale Petroleum Maatschappij ). [18] No mucho después, NIS también importó 20 locomotoras 4-6-0 más con características similares a la NIS Clase 370 pero con algunas mejoras de 3 constructores diferentes. En el primer lote, recibieron 5 unidades de Werkspoor, NV ( Países Bajos ) en 1918-1919. Luego, el segundo lote que constaba de 5 unidades de Henschel & Son ( Alemania ) en 1921. Por último, 10 unidades de Werkspoor y Beyer, Peacock and Company finalmente llegaron en 1922 para atender el aumento del tráfico de pasajeros. [19] Pronto, las nuevas locomotoras de sobrecalentamiento 4-6-0 mejoradas se clasificaron como NIS Clase 381 (381-400) y trabajaron en las líneas Semarang Tawang– Cepu– Soerabaia NIS y Semarang Tawang– Vorstenlanden ( Surakarta y Jogja Lempuyangan ). En 1935, NIS recibió la concesión para mejorar su línea principal de Soerabaia a Semarang, que era una línea de tranvía que se convirtió en una línea ferroviaria de segunda clase. La NIS 381–400 alcanzó una vez una velocidad de hasta 105 kilómetros por hora (65 millas por hora) durante una serie de pruebas, lo que la convirtió en la flota de locomotoras más rápida propiedad de NIS en ese momento. [17] [18] Durante la ocupación japonesa de las Indias Orientales Holandesas en 1942, todas las locomotoras ferroviarias privadas/estatales de las Indias Orientales Holandesas fueron renumeradas según las numeraciones japonesas . Las NIS 370 fueron renumeradas a C51, mientras que las NIS 380 se convirtieron en C52. Se podría decir que las C52 eran la clase de locomotoras que faltaba porque casi todas fueron enviadas por japoneses y holandeses a varios países en las regiones de Indochina y la península malaya durante el período de guerra y nunca volvieron a operar después de la independencia de Indonesia y también carecen de documentación. Muchas fueron enviadas a Malaya, Camboya, Tailandia y fueron desguazadas en los años 1949-1950 porque habían sido recalibradas a 1000 mm. De 20 de ellas, solo la C52 17 (ex-NIS 397) se conserva en el Museo de Ingeniería del Ejército, Ratchaburi , Tailandia . [20] Mientras que las C51 tuvieron tanta suerte porque permanecieron en servicio en Java durante la guerra. De 10 de ellas, solo la C51 01 se conserva en el Museo del Ferrocarril de Ambarawa , Java Central .
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Por otro lado, Samarang–Cheribon Stoomtram Mij. (SCS) o Samarang–Cheribon Steam Tramway importó 19 unidades de 4-6-0 sobrecalentados, consistentes en 13 de Hartmann, Chemnitz y 6 de Beyer, Peacock and Company, Manchester en 1922, clasificadas como SCS Clase 200 (201–219) y funcionaron tanto para trenes de carga como expresos en la costa norte de Semarang – Cheribon , que estaba conectada a la línea de Staatsspoorwegen (SS) a Batavia . [21] [17] Esta línea se completó el 1 de noviembre de 1914 para apoyar el transporte de pasajeros y mercancías, especialmente en la costa norte de Java. Algunas ciudades como Semarang , Pekalongan , Tegal y Cheribon , tenían 54 fábricas de azúcar en funcionamiento en ese momento. [22] La finalización de la construcción de esta línea también supuso un aumento del volumen de mercancías y del número de pasajeros transportados. Entre 1912 y 1921, justo antes de recibir las locomotoras 4-6-0, SCS había mejorado la calidad de su línea, especialmente en la de Cirebon-Semarang, que se encuentra a 226 kilómetros (140 millas) de distancia, con el objetivo de aumentar los límites de velocidad de sus trenes. El límite de velocidad de los trenes en la ruta Cirebon-Semarang se había modificado de 59 kilómetros por hora (37 millas por hora) a 75 kilómetros por hora (47 millas por hora). Con la mejora de la calidad de esta línea ferroviaria, los SCS 200 con trenes expresos podían dar servicio a los pasajeros que viajaban de Batavia a Semarang en tan solo 7 horas. Los pasajeros primero tienen un tránsito en Cheribon , propiedad de SS, y luego continúan utilizando los trenes SCS hasta Semarang. Durante la ocupación japonesa , todas las locomotoras SCS Clase 200 fueron renumeradas a la clase C54 y alrededor de 4 unidades de ellas fueron trasladadas a Sumatra para prestar servicio en la línea de transporte ferroviaria Muaro ( Sumatra Occidental )–Pekanbaru ( Riau). Esta locomotora fue probada para transportar el tren de carbón desde las minas de carbón en Sumatra Occidental. De las 19 unidades de C54, actualmente quedan 2, una C54 con número individual desconocido y una C5417. La C5417 (de Beyer Peacock) se conserva en el Museo del Ferrocarril de Ambarawa , Java Central . Mientras tanto, la locomotora C54 no identificada está abandonada en el bosque en Tutup Kain Selatan, Kampar Regency , Riau con su condición física incompleta.
