La Clase 6 4-6-0 de 1893 de los Ferrocarriles Sudafricanos era una locomotora de vapor de la era anterior a la Unión en el Cabo de Buena Esperanza .
En 1893 y 1894, los Ferrocarriles del Gobierno del Cabo pusieron en servicio cuarenta locomotoras de vapor de la 6.ª clase con una disposición de ruedas 4-6-0 , veintidós en su sistema occidental y dieciocho en su sistema Midland. Diez de ellas se vendieron al Oranje-Vrijstaat Gouwerment-Spoorwegen en 1897. Al final de la Segunda Guerra de los Bóers en 1902, estas diez se convirtieron en la Clase 6-L1 de los Ferrocarriles Centrales de Sudáfrica. En 1912, las cuarenta locomotoras fueron renumeradas y designadas Clase 6 cuando se asimilaron a los Ferrocarriles Sudafricanos. [1] [2] [3]
Para hacer frente al creciente peso de los trenes rápidos de pasajeros en los sistemas Western y Midland, la locomotora de vapor de pasajeros 4-6-0 de sexta clase fue concebida y diseñada en las obras de Salt River de los Ferrocarriles del Gobierno del Cabo (CGR) al mismo tiempo que la séptima clase , ambas de acuerdo con las especificaciones de Michael Stephens, entonces Superintendente Jefe de Locomotoras de la CGR, y bajo la supervisión de HM Beatty, entonces Superintendente de Locomotoras del Sistema Occidental. Mientras que la séptima clase fue concebida principalmente como una locomotora de mercancías, la sexta clase estaba destinada a ser su contraparte de servicio rápido de pasajeros. [1] [4]
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La 6.ª clase introdujo el ténder Tipo YB , un ténder de tres ejes con una capacidad de carbón de 5 toneladas largas 10 quintales (5,6 toneladas) y una capacidad de agua de 2370 galones imperiales (10 800 litros). Los motores y ténderes fueron construidos por Dübs and Company y se entregaron en 1893 y 1894, numerados en los rangos de 139 a 160 para el Sistema Occidental y 353 a 370 para el Sistema Midland. [1]
La caldera tenía una presión de funcionamiento de 160 libras por pulgada cuadrada (1.103 kilopascales) y estaba equipada con válvulas de seguridad Ramsbottom , mientras que la caja de fuego tenía un arco de ladrillo. Los asientos del conductor y el fogonero estaban montados sobre postes que permitían girarlos hacia el exterior de la cabina. [1] [4] [5]
La 6.ª clase se convertiría en una de las clases de locomotoras más útiles en servicio en Sudáfrica. Eran rápidas, fáciles de manejar, buenas locomotoras de vapor y tenían un coste de mantenimiento excepcionalmente bajo, con largos períodos entre revisiones importantes. [1]
Eran tan avanzadas en comparación con los diseños anteriores que CB Elliot, director general de la CGR en ese momento, afirmó en su informe anual de 1894 que la mayor velocidad de la que eran capaces haría factible el funcionamiento de trenes de pasajeros entre Ciudad del Cabo y Johannesburgo en 48 horas. PA Hyde, superintendente jefe de locomotoras de los Ferrocarriles Centrales Sudafricanos (CSAR) de 1902 a 1904, consideró que la 6.ª clase era "el mejor diseño para su peso jamás fabricado". [1] [4] [6]
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La 6.ª clase se introdujo principalmente como locomotora de pasajeros, pero cuando fue reemplazada por locomotoras de mayor tamaño y potencia, se convirtió literalmente en una locomotora multiusos que demostró ser uno de los tipos de locomotoras más útiles y exitosos que se diseñaron en los talleres de Salt River. Con el tiempo, prestaría servicio en todas las partes del país, excepto en Natal, y se utilizaría en todo tipo de tráfico. [1]
Dos de las locomotoras del sistema occidental y ocho de las del sistema Midland se vendieron al Oranje-Vrijstaat Gouwerment-Spoorwegen (OVGS) en 1897 y se renumeraron en el rango de números OVGS del 60 al 69. El OVGS las designó como 6.ª clase L. [7]
Cuando el Estado Libre de Orange fue ocupado por las fuerzas británicas invasoras durante la Segunda Guerra de los Bóers, estas locomotoras OVGS fueron adquiridas y utilizadas por los Ferrocarriles Militares Imperiales (IMR), pero no fueron renumeradas. Cuando los IMR volvieron a estar bajo control civil después de la guerra y se establecieron como CSAR en 1902, estas diez locomotoras fueron designadas CSAR Clase 6-L1 y renumeradas en el rango de 336 a 345. [1] [3] [8]
Cuando se creó la Unión Sudafricana el 31 de mayo de 1910, los tres ferrocarriles del gobierno colonial (CGR, Natal Government Railways y CSAR) se unieron bajo una única administración para controlar y administrar los ferrocarriles, puertos y dársenas de la Unión. Aunque los Ferrocarriles y Puertos Sudafricanos se crearon en 1910, la clasificación y renumeración reales de todo el material rodante de los tres ferrocarriles constituyentes recién se implementaron a partir del 1 de enero de 1912. [3] [9]
