El puente George Washington es un puente colgante de dos niveles que cruza el río Hudson y conecta Fort Lee en el condado de Bergen, Nueva Jersey , con el barrio de Washington Heights de Manhattan , en la ciudad de Nueva York. Lleva el nombre de George Washington , uno de los padres fundadores de los Estados Unidos y el primer presidente del país . El puente George Washington es el puente para vehículos de motor más transitado del mundo , [5] con un volumen de tráfico de más de 104 millones de vehículos en 2019 [update], [6] y es el único puente colgante del mundo con 14 carriles vehiculares. [7]
El puente es propiedad de la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey , una agencia gubernamental biestatal que opera infraestructura en el Puerto de Nueva York y Nueva Jersey . El puente George Washington también se conoce informalmente como el puente GW , el GWB , el GW o el George , [8] y fue conocido como el puente Fort Lee o el puente del río Hudson durante su construcción. El puente George Washington mide 4760 pies (1450 m) de largo y su tramo principal tiene 3500 pies (1100 m) de largo. Fue el tramo de puente principal más largo del mundo desde su apertura en 1931 hasta que se inauguró el puente Golden Gate en San Francisco en 1937.
El puente George Washington es un importante corredor de tránsito dentro del área metropolitana de Nueva York . Tiene un nivel superior que lleva cuatro carriles en cada dirección y un nivel inferior con tres carriles en cada dirección, para un total de 14 carriles de tránsito. El límite de velocidad en el puente es de 45 mph (72 km/h). El nivel superior del puente también lleva tráfico de peatones y bicicletas. La Interestatal 95 (I-95) y la Ruta 1/9 de EE. UU. (US 1/9, compuesta por la US 1 y la US 9 ) cruzan el río a través del puente. La Ruta 46 de EE. UU . (US 46), que se encuentra completamente dentro de Nueva Jersey, termina a mitad de camino del puente en la frontera estatal con Nueva York . En su terminal oriental en la ciudad de Nueva York, el puente continúa hacia la Autopista Trans-Manhattan (parte de la I-95 , que conecta con la Autopista Cross Bronx ).
La idea de un puente sobre el río Hudson se propuso por primera vez en 1906, pero no fue hasta 1925 que las legislaturas estatales de Nueva York y Nueva Jersey votaron para permitir la planificación y construcción de un puente de este tipo. La construcción del puente George Washington comenzó en septiembre de 1927; el puente se inauguró ceremonialmente el 24 de octubre de 1931 y se abrió al tráfico al día siguiente. La inauguración del puente George Washington contribuyó al desarrollo del condado de Bergen, Nueva Jersey , en el que se encuentra Fort Lee. La plataforma superior se amplió de seis a ocho carriles en 1946. La plataforma inferior de seis carriles se construyó debajo del tramo existente entre 1959 y 1962 debido al aumento del tráfico.
El puente George Washington fue diseñado por el ingeniero civil jefe Othmar Ammann , [9] [10] [11] el ingeniero de diseño Allston Dana, [12] [10] y el ingeniero jefe asistente Edward W. Stearns, [13] [10] con Cass Gilbert como arquitecto consultor. [14] [15] Conecta Fort Lee en el condado de Bergen , Nueva Jersey, con Washington Heights en Manhattan , Nueva York. [16] [17] La construcción del puente requirió 113.000 toneladas cortas (101.000 toneladas largas; 103.000 t) de acero fabricado; 28.000 toneladas cortas (25.000 toneladas largas; 25.000 t) de alambre, que se extiende 106.000 millas (171.000 km); y 20.000 toneladas cortas (18.000 toneladas largas; 18.000 t) de mampostería. [18] [11]
El puente tiene 14 carriles de tráfico , siete en cada dirección. [16] [17] Como tal, el puente George Washington contiene más carriles vehiculares que cualquier otro puente colgante y es el puente vehicular más transitado del mundo. [5] [19] [ 20] [21] Los catorce carriles del puente están divididos de manera desigual en dos niveles: el nivel superior contiene ocho carriles mientras que el nivel inferior contiene seis carriles. [16] [17] El nivel superior se inauguró el 25 de octubre de 1931, [22] y tiene 90 pies (27 m) de ancho. [1] El nivel superior originalmente tenía seis carriles, aunque se agregaron dos carriles más en 1946. [23] Aunque el nivel inferior era parte de los planes originales para el puente, no se inauguró hasta el 29 de agosto de 1962. [17] El nivel superior tiene una altura libre vertical de 14 pies (4,3 m), y todos los camiones y otros vehículos de gran tamaño deben usar el nivel superior. Los camiones tienen prohibido el paso en el nivel inferior, que tiene un espacio libre de 4,1 m (13,6 pies). Todos los carriles en ambos niveles tienen 2,59 m (8 pies y 6 pulgadas) de ancho. [3] [24] Los vehículos que transportan materiales peligrosos (HAZMAT) tienen prohibido el paso en el nivel inferior debido a su naturaleza cerrada. Los vehículos que transportan materiales peligrosos pueden utilizar el nivel superior, siempre que cumplan con las estrictas pautas que se describen en el "Libro Rojo" de la Autoridad Portuaria. [3] [25]
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Hay dos aceras en el tramo superior del puente, una a cada lado. [26] La acera norte estuvo cerrada en gran parte después de los ataques del 11 de septiembre; [27] se reabrió en 2017 mientras se instalaba una valla temporal de prevención del suicidio en la acera sur, en preparación para la instalación de vallas permanentes en ambas aceras. [28] [29] Antes de 2023, los peatones tenían que atravesar un total de 171 escalones mientras usaban la acera norte. Como parte de una renovación, los escalones fueron reemplazados por una rampa y se agregaron dos plataformas de observación. [27] [30] A partir de 2024 [update], la acera norte está cerrada por la noche. [31]
El puente George Washington tiene una longitud total de 4.760 pies (1.450 m), mientras que su tramo principal tiene 3.500 pies (1.100 m) de largo. [1] [18] Teniendo en cuenta la altura del tablero inferior, el puente se extiende 212 pies (65 m) por encima de la marea alta media en su centro, [1] y 195 pies (59 m) por encima de la marea alta media bajo el fondeadero de Nueva York. [32] El tramo principal del puente era el tramo de puente principal más largo del mundo en el momento de su inauguración en 1931, y era casi el doble de los 1.850 pies (560 m) del poseedor del récord anterior, el Puente Ambassador en Detroit . [33] [34] Mantuvo este título hasta la inauguración del Puente Golden Gate en 1937. [2] Antes de la construcción del puente, los ingenieros creían que la longitud de un tramo colgante era un gran indicador de la viabilidad económica de un puente colgante, pero la finalización del puente demostró que los puentes colgantes más largos eran factibles tanto física como económicamente. [35]
El ancho total del puente George Washington es de 119 pies (36 m). [1] Cuando se construyó el tablero superior, tenía solo 12 pies (3,7 m) de espesor sin ninguna armadura de refuerzo en los lados, lo que resultó en un tablero que pesaba 1100 libras por pie cuadrado (5400 kg/m 2 ) y una relación longitud-espesor de aproximadamente 350 a 1. [36] [37] En el momento de la inauguración del puente George Washington, la mayoría de los tramos de suspensión largos tenían armaduras de refuerzo en sus lados, y los tramos generalmente tenían una relación longitud-espesor de 60 a 1, lo que se traducía en un peso de 13 000 a 14 000 libras por pie cuadrado (63 000 a 68 000 kg/m 2 ) y un espesor equivalente a un edificio de 11 pisos. [38] [35] [39] Durante el proceso de planificación, Ammann diseñó el tablero en torno a la "teoría de la deflexión", una suposición aún no confirmada de que un tablero colgante más largo no necesitaba ser tan rígido en proporción a su longitud, porque el peso del propio tablero más largo proporcionaría un contrapeso contra el movimiento del tablero. Esto había sido probado por Leon Moisseiff cuando diseñó el Puente de Manhattan en 1909, aunque era menos de la mitad de la longitud del Puente George Washington. [39] Las cerchas de refuerzo finalmente se excluyeron del diseño del Puente George Washington para ahorrar dinero; en su lugar, se instaló un sistema de vigas de placa debajo del tablero superior. Esto proporcionó el refuerzo que era necesario para el tablero del puente, y se replicó en el tablero inferior durante su construcción. Las vigas de placa debajo de cada tablero, combinadas con un diseño de cercha abierta en el lado del puente que conectaba los tableros entre sí, dieron como resultado un tramo aún más rígido que podía resistir fuerzas de torsión. [38]
Cuatro cables principales de 3 pies (0,91 m) de diámetro sostienen el tablero del puente. [11] Cada cable principal contiene 61 cordones, cada uno de los cuales está formado por 434 alambres individuales, para un total de 26.474 alambres por cable principal, y 105.986 en total. Los cables están cubiertos por una funda de acero resistente a la intemperie. [40] [41] [42] El tablero superior del puente está sostenido por alambres de suspensión verticales unidos directamente a los cables principales mediante conexiones de silla de montar; el tablero inferior está sostenido por vigas unidas al superior. [43] [44] [45]