Los únicos ferrocarriles irlandeses que utilizaron el tipo 4-6-0 fueron el Great Southern & Western Railway (GS&WR) y su sucesora de mayor tamaño, Great Southern Railways (GSR). El GS&WR tenía locomotoras 4-6-0 tanto para el transporte rápido de mercancías como para el transporte exprés de pasajeros. La culminación del diseño irlandés de las locomotoras 4-6-0 fue la GSR Clase 800 o clase B1a, introducida en 1939. Tres de estas locomotoras se construyeron para el transporte exprés de pasajeros de alto nivel en la línea principal Dublín-Cork, y casualmente se parecían a la Royal Scot Class del Reino Unido, tal como fue reconstruida. Fueron las últimas locomotoras de vapor nuevas que se construyeron para la GSR.
El Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda construyó sus primeras locomotoras de ténder de fabricación nacional en 1894, utilizando la disposición de ruedas 4-6-0. Designadas como clase "U", su producción duró una década y solo produjeron nueve locomotoras. La falta de capacidad colonial dio lugar a un pedido de unidades construidas en el Reino Unido, pero los retrasos en la producción llevaron a que se encargara un lote de diez locomotoras construidas por Baldwin, que se entregaron rápidamente. Cuando la media docena de ejemplares de Sharp Stewart entraron en servicio, la designación en las declaraciones anuales de locomotoras pasó a ser "Colonial U", "American U" y "English U", a pesar de que las Sharp Stewart se construyeron en Escocia.
En 1901 se puso en servicio otro lote de Baldwin y otro de Sharp Stewart, junto con una muestra de Richmond y otra de Brooks, aunque la fusión de ALCO se produjo antes de la entrega. Con la proliferación de lotes, la clasificación pasó a ser "U" para los ejemplares construidos en la época colonial, "Ua" para las primeras Sharp Stewart, "Ub" para todas las locomotoras construidas en Estados Unidos y "Uc" para el segundo lote de Sharp Stewart.
Las Baldwin eran consideradas vapores libres y durante un tiempo fueron las mejores locomotoras de la colonia. La Brooks era muy apreciada. La Richmond no tuvo éxito. Las Sharp Stewart y las locomotoras coloniales estaban mejor construidas que las Baldwin, pero eran vapores de peor calidad. Las locomotoras coloniales nunca tuvieron éxito en el trabajo de la línea principal; posteriormente se convirtieron en una locomotora útil para líneas secundarias.
En 1901, la introducción de los modelos "Pacific" comenzó a hacer que las locomotoras de diez ruedas pasaran a un segundo plano. La combinación de la estandarización y la Gran Depresión hizo que las locomotoras Ua, las primeras Ub y las locomotoras de muestra fueran desechadas. Las clases posteriores Ub y Uc duraron hasta 1957, pero fueron desechadas cada vez que se necesitaban reparaciones antieconómicas y también porque la dieselización había comenzado a desplazar a las locomotoras de vapor más modernas a lo que había sido su territorio. Incluso en sus últimos años, las Sharp Stewart se dedicaban principalmente al transporte de pasajeros porque no tenían la capacidad de transporte de mercancías en comparación con las Baldwin.
