El Heinkel He 112 es un avión de combate alemán diseñado por Walter y Siegfried Günter . Fue uno de los cuatro aviones diseñados para competir por el contrato de caza de 1933 de la Luftwaffe , en el que quedó en segundo lugar detrás del Messerschmitt Bf 109. La Luftwaffe utilizó pequeñas cantidades durante un corto tiempo y algunos se construyeron para otros países, de los que se completaron alrededor de 100.
A principios de la década de 1930, las autoridades alemanas comenzaron a realizar pedidos de nuevos aviones, inicialmente de entrenamiento y utilitarios . Heinkel, como una de las empresas con más experiencia del país, recibió contratos para una serie de aviones biplaza, incluidos los He 45 , He 46 y He 50. La empresa también trabajó en diseños de cazas monoplaza, que culminaron con el He 49 y más tarde con el mejorado He 51 .
Cuando se probó el He 51 en combate durante la Guerra Civil Española , se demostró que la velocidad era mucho más importante que la maniobrabilidad. La Luftwaffe tomó esta lección en serio y comenzó una serie de proyectos de diseño para aviones mucho más modernos.
En octubre de 1933, Hermann Göring envió una carta solicitando a las compañías aeronáuticas que consideraran el diseño de un "avión de mensajería de alta velocidad", una petición apenas velada para un nuevo caza. Se pidió a cada compañía que construyera tres prototipos para realizar pruebas de despegue. En la primavera de 1935, tanto el Arado como el Focke-Wulf estaban listos: el BFW llegó en marzo y el He 112 en abril.
A principios de mayo de 1934, a pesar de que Alemania tenía prohibido el desarrollo de nuevos aviones militares, el Reichsluftfahrtministerium (RLM) emitió una solicitud para un nuevo caza monoplano monoplaza con el pretexto de que la propuesta era para crear un nuevo "avión deportivo". [2] El Technisches Amt esbozó las especificaciones para el suministro de un nuevo avión de combate; las propuestas para el concurso debían cumplir ciertas características, entre ellas: a) tener una construcción totalmente metálica, b) tener una configuración monoplana , c) tener tren de aterrizaje retráctil, d) ser capaz de alcanzar una velocidad máxima de al menos 400 km/h (250 mph) a una altitud de 6.000 m (20.000 pies), e) soportar noventa minutos a pleno acelerador a 6.000 m (20.000 pies), f) alcanzar una altitud de 6.000 m (20.000 pies) en siete minutos y tener un techo de servicio de 10.000 m (33.000 pies), g) poder equiparse con un motor Junkers Jumo 210 , h) estar armado con dos ametralladoras fijas de 7,92 mm o un cañón de 20 mm, e i) tener una carga alar de menos de 100 kg/m 2 . [3] [4]
En febrero de 1934, tres compañías, Arado , Bayerische Flugzeugwerke (BFW) y Heinkel obtuvieron contratos para desarrollar prototipos para la competencia, y una cuarta compañía, Focke-Wulf , obtuvo el contrato más de seis meses después, en septiembre de 1934. Los prototipos que finalmente se presentaron a la competencia fueron el Arado Ar 80 , el Focke-Wulf Fw 159 , el Heinkel He 112 y el Messerschmitt Bf 109. [ 4] Heinkel había comenzado el desarrollo de su propuesta a fines de 1933 en previsión del anuncio. Al mando de su proyecto de diseño estaban los hermanos Günter, Siegfried y Walter, diseñadores del He 111 , que entonces estaban trabajando en el diseño del He 112. El primer prototipo tuvo su primer vuelo en septiembre de 1935. [2]
El diseño de Heinkel fue creado principalmente por los hermanos gemelos Walter y Siegfried Günter, cuyos diseños dominarían la mayor parte del trabajo de Heinkel. Comenzaron a trabajar en el Projekt 1015 a fines de 1933 bajo la apariencia del avión de mensajería original, basado en el motor en línea BMW XV . El trabajo ya estaba en marcha cuando se envió la solicitud oficial el 2 de mayo, y el 5 de mayo el diseño pasó a llamarse He 112.