Los cables principales están anclados en hormigón a ambos lados del puente, en un anclaje construido especialmente en el lado de Nueva York y perforados y colocados directamente en los acantilados de Palisades en el lado de Nueva Jersey. [46] [47] Originalmente, se suponía que el extremo de cada cable recibiría uno de varios diseños ornamentales, como un ala, una aleta, un neumático o una estatua; los ahorros de costos después del comienzo de la Gran Depresión en 1929 evitaron los adornos. [48]
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Las torres de suspensión a cada lado del río tienen cada una 604 pies (184 m) de altura. [1] Están compuestas por secciones que pesan entre 37 y 40 toneladas cortas (33 y 36 toneladas largas) y contienen un total de 475.000 remaches . [49] Cada puente tiene dos arcos, uno encima y otro debajo de las cubiertas. [11] El puente George Washington está clasificado como un puente crítico en caso de fractura , lo que lo hace vulnerable al colapso si partes de las torres fallaran, aunque las torres están ubicadas en alta mar. [50]
El diseño original requería que las torres estuvieran revestidas de hormigón y granito en un estilo Revival , similar al Puente de Brooklyn . [49] [15] [51] Un escrutinio adicional de la ingeniería del puente propuesto encontró que el acero por sí solo podría soportar las torres, [52] con solo una fachada de piedra decorativa mantenida en el plan. [53] [54] Los ascensores para llevar a los turistas a los restaurantes y las plataformas de observatorio propuestas en la parte superior de cada torre también fueron eliminados del diseño. [15] [55] [46] Finalmente, incluso las fachadas de piedra se pospusieron en 1929 durante la Gran Depresión debido al aumento de los costos de los materiales. [56] [57] [58] A pesar de que las torres de acero se habían dejado así por razones de costo, algunas críticas estéticas de las torres de acero desnudo fueron favorables. [58] [57] Varios grupos, como el Instituto Americano de Construcción en Acero , creían que cubrir la estructura de acero con mampostería sería engañoso y "fundamentalmente feo". [59]
Aunque el diseño de las torres de acero expuestas fue recibido negativamente por algunos críticos como Raymond Hood y William A. Boring , la recepción pública en la inauguración del puente fue generalmente positiva. [18] El arquitecto suizo-francés Le Corbusier escribió sobre las torres: "La estructura es tan pura, tan resuelta, tan regular que aquí, finalmente, la arquitectura de acero parece reír". [60] [34] Milton MacKaye escribió en The New Yorker que el puente George Washington había establecido a Ammann como "uno de los inmortales de la ingeniería y el diseño de puentes, un genio". [61] Ammann nunca volvió a incorporar torres de mampostería en sus planos de puentes. [49] Escribió que la "apariencia robusta y la distribución bien equilibrada del acero en las columnas y los arriostramientos" dieron a las torres del puente "una buena apariencia, una apariencia ordenada". [15] [62] Con el tiempo, las torres de acero expuestas, con sus distintivos arriostramientos entrecruzados, se convirtieron en una de las características más identificables del puente George Washington. [40] [2]
Desde 1947 o 1948, [a] el puente ha ondeado la bandera estadounidense más grande del mundo en ocasiones especiales. Colgada dentro del arco de la torre de Nueva Jersey, mide 90 pies (27 m) de largo, 60 pies (18 m) de ancho y 450 libras (200 kg). [63] [16] Hasta 1976, la bandera se sacaba de un garaje en Nueva Jersey y se erigía manualmente en los días festivos nacionales. Durante el bicentenario de los Estados Unidos , se instaló un sistema de izado mecánico y la bandera se almacenaba a lo largo de las vigas del puente cuando no estaba en uso. [63] Cuando el clima lo permite, [64] [65] se iza el Día de Martin Luther King Jr. , el Día de los Presidentes , el Día de los Caídos , el Día de la Bandera , el Día de la Independencia , el Día del Trabajo , el Día de Colón y el Día de los Veteranos . [16] Desde 2006, la bandera también se iza el 11 de septiembre de cada año, en honor a los fallecidos en los ataques del 11 de septiembre . [65] En los eventos en los que se iza la bandera, las luces de la torre se encienden desde el anochecer hasta las 11:59 p. m. [1]
El puente se encuentra cerca de los sitios de Fort Washington (en Nueva York) y Fort Lee (en Nueva Jersey), que eran posiciones fortificadas utilizadas por el general George Washington y sus fuerzas estadounidenses en su intento de disuadir la ocupación de la ciudad de Nueva York en 1776 durante la Guerra de la Independencia de los Estados Unidos . Sin éxito, Washington evacuó Manhattan transportando a su ejército entre los dos fuertes. [66] [b]
A finales del siglo XIX había más de 200 municipios separados a lo largo del bajo río Hudson y la bahía de Nueva York, sin una agencia unificada para controlar el comercio o el transporte en el área [68] y sin un cruce fijo. El primero fue propuesto en 1888 por el ingeniero civil Gustav Lindenthal , quien más tarde se convirtió en el comisionado de puentes de la ciudad de Nueva York. [69] El ferrocarril Hudson and Manhattan y el ferrocarril de Pensilvania abrieron tres pares de tubos bajo el bajo Hudson en la década de 1900. [70] El primer cruce vehicular a través del bajo río Hudson, el túnel Holland , se inauguró en 1927, conectando el Bajo Manhattan con Jersey City . [71] [72]
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Un puente vehicular sobre el río Hudson ya se estaba considerando en 1906, durante la planificación del túnel Holland. [73] Se consideraron tres posibles ubicaciones para un puente colgante en las cercanías de las calles 57, 110 y 179 en Manhattan, [74] y se rechazaron otras por razones estéticas, geográficas o de flujo de tráfico. [73] [75] En 1920, el arquitecto inglés Alfred C. Bossom propuso un puente de dos pisos con espacio para el tráfico vehicular y ferroviario cerca de la calle 57 en Midtown Manhattan . El mismo año, Othmar Ammann y Gustav Lindenthal propusieron un puente vehicular y ferroviario hasta la calle 57 en Manhattan, coronado por un edificio de oficinas en el extremo de Manhattan que habría sido el más alto del mundo. [76] El plan de Lindenthal fracasó porque no recibió los permisos del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos ni la aprobación de la ciudad, y porque los promotores inmobiliarios y planificadores de Midtown Manhattan se opusieron al plan. Ammann intentó sin éxito convencer a Lindenthal de que construyera su puente en otro lugar, sin una torre encima del extremo del puente. [77] En enero de 1924, la Cámara de Comercio del Estado de Nueva York votó en contra de la ubicación de la calle 57 a favor de otra río arriba. [78] A pesar de esto, Lindenthal propuso que se construyera un puente allí, y que llevara 16 vías de tren y 12 carriles de tráfico automotor. [79]
Mientras tanto, Ammann se convirtió en ingeniero jefe de la Autoridad Portuaria de Nueva York (ahora la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey), que se creó en 1921 para supervisar el comercio y el transporte a lo largo del bajo río Hudson y la bahía de Nueva York. [68] Se había desvinculado de la propuesta de Lindenthal en 1923, realizando sus propios estudios sobre la viabilidad de un puente desde la calle 178 en Fort Washington, Manhattan, hasta Fort Lee en Nueva Jersey. [77] La defensa de Ammann del puente Fort Washington-Fort Lee obtuvo el apoyo tanto del gobernador de Nueva Jersey, George Silzer, como del gobernador de Nueva York, Alfred E. Smith, a mediados de 1923. [68] [77] En mayo de 1924, el coronel Frederick Stuart Greene , superintendente de Obras Públicas de Nueva York, anunció un plan para construir un puente colgante entre Fort Lee y Fort Washington. En ese lugar, ambos lados estaban rodeados de acantilados escarpados ( The Palisades en el lado de Nueva Jersey y Washington Heights en el lado de Nueva York). De esta manera, fue posible construir el puente sin obstaculizar el tráfico marítimo ni requerir largas rampas de acceso desde el nivel del suelo. [80]
Un asambleísta del estado de Nueva Jersey presentó un proyecto de ley para el puente del río Hudson en diciembre de ese año. [81] Este proyecto de ley fue aprobado en la Asamblea de Nueva Jersey en febrero de 1925. [82] Después de un rechazo inicial por parte de Silzer, la Asamblea hizo modificaciones antes de aprobar el proyecto de ley nuevamente en marzo, [83] después de lo cual Silzer firmó el proyecto de ley. [84] Casi al mismo tiempo, la legislatura del estado de Nueva York también estaba considerando un proyecto de ley similar. [9] Se desarrolló una disputa entre los grupos cívicos de Nueva York, que apoyaban la construcción del puente del río Hudson; y la Asociación de Conservación de Parques, que creía que las torres del puente degradarían la calidad del parque Fort Washington directamente debajo de la plataforma del puente propuesto. [85] [86] A fines de marzo de 1925, el presidente de la Asociación de Conservación de Parques señaló que la legislación propuesta para el estado de Nueva York prevería la construcción real del puente, en lugar de solo la planificación. [87] Finalmente, el proyecto de ley del puente del río Hudson fue aprobado en la legislatura del estado de Nueva York y Smith aprobó el proyecto de ley ese abril. [88]