En 1904, la empresa privada Wellington and Manawatu Railway compró dos locomotoras de diez ruedas a Baldwin. En 1908, el gobierno las adquirió y las convirtió en locomotoras de la clase Ud. También fueron víctimas de la estandarización y se las desguazó cuando fue necesario realizar reparaciones; la última se dio de baja en 1931. En total, NZGR tenía cuarenta y nueve locomotoras 4-6-0, de cinco fabricantes, construidas a lo largo de once años con nueve estándares diferentes. [23]
En 1879, los ferrocarriles estatales noruegos, Smaalensbanen y Merakerbanen , recibieron cuatro vehículos de diez ruedas con ténderes de tres ejes de Baldwin Locomotive Works, que fueron los primeros 4-6-0 en Europa. [24]
Los Ferrocarriles Estatales Polacos (PKP) utilizaron varias clases de locomotoras 4-6-0 prusianas y alemanas . La más importante de ellas fue la P 8 prusiana , clasificada en Polonia como la clase PKP Ok1 . Después de la Primera Guerra Mundial, Polonia recibió como reparación y también compró en total 257 de estas locomotoras. Después de la Segunda Guerra Mundial , su número aumentó a 429 locomotoras, lo que la convirtió en la locomotora de pasajeros más numerosa de Polonia. Unas pocas se conservaron y se mantuvieron en condiciones de funcionamiento, incluida la Clase Ok1 No. 359. [25] (Véase también Alemania - Prusia)
En Polonia también se utilizó un número considerable de locomotoras de pasajeros exprés de la familia S 10 de Prusia : 52 en total, clasificadas como Pk1, Pk2 y Pk3. [26]
Durante el período de entreguerras, en colaboración con los constructores alemanes Hanomag , se diseñó una locomotora PKP de la clase Ok22 . Básicamente, se trataba de una locomotora Ok1 mejorada con una caldera más eficiente. En total, se fabricaron 190 unidades para la PKP, de las cuales todas, menos cinco, se fabricaron en Polonia. [25]
Después de la Primera Guerra Mundial, Rumania recibió como reparación de guerra 18 locomotoras prusianas P 8 (clasificadas como clase CFR 230.000 ), y luego importó otras 127 unidades para Căile Ferate Române (CFR), entre 1921 y 1930. Otras 226 locomotoras fueron fabricadas bajo licencia en Rumania por las fábricas Reșița (entre 1932 y 1936) y Malaxa (1932-1939). [27] [28] [29]
Las locomotoras de pasajeros 4-6-0 se hicieron muy populares en Rusia a principios del siglo XX. Si bien originalmente las locomotoras tenían designaciones de clase separadas en cada ferrocarril ruso, las designaciones de clase rusas comunes se introdujeron en 1912. Las 4-6-0 rusas eran A, AD
K, AD
, AV
, V, Zh, Z, G, U, K, B y Ktú
clases.
Dieciocho clases de locomotoras 4-6-0 estuvieron en servicio en Sudáfrica, dieciséis en ancho de vía de 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ) y dos en ancho de vía estrecho de 2 pies ( 610 mm ). De ellas, solo dos eran locomotoras de tanque convencionales, mientras que otras dos se entregaron como locomotoras de tanque y ténder con ténderes opcionales. [3] [6]
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Entre 1879 y 1885, los Ferrocarriles del Gobierno de Natal (NGR) pusieron en servicio 37 locomotoras de tanque 4-6-0 . De ellas, 18 fueron construidas por Kitson and Company y 19 por Stephenson. En la NGR se las designó Clase G. Cuando se estableció el SAR en 1912, las 15 supervivientes sin modificar se designaron Clase C. La última fue retirada del servicio a mediados de la década de 1980, después de más de 105 años en servicio. [3] [6]
En 1880 y 1881, los Ferrocarriles del Gobierno del Cabo (CGR) pusieron en servicio 18 locomotoras de 4.ª clase con tanque y ténder en su sistema Midland, que operaba desde Port Elizabeth, y en el sistema Eastern, que operaba desde East London. Cuatro de estas locomotoras todavía estaban en servicio cuando se fundó South African Railways en 1912. [3] [30]
En 1882 y 1883, la CGR colocó 68 locomotoras de tanque y ténder de 4.ª clase 4-6-0 en servicio en las líneas principales de los tres sistemas. Era una versión mejorada de las locomotoras de 4.ª clase de 1880 con ruedas acopladas más grandes, construidas por dos fabricantes. Robert Stephenson and Company construyó 33 con engranajes de válvulas Stephenson , mientras que Neilson and Company construyó 35 con engranajes de válvulas Joy . De estas locomotoras, 26 todavía estaban en servicio cuando se estableció South African Railways en 1912. [3] [30]
En 1884, Neilson suministró cuatro locomotoras con tanque y ténder de la 4.ª clase experimental de la CGR, construidas según el diseño de J. D. Tilney, superintendente de locomotoras del sistema Cape Eastern en aquel momento, para poder utilizar carbón local de baja calidad. Tenían un mecanismo de válvulas Joy y ténderes inusuales de seis ruedas, con el eje delantero montado en un bastidor rígido y los otros dos ejes montados en un bogie. Una de las locomotoras sobrevivió hasta 1912 y fue designada SAR Clase 04 como locomotora obsoleta. [3]
Las primeras veinte locomotoras de maniobras de quinta clase de la CGR fueron entregadas por Dübs and Company en 1890. En 1891, la CGR puso en servicio en las líneas principales de los tres sistemas del Cabo un segundo lote de treinta locomotoras de maniobras de quinta clase . Eran similares al lote anterior de 1890, pero se diferenciaban en el diámetro de sus ruedas acopladas, la longitud de sus cajas de humos y su esfuerzo de tracción. En 1912, cuando se estableció la South African Railways (SAR), las supervivientes se consideraron obsoletas y se las designó Clase 05. Sin embargo, algunas de las locomotoras Clase 05 sobrevivieron como locomotoras de maniobras en el servicio SAR durante otras cuatro décadas. Fueron las últimas locomotoras obsoletas que seguían en servicio cuando finalmente se retiraron en 1953. [3] [6] : 20 [31]
La locomotora de pasajeros de 6.ª clase de Cape fue diseñada en las instalaciones de Salt River de la CGR según las especificaciones de Michael Stephens, entonces superintendente jefe de locomotoras de la CGR, y bajo la supervisión de HM Beatty, entonces superintendente de locomotoras del sistema occidental de Cape. Se convertiría en una de las clases más útiles en servicio en Sudáfrica. En 1912, cuando entraron en el parque de SAR, la familia 4-6-0 de 6.ª clase se reclasificó en doce clases independientes. [3] [32]
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En 1897, el ferrocarril Pretoria-Pietersburg en la República de Transvaal (Sudáfrica) compró una locomotora cisterna de 35 toneladas con una disposición de ruedas 4-6-0 a la empresa Lourenco Marques, Delagoa Bay and East Africa Railway en Mozambique . La locomotora no estaba clasificada, pero se la denominó portuguesa y se la mencionaba por su nombre. [3]
En 1903, la CGR puso en servicio seis locomotoras Tipo B 4-6-0 con ténderes de bogie de ocho ruedas en la línea de vía estrecha de Avontuur en Langkloof . Fueron construidas por WG Bagnall y tenían bastidores de barras, cajas de fuego de cobre y mecanismo de válvulas Stephenson . En 1912, entraron en el stock de SAR y, en 1914, la SAR adquirió otras tres locomotoras con calderas ligeramente más largas. Una de ellas también fue construida por Bagnall, mientras que las otras dos fueron construidas por Kerr, Stuart and Company . A estas tres se las conocía comúnmente como las B mejoradas. Cuando finalmente se introdujo un sistema de agrupación de locomotoras de vía estrecha en clases en algún momento entre 1928 y 1930, se las clasificaría como Clase NG8, pero ya habían sido retiradas del servicio. [6] [31]