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En 1912, estas cuarenta locomotoras fueron renumeradas en el rango de 401 a 440 en los Ferrocarriles Sudafricanos (SAR) y designadas Clase 6. El resto de las locomotoras de 6.ª Clase de la CGR, junto con las locomotoras de Clase 6-L2 y 6-L3 que habían sido heredadas por la CSAR de la OVGS a través de la IMR, fueron agrupadas en trece subclases más por la SAR. Las locomotoras 4-6-0 fueron designadas Clases SAR 6A a 6H y 6J a 6L, las locomotoras 2-6-2 fueron designadas Clase SAR 6Y y las locomotoras 2-6-4 fueron designadas Clase 6Z. [3] [8] [10]
En Ciudad del Cabo, la Clase 6 tuvo el monopolio del servicio suburbano hasta que se llevó a cabo la electrificación en 1928. En el Arrecife, también trabajaron en el servicio suburbano entre Randfontein y Springs hasta que las cargas se volvieron demasiado pesadas para ellas. Se emplearon en ramales en todo el país, con excepción de Natal, y prácticamente todas las estaciones grandes y varias más pequeñas tenían su cupo de estas útiles locomotoras para operar los servicios locales de pasajeros, mercancías y maniobras. [1]
Durante la Segunda Guerra Mundial , dieciséis locomotoras de las clases 6 a 6D fueron transferidas a Oriente Medio para ayudar con el esfuerzo bélico durante la Campaña del Norte de África . Las siete locomotoras de la clase 6 de este grupo fueron las números 402, 403, 406, 417, 421, 423 y 436. Fueron vendidas a la Sudan Railways Corporation en 1942 y fueron renumeradas en el rango de M700 a M706, en el mismo orden que sus antiguos números de motor SAR. [1] [2] [11]
PA Hyde modificó varias de las locomotoras de las clases 6L1 a 6-L3 de CSAR, reemplazando sus cajas de fuego de techo redondo por calderas más grandes y cajas de fuego Belpaire , y añadiéndoles cabinas más grandes y protegidas. Esta conversión mejoró enormemente su rendimiento, hasta el punto de que pudieron utilizarse en lugar de las de 8.ª clase , donde antes eran superadas en cuanto a carga. Esto representó un aumento de la capacidad de transporte de alrededor del 12%, mientras que su consumo de carbón se redujo en un 5%. De las locomotoras de la clase 6-L1 de CSAR, solo la n.° 336 sufrió esta modificación. [2] [3] [6]
Como resultado, varias de las locomotoras SAR de las clases 6, 6A y 6B fueron modificadas de manera similar en años posteriores, sin alterar sus clasificaciones. Durante la década de 1930, muchas de ellas fueron modificadas una vez más, cuando el Ingeniero Mecánico Jefe del SAR en ese momento, AG Watson, se embarcó en su programa de estandarización y las recalificó con cajas de fuego de techo redondeado una vez más, manteniendo las cabinas más grandes. Estas locomotoras no fueron reclasificadas. [2] [10]
Cuando las últimas locomotoras fueron finalmente retiradas del servicio en 1973, la Clase 6 había alcanzado una vida útil de ochenta años, un rendimiento que pocas otras clases de locomotoras pueden igualar en todo el mundo. Durante su larga vida útil, algunas de las locomotoras de la Clase 6 experimentaron múltiples renumeraciones. Todas fueron inicialmente numeradas en las listas de los Sistemas Western y Midland de la CGR. Catorce de las locomotoras de Midland, en los rangos de números de 353 a 355 y 360 a 370, fueron posteriormente renumeradas en los rangos de 553 a 555 y 560 a 570. En el momento en que tuvo lugar la renumeración, las cuatro que no fueron renumeradas, números 356 a 359, ya habían sido vendidas a la OVGS. [1]
Parecería que el Western System estaba más preocupado por tener rangos de números ininterrumpidos que la propia CGR por otorgar diferentes clasificaciones a locomotoras diferentes, incluso si tenían diferentes disposiciones de ruedas. Los números de las dos locomotoras del Western System que se habían vendido a la OVGS, 155 y 160, se asignaron posteriormente nuevamente a dos del lote de catorce locomotoras que fueron entregadas por Neilson, Reid and Company en 1902 y que se convertirían en la Clase 6J . [8]
Las cuarenta locomotoras fueron finalmente renumeradas en la nómina de la SAR en 1912, designadas SAR Clase 6 y renumeradas en el rango de 401 a 440. Solo una de las locomotoras Clase 6 sufrió todas estas renumeraciones, de CGR n.° 365 a CGR n.° 565, luego OVGS n.° 65, luego CSAR n.° 341, luego SAR n.° 436 y finalmente Sudan Railways n.° M706. [3] [8]
En la tabla se enumeran sus años de servicio y los números de fábrica de Dübs, así como todas sus renumeraciones. [3] [8]
Tres sobreviven en Sudáfrica.
La imagen principal muestra la locomotora Midland System nº 368, posteriormente renumerada nº 568, luego la locomotora OVGS 6th Class L nº 68, luego la locomotora CSAR Class 6-L1 nº 344, luego la locomotora SAR Class 6 nº 439 y finalmente la Tiffany restaurada de Rovos Rail . Las siguientes imágenes ilustran la locomotora Class 6 en servicio y conservada, con diferentes cajas de fuego, varios tipos de faros que se usaron a lo largo de los años y con diferentes tipos de ténder. [1]
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