La locomotora de vapor prusiana P 8 de los Ferrocarriles Estatales Prusianos ( DRG 38.10-40 de la Deutsche Reichsbahn ) fue una locomotora de vapor 4-6-0 construida entre 1906 y 1923 por la Berliner Maschinenbau (anteriormente Schwartzkopff) y otras doce fábricas alemanas. El diseño fue creado por Robert Garbe . Fue concebida como sucesora de la prusiana P 6 , que se consideró insatisfactoria.
Garbe era partidario de los diseños más sencillos posibles, por lo que se diseñó un tren de rodaje de dos cilindros con vapor sobrecalentado . La P 8 se benefició especialmente de la tecnología de vapor sobrecalentado, que acababa de desarrollar Wilhelm Schmidt (apodado "Schmidt del vapor caliente"), que condujo a un rendimiento excepcional para aquellos tiempos. La P 8 era una locomotora muy económica que no exigía demasiado a la habilidad del maquinista . Al principio, Garbe incluso diseñó la P 8 como locomotora de tren expreso , con la expectativa de alcanzar una velocidad máxima de 110 km/h (68 mph). Como resultado, las primeras unidades estaban equipadas con cabinas de conductor cónicas y de baja resistencia al viento.
Al principio, el entusiasmo de las tripulaciones por la nueva locomotora fue moderado. La caldera era muy eficaz en la evaporación (ya había evidencia de una cámara de combustión en el extremo delantero de la caja de fuego ), pero en contra de eso había numerosos problemas iniciales, por ejemplo, los cojinetes de las bielas eran demasiado pequeños. Esto provocaba un sobrecalentamiento continuo. El ténder de caja prusiano, acoplado de forma suelta, provocaba un mal comportamiento de marcha cuando se hacía funcionar con el ténder primero. Su rendimiento de marcha nunca fue del todo satisfactorio. Como resultado de una mala compensación del peso, la velocidad máxima estimada por Garbe nunca se alcanzó y finalmente se evaluó en 100 km/h (60 mph).
Una característica distintiva del P 8 es la gran distancia entre los ejes acoplados central y trasero. Al principio, el P 8 solo tenía una cúpula de vapor detrás del arenero ; más tarde se añadió una cúpula de alimentación delantera. Otros cambios constructivos afectaron, entre otros , a los techos de la cabina del conductor, los deflectores de humo y varios conjuntos externos.
Parece que hubo varias variaciones de calderas. Las siguientes combinaciones se pueden ver en fotografías:
1/. la caldera se alimenta por los lados de la caldera, cúpula de vapor delante del arenero 2/. la caldera se alimenta por los lados de la caldera, cúpula de vapor detrás del arenero 3/. la caldera se alimenta por encima de la caldera sin cúpula de alimentación, cúpula de vapor detrás del arenero 4/. la caldera se alimenta por encima de la caldera con cúpula de alimentación, cúpula de vapor detrás del arenero
Al menos algunas de las primeras locomotoras (las que tenían cabina en "V") llevaban calderas del tipo (1), que parece haber sido el estándar en los primeros años. Los tipos (3) y (4) no parecen haber aparecido hasta después de la Primera Guerra Mundial, pero finalmente se convirtieron en los más utilizados. Véase "100 Jahre Preussische P8" ( Eisenbahn Kurier ).
Para que la locomotora pudiera girar incluso sobre plataformas giratorias pequeñas , los Ferrocarriles Estatales Prusianos equiparon la P 8 con ténderes que en un principio tenían una capacidad de 21,5 m³ de agua y 7 t de carbón. Más tarde, la Deutsche Bundesbahn acopló a la Serie 38 los ténderes de locomotoras de guerra retiradas del servicio, las llamadas " Kriegslokomotiven ", especialmente los ténderes de bañera ( Wannentender ), que podían transportar más combustible. Además, la velocidad máxima con el ténder en primer lugar se incrementó de 50 km/h (31 mph) a 85 km/h (53 mph).
En 1951, la Deutsche Bundesbahn reconstruyó dos P 8 con un ténder de dos ejes acoplado a un eje para mejorar las características de marcha atrás, convirtiéndolas en locomotoras 4-6-4T. Catalogadas como DB Class 78.10 (numeradas por encima de las prusianas T 18 ), fueron retiradas del servicio en 1961.