Durante 1915 y 1916, la SAR puso en servicio seis locomotoras en Langkloof, construidas por Baldwin Locomotive Works . Eran muy similares a las Tipo B construidas por Bagnall, excepto que estaban equipadas con mecanismo de válvulas Walschaerts . Más tarde fueron designadas Clase NG9 . Tres de ellas sobrevivieron en servicio SAR hasta abril de 1951, cuando fueron vendidas a Caminhos de Ferro de Moçâmedes (CFM) de Angola . [6] [7] (Véase también Angola - Vía estrecha)
Durante la Segunda Guerra Mundial , dieciséis locomotoras de las clases 6 a 6D de los Ferrocarriles Sudafricanos (SAR) fueron transferidas a Oriente Medio para ayudar con el esfuerzo bélico durante la Campaña del Norte de África . El grupo estaba formado por siete locomotoras de la clase 6 , cuatro de la clase 6A , dos de la clase 6B , una de la clase 6C y dos de la clase 6D . Fueron vendidas a la Sudan Railways Corporation en 1942. [3] [6] [34] (Véase también Sudáfrica - Ancho de vía del Cabo)
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Las locomotoras suecas de la clase B tenían este tipo de disposición y se utilizaron tanto para trenes de mercancías como para servicios de pasajeros de alta velocidad. Se construyeron entre 1909 y 1919. La locomotora tuvo tanto éxito que se construyeron tres locomotoras más entre 1943 y 1944. Todas ellas fueron construidas por NOHAB. Se conserva una cantidad relativamente grande de locomotoras, ya que fue una de las últimas locomotoras de vapor en la reserva estratégica y se mantuvo en un almacén de reserva hasta la década de 1990.
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Las locomotoras suizas de clase A 3/5 construidas por la Fábrica Suiza de Locomotoras y Maquinaria entre 1902 y 1922 para el ferrocarril Jura-Simplon y el ferrocarril Gotthard eran del tipo 4-6-0.
La RSR (posteriormente SRT ) contaba con una flota de locomotoras 4-6-0 de la "Clase E" de fabricación británica, que se fabricaron en tres tandas de 12, 5 y 24 en 1913, 1915 y 1919 respectivamente. Estuvieron en servicio hasta casi el fin de la industria del vapor en Tailandia, a finales de los años 70 y principios de los 80. Muchas de estas locomotoras se han conservado en varias estaciones de la red SRT.
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La primera locomotora 4-6-0 que se introdujo en el Reino Unido fue la clase Jones Goods de Highland Railway de 1894, de la que se conserva la primera (la n.º 103). Sin embargo, al cabo de cinco años, esta disposición de ruedas se utilizaba principalmente en el servicio de pasajeros, ya que los trenes de mercancías pesados británicos eran, por lo general, demasiado lentos para requerir una locomotora con un bogie delantero de cuatro ruedas. Entre 1906 y 1925, la 4-6-0 se convirtió en el tipo de locomotora de pasajeros exprés más común en el uso diario en el Reino Unido, como una evolución lógica del tipo 4-4-0 que se utilizaba anteriormente. El tipo 4-6-0 siguió utilizándose como locomotora de tráfico mixto hasta el final del vapor en el Reino Unido en 1968.
Durante la era anterior a la agrupación , de 1899 a 1923, Wilson Worsdell del Ferrocarril del Noreste (NER) utilizó el tipo para sus locomotoras de pasajeros expresas, las clases S y S1 de 1899 y 1900 que se convirtieron en las clases B13 y B14 del Ferrocarril de Londres y Noreste (LNER) en 1923. Poco después, a estas les siguió la aparición de otros diseños.
En 1906 aparecieron dos notables diseños de trenes expresos de pasajeros 4-6-0. Uno fue la clase Cardean de Caledonian Railway , que en ese momento era la locomotora más potente de Gran Bretaña. El otro fue la clase Star GWR de cuatro cilindros de Churchward , que fue desarrollada y ampliada por Charles Collett como clase Castle GWR 4073 en 1923 y más tarde también como clase King GWR 6000 en 1927.
Otros diseños importantes del Express 4-6-0 incluyen:
Robert Urie , del London and South Western Railway (LSWR), introdujo tres clases exitosas: las locomotoras de tráfico mixto clase H15, introducidas en 1914 y construidas hasta 1924, la clase N15 King Arthur , con 74 locomotoras construidas entre 1919 y 1926, y la clase S15 , con 45 locomotoras construidas entre 1920 y 1936.
En 1907, Wilson Worsdell de la NER construyó diez locomotoras de tanque T 4-6-0 de la clase W. Todas ellas fueron reconstruidas a NER Clase W1 4-6-2T Pacific entre 1914 y 1917. [35]
Durante la era posterior a la agrupación, de 1923 a 1948, la disposición de ruedas 4-6-0 fue ampliamente utilizada por las cuatro grandes compañías ferroviarias británicas , especialmente por Great Western Railway (GWR) y London, Midland and Scottish Railway (LMS), que continuaron desarrollando nuevos diseños.
Sin embargo, desde principios de la década de 1930, las demandas de mayor potencia y rendimiento mejorado de las locomotoras de pasajeros exprés llevaron a la introducción generalizada de las locomotoras Pacific 4-6-2 , donde el eje trasero podía soportar una caja de fuego más grande . Dado que la tracción reducida de las ruedas motrices no era una gran desventaja con los trenes de pasajeros relativamente ligeros, el 4-6-0 fue desplazado de los servicios exprés de primer nivel en la mayoría de los ferrocarriles donde se habían utilizado, con la excepción de GWR, que continuó construyendo 4-6-0 tanto de tráfico mixto como de pasajeros exprés hasta la nacionalización en 1948. La clase Castle 4073 de GWR finalmente consistió en 171 locomotoras de pasajeros exprés, construidas entre 1923 y 1950. El diseño se amplió como la clase King 6000 de GWR , con treinta locomotoras construidas entre 1927 y 1930.
También se introdujeron varias nuevas variantes de tráfico mixto 4-6-0 :
Charles Collett, del GWR, desarrolló el diseño de la clase Saint de Churchward de 1902 en tres clases más:
Posteriormente, Frederick Hawksworth desarrolló aún más el diseño de la clase Saint , primero con su GWR 6959 Modified Hall Class , con 71 locomotoras construidas entre 1944 y 1950, y luego con su GWR 1000 County Class , con treinta locomotoras construidas entre 1945 y 1947.
La LNER heredó un gran número de locomotoras 4-6-0 de sus empresas integrantes, muchas de las cuales fueron reconstruidas posteriormente, de modo que la empresa llegó a tener sesenta clases y subclases diferentes con esta disposición de ruedas. Además, la empresa también introdujo dos nuevas clases 4-6-0 .
Tras la formación de British Railways en 1948, se introdujeron otras dos clases 4-6-0 , ambas en 1951.
La primera locomotora 4-6-0 construida en los Estados Unidos fue la Chesapeake , construida por Norris Locomotive Works para el ferrocarril de Filadelfia y Reading en marzo de 1847. Todavía existen opiniones contradictorias sobre quién fue el diseñador original de este tipo. Muchas autoridades atribuyen el diseño a Septimus Norris de Norris Locomotive Works, pero en un artículo de 1885, George E. Sellers atribuye el diseño a John Brandt, quien trabajó para el ferrocarril de Erie entre 1842 y 1851. [1]
Unos días después de que William Norris terminara la Chesapeake , Hinkley Locomotive Works completó su primera locomotora 4-6-0 , la New Hampshire , para el ferrocarril de Boston y Maine . La primera 4-6-0 de Rogers Locomotive and Machine Works fue la ya mencionada Susquehanna para el ferrocarril de Erie. La primera locomotora 4-6-0 de Baldwin no apareció hasta 1852. [1]
Durante la década de 1860 y la de 1870, la demanda de locomotoras con la disposición de ruedas 4-6-0 aumentó a medida que más ejecutivos de ferrocarriles pasaron de comprar un solo tipo de locomotora de uso general, como la 4-4-0 American en ese momento, a comprar locomotoras diseñadas para un propósito específico. Tanto el ferrocarril de Pensilvania (PRR) como el ferrocarril de Baltimore y Ohio (B&O) fueron los primeros en adoptar la 4-6-0 , utilizándolas para trenes de carga rápidos y de pasajeros pesados.