En marzo de 1925, Silzer le pidió a Ammann que diseñara los planos preliminares para el puente del río Hudson. Ammann descubrió que el ancho del río Hudson disminuía en más de 300 m cuando pasaba entre Fort Lee y Fort Washington. Las cornisas de Fort Lee y Fort Washington estaban respectivamente a 91 y 61 m por encima del nivel medio del agua en ese punto, lo que no solo era una geografía ideal para un puente colgante, sino que también permitía que el puente fuera lo suficientemente alto como para dar suficiente espacio libre para el tráfico marítimo. [9] Sin embargo, las diferentes alturas significaban que se tenía que hacer un gran corte en la cornisa de Fort Lee para poder construir allí el acceso al puente. [89] El mismo mes, la legislatura de Nueva Jersey solicitó fondos para perforaciones de prueba para determinar si los estratos geológicos soportarían el puente. [9] En respuesta a las constantes preocupaciones de los conservacionistas del parque, Ammann afirmó que colocar la torre colgante de Nueva York en cualquier otro lugar haría que el puente pareciera asimétrico, lo que creía que era un resultado peor que colocar la torre dentro del parque. [90]
Los estados realizaron un estudio a mediados de 1925, que concluyó que el puente del río Hudson podría amortizarse en veinticinco años si se aplicara un peaje de 50 centavos a cada vehículo. [15] Una vez asegurada la financiación, los topógrafos comenzaron a examinar los sitios factibles para los accesos del futuro puente en agosto de 1925. Por ley, el extremo de Nueva York del puente del río Hudson solo podía construirse entre las calles 178 y 185, y el extremo de Nueva Jersey tenía que construirse directamente al otro lado del río. [89] Los geólogos hicieron perforaciones de prueba de 300 pies (91 m) en el lado de Nueva Jersey para determinar si el sitio era factible para colocar los cimientos del puente. [91] Othmar Ammann fue contratado como ingeniero jefe del puente. [57] En los planes originales de Ammann para el puente, que se habían publicado en marzo de 1925, había previsto que el puente contendría dos aceras; una vía que pudiera transportar hasta 8.000 vehículos por hora y espacio para cuatro vías de ferrocarril, en caso de que los dos túneles ferroviarios del río North río abajo excedieran su capacidad de trenes. [9] Cass Gilbert fue contratado en enero de 1926 para diseñar elementos arquitectónicos para el puente del río Hudson, incluidas las torres de suspensión. El diseño del puente aún no se había finalizado y su costo ni siquiera se podía estimar en ese momento debido a la complejidad de los factores. [92]
Gilbert publicó los bocetos preliminares del puente del río Hudson en marzo de ese año; para entonces, el arquitecto había decidido que el tramo sería un puente colgante . [51] El boceto acompañaba un informe de viabilidad que Ammann y otros ingenieros presentaron a la Autoridad del Puerto de Nueva York, que iba a operar el puente. El tramo central debía tener 3500 pies (1100 m) de largo, más largo que cualquier otro puente colgante existente en ese momento, y 200 pies por encima de la marea alta media. El puente llevaría inicialmente cuatro carriles de tráfico vehicular y carriles de acera; los planes preveían tres fases adicionales de expansión, que culminarían en una plataforma de puente de ocho carriles con cuatro vías de tránsito rápido debajo. El tramo estaría sostenido por dos torres, cada una de 650 pies (200 m) de altura. [93] [77] También habría espacio para construir una segunda plataforma en el futuro debajo de la plataforma principal. [94] El equipo de Ammann también descubrió que la ubicación más factible para el puente era la calle 179 en Manhattan (en lugar de la calle 181 o la 175). Esto se debió tanto a que la ubicación de la calle 179 era más atractiva estéticamente que las otras dos ubicaciones, como a que un puente en la calle 179 sería más barato y más corto que un puente en cualquiera de las otras calles. [93] En este punto del proceso de planificación, el costo estimado del puente del río Hudson era de $40 millones [51] o $50 millones. [93] Debido a la longitud del puente propuesto, los ingenieros también tuvieron que probar la resistencia de los materiales, incluidos los cables de suspensión, que se utilizarían en el tramo. [95] [96] [37] El departamento de investigación de Ammann construyó modelos a escala de varios diseños para el puente y los probó en túneles de viento . [37]
A finales de 1926, un ingeniero predijo que la construcción del puente del río Hudson comenzaría el verano siguiente. [97] En diciembre de 1926, los planes finales para el puente fueron aprobados por el público [98] y por el Departamento de Guerra. [99] La Autoridad Portuaria planeó vender $50 millones en bonos para pagar el puente, y la emisión inicial de bonos de $20 millones se vendió ese diciembre. [100] Surgieron más problemas cuando la Asamblea de Nueva Jersey aprobó un proyecto de ley en marzo de 1927, que aumentó el poder del gobernador de Nueva Jersey para vetar los contratos de la Autoridad Portuaria. Smith, el gobernador de Nueva York, y Silzer, el ahora ex gobernador de Nueva Jersey que había sido designado presidente de la Autoridad Portuaria, ambos se opusieron al proyecto de ley ya que la Autoridad Portuaria había sido concebida como una empresa biestatal. [101] [102] Posteriormente, el entonces gobernador de Nueva Jersey A. Harry Moore trabajó con los legisladores para revisar la legislación. [103] La ley revisada en última instancia no fue una desviación significativa de la práctica de la Autoridad Portuaria en ese momento, en la que la Autoridad Portuaria ya estaba presentando sus contratos al gobierno de Nueva Jersey para su revisión. [104]
La construcción del puente George Washington empleó a tres equipos de trabajadores: uno para la torre de Nueva Jersey, otro para la torre de Nueva York y otro para la cubierta. [105] El proceso de construcción fue relativamente seguro, aunque doce o trece trabajadores murieron durante su construcción. [18] [105] De ellos, tres murieron cuando se inundó la base de la torre de Nueva Jersey; un cuarto trabajador murió por una explosión en el fondeadero de Nueva Jersey; y los demás murieron por su propio descuido, según los registros de la Autoridad Portuaria. [105]
En abril de 1927, la Autoridad Portuaria abrió las primeras licitaciones para la construcción del puente del río Hudson. Buscaba específicamente ofertas para la construcción de los cimientos de la torre colgante de Nueva Jersey. [106] La ubicación del anclaje colgante de Manhattan todavía no estaba decidida en ese momento. [107] Se adjudicó una licitación para la torre de Nueva Jersey más tarde ese mes. [108] En mayo, la Autoridad Portuaria abrió más licitaciones para la construcción de los accesos y el anclaje del puente en el lado de Nueva Jersey. [109] Las operaciones de dragado en el río Hudson, que permitirían que los grandes barcos pasaran por debajo del puente, también comenzaron ese mes. [110] A fines de agosto, la Autoridad Portuaria había comenzado a expropiar parcelas de tierra para los accesos del puente. [111]
Montgomery B. Case , el ingeniero jefe de construcción del puente, [112] comenzó la construcción del puente del río Hudson el 21 de septiembre de 1927, con ceremonias de inauguración celebradas en los sitios de las dos futuras torres de suspensión. [113] [114] Cada torre debía tener una base con un perímetro de 89 por 98 pies (27 por 30 m), y descender 80 pies hasta el lecho del río. Primero se dragó el lecho del río alrededor de los sitios de las torres, y luego se colocaron pilotes de acero en el lecho del río para crear una ataguía hermética . Las ataguías para el puente fueron las más grandes jamás construidas en ese momento. [41] [115] A principios de octubre de ese año, la Autoridad Portuaria recibió ofertas para la construcción de la plataforma del puente. Se estaban considerando dos métodos principales para la construcción del tramo: el método más económico de "cable de alambre" y el método más caro de " barra de ojo ". [116] [45] El método de cable de alambre, donde los cables de suspensión verticales se unen directamente a los cables principales y directamente a la cubierta, requeriría una armadura de refuerzo para sostener la cubierta. El método de barra de ojo, donde los cables de suspensión se unen a una cadena de barras de ojo (barras de metal con agujeros en ellas), sería autoportante. [40] [117] Finalmente, la Autoridad Portuaria eligió el diseño de cable de alambre debido a los costos, y adjudicó el contrato para construir la cubierta a John A. Roebling Sons' Company. [44] [45] [40] El contrato correspondiente para la fabricación del acero fue otorgado a McClintic-Marshall Company . [118] El primer accidente grave durante la construcción del puente ocurrió en diciembre de 1927, cuando tres hombres se ahogaron mientras trabajaban en un cajón en el lado de Nueva Jersey. [119]
