La clase LSWR S15 es una locomotora de vapor de carga británica de dos cilindros 4-6-0 diseñada por Robert W. Urie , basada en sus locomotoras clase H15 y clase N15 . La clase tuvo una historia de construcción compleja, que abarcó varios años de construcción desde 1920 hasta 1936. Los primeros ejemplos se construyeron para London and South Western Railway (LSWR), donde transportaban trenes de carga a los puertos de la costa sur y más al oeste hasta Exeter . así como el trabajo ocasional de los pasajeros junto con sus homólogos de la clase N15 de ruedas más grandes. [2] [3]
Tras la agrupación de empresas ferroviarias en 1923, el LSWR pasó a formar parte del Ferrocarril del Sur , y el ingeniero mecánico jefe (CME) de la empresa recién formada, Richard Maunsell , aumentó la potencia de la clase S15 a 45 locomotoras. Maunsell incorporó varias mejoras, destacando el circuito de vapor y el gálibo de carga de la locomotora , permitiéndole operar en vías con restricciones de altura y anchura. [3]
Las nuevas locomotoras se construyeron en tres lotes en Eastleigh y estuvieron en servicio en Southern Railway durante 14 años. Las locomotoras continuaron funcionando en la Región Sur de los Ferrocarriles Británicos hasta 1966. Se han conservado siete ejemplares para su uso en ferrocarriles tradicionales y actualmente se encuentran en distintos estados de reparación. Estas locomotoras recibieron el sobrenombre de "Goods Arthurs" debido a su apariencia similar a las locomotoras de la clase N15. [4]
Durante la Primera Guerra Mundial , la dirección de LSWR deseaba satisfacer la necesidad de contar con una locomotora de carga pesada estándar y moderna para operar desde los astilleros de carga de Londres hasta el suroeste de Inglaterra . [1] Como el LSWR carecía de diseños de carga existentes capaces de realizar esta tarea, se necesitaba un nuevo diseño para servir a los puertos de la costa sur de Portsmouth , Weymouth y Southampton . El diseño también debía impulsar el tráfico, incluidos los trenes de leche, que requerían un tránsito rápido a las lecherías de Londres. [5] Robert Urie aprovechó esta oportunidad para desarrollar aún más su reciente diseño de la clase H15, aplicando el concepto de locomotora 4-6-0 a un diseño de carga especialmente diseñado para el pedido número S15. Fue este número de pedido el que dio a la clase el nombre "S15". [6]
Toda la clase S15 fue construida por Eastleigh Works en tres lotes discretos entre febrero de 1920 y diciembre de 1936.
Este fue el tercer diseño de Robert Urie para el LSWR. El esquema se realizó durante la Primera Guerra Mundial e incorporó las lecciones aprendidas del funcionamiento de su clase H15, un diseño que proporcionaría la base para la futura estandarización del LSWR. [7] Para ahorrar en mantenimiento, la clase S15 tenía componentes intercambiables que podían usarse en un diseño similar, la locomotora de pasajeros de la clase N15, que tenía la misma apariencia general. [1] Detalles como la caldera , los dos cilindros y el mecanismo de válvulas se estandarizaron entre las clases, aunque en las clases S15 y N15 se utilizó una caldera cónica, a diferencia de la caldera paralela de la clase H15. [8] La única otra diferencia importante fue el diámetro más pequeño de las ruedas motrices. [9] Las ruedas de menor diámetro proporcionaban una mejor tracción , esencial para una locomotora de mercancías rápida. [1]
En mayo de 1921, dieciséis estaban en servicio y en su mayoría fueron asignados al área de Londres, incluido el nuevo patio de clasificación en Feltham . [7] A pesar de ser mecánicamente sólido, se realizaron cambios en el diseño original de Urie después de la Agrupación de empresas ferroviarias en 1923. [1]