También hubo dos locomotoras de vapor 4-6-0 de vía estrecha de 3 pies, la No. 72 (No. 274) y la No. 73 (No. 275), construidas por Baldwin Locomotive Works en mayo de 1925 para United Railways de Yucatán en México, donde operaron hasta que se retiraron en la década de 1960 y finalmente fueron compradas por los imaginadores de Disney Roger E. Broggie y Earl Vilmer por $ 8,000 cada una para operar en el Walt Disney World Railroad que rodea el Magic Kingdom en Bay Lake, Florida . La No. 274 se convirtió en la No. 1 Walter E. Disney y la No. 275 se convirtió en la No. 3 Roger E. Broggie . [37] [38] Ambas locomotoras han sido revisadas desde entonces en Strasburg Rail Road. [39] [40] El n.° 1 fue revisado entre 2016 y 2020 y volvió a estar en servicio tras la reapertura del WDWRR el 23 de diciembre de 2022, [39] [41] mientras que el n.° 3 fue revisado entre 2019 y 2023 y volvió a estar en servicio el 21 de febrero de 2024. [40]
La Sierra No. 3 es una locomotora 4-6-0 construida en 1891 por Rogers que, tras muchos años de servicio en la Prescott and Arizona Central y en la Sierra Railway, cobró nueva vida en la gran pantalla a partir de 1920. La Sierra No. 3 ha aparecido en más películas, documentales y programas de televisión que cualquier otra locomotora, y su trayectoria abarca desde The Virginian (1929) hasta High Noon (1952) y Back to the Future Part III (1990).
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Un notable tren de diez ruedas estadounidense es el Illinois Central Railroad 's No. 382 , la locomotora conducida por Casey Jones en un accidente de tren en Vaughan, Mississippi , el 30 de abril de 1900, que lo mató instantáneamente. Pero después de una carrera llena de acontecimientos con 6 accidentes, fue desguazada en julio de 1935 a la edad de 37 años, la misma edad que su conductor Casey Jones cuando murió. Una locomotora Clinchfield Railroad del tipo 4-6-0 No. 99 la reemplazó en 1956 y está en exhibición en el museo Casey Jones en Jackson, Tennessee .
Hasta donde se sabe, la 4-6-0 más pesada jamás construida fue la Southern Pacific No. 2371. Según el Boletín No. 94 de R&LHS, su peso de motor era de 242,500 libras (110,0 t). La clase más pesada de 4-6-0 jamás fabricada fue la clase G5 de Pennsylvania Railroad, con 90 ejemplares completados a mediados de la década de 1920, que eran unas 5,500 libras (2,5 t) más ligeras.
Una de las locomotoras 4-6-0 de B&O , construida en 1869, se conserva en el Museo del Ferrocarril B&O en Baltimore . Otra se encuentra en el Museo Nacional de Transporte en St. Louis. Una tercera, la GN 1355 de The Great Northern Railway , construida en 1909 como 4-6-0 pero reconstruida como 4-6-2 Pacific en 1924, se encuentra en Sioux City, Iowa .
La locomotora de vapor n.° 40 de Nevada Northern Railway, una locomotora 4-6-0 construida en 1910, se ha conservado en el ferrocarril y se la conoce con el apodo de "El tren fantasma de Ely". Debido a su larga historia de funcionamiento en el estado, en 2009 la locomotora n.° 40 fue reconocida como la locomotora de vapor oficial del estado de Nevada .
La única locomotora sobreviviente del Ferrocarril de vía estrecha de East Tennessee y Western North Carolina (ET&WNC) de 3 pies ( 914 mm ) es la No. 12, una 4-6-0 alimentada con carbón construida en 1917 por Baldwin Locomotive Works . [42] Originalmente se utilizó para transportar pasajeros y mercancías por la línea de 66 millas (106 kilómetros) del ET&WNC que iba desde Johnson City sobre los Montes Apalaches hasta Boone, Carolina del Norte , desde 1918 hasta 1940. [43] Desde 1957, ha estado en funcionamiento en el parque temático Tweetsie Railroad en Blowing Rock, Carolina del Norte . [42]