Las licitaciones para la torre colgante de Manhattan se anunciaron en marzo de 1928. [120] En ese momento, se había adjudicado el 64% del valor total proyectado de los contratos de construcción. Se estaban construyendo los pilares que proporcionaban la base para la torre colgante de Nueva Jersey y los accesos. [94] Los acantilados a ambos lados del río eran lo suficientemente altos como para que solo se necesitaran accesos de puente mínimos en cada lado. Los cimientos de las torres podían alcanzar como máximo 190 pies (58 m) por debajo del nivel medio del agua baja, donde los cimientos golpearían una capa de roca sólida. [121] En mayo de 1928, los constructores comenzaron a perforar un corte de 50 pies de profundidad (15 m) a través de Palisades en el lado de Nueva Jersey para que se pudiera construir el acceso al puente del río Hudson. [122] Para junio de 1928, la mitad del dinero ganado durante la venta de bonos de $ 20 millones del año anterior se había gastado en construcción. [123] Para ese octubre, casi todas las operaciones de voladuras se habían completado. La torre de suspensión del lado de Nueva Jersey se había construido a una altura de 250 pies (76 m), y la torre del lado de Nueva York también estaba progresando. [124] Las torres de suspensión constaban de 13 segmentos, cada uno de los cuales tenía casi 50 pies de altura. [41]
El anclaje de Nueva York requirió 370.000 toneladas cortas (330.000 toneladas largas; 340.000 t) de hormigón , al ser independiente, mientras que el anclaje de Nueva Jersey fue volado en Palisades. [18] En marzo de 1929, la estructura de hormigón del anclaje de Nueva York se había completado, tres meses antes de lo previsto. El anclaje del lado de Nueva Jersey, que había sido perforado por completo, consistía en dos agujeros que se habían perforado 250 pies en la cara de Palisades. En el lado de Nueva Jersey, 225.000 yardas cúbicas (172.000 m 3 ) de roca tuvieron que ser voladas para dejar paso al acceso de Nueva Jersey. Las torres de suspensión estaban casi completas en el momento del informe; solo quedaban 100 pies de la altura de cada torre por construir. Se estaban colocando anclajes en los dos agujeros que se estaban perforando para el anclaje de Nueva Jersey, y esta tarea también estaba cerca de completarse. [46]
En abril, la Autoridad Portuaria adquirió la última de las propiedades que se encontraban en el camino del acceso de Manhattan del puente. [125] Los planes para el acceso de Manhattan fueron aprobados por la Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York aproximadamente al mismo tiempo. El acceso consistiría en rampas panorámicas y serpenteantes que condujeran tanto a Riverside Drive como a Henry Hudson Parkway , que corren a lo largo de la orilla oriental del río Hudson en la parte inferior del acantilado en Washington Heights. El puente también se conectaría con las calles 178 y 179, en la parte superior de Washington Heights. Se haría una tercera conexión con una autopista subterránea que corre entre y paralela a las calles 178 y 179; esta conexión se convertiría en los túneles de las calles 178 y 179 , y luego sería reemplazada por la autopista Trans-Manhattan . [126] El plan original para el acceso a la autopista subterránea establecía que el acceso se haría utilizando un viaducto de piedra monumental que descendería del tramo con una pendiente del 2,2%. [115] La Autoridad Portuaria comenzó a desalojar a los residentes en el camino de acceso en octubre de 1929. [127] El mismo mes, la Autoridad Portuaria vendió los últimos 30 millones de dólares en bonos para pagar el puente. [128]
Los planes para el acceso de Fort Lee al puente del río Hudson también se modificaron en enero de 1930. Originalmente, el puente habría terminado en una rotonda , [129] un tipo de diseño de intersección que se estaba construyendo alrededor de Nueva Jersey durante las décadas de 1920 y 1930. [130] Sin embargo, los planes revisados exigían un acceso de autopista separado a nivel que se conectaría con una "cuenca de distribución" de tráfico con rampas a las autopistas cercanas. [129] El costo total de adquisición de tierras para los accesos al puente en ambos lados del río Hudson superó los $10 millones. [131]
Una vez finalizadas las torres, se construyeron dos pasarelas temporales entre las dos torres de suspensión. [132] [41] Luego, los trabajadores comenzaron a colocar los cuatro cables principales del puente, una serie de cables gruesos que se extienden entre las partes superiores de las dos torres y llevan lo que luego se convertiría en la cubierta superior. El primer hilo del primer cable principal se izó entre ambas torres en julio de 1929, en una ceremonia a la que asistieron los gobernadores de ambos estados y los alcaldes de la ciudad de Nueva York y Fort Lee. [133] Las dos pasarelas temporales permitieron a los trabajadores hilar los cables para los cables principales en el lugar. [132] [134] Los cables para los cables se hilaron mediante docenas de carretes en un muelle cerca de la base del fondeadero de Nueva York; cada carrete contenía 30 millas de cable en un momento dado. [42] Se utilizaron un total de 105.986 cables en el puente cuando se completó. [41] [42]
En febrero de 1930, el puente estaba a medio terminar; como la construcción se había adelantado dos meses, se programó su inauguración a principios de 1932. Un equipo de 350 hombres estaba tejiendo los cables para cada uno de los cables principales de 36 pulgadas de ancho (91 cm), que estaban completados en un 22 %. Además, los constructores habían comenzado a encargar acero para la cubierta. [135] En abril, el tendido de los cables principales estaba a medio terminar. [136] El primer cable principal se completó a fines de julio de 1930, [137] y los otros tres cables principales se completaron ese agosto, [138] y la colocación del último cable se celebró con una ceremonia. [10] El tendido de los cables principales había llevado diez meses en total. [47]
Una vez colocados los cables principales, los trabajadores hilaron los cables de suspensión que conectaban los cables principales con la plataforma. Cuando estuviera terminado, el sistema de cables soportaría 90.000 toneladas cortas (80.000 toneladas largas) del peso de la plataforma, aunque los cables serían lo suficientemente fuertes como para soportar 350.000 toneladas cortas (310.000 toneladas largas), cuatro veces más peso. [139] [42] La construcción de una plataforma inferior para uso ferroviario se pospuso, ya que el comienzo de la Depresión significaba que no habría suficiente tráfico ferroviario para justificar la construcción de una plataforma de este tipo en el futuro cercano. [140]
El 29 de julio de 1930, la Autoridad del Puerto de Nueva York y la Ciudad de Nueva York firmaron un acuerdo para transferir la propiedad y las servidumbres de propiedad otorgadas en relación con el acceso de Nueva York al entonces puente del río Hudson. [141] Ese mes, la Autoridad del Puerto abrió el proceso de licitación para los contratos para construir los accesos del puente del río Hudson en el lado de Nueva York. Estos incluían contratos para los túneles de las calles 178 y 179 y la conexión de Riverside Drive. [142] Los contratos de los túneles se adjudicaron más tarde ese mes. [137] En agosto, se abrió el proceso de licitación para los accesos de Fort Lee. [143] Las ofertas para la conexión de Riverside Drive se recibieron el mes siguiente. [144]
Antes y durante la construcción, el puente era conocido extraoficialmente como "Puente del río Hudson" o "Puente de Fort Lee". [145] La Asociación del Puente del Río Hudson comenzó a buscar sugerencias para el nombre oficial del puente en octubre de 1930. Se animó a los residentes de Nueva York y Nueva Jersey a enviar opciones de nombres a la asociación, que luego las enviaría a la Autoridad Portuaria. [146] Según la votación enviada a la Autoridad Portuaria, el nombre "Puente del río Hudson" fue la opción más popular. [145] La Autoridad Portuaria prefirió el nombre "Puente Memorial de George Washington", que había sido propuesto por un miembro de la junta, y otros defendieron el nombre "Puente Palisades". [15] [147] Sin embargo, la Autoridad Portuaria adoptó formalmente el nombre "George Washington" el 13 de enero de 1931, en honor a la evacuación de Manhattan del general y futuro presidente en la ubicación del puente durante la Guerra de la Independencia. [148] Esto fue descrito como potencialmente confuso, ya que ya había un " Puente Washington " que conectaba la calle 181 con el Bronx , directamente al otro lado de Manhattan desde el " Puente George Washington" que cruzaba el río Hudson. [77] [149] Poco después, la Junta de Comisionados de la Autoridad Portuaria votó para reconsiderar el cambio de nombre del Puente del Río Hudson, declarando que estaba abierto a nombres alternativos. [150] Cientos de opciones de nombres se habían presentado en ese momento. [151] Las opciones de nombres más populares fueron las de Washington, Cristóbal Colón y el homónimo del río Hudson, Henry Hudson . [152] El puente fue nombrado oficialmente de nuevo en honor a George Washington en abril de 1931. [153] [154] Esta decisión fue aplaudida por el entonces congresista Fiorello La Guardia , quien sintió que otras opciones "insultaban la memoria de nuestro primer presidente y alentaban a los rojos". [15] [147]
El sistema de vigas para sostener la cubierta se instaló a lo largo de 1930, y la última viga se instaló a fines de diciembre de 1930. [155] En marzo de 1931, la Autoridad Portuaria anunció que el Puente del Río Hudson se abriría más tarde ese año, en lugar de en 1932 como se planeó originalmente. En ese momento, la Autoridad Portuaria había abierto licitaciones para pavimentar la superficie de la carretera. [156] Más tarde ese mes, la agencia publicó un informe, que afirmaba que la fecha temprana de apertura del puente se debía a la rapidez y eficiencia con la que se habían transportado los diversos materiales. [157] En junio de 1931, cuarenta banqueros se convirtieron en las primeras personas en cruzar el puente. [158]