Urie se retiró como Superintendente de Locomotoras cuando el LSWR se fusionó con el Ferrocarril del Sur en 1923. Richard Maunsell recibió el puesto recién creado de CME para el Ferrocarril del Sur y decidió revisar la disposición de los cilindros de la locomotora. Al hacerlo, retrasó la construcción de otras locomotoras hasta que se realizaron las modificaciones. [10] Cuando las modificaciones se probaron en servicio, se hizo evidente entre los equipos de locomotoras que Maunsell había tomado un diseño sólido y lo había mejorado, logrando una locomotora consistente capaz de realizar todas las tareas para las que estaba destinada. [8] Tras la implementación exitosa de las modificaciones, la dirección del Ferrocarril del Sur autorizó la construcción de un segundo lote de locomotoras. [10]
En noviembre de 1941, durante la Segunda Guerra Mundial, se prestaron los números 496 a 499 al Great Western Railway para ayudar con el aumento del tráfico de mercancías en ese ferrocarril. Fueron devueltos a la República Socialista Soviética entre marzo y julio de 1943. [11]
Las modificaciones de Maunsell incluyeron aumentar la presión de la caldera de 180 psi (1,24 MPa) a 200 psi (1,38 MPa) y la reducción del diámetro del cilindro en media pulgada. [12] El reposapiés también se modificó para funcionar con el nuevo ancho de carga compuesto del Southern y se diferenciaba de los lotes anteriores por tener la cabina estilo Ashford, que generalmente se instalaba en las locomotoras LBSCR . [1] A diferencia de la cabina Drummond original, que también era la preferida de Urie, la cabina estilo Ashford era de construcción totalmente de acero y tenía un techo al ras de los lados de la cabina. Se inspiró en la cabina estándar desarrollada en 1904 por RM Deeley para Midland Railway , y fue una de varias características de Midland introducidas por el dibujante jefe de Maunsell, James Clayton , quien se transfirió a Ashford Works en 1914 desde Midland Railway. [8] Las variantes de esta cabina se convirtieron en estándar para todas las locomotoras nuevas de Southern Railway y las locomotoras de tanque reconvertidas .
Otras modificaciones incluyeron el alargamiento del recorrido de la válvula y la instalación de tuberías de vapor exteriores más grandes para agilizar el flujo de vapor hacia los cilindros. [13] En 1927 se construyeron quince locomotoras con este diseño revisado, y algunas recibieron ténderes de seis ruedas de 4.000 galones imperiales (18.000 L; 4.800 gal EE.UU.) para su uso en la sección central del Ferrocarril del Sur. [12] Esto permitió que la locomotora girara en las plataformas giratorias más cortas que se encuentran en esta parte de la red. [12] Desde nuevo, el resto de la clase estaba equipada con el bogie auxiliar de ocho ruedas Urie de 5.000 galones imperiales (23.000 L; 6.000 gal EE.UU.), que permitió a la clase operar en las rutas de carga extendidas del Ferrocarril del Sur. Sección occidental. [14] Las medidas de estandarización adoptadas tanto por Urie como por Maunsell pronto fueron justificadas por el hecho de que los ténderes y otras piezas se intercambiaron con las de otras clases en el Ferrocarril del Sur cuando las locomotoras estaban en revisión. [1]
Los beneficios obtenidos por las modificaciones de Maunsell se demostraron en el rendimiento mejorado del primer lote de Maunsell S15 con respecto a sus predecesores fabricados por Urie. [1] Se encargó un tercer lote en 1931, coincidiendo con una caída en el volumen de transporte debido a la Gran Depresión . Esto significó que el último ejemplar de la clase S15 no se completó hasta 1936, aunque se llevaron a cabo modificaciones en este lote para ahorrar peso. [1] También se aplicó una modificación final a la clase en este momento, cuando todas las locomotoras estaban equipadas con deflectores de humo para mejorar la visibilidad desde el reposapiés cuando se viaja a gran velocidad. [15] Esta modificación fue una característica que se volvió común en la mayoría de los diseños influenciados por Maunsell.