Por otra parte, la Deutsche Reichsbahn también utilizó ténderes de locomotoras de vapor de la serie 17 de la DRG que habían sido retiradas del servicio, los llamados ténderes de larga distancia.
La P 8 podía transportar 300 t a 100 km/h y 400 t a 90 km/h en llano y, tras las dos guerras mundiales, se podía encontrar en casi toda Europa. En 1906, la empresa Schwartzkopff (posteriormente Berliner Maschinenbau ) recibió el encargo de construir las primeras diez máquinas. Con hasta catorce vagones expresos, las pruebas se desarrollaron de maravilla. La primera locomotora de esta clase, que pronto alcanzó fama internacional, se puso en servicio en el Bajo Rin con el número "Coeln 2401".
La P 8 se podía utilizar para diversas tareas y se utilizaba en trenes exprés pesados y trenes de mercancías, encabezando prácticamente todos los trenes. Incluso las autoridades ferroviarias estaban muy satisfechas con estas locomotoras, ya que las últimas locomotoras P 8 no fueron puestas en servicio hasta 1972 en la Deutsche Reichsbahn y hasta 1974 en la Deutsche Bundesbahn . Durante 50 años estuvieron en servicio más de 500 locomotoras P 8.
La mayoría de las locomotoras de la clase P 8 fueron construidas por Schwartzkopff (más tarde Berliner Maschinenbau ), que produjo 1025 unidades, seguida por Henschel en Kassel con 742 unidades. [1] Además de los ferrocarriles estatales prusianos , los Ferrocarriles Estatales del Gran Ducado de Oldemburgo ( Grossherzoglich Oldenburgische Staatseisenbahnen ) también compraron cinco y los Ferrocarriles Friedrich-Franz del Gran Ducado de Mecklemburgo ( Grossherzoglich Mecklenburgische Friedrich-Franz-Eisenbahn ) 13 máquinas. Todos los fabricantes de locomotoras alemanes construyeron posteriormente locomotoras de la clase P 8, incluidas Hartmann y Esslingen .
Para compensar la escasez de locomotoras tras la Primera Guerra Mundial , como consecuencia de las reparaciones por el alto el fuego y de la gran cantidad de locomotoras dañadas, la división de ferrocarriles de Karlsruhe reprodujo 40 locomotoras prusianas P 8 en la Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe . Se instalaron en Villingen , Mannheim y Karlsruhe y recibieron los números de serie del 1153 al 1192. En 1925, bajo la Deutsche Reichsbahn, se renumeraron de 38 3793 a 38 3832.
En total, se construyeron 3.556 o 3.561 locomotoras (según diferentes fuentes) para los estados alemanes entre 1906 y 1923, incluidas 60 o 65 para el servicio de ocupación de la Primera Guerra Mundial en Varsovia y Bruselas. [1] De estas, 627 tuvieron que ser transferidas a las potencias victoriosas como reparaciones después del final de la Primera Guerra Mundial: Polonia recibió 192 (reclasificadas como Ok1 ), Bélgica 167 ( tipo 64 ), Francia 162, Italia 25 (FS gruppo 675), Rumania 18 (serie CFR 230), Lituania 11 (clase LG K8) y Grecia 10 locomotoras como clase SEK Ζδ (ZETA-delta). 41 locomotoras fueron cedidas a los ferrocarriles del Sarre . [1] [2] Hasta 1923, la recién fundada Deutsche Reichsbahn (DRG) reponía la flota de locomotoras P 8 con nuevas máquinas, y poseía un total de 2933 máquinas, numeradas del 38 1001 al 3832 y del 38 3951 al 4051. [1] Además de las 3556 o 3561 producidas para los ferrocarriles alemanes, se produjeron 65 locomotoras nuevas para Polonia en 1922-1923 (numeradas como clase PKP Ok1-201 a Ok1-265), y 75 para Rumania (como clase CFR 230.000), en 1921-1930. [1] Se adquirieron 18 locomotoras más de segunda mano a la DRG y 230 locomotoras fueron fabricadas bajo licencia en Rumania por Reșița y Malaxa entre 1932 y 1939. [3] [4]