La principal fuente de inspiración para el He 112 fue su diseño anterior, el He 70 Blitz ("Lightning"). El Blitz era un avión monomotor de cuatro pasajeros diseñado originalmente para su uso por Lufthansa y, a su vez, estaba inspirado en el famoso avión de correo Lockheed Model 9 Orion . Como muchos diseños civiles de la época, el avión fue puesto en servicio militar y se utilizó como bombardero biplaza (aunque principalmente para reconocimiento ) y cumplió esta función en España. El Blitz introdujo una serie de nuevas técnicas de construcción en la empresa Heinkel; fue su primer monoplano de ala baja, el primero con tren de aterrizaje retráctil, su primer diseño monocasco totalmente metálico y su ala de gaviota elíptica e invertida se vería en varios proyectos posteriores. El Blitz casi podía satisfacer los nuevos requisitos de los cazas por sí solo, por lo que no es sorprendente que los Günters decidieran trabajar con el diseño existente tanto como fuera posible.
El He 112 presentado por Ernst Heinkel era una versión a escala reducida del He 70, un avión de correo rápido, que compartía numerosas características con él, entre ellas: una construcción totalmente metálica (incluido su fuselaje de sección transversal ovalada y dos alas monoplano de larguero que estaban cubiertas con remaches de cabeza al ras y piel de metal estresado), alas de gaviota semielípticas invertidas similares y tren de aterrizaje retráctil. [5] [6] La amplia pista del tren de aterrizaje, resultado de tener retracción hacia afuera desde el punto bajo de la curva de gaviota del ala [ cita requerida ] , le dio al avión un excelente manejo en tierra para el despegue y el aterrizaje. [6] La cabina abierta y la columna del fuselaje detrás del reposacabezas montado en el fuselaje de sección profunda ofrecían al piloto una buena vista al rodar y se incluyeron para proporcionar una excelente visión y hacer que los pilotos entrenados en biplanos se sintieran más cómodos. [ cita requerida ]
El primer prototipo , el V1, se completó el 1 de septiembre de 1935. [7] Las especificaciones del Technisches Amt exigían que el avión competidor estuviera equipado con el Junkers Jumo 210 , sin embargo, como el motor no estaba disponible, [8] se instaló en su lugar un Rolls-Royce Kestrel V de 518 kW (695 hp) . [4] El prototipo V1 del Heinkel tenía alas comparativamente grandes y era más pesado que sus contemporáneos, sin embargo, debido al tamaño del ala, la masa se distribuía de manera más uniforme, lo que resultaba en una menor carga alar. El resultado de esto fue que el avión tenía un mejor rendimiento en los virajes; el inconveniente fue que generaba más resistencia de lo esperado y tenía una velocidad de alabeo más lenta. [9] [4]
El segundo prototipo, el V2, se completó en noviembre. Estaba propulsado por un motor Jumo 210C de 480 kW (640 hp) y equipado con una hélice de tres palas, pero por lo demás era idéntico al V1. Mientras tanto, se estudiaron los datos de los vuelos de fábrica del V1 para descubrir de dónde provenía la inesperada resistencia aerodinámica. Los hermanos Günter identificaron el ala grande y gruesa como el principal culpable, y diseñaron un ala completamente nueva, más pequeña y delgada, con una forma elíptica. Como medida provisional, se recortaron las alas del V2 en 1,010 m (3 pies 3,8 pulgadas) para permitirle competir con el 109. [10] Esto hizo que el He 112 superara lentamente los requisitos de carga alar de las especificaciones, pero como el 109 superaba con creces el límite, esto no se consideró un problema y se envió el V2 para pruebas. [ cita requerida ] El V2, al igual que su predecesor, tuvo problemas con la estabilidad del giro y finalmente se estrelló y quedó destruido cuando el piloto de pruebas Gerhard Nitschke se lanzó desde el avión después de perder el control durante una serie de pruebas de giro. [9]
El V3 despegó en enero. Muy similar al V2 y equipado con el mismo motor, el V3 tenía cambios menores, como un radiador más grande , una columna de fuselaje y un estabilizador vertical , una sola cubierta sobre los puertos de escape en lugar de la "pila" más común, y también incluía modificaciones para permitir la instalación de armamento en la cubierta . [11] El V3 fue el primer prototipo equipado con armamento en forma de dos ametralladoras MG17 de 7,92 mm (0,312 in). [6] Más tarde se modificó una vez más para incluir una cubierta deslizante y una nueva ala completamente elíptica. [6] Se esperaba que se uniera al V2 en las pruebas, pero en su lugar fue asignado de nuevo a Heinkel a principios de 1937 para pruebas con propulsión de cohetes. Durante una prueba, el cohete explotó y el avión fue destruido, pero en un esfuerzo asombroso, el V3 fue reconstruido con varios cambios, incluida una cabina cerrada. [ cita requerida ]