Después de la modificación por parte de Maunsell, las tripulaciones de locomotoras consideraron la clase S15 como una excelente locomotora de mercancías más conocida por trabajar con trenes expresos de mercancías nocturnos pesados entre Exeter , Southampton y Nine Elms. Las S15 también eran motores de pasajeros muy capaces, pudiendo sustituirlas en situaciones en las que había escasez de locomotoras de pasajeros durante los períodos pico de vacaciones. [1] Tanto el Urie como el Maunsell S15 pasaron la mayor parte de su vida laboral en la sección occidental del Ferrocarril del Sur, aunque a veces se utilizaron en cargas interregionales. [16] Para aumentar la eficiencia del mantenimiento, todas las locomotoras Urie S15 (que tenían la presión de caldera más baja) se concentraron en el depósito de carga de Southern Railway en Londres en Feltham. [17] Este patio también contó con los Maunsell S15, que fueron asignados a Exmouth Junction , Hither Green y Salisbury , lo que demuestra la naturaleza de "ir a cualquier parte" de la clase. [1] A pesar de que el diseño era solo un año más nuevo, los S15 duraron más que sus homólogos de la clase N15 King Arthur debido a su doble capacidad de carga y pasajeros, aunque fueron retirados entre 1962 y 1966 como parte del Plan de Modernización de los Ferrocarriles Británicos. [15] Maunsell S15 número 30837 se convirtió en el último miembro de la clase en funcionamiento y regresó a Feltham en enero de 1966 para realizar una gira ferroviaria de despedida. [1]
Se han conservado siete S15, dos ejemplares de Urie y cinco de Maunsell, que se pueden ver en varios ferrocarriles patrimoniales de todo el país. Todos los miembros supervivientes de la clase fueron comprados en el depósito de chatarra de Woodham Brothers en Barry, Vale of Glamorgan , Gales del Sur . Actualmente, sólo 499 y 830 aún no se han conservado. De los otros cinco que se han conservado, 825, 828 y 841 han operado en la línea principal en ciertos puntos, aunque 825 solo ha circulado entre Grosmont y Whitby . [19]
Bajo propiedad de LSWR, los S15 se pintaron con los últimos colores oscuros Holly Green de LSWR, con el mismo revestimiento negro y verde claro aplicado a la mayoría de los diseños de carga de LSWR. Las letras y numeraciones doradas se encontraban en el ténder y en el lado de la cabina, respectivamente. [27] Las iniciales "LSWR" se encontraban en la oferta.
La primera librea de Southern Railway continuó la del LSWR, pero con el número mostrado en la licitación. Sin embargo, a partir de 1925, se sustituyó por un verde oliva más oscuro y toda la clase se pintó de ese color. [27] Las ruedas eran verdes con neumáticos negros, y los números junto a la cabina fueron reemplazados por una placa ovalada fundida con "Southern Railway" alrededor del borde y el número en el centro. [12] En el tanque auxiliar se colocaron transferencias de número de locomotora "Southern" de color amarillo prímula. A partir de 1927, las locomotoras Maunsell recibieron librea negra con franjas verdes y permanecieron así con pocas modificaciones hasta la nacionalización. [27]
La única ligera modificación en la librea se produjo antes de la Segunda Guerra Mundial , cuando Oliver Bulleid introdujo las letras y numeraciones "Amarillo Sol". [27] Una modificación adicional fue la aplicación de una inscripción "Sunshine" sombreada en verde durante la guerra. Esto finalmente se revirtió a las letras y numeraciones "Sunshine Yellow" después de la guerra. [28] Los números 496 a 515 se construyeron entre 1919 y 1921, los números 823 a 837 se entregaron desde Eastleigh durante 1927 y 1928 y diez más, los números 838 a 847, fueron autorizados en 1931.
Después de un período con la librea de transición de los Ferrocarriles Británicos, toda la clase se pintó con la librea Black Goods de los Ferrocarriles Británicos sin forro, la numeración ubicada en los costados de las cabinas y el escudo de los Ferrocarriles Británicos en los costados auxiliares. [29] La numeración se realizó inicialmente según Southern Railway con un prefijo "s", pero las locomotoras finalmente se volvieron a numerar según el sistema de numeración estándar de British Railways según el lote. Fueron numerados en la serie de 30496–30515 para el lote de Urie, 30823–30837 para el segundo lote y 30838–30847 para el tercero. [30]