En total se construyeron 3.948 locomotoras P 8 (incluida la locomotora de entreguerras construida en Rumania ), lo que la convierte en la locomotora de tren de pasajeros más numerosa jamás construida en el mundo. [ cita requerida ]
En 1935, las antiguas locomotoras de los Ferrocarriles del Sarre se incorporaron a la flota de la DRG con los números 38 3833 a 38 3875; [2] esto incluía dos P 8 que los Ferrocarriles del Sarre habían adquirido de Alsasvia-Lorena unos meses antes para servicios fronterizos. [5]
Después de la Segunda Guerra Mundial , las locomotoras con los números 38 1069, 1391, 1434, 1677, 1809, 1818, 2052, 2692, 3264, 3495 y 3525 permanecieron en Austria. El número 38 2052 fue devuelto a la Deutsche Bundesbahn en 1952. Las locomotoras 38 1391, 1434, 1818, 3495 y 3525 pasaron a la Unión Soviética . Las máquinas restantes formaron la ÖBB Class 638 austriaca . En 2004, la Sociedad Austriaca de Historia del Ferrocarril (ÖGEG) adquirió dos máquinas de este tipo de Rumanía (las «copias» P 8), una de las cuales realiza «especiales» de vapor con el número ficticio ÖBB 638.1301. Las locomotoras polacas Ok1 fueron adquiridas por Alemania durante la Segunda Guerra Mundial, pero junto con nuevas reparaciones, Polonia recibió 429 de las antiguas locomotoras P 8 después de la guerra, utilizadas en el servicio de línea hasta 1981. [4] Tres de la clase fueron incautadas por las fuerzas británicas después de la Segunda Guerra Mundial en Noruega. Fueron enviadas a Copenhague para su reparación y finalmente fueron compradas por los Ferrocarriles Estatales Daneses, donde se convirtieron en DSB clase T numeradas 297, 298 y 299. La última superviviente fue desguazada en 1973.
En Francia, las 162 locomotoras recibidas como reparación se repartieron entre cinco ferrocarriles: [6]
Durante la Segunda Guerra Mundial, las autoridades alemanas se llevaron muchas de las locomotoras francesas P 8 y, aunque la mayoría regresaron, algunas se perdieron en Alemania del Este y Polonia. Después de la guerra, la SNCF decidió concentrar sus locomotoras P 8 en la Región Este . El Estado y su sucesora, la Región Oeste, odiaban sus antiguas locomotoras alemanas y las retiraron lo más rápido posible. En consecuencia, solo la 3-230.E.943 seguía en servicio en 1946, cuando fue transferida a la Región Este como 1-230.F.343. De las antiguas locomotoras Midi, solo la 4-230.H.714 no sobrevivió hasta 1946, cuando las 19 restantes se convirtieron en 1-230.F.401 a 1-230.F.420. Además, después de la guerra se descubrieron en Francia cuatro locomotoras alemanas, que se convirtieron en 1-230.F.600 a 1-230.F.694; más tarde 1-230.F.601 a 1-230.F.604.
Entre 1948 y 1950, la Región Norte había prestado nueve locomotoras a Luxemburgo con las CFL 3902-3910. Cuatro de ellas, junto con otras nueve, fueron transferidas a la Región Este en 1950, donde pasaron a denominarse 1-230.F.210 a 1-230.F.272. La Región Norte había hecho un uso extensivo de sus P 8 y había conservado todas las que pudo. La última P 8 de la Región Norte se retiró en 1962 y la última de la Región Este en 1966.
A finales de los años 30, la Deutsche Reichsbahn tenía previsto sustituir la P8, que ya estaba envejeciendo, por una nueva locomotora. Esto dio lugar al desarrollo de la DRG Serie 23 , de la que, sin embargo, en 1941 solo se habían construido dos ejemplares. En 1950, la Deutsche Bundesbahn empezó a utilizar la DB Serie 23, más avanzada , como sustituto de la P8. En 1951, las fábricas produjeron 105 ejemplares. El cambio de fuerza motriz hizo que la DB retirara la última Serie 23 solo un año después de que se retirara la última P8.