Las pruebas de los aviones que competían por el RLM comenzaron en Reichlin en octubre de 1935. El grueso perfil aerodinámico de alta sustentación y la cabina abierta del He 112 generaban más resistencia que el Bf 109, lo que hacía que su rendimiento se viera afectado a pesar de estar equipado con un motor idéntico. El prototipo del Bf 109 podía alcanzar una velocidad máxima de 467 km/h (290 mph), pero el He 112 era más lento, 440 km/h (270 mph) [12] [9] ). El He 112 tenía mejor manejo en tierra y carga alar. Los otros dos aviones competidores, el Arado Ar 80 y el Focke-Wulf Fw 159 de ala parasol, tuvieron problemas y se desempeñaron mal en comparación con el Bf 109 y el He 112; fueron eliminados de cualquier consideración seria. [13] [2] Al final de las pruebas, los aviones fueron evaluados lo suficientemente similares como para que tanto Messerschmitt como Heinkel obtuvieran contratos para producir diez prototipos para realizar más pruebas y ensayos competitivos. [12] [9]
En ese momento, el He 112 era el favorito frente al Bf 109, pero las opiniones cambiaron cuando llegó el Bf 109 V2 el 21 de marzo. Todos los aviones de la competencia habían sido equipados inicialmente con el motor Rolls-Royce Kestrel debido a la falta del Jumo previsto, pero el Bf 109 V2 tenía el Jumo. A partir de ese momento, comenzó a superar al He 112 en casi todos los aspectos, incluido el He 112 V2 con motor Jumo a partir del 15 de abril.
El He 112 tenía un mejor rendimiento en los virajes debido a su ala más grande, pero el Bf 109 era más rápido en todas las altitudes y tenía una agilidad y unas capacidades acrobáticas considerablemente mejores. Durante las pruebas de barrena del 2 de marzo, el Bf 109 V2 no mostró problemas, mientras que el He 112 V2 se estrelló. Se realizaron reparaciones al avión y se lo devolvió en abril, pero se estrelló de nuevo y se lo dio de baja. El V1 se devolvió a Heinkel el 17 de abril y se le colocaron las alas recortadas del V2. [ cita requerida ]
Mientras tanto, llegaron noticias de que Supermarine había recibido un contrato para la producción a gran escala del Spitfire . El Spitfire era mucho más avanzado que cualquier avión alemán existente y esto provocó una ola de preocupación en el alto mando de la Luftwaffe . El tiempo ahora adquirió tanta importancia como cualquier calidad del avión ganador en sí, y el RLM estaba listo para poner en producción cualquier diseño razonable. Ese diseño fue el Bf 109, que además de demostrar un mejor rendimiento, era considerablemente más fácil de construir debido a menos curvas compuestas y una construcción más simple en todos los aspectos. El 12 de marzo, el RLM publicó un documento llamado Bf 109 Priority Procurement que indicaba qué avión era ahora el preferido. Había algunos dentro del RLM que todavía favorecían el diseño de Heinkel y, como resultado, el RLM envió contratos para 10 aviones de "serie cero" de ambas compañías. [11] [14]
Las pruebas continuaron hasta octubre, momento en el que ya habían llegado algunos de los aviones adicionales de la serie cero. A finales de septiembre, se estaban probando cuatro He 112, pero ninguno era rival para el Bf 109. A partir de octubre, el Bf 109 parece haber sido seleccionado como ganador del concurso. Aunque no se da una fecha clara, en Stormy Life, el propio Ernst Udet dio la noticia a Heinkel de que el Bf 109 había entrado en producción en serie en 1936. Se le cita diciendo: "Pídele tu caja a los turcos, a los japoneses o a los rumanos. Se la comerán". Con varias fuerzas aéreas que buscaban actualizar los biplanos y varios diseños de principios de la década de 1930, la posibilidad de ventas al extranjero era prometedora.
Heinkel esperaba recibir pedidos de más aviones además de los tres prototipos iniciales y pudo responder rápidamente al nuevo contrato de 10 aviones de la serie Zero. Los nuevos aviones recibirían la designación de serie "He 112 A-0".