Las obras avanzaban rápidamente en los accesos al puente en Nueva Jersey, [159] y el gobierno de la ciudad de Nueva York estaba considerando construir otro puente entre Manhattan y el Bronx (el puente Alexander Hamilton ) para conectar con el puente George Washington. [160] Las licitaciones para construir cabinas de peaje y torres de iluminación se abrieron en julio de 1931. [161]
El puente George Washington se inauguró el 24 de octubre de 1931 y se abrió al tráfico el 25 de octubre de 1931, ocho meses antes de lo previsto. [162] [22] La ceremonia de apertura, a la que asistieron 30.000 invitados, estuvo acompañada de un espectáculo desde aviones militares, así como de discursos de políticos como Morgan Foster Larson , gobernador de Nueva Jersey, y Franklin D. Roosevelt , gobernador de Nueva York. Las primeras personas en cruzar el puente George Washington fueron, según se informa, dos estudiantes de primaria que patinaron sobre el puente desde el lado de Nueva York. [22] [163] A los peatones se les permitió caminar a lo largo del puente George Washington entre las 6:00 p. m. y las 11:00 p. m. El puente se abrió formalmente al tráfico al día siguiente. [164] La Autoridad Portuaria cobró peajes a los conductores que usaban el puente en cualquier dirección; al igual que con el túnel Holland, el peaje se fijó en 50 centavos para los automóviles de pasajeros, con diferentes tarifas de peaje para otros tipos de vehículos. [164] Los peatones pagaban un peaje de 10 centavos cada uno, que se redujo a 5 centavos en 1934. [165] En las primeras 24 horas de la inauguración oficial del Puente George Washington, 56.312 automóviles utilizaron el puente, así como 100.000 peatones (incluidos los que habían cruzado caminando después de la ceremonia). [164] La Autoridad Portuaria informó que 33.540 peatones cruzaron el puente el primer día, de los cuales 20.000 pagaron un peaje para cruzar. [16]
Durante la construcción del puente George Washington, el costo del puente se estimó en $75 millones, [166] y se esperaba que el puente transportara ocho millones de vehículos y 1,5 millones de peatones en su primer año. [91] Cuando se inauguró el puente George Washington, se estimó que ocho millones de vehículos utilizarían el puente en su primer año, y que el puente podría transportar 60 millones de vehículos al año después de que se añadiera una segunda plataforma. El costo final del puente se estimó en $60 millones. [167] [168] Los especuladores inmobiliarios creían que la construcción del puente aumentaría los valores inmobiliarios en Fort Lee, ya que los residentes del distrito podrían acceder más fácilmente a la ciudad de Nueva York. Durante la construcción del puente George Washington, los especuladores gastaron millones de dólares para comprar terrenos alrededor del acceso de Nueva Jersey al puente. [169] Más tarde se le atribuyó al puente el mérito de ayudar a aumentar los precios de la tierra y fomentar el desarrollo residencial en partes anteriormente agrícolas del condado de Bergen. También impulsó el auge de la industria del transporte por carretera a lo largo de la costa este de los Estados Unidos, suplantando a gran parte de los ferrocarriles de carga que solían transportar mercancías. [170] En la primera semana de funcionamiento del puente George Washington, el puente transportó 116.265 vehículos, en comparación con los 173.010 vehículos del túnel Holland, a pesar de que el túnel tenía menos carriles que el puente. Durante ese lapso de tiempo, 56.000 peatones utilizaron el puente. [171] Una semana después de la apertura del puente, la cabina de peaje de 10 carriles se amplió a 14 carriles debido a los altos volúmenes de tráfico de fin de semana. [172] Durante su primer año, el puente George Washington vio 5,5 millones de cruces de vehículos y casi 500.000 cruces de peatones. [173] Los recuentos de tráfico en el puente George Washington crecieron año tras año. En el momento del décimo aniversario del puente, en 1941, el puente había sido utilizado por un total de 72 millones de vehículos, incluido un récord de 9,1 millones de vehículos en 1940. [174]
El 22 de febrero de 1932, el bicentenario del nacimiento de George Washington, la Autoridad Portuaria plantó 70 robles rojos a lo largo de un acceso al puente. [175] La Ruta 4 de Nueva Jersey , que conectaba directamente con el extremo occidental del puente, se inauguró en julio de 1932. [176] Se suponía que los túneles de las calles 178 y 179, que conectaban Amsterdam Avenue en el lado este de Manhattan con el extremo oriental del puente en el lado oeste de Manhattan, se completarían a fines de 1932. [177] Los accesos directos a Riverside Drive y Hudson River Parkway se completaron en 1937, [18] y los túneles se completaron en 1938-1939. Una rampa hacia el este desde el puente y hacia el sur hasta Harlem River Drive también se completó en esta época. [178] La rampa de entrada al puente en dirección oeste desde Fort Washington Avenue , en la parte superior del acantilado en el lado de Manhattan, se inauguró en abril de 1939; [179] En julio de 1939 se había abierto otro acceso en Nueva Jersey. [178] La rampa de salida correspondiente en dirección este, así como el túnel de la calle 178, se abrieron en junio de 1940, mientras que el túnel de la calle 179 se abrió en 1950. [180] En mayo de 1935, un tribunal dictaminó que los gobiernos de Nueva Jersey y Nueva York controlaban sus respectivos lados del puente. [181]
El puente fue iluminado inicialmente por 200 luces para advertir a los pilotos que volaban de noche. [182] La Autoridad Portuaria promulgó una prohibición de fotografías durante la Segunda Guerra Mundial en la década de 1940. [183] Una luz de obstrucción de la aviación fue instalada en 1936 como un monumento a Will Rogers . [184] Además, desde mayo de 1942 hasta mayo de 1945, las luces del puente se apagaron por la noche como medida de precaución. Después de que terminó la guerra, las luces se volvieron a encender, pero la prohibición de fotografías se mantuvo. [185] En agosto de 1946, las torres del puente fueron repintadas. [186] La parte inferior del puente también fue repintada en mayo del año siguiente. [187]
Originalmente, la plataforma del puente George Washington constaba de seis carriles, con una mediana central sin pavimentar. En 1946, se pavimentó la mediana y se crearon dos carriles más en el nivel superior, ampliándolo de seis a ocho carriles. [23] [168] Los dos carriles centrales en el nivel superior servían como carriles reversibles , que podían soportar el tráfico en cualquier dirección, dependiendo de qué dirección tuviera el mayor flujo de tráfico. [188]
En noviembre de 1950, los trabajadores comenzaron a tensar las cuerdas de suspensión del puente después de casi 20 años de estar en su lugar; el proyecto se completó en 1951. [189] Se abrieron nuevas rampas hacia Henry Hudson Parkway a fines de 1953, [190] seguidas por las rampas hacia Palisades Interstate Parkway en diciembre de 1954. [191] Además, el sistema de barrera en el puente se ajustó a mediados de 1954 y se agregaron nuevas señales de navegación para ayudar a los automovilistas. [192] En 1955, se reemplazó el sistema de iluminación en la plataforma. [193]
La construcción de la plataforma inferior, así como la construcción de una nueva terminal de autobuses y otras conexiones de autopistas cerca del puente, fueron recomendadas en un estudio de 1955 que sugería mejoras al sistema de autopistas del área de la ciudad de Nueva York. La plataforma inferior fue aprobada por el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE . UU . [194] [195] Un líder del condado de Bergen votó en contra de la construcción del nivel inferior en 1956, retrasando temporalmente los planes de construcción. [196] La Comisión de Planificación de la Ciudad de Nueva York aprobó la mejora del Puente George Washington en junio de 1957, [197] y la Autoridad Portuaria asignó fondos a la mejora ese julio. [198] [199] El proyecto de $183 millones incluyó la construcción de la plataforma inferior; la autopista George Washington Bridge Expressway , una autopista de 12 carriles que conecta con el Puente Alexander Hamilton y la Cross Bronx Expressway (más tarde I-95 y US 9 ); la estación de autobuses del Puente George Washington sobre la autopista; y una serie de nuevas rampas hacia y desde Henry Hudson Parkway. [199] [200] En el lado de Nueva Jersey, se construirían dos plazas de peaje hundidas, una en cada dirección, para el tráfico de nivel inferior. [195] [200] También se estaban construyendo conexiones de autopistas en el lado de Nueva Jersey, incluido un acceso directo desde la I-95 . [201]