La primera de estas nuevas versiones, la V4, se completó en junio de 1936. Presentaba una nueva ala elíptica, un motor 210D más potente con un sobrealimentador de dos velocidades que elevaba la potencia a 510 kW (680 hp) para el despegue y un plano de cola más pequeño. [11] Al igual que la V3, también lucía dos ametralladoras MG 17 de 7,92 mm (0,312 in) montadas en el fuselaje, a diferencia de la V3, presentaba dos cañones Oerlikon MG FF de 20 mm (0,79 in) montados en el ala que le valieron el apodo de kanonenvogel (literalmente, pájaro cañón). [4]
Un prototipo, conocido como V5, fue diseñado y construido por el ingeniero Wernher von Braun , quien más tarde diseñaría el cohete V-2 . Esta variante del caza He 112 estaba propulsada por un motor cohete adicional. El He 112 V5, que voló por primera vez a principios de 1937, demostró la viabilidad de la propulsión por cohetes para aviones. [15]
En julio, se completaron tanto el V5 como el V6. El V5 era idéntico al V4, con el motor Jumo 210D. El V6, por otro lado, se completó como avión de referencia para la serie A, y por lo tanto incluía el motor 210C en lugar del 210D, más potente pero menos disponible. El único otro cambio fue una modificación en el radiador, pero esto no aparecería en los modelos posteriores de la serie A-0. El V6 sufrió un aterrizaje forzoso el 1 de agosto y fue reparado y se unió al V4 para pruebas en octubre.
El último prototipo de la serie A-0 fue el V8, que se completó en octubre. Cambió por completo los motores y montó el Daimler-Benz DB 600 Aa, junto con una hélice de tres palas, totalmente ajustable y totalmente metálica. [16] El motor fue un gran cambio para la aeronave, produciendo 716 kW (960 hp) para el despegue y tenía un desplazamiento de 33,9 L (2069 in3 ) a 686 kg (1510 lb), en comparación con los 680 PS (500 kW) del Jumo 210D de 19,7 L (1202 in3 ) con aproximadamente el mismo peso. El V8 fue visto principalmente como un banco de pruebas para el nuevo motor y, lo que es más importante, sus sistemas de enfriamiento. El DB usó un revestimiento seco en el motor que resultó en un flujo de calor deficiente, por lo que más calor fue eliminado por aceite en lugar de agua, lo que requirió cambios en los sistemas de enfriamiento.
En marzo de 1937, el avión fue asignado a pruebas de propulsión de cohetes en Peenemünde . Completó estas pruebas más tarde ese verano y fue devuelto a la fábrica, donde fue reconvertido en un modelo normal. A finales de año, fue enviado a España, donde sufrió graves daños el 18 de julio de 1938. Una vez más, fue reensamblado y estaba volando cuatro meses después. Su destino después de este tiempo no está registrado.
En ese momento, la etapa de prototipo aparentemente había terminado y Heinkel continuó fabricando el A-0 como modelo de línea de producción. El nombre cambió y se agregó un número de producción al final del nombre, por lo que los siguientes seis ejemplares se conocieron como He 112 A-01 a A-06. Todos ellos incluían el motor 210C y eran esencialmente idénticos al V6, con la excepción del radiador.
Estos aviones se utilizaron de una manera tan variada como la anterior serie V. El A-01 voló en octubre de 1936 y se utilizó como prototipo para un futuro avión embarcado 112 C-0 . Más tarde fue destruido durante las pruebas de cohetes. El A-02 voló en noviembre y luego se unió a los modelos V anteriores en el aeródromo de Rechlin-Lärz para realizar más pruebas en el concurso. El A-03 y el A-04 se completaron en diciembre. El A-03 fue un avión de exhibición y fue volado por pilotos de Heinkel en varias exhibiciones y espectáculos aéreos. El A-04 se mantuvo en Heinkel para varias pruebas.
Los dos últimos modelos de la serie A-0, A-05 y A-06, se completaron en marzo de 1937. Ambos fueron enviados a Japón como las máquinas iniciales de los 30 para la Armada Imperial Japonesa .
En octubre de 1936, el RLM modificó las órdenes de compra de los modelos 112 de la serie cero, ordenando a Heinkel que completara todos los A-0 que ya estaban en construcción y que luego cambiara el resto de los aviones por un diseño actualizado. Esto le dio a Heinkel la oportunidad de mejorar el He 112, lo que hizo rediseñándolo por completo y convirtiéndolo en un avión casi completamente nuevo llamado He 112B. Fue en ese momento cuando se convirtió en un diseño moderno que podía competir de tú a tú con el Bf 109.
El He 112B tenía un fuselaje trasero rediseñado y recortado, una nueva aleta y timón y una cabina completamente cerrada con una cubierta de estilo burbuja . La cubierta era algo más compleja que los diseños de burbuja posteriores; en lugar de tener dos piezas con la mayoría deslizándose hacia atrás, la cubierta del He 112B estaba en tres piezas, la del medio deslizándose hacia atrás y sobre una sección trasera fija. Incluso con el marco adicional, el He 112 tenía una visibilidad excelente para su época. El armamento también se estandarizó en el modelo B con dos ametralladoras MG 17 de 7,92 mm (0,312 in) en los lados de la cubierta con 500 rpg y dos cañones MG FF de 20 mm en las alas con 60 rpg. Para apuntar, la cabina incluía la nueva mira reflectora Revi 3B .
El primer fuselaje de la serie B que se completó fue el V7 en octubre de 1936. El V7 usaba el motor DB 600Aa como el V8 de la serie A, y también usaba el ala más grande del estilo V1 original. Esta ala fue reemplazada más tarde por una más pequeña, pero en lugar de la versión recortada de los modelos V anteriores, se produjo una nueva ala completamente elíptica de un solo larguero. Este diseño se convirtió en estándar para toda la serie B. El V7 fue entregado a von Braun en abril de 1937 para más pruebas de cohetes y logró sobrevivir a la experiencia. Luego fue devuelto en el verano y enviado a Rechlin , donde se usó como avión de prueba.
El siguiente modelo fue el V9, que voló en julio de 1937, propulsado por el motor Jumo 210D de 680 CV (500 kW). El V9 puede considerarse el prototipo "real" de la serie B, ya que el V7 había recibido el DB 600Aa originalmente por razones experimentales. Ahora toda la superficie estaba remachada a ras y el avión tenía otras mejoras aerodinámicas. El radiador se cambió de nuevo, esta vez por un diseño semirrígido para reducir la resistencia en vuelo. El avión también se sometió a un programa de reducción de peso que redujo el peso en vacío a 1.617 kg (3.565 lb).
Como resultado de todos estos cambios, el V9 alcanzó una velocidad máxima de 485 km/h (301 mph) a 4.000 m (13.120 ft) y 430 km/h (270 mph) a nivel del mar. Esto era 20 km/h (10 mph) más rápido que el Bf 109B contemporáneo. Sin embargo, en ese momento, el Bf 109 ya se estaba produciendo en serie y el RLM no vio la necesidad de otro avión similar. También vale la pena señalar que los usuarios de la aeronave generalmente encontraron imposible alcanzar esta velocidad y rara vez lograron superar los 418 km/h (260 mph).
El RLM ya había contratado otros seis He 112, por lo que la producción de los prototipos continuó. Se suponía que el V10 recibiría el Junkers Jumo 211 A de 670 kW (960 hp) (el nuevo competidor del DB 600 de Junker), pero el motor no estuvo disponible a tiempo y el V10 recibió en su lugar el nuevo DB 601Aa de 876 kW (1.175 hp). El motor impulsó al V10 a 570 km/h (350 mph) y aumentó significativamente la velocidad de ascenso. Se suponía que el V11 también recibiría el Jumo 211A, pero en su lugar recibió el DB 600Aa.
El último prototipo, el V12, era en realidad un fuselaje sacado de la línea de producción de la serie B-1 (que ya había empezado a producirse en ese momento). El Jumo 210D fue sustituido por el nuevo motor 210Ga con inyección de combustible, que mejoró el rendimiento del motor hasta los 522 kW (700 CV) en el despegue y una potencia sostenida de 503 kW (675 CV) a la altitud razonablemente elevada de 4.700 m (15.420 pies). Mejor aún, el Ga también redujo el consumo de combustible, aumentando así la resistencia del avión. El nuevo motor dio al V12 tal impulso que se convirtió en el avión de referencia para la producción en serie prevista del B-2.
Con todas estas diferentes versiones y motores experimentales, podría parecer que todos los aviones diferían significativamente, pero con la excepción de los motores, los B eran idénticos. Debido a la escasez de casi cualquier motor alemán en ese momento y la posibilidad de que las versiones avanzadas pudieran ser bloqueadas para la exportación, varios modelos tuvieron que ser diseñados con diferentes instalaciones. Por lo tanto, los modelos B solo se diferenciaban en su motor, el Jumo 210C en el He 112 B-0, el Jumo 210D en el B-1 y el Jumo 210Ga para el B-2.