La construcción de los accesos comenzó en septiembre de 1958. [188] El trabajo en el nivel inferior comenzó el 2 de junio de 1959, [140] pero el trabajo se detuvo brevemente más tarde ese año debido a la falta de acero. [202] En febrero de 1960, la construcción estaba en marcha en el nivel inferior; se había completado la estructura de acero de soporte para la futura plataforma y se estaban instalando las secciones de la plataforma inferior. [199] La plataforma inferior del puente George Washington estaría compuesta por 75 losas de acero; cada losa pesaba 220 toneladas y medía 108 pies (33 m) de ancho por 90 pies (27 m) de largo, con un espesor de 30 pies (9,1 m). La construcción de las losas se realizó desde ambos lados del puente. [188] El derecho de paso de la autopista George Washington Bridge Expressway había sido despejado casi en su totalidad, a excepción de los edificios de ventilación para los túneles de las calles 178 y 179. [199] Durante la construcción Los segmentos de la plataforma inferior se habían colocado por completo en septiembre de 1960, momento en el que los trabajadores comenzaron a verter el hormigón para la calzada de la plataforma, un proceso que llevó cinco semanas. [203] La capa de hormigón medía 4 pulgadas (10 cm) de espesor. [188] Finalmente, la plataforma se pavimentó con una capa de asfalto de 2,5 pulgadas (6,4 cm). [204] [188]
A mediados de 1962 se inauguraron nuevas rampas para el puente George Washington en Nueva Jersey, incluidas las que se extendían desde la recién terminada I-95. [205] La plataforma inferior se abrió al público el 29 de agosto de 1962. [17] [188] El nivel inferior, apodado "Martha" en honor a la esposa de George , Martha Washington , [206] [66] aumentó la capacidad del puente en un 75 por ciento, [188] y simultáneamente convirtió al puente George Washington en el único puente colgante de 14 carriles del mundo. [17] [207] Además de proporcionar capacidad adicional, el nivel inferior sirvió para reforzar el puente en caso de vientos fuertes; antes de que se construyera la plataforma inferior, se sabía que el puente George Washington oscilaba hasta 30 pulgadas (76 cm). [200] La estación de autobuses del puente George Washington se inauguró el 17 de enero de 1963 y el puente Alexander Hamilton se inauguró el 15 de enero de 1963, lo que permitió que más tráfico utilizara el puente George Washington. [208] En el primer año después de la apertura del nivel inferior, el puente ampliado había transportado 44 millones de vehículos. En comparación, 35,86 millones de vehículos habían cruzado el puente en un período de 11 meses entre el 1 de septiembre de 1961 y el 31 de julio de 1962. Además, la congestión del tráfico en el puente George Washington se redujo después de la apertura del nivel inferior, y la Autoridad Portuaria reparó el nivel superior por primera vez en la historia del puente. [209]
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En 1970 se añadió una mediana fija al nivel superior; se destruyó la barrera de hormigón para permitir tal cosa. [16] Al año siguiente, se extendió la I-95 a través de Nueva Jersey. [210]
A principios de 1977, se inició un proyecto para reemplazar la deteriorada plataforma del nivel superior. Se demolió la plataforma original y se colocó la nueva, que se había construido de antemano. [211] Como parte del proyecto, los carriles en dirección este del nivel superior se cerraron parcialmente; los carriles en dirección oeste del nivel superior tenían tráfico de doble sentido durante las horas de menor tráfico. La PANYNJ también alentó al tráfico a utilizar el nivel inferior. [212] Se completó a fines de 1978. [211]
En 1980, el puente transportaba 82,8 millones de vehículos al año. [34] La Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles lo nombró Monumento Histórico Nacional de Ingeniería Civil el 24 de octubre de 1981, el 50 aniversario del puente. [2] El 50 aniversario también se celebró con un desfile de automóviles. En ese momento, 1.800 millones de vehículos habían utilizado el puente a lo largo de su vida útil. [170] El puente fue reparado en 1984, [213] y la cubierta superior del puente fue repavimentada en 1987. [214] Después de que se descubriera que un edificio sobre uno de los accesos tenía una base agrietada el 9 de marzo de 1989, se cerró para realizar reparaciones temporales durante cuatro días. [215]
En 1990, la Autoridad Portuaria anunció una rehabilitación menor del puente George Washington. Como parte del proyecto, se reemplazaría el acero estructural de soporte de la cubierta superior y se reconstruirían algunas rampas. [216] Las rampas del lado de Nueva York, que conectan con Riverside Drive y Henry Hudson Parkway, se reconstruirían por 27,6 millones de dólares después de que los estudios realizados a fines de la década de 1980 mostraran un deterioro en estas rampas. [217] Aunque la Autoridad Portuaria había anunciado las reparaciones con anticipación, el inicio de las obras en septiembre de 1990 provocó grandes atascos de tráfico. [218] La cubierta superior se repavimentó en 1995, [219] Una inspección adicional en 1997 descubrió que algunos de los cables en el anclaje de Nueva York se habían corroído, por lo que se reemplazaron. [220]
A partir del 4 de julio de 2000, y para ocasiones especiales posteriores, cada una de las torres de suspensión del puente George Washington ha sido iluminada por 380 artefactos de iluminación que resaltan la estructura de acero expuesta. [221] En cada torre hay una combinación de lámparas de haluro metálico de 150 y 1000 vatios . [222] El diseño de iluminación arquitectónica fue completado por Domingo Gonzalez Associates. [223] Además, los trabajadores comenzaron a rehabilitar alrededor de 5 millas (8,0 km) de rampas de acceso en 1999; el proyecto se terminó en mayo de 2001 y costó $ 38 millones. Los camiones tenían prohibido el uso de la cubierta inferior en esta época. [224] La Autoridad Portuaria también propuso una rampa desde el nivel inferior hasta Palisades Interstate Parkway en el lado de Nueva Jersey en 2000. [225] La rampa habría costado $ 86,5 millones y se habría completado en 2003 o 2004, pero la conexión finalmente no se construyó. [226] La acera norte fue cerrada después de los ataques del 11 de septiembre de 2001 por cuestiones de seguridad. [27]
En 2002, la Autoridad Portuaria comenzó a pintar las torres y la parte inferior de la cubierta superior. La antigua pintura a base de plomo se sustituyó por una capa de pintura sin plomo. [211] El proyecto, que costó 62 millones de dólares, se completó en septiembre de 2006, antes del 75.º aniversario del puente. [227] La Autoridad Portuaria anunció al año siguiente que la iluminación suspendida se sustituiría por nuevos diodos de bajo consumo. [228] Este proyecto se completó en 2009. [229]
Tras 15 muertes reportadas y 68 intentos en 2017, la Autoridad Portuaria instaló una red protectora y una cerca de 11 pies de alto (3,4 m) a lo largo de cada acera del nivel superior. La red sobresale parcialmente de las aceras para evitar que los posibles saltadores escalen la cerca directamente. [230] [28] La acera sur estuvo cerrada de septiembre a diciembre de 2017 para poder instalar allí una cerca temporal. Una vez que se erigió la cerca temporal, se construyó la barrera permanente de 11 pies de alto en la acera norte, seguida de la barrera permanente en la acera sur. [28] [29]
En diciembre de 2011, la Autoridad Portuaria anunció planes para rehabilitar ampliamente el puente. De muchas mejoras y reparaciones, las cuerdas de suspensión verticales serían reemplazadas, a un costo esperado de más de $1 mil millones pagados por los ingresos del peaje. [231] En agosto de 2013, los equipos de reparación comenzaron un esfuerzo de $82 millones para arreglar grietas en el acero estructural de la cubierta superior. [232] El trabajo se reanudó en junio de 2014 después de una pausa que duró varios meses. [233] La Autoridad Portuaria también comenzó un proyecto de $2 mil millones para renovar o reemplazar componentes del puente. [234] [30] El nivel inferior fue repavimentado en 2016, y el trabajo de repintado y el reemplazo de la plataforma de mantenimiento en la cubierta inferior se completó en 2017. [235] Luego, las 592 cuerdas de suspensión verticales del puente fueron reemplazadas para reparar los daños causados por el calor y la humedad excesivos. [21] [235] Las escaleras que conducían a las aceras tanto del lado norte como del lado sur del piso superior también estaban siendo reemplazadas por rampas que cumplían con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990. La autopista Trans-Manhattan se estaba renovando junto con este proyecto. [235] En el lado de Nueva Jersey, la rampa "Helix" de Palisades Interstate Parkway hacia el puente sería reemplazada a un costo de $112,6 millones; esto se completó en marzo de 2019. [236]
La acera norte reabrió a principios de 2023, después de que se reemplazaran las cuerdas de suspensión de ese lado. [27] [30] A principios de 2024, el proyecto de restauración estaba a medio completar y los trabajadores estaban restaurando la acera sur y sus cables. [234]
El puente George Washington lleva la I-95 y la US 1/9 entre Nueva Jersey y Nueva York. Viniendo de Nueva Jersey, la US 46 termina en la frontera estatal en el medio del puente. Más al oeste, la I-80 , la US 9W , la Ruta 4 de Nueva Jersey y la New Jersey Turnpike también desembocan en el puente a través de la I-95, la US 1/9 o la US 46, pero terminan antes de llegar a él. La I-80 también brinda acceso al puente a los conductores de Garden State Parkway y la Ruta 17 , y acceso a ellos como se ve en la señalización en la I-95 hacia el sur. La Palisades Interstate Parkway se conecta directamente con el nivel superior del puente, aunque no con el nivel inferior; [237] sin embargo, en 2000 se propuso una rampa para unir la Interstate Parkway con el nivel inferior. [225] Las carreteras marginales y las calles locales sobre las autopistas se conocen como GWB Plaza . [237] La plaza de peaje del puente, que cobra peajes únicamente del tráfico en dirección este/norte, está ubicada en el lado de Nueva Jersey. [238] [1] [239]
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Del lado de Nueva York, la autopista Trans-Manhattan de 12 carriles se dirige al este a través del estrecho cuello del Alto Manhattan , desde el puente hasta el río Harlem . Proporciona acceso desde ambas cubiertas a las calles 178 y 179, que cruzan Manhattan horizontalmente, donde la US 9 sale de la autopista y sigue Broadway ; la Henry Hudson Parkway y Riverside Drive , en la orilla este del río Hudson a lo largo del lado oeste de Manhattan; y a Amsterdam Avenue y Harlem River Drive , en la orilla oeste del río Harlem en el lado este. La autopista se conecta directamente con el puente Alexander Hamilton , que cruza el río Harlem como parte de la autopista Cross-Bronx (I-95), proporcionando acceso a la autopista Major Deegan ( I-87 ). [237] En dirección a Nueva Jersey, el acceso local al puente está disponible desde la calle 179. También hay rampas que conectan el puente con la terminal de autobuses del puente George Washington , [240] una terminal de autobuses de cercanías con acceso directo al metro de la ciudad de Nueva York en la estación de la calle 175 en la línea de la Octava Avenida de IND (servida por el tren A ). [241]
Originalmente, el acceso al puente George Washington desde el lado de Nueva York consistía en una rotonda que rodeaba una fuente, que fue diseñada por Cass Gilbert. Este plan se consideró no viable como resultado de la congestión que crearían los movimientos de zigzag . [38] Los planes finales exigían carreteras serpenteantes desde Riverside Drive y Henry Hudson Parkway, que corren a lo largo de la orilla este del río Hudson en la parte inferior del acantilado en Washington Heights. La Henry Hudson Parkway en realidad pasa por debajo del anclaje del lado de Nueva York utilizando un paso subterráneo diseñado por Gilbert. [126] [238] La conexión con los túneles de la calle 178 y 179 , que conectaban con Harlem River Drive en dirección sur, se inauguró en 1940. [180] Los túneles fueron reemplazados por la autopista Trans-Manhattan, que se inauguró en 1962. [17] [188] Los túneles y la autopista se construyeron para minimizar las interrupciones en el vecindario de Washington Heights, que ya se había desarrollado en ese momento. [242]
Más al sur a lo largo del río Hudson, el túnel Lincoln ( ruta 495 ) y el túnel Holland ( Interestatal 78 / Ruta 139 ) también ingresan a Manhattan. [243] Ambos túneles son operados por la Autoridad Portuaria, que cobra peajes a los conductores que cruzan el río Hudson en dirección este hacia la ciudad de Nueva York. [244] El puente Verrazzano-Narrows ( I-278 ), que conecta los distritos de Staten Island y Brooklyn en la ciudad de Nueva York , es la ruta alternativa más al sur. Se conecta con el puente Bayonne , el puente Goethals y el Outerbridge Crossing entre Staten Island y Nueva Jersey. [243] Los cuatro puentes a Staten Island cobran peajes a los conductores que ingresan a la isla. [c]
Más al norte, dentro del área metropolitana de Nueva York , el puente Tappan Zee (Interstates 87/ 287 y New York State Thruway ) evita la congestionada Cross Bronx Expressway y la ciudad propiamente dicha. El tráfico de la Thruway a veces utiliza el puente George Washington como desvío, ya que ninguna carretera cruza el río Hudson entre los puentes George Washington y Tappan Zee. [246] El puente Tappan Zee también cobra peajes para los conductores que van en dirección este. [247] Incluso más al norte se encuentra el puente Bear Mountain , que lleva la US 6 y la US 202 , a unas 20 millas (32 km) al norte del puente Tappan Zee; también cobra peajes para los conductores que van en dirección este. [248]
A partir del 7 de enero de 2024 [update], la tarifa de los peajes por correo que van desde Nueva Jersey a la ciudad de Nueva York es de $17,63 para automóviles y motocicletas; no hay peaje para los vehículos de pasajeros que van desde la ciudad de Nueva York a Nueva Jersey. A los usuarios de E-ZPass emitidos por Nueva Jersey y Nueva York se les cobra $13,38 por automóviles y $12,38 por motocicletas durante las horas de menor tráfico, y $15,38 por automóviles y $14,38 por motocicletas durante las horas pico. A los usuarios con E-ZPass emitidos por agencias fuera de Nueva Jersey y Nueva York se les cobra la tarifa de peajes por correo. [249]
Originalmente, los peajes se cobraban en ambas direcciones. La cabina de peaje original fue diseñada por Gilbert, quien también diseñó una cabina de mantenimiento de estilo clásico , ninguna de las cuales se encuentra en existencia. [238] En agosto de 1970, el peaje fue abolido para los conductores en dirección oeste, y al mismo tiempo, los conductores en dirección este vieron sus peajes duplicados. Los peajes de otros once cruces de Nueva York-Nueva Jersey y del río Hudson a lo largo de un tramo de 130 millas (210 km), desde el Outerbridge Crossing en el sur hasta el puente Rip Van Winkle en el norte, también se cambiaron a solo en dirección sur o este en ese momento. [250] Había una serie de cabinas de peaje en el lado de Nueva Jersey. El puente tenía 29 carriles de peaje: 12 en la plaza de peaje principal del nivel superior, 10 en la plaza de peaje del nivel inferior y siete en la plaza de peaje de Palisades Interstate Parkway que conduce al nivel superior. [1] [239] Las plazas de peaje en el nivel inferior y Palisades Parkway no tenían personal durante las horas nocturnas y solo aceptaban transacciones E-ZPass durante este período. [3] [239] E-ZPass fue aceptado para el pago de peajes en el Puente George Washington a partir de julio de 1997. [251] Poco después, la Autoridad Portuaria propuso eliminar las cabinas de peaje para los carriles E-ZPass en el nivel inferior y las plazas de peaje de Palisades Parkway, reemplazándolas con pórticos de cobro de peaje electrónico para permitir que los automovilistas mantuvieran la velocidad de la autopista. [252]
Los peatones y ciclistas pueden cruzar gratis por la acera sur. Los peatones que viajaban en cualquier dirección pagaban originalmente peajes de 10 centavos cuando se inauguró el puente. [16] El peaje para peatones se redujo a 5 centavos en 1935 [253] y se suspendió por completo en 1940. [254]
El peaje en carretera abierta se implementó para los conductores que iban desde Palisades Interstate Parkway el 2 de febrero de 2020, en el nivel inferior el 7 de noviembre de 2020 y en el nivel superior el 10 de julio de 2022. [255] Las cabinas de peaje se desmantelarán y los conductores ya no podrán pagar en efectivo en el puente. En su lugar, habrá cámaras montadas en nuevos pórticos elevados en el lado de Nueva Jersey que van a Nueva York. A un vehículo sin E-ZPass se le tomará una fotografía de su matrícula y se le enviará por correo una factura del peaje a su propietario. Para los usuarios de E-ZPass, los sensores detectarán sus transpondedores de forma inalámbrica. [256] En marzo de 2020, debido a la pandemia de COVID-19 , se puso en vigencia temporalmente el peaje totalmente electrónico para todos los cruces de la Autoridad Portuaria, incluido el Puente George Washington. [257] El cobro de peaje en efectivo se restableció temporalmente en el nivel superior solo desde octubre de 2020 [255] hasta julio de 2022 mientras se instalaba la infraestructura de peaje en carretera abierta requerida. [258] [259] El descuento por viajes compartidos se eliminó cuando comenzó el cobro de peaje en carretera abierta en el nivel superior en julio de 2022. [258] [259] Las plazas de peaje se demolieron a partir de marzo de 2023; se esperaba que la eliminación demorara dos años. [260]
Antes del 10 de julio de 2022, había disponible en todo momento un peaje con descuento para vehículos compartidos ($7,75) para vehículos con tres o más pasajeros que usaran E-ZPass de Nueva York o Nueva Jersey y que pasaran por un carril de peaje atendido por personal (siempre que se hubieran registrado en el "Plan de vehículos compartidos" gratuito), excepto si ingresaban por la entrada de Palisades Interstate Parkway al puente. [275] El Plan de vehículos compartidos terminó cuando se implementó el peaje sin efectivo en el puente George Washington. [259]
El puente George Washington contiene dos aceras que pueden ser utilizadas por peatones y ciclistas. La acera sur (accesible por una rampa larga y empinada en el lado de Manhattan del puente) es compartida por ciclistas y peatones. La entrada en Manhattan está en la calle 178, justo al oeste de Cabrini Boulevard , y también tiene acceso a Hudson River Greenway al norte del puente. Ambas aceras son accesibles en el lado de Nueva Jersey desde Hudson Terrace. [276] El puente George Washington lleva la Ruta Ciclista Estatal de Nueva York 9 , una ruta para bicicletas que va desde la ciudad de Nueva York hacia el norte hasta Rouses Point . [277] A partir de octubre de 2024 [update], los carriles para bicicletas están abiertos desde las 5 a. m. hasta la medianoche todos los días. [278]
La Autoridad Portuaria cerró la acera norte en todo momento en 2008. [276] Aunque ofrece acceso directo al Palisades Interstate Park, la acera norte requiere subir y bajar escaleras en ambos lados, lo que era inaccesible para personas con discapacidades físicas y representaba un riesgo en malas condiciones climáticas. [279] Grupos de defensa como Transportation Alternatives también sugirieron mejoras. [280]
Como parte del proyecto de reemplazo de los cables de soporte verticales del puente, se mejorarán o reconstruirán las conexiones a ambas aceras y se harán compatibles con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades (ADA, por sus siglas en inglés). Mientras se reemplazan los cables del lado sur, esa acera estará cerrada y la acera norte estará abierta. Una vez que se complete todo el proyecto en 2027, los peatones utilizarán la acera sur y los ciclistas utilizarán la acera norte. Se espera que el aspecto de la acera del proyecto cueste $118 millones. [281] [282]
El puente George Washington es uno de los lugares elegidos con más frecuencia en el área metropolitana de Nueva York para suicidarse saltando o cayéndose del puente. [283] La primera muerte por salto fue involuntaria y ocurrió antes de que el puente fuera inaugurado. El 21 de septiembre de 1930, un saltador acrobático llamado Norman J. Terry saltó desde la plataforma del puente frente a una multitud de miles de personas y, debido a que su cuerpo estaba orientado en la dirección incorrecta, se rompió el cuello al caer al agua. [284] [285] [286] El primer suicidio intencional ocurrió el 3 de noviembre de 1931, poco más de una semana después de la inauguración del puente. [287]
Varios intentos de suicidio desde el puente George Washington han recibido amplia publicidad. En 1994, una persona que se hacía llamar "Prince" llamó al programa de Howard Stern mientras estaba en el puente y dijo que se suicidaría, pero Howard Stern lo convenció de que no lo hiciera. [288] [289] El suicidio en 2010 de Tyler Clementi , que había saltado del puente, atrajo la atención nacional hacia el acoso cibernético y las dificultades que enfrentan los jóvenes LGBT . [290]
En 2012, un récord de 18 personas se arrojaron desde el puente hacia su muerte, mientras que otras 43 intentaron hacerlo pero sobrevivieron. [291] Hubo 18 muertes reportadas tanto en 2014 como en 2015. En 2014, 74 personas fueron detenidas por la policía de la Autoridad Portuaria , mientras que el año siguiente, otras 86 personas fueron detenidas por la policía de la Autoridad Portuaria. En 2016, hubo 12 muertes reportadas, una disminución de años anteriores, mientras que 70 personas fueron detenidas por la policía de la Autoridad Portuaria. [292] En 2017, la Autoridad Portuaria propuso equipar un equipo de la Unidad de Servicios de Emergencia de dos personas con arneses para prevenir suicidios desde el puente. [293]
El 9 de septiembre de 2013, los carriles de peaje exclusivos para una de las entradas locales de Fort Lee al nivel superior del puente se redujeron de tres a uno, y los otros dos carriles se desviaron al tráfico de la autopista. Los cierres se realizaron sin notificación a los funcionarios del gobierno local y a los servicios de emergencia. Las reducciones de los carriles de peaje locales provocaron una congestión de tráfico masiva, con grandes retrasos para el transporte escolar y las respuestas de la policía y los servicios de emergencia dentro de Fort Lee. [294] La Autoridad Portuaria reabrió los carriles el 13 de septiembre . [295] Después de una investigación de cuatro meses, se reveló que los cierres de carriles fueron realizados por los ayudantes y personas designadas por el gobernador de Nueva Jersey , Chris Christie , lo que provocó un escándalo político . [296] Las repercusiones y la controversia en torno a estas acciones han sido investigadas por la Autoridad Portuaria, [297] fiscales federales, [298] y un comité legislativo de Nueva Jersey. [299] [300]
El 12 de septiembre de 2020, un centenar de manifestantes contra la brutalidad policial del movimiento Black Lives Matter convergieron desde Nueva York y Nueva Jersey, bloqueando el nivel superior del puente durante aproximadamente una hora antes de caminar hasta el 34º Recinto del Departamento de Policía de la Ciudad de Nueva York en Manhattan. [301] [302]
El 28 de diciembre de 1966, un piloto de 19 años realizó un aterrizaje de emergencia en el lado de Nueva Jersey del puente después de que el motor de su avión fallara. No se reportaron muertes, porque había muy poco tráfico en ese momento, pero el piloto y su pasajero resultaron heridos. [303] [16] En ese momento, no había una barrera mediana en la cubierta superior del puente. [16]
En junio de 1977, dos tractocamiones casi se cayeron del nivel inferior después de hacer un efecto tijera y atravesar la barrera de la calzada y una red de malla junto a la misma. Uno de los conductores resultó levemente herido, mientras que el otro conductor resultó ileso. El accidente también afectó a un tercer tractocamión y a dos turismos, ninguno de cuyos ocupantes resultó herido. [304] También se han producido accidentes en los que camiones han volcado su carga en el puente George Washington. En algún momento han caído sobre la calzada del puente sandías, trozos de pollo congelados y estiércol de caballo. [34]
El primer cierre completo del puente George Washington se produjo el 6 de agosto de 1980, cuando un camión que transportaba gas propano altamente inflamable a través del puente comenzó a tener una fuga. [34] [305] Como medida de seguridad en caso de que el combustible comenzara a incendiarse, el tráfico a través del puente se detuvo durante varias horas y 2.000 personas que vivían cerca del puente fueron evacuadas. Dado que el puente George Washington es el cruce principal entre Nueva Jersey y la ciudad de Nueva York, el cierre provocó atascos de tráfico que se extendieron hasta 30 millas (48 km), y los efectos de esta congestión se podían ver a más de 45 millas (72 km) de distancia. [305] Dos agentes de policía finalmente taparon la fuga con un dispositivo económico. [306] Hasta ese momento, se había permitido que los camiones que transportaban material inflamable utilizaran el puente George Washington. [307] Después del incidente, los funcionarios de la ciudad de Nueva York realizaron un estudio sobre si prohibir que la carga peligrosa viajara por la ciudad. [308]
Durante los ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001 , varias organizaciones de noticias, incluida CNN , informaron que se había encontrado un vehículo lleno de explosivos en el nivel inferior del puente. [309] [310] Sin embargo, varias investigaciones no encontraron evidencia de un vehículo que contuviera explosivos en el puente. [311]
El puente se ve en varias películas ambientadas en Nueva York: [312]
El puente ha aparecido en la música. En la canción de apertura de Barrio Sésamo , Ernie cantó las palabras "George Washington Bridge" con la melodía de Sobre las Olas (" La noche más hermosa del año "). [320] Además, la obra de William Schuman de 1950 George Washington Bridge. [321] [322] [323] Nina Rosario canta "Just me and the GWB asking, 'Gee, Nina, what'll you be? ' " en "Breathe" de In the Heights . [324]
En el ámbito de las artes visuales, en el primer número del cómic Atomic War!, publicado en noviembre de 1952, se muestra el puente George Washington derrumbándose durante un bombardeo de la ciudad de Nueva York. [325] Además, los pintores George Ault y Valeri Larko han creado obras de arte que llevan el nombre del puente. [326] Los videojuegos como Metal Gear Solid 2: Sons of Liberty también mostraban el puente George Washington. [327]
La construcción del puente se detalla en George Washington Bridge: A Timeless Marvel [328] y George Washington Bridge: Poetry in Steel. [206] [315] El puente y el cercano Pequeño Faro Rojo son los temas del libro infantil de Hildegarde Swift de 1942 El Pequeño Faro Rojo y el Gran Puente Gris . [329] [315]
Portal de transporte
Portal de ingeniería
Portal de Nueva Jersey
Portal del estado de Nueva York
Portal de la ciudad de Nueva YorkLa asombrosa cantidad de 108 millones de vehículos cruzan el puente anualmente, lo que convierte al puente George Washington en el puente más transitado de la Tierra.
Al igual que los trenes PATH, que también conectan Nueva York con Nueva Jersey, el puente GW está a cargo de la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey, una agencia pública que emplea a 7.000 trabajadores [
sic
] y tiene ingresos anuales de 2.900
millones de dólares.
En 1962, los habitantes de Nueva Jersey se referían habitualmente a la obra maestra de Ammann como "el puente George Washington" y "el George".
El puente George Washington (los lugareños lo llaman "el GW") es uno de los deslumbrantes puentes que unen los cinco distritos de Nueva York o la ciudad y Nueva Jersey.
Puente George Washington: el puente más transitado del mundo, que conecta el norte de Manhattan y Fort Lee, Nueva Jersey.
Muy por encima del Hudson, los ingenieros están trabajando para volver a colgar el puente más transitado del mundo, mientras permanece en servicio.
Y con un total de 14 carriles, es el único de su tipo.
{{cite web}}: CS1 maint: numeric names: authors list (link)Incluye la sustitución de las escaleras del lado norte del puente por rampas de acceso y la eliminación de una curva cerrada en la pasarela del lado sur para que sea más segura y accesible para sillas de ruedas.