Para exhibir el He 112, el V9 pasó gran parte de la segunda mitad de 1937 en manos de pilotos de todo el mundo. También se lo envió por toda Europa para realizar giras y exhibiciones aéreas. La iniciativa fue un éxito y los pedidos comenzaron a llegar rápidamente. Sin embargo, una serie de problemas hicieron que muy pocos de estos aparatos llegaran a ser entregados.
El primer pedido fue de la Armada Imperial Japonesa , que necesitaba un interceptor de ascenso rápido para hacer frente a los bombarderos Tupolev SB sobre China. Después de ver al V9 en vuelo, rápidamente realizó un pedido de 24 112B, con una opción para 48 más. [17] Los primeros cuatro fueron enviados en diciembre de 1937, otros ocho en la primavera y se prometió que el resto llegaría en mayo. Antes de la entrega, la Luftwaffe se hizo cargo inesperadamente de 12 de los aviones para reforzar sus fuerzas durante la Crisis de los Sudetes . [18] Los aviones fueron devueltos a Heinkel en noviembre, pero los japoneses, que no estaban contentos con la alta carga de trabajo de mantenimiento y la menor maniobrabilidad en comparación con los cazas como el Mitsubishi A5M , se negaron a aceptarlos tan tarde y Heinkel se quedó con el avión. [19]
En noviembre de 1937, una delegación austriaca vino a ver el avión, encabezada por el generaloberst Alexander Löhr, comandante en jefe de la Luftstreitkräfte (Fuerza Aérea Austriaca). El piloto de pruebas Hans Schalk voló tanto el Bf 109 como el He 112V9 uno tras otro. Aunque sintió que ambos modelos tenían el mismo rendimiento, el Heinkel tenía presiones de dirección más equilibradas y mejores posibilidades de equipamiento. El 20 de diciembre hicieron un pedido de 42 He 112B. [17] A la espera de la licencia para el cañón MG FF , estos aviones eliminarían el cañón y agregarían seis grilletes para bombas THM 10/I que transportaban pequeñas bombas antipersonal de 10 kg (22 lb). El pedido se redujo posteriormente a 36 ejemplares debido a la falta de fondos (el He 112B costó 163.278 ℛ︁ℳ︁ ), pero los aviones nunca fueron entregados debido a la anexión de Austria en el Anschluss de marzo de 1938. [17]
España quedó tan impresionada con el rendimiento del He 112 durante la evaluación en la guerra civil que la Fuerza Aérea Española compró los 12 aviones a principios de 1938 y más tarde aumentó el pedido con otros seis (algunas fuentes hablan de cinco). De los primeros 12, dos se enviaron en noviembre, otros seis en enero y el resto en abril.
En abril, parecía que Yugoslavia sería el próximo usuario del He 112. Realizó un pedido de 30 aviones, pero luego canceló el pedido y decidió producir otros diseños bajo licencia.
Finlandia parecía ser otro cliente potencial. Entre enero y marzo de 1938, el famoso piloto finlandés Gustaf Erik Magnusson viajó a Alemania para adquirir experiencia en nuevas tácticas. Había estado en viajes similares en Francia en el pasado y estaba interesado en ver cómo los alemanes entrenaban a sus pilotos. En una visita a la planta de Heinkel en Marienehe, voló el He 112 e informó que era el mejor avión que había volado. En mayo, Heinkel envió el primero de los He 112 B-1 a Finlandia para participar en un espectáculo aéreo. Se quedó allí durante la semana siguiente y lo volaron varios pilotos, incluido Magnusson, que ya había regresado a Finlandia. Aunque a todos los pilotos les gustó el avión, el costo era tan alto que la Suomen Ilmavoimat (Fuerza Aérea Finlandesa) decidió quedarse con el Fokker D.XXI, mucho más económico .
Un revés similar acompañaría los esfuerzos de ventas dirigidos a la Fuerza Aérea Holandesa , que buscaba comprar 36 cazas para formar dos nuevos escuadrones. Un He 112 B-1 llegó para pruebas el 12 de julio y rápidamente demostró ser el mejor avión en competencia. Sin embargo, decidió comprar en su lugar el Koolhoven FK58 de fabricación local (y bastante anticuado) . Al final, los FK58 nunca fueron entregados porque la fábrica fue bombardeada el 10 de mayo de 1940.
En Hungría , la suerte parece haber cambiado . En junio de 1938, tres pilotos de la Magyar Királyi Honvéd Légierö (Real Fuerza Aérea Húngara de Defensa Interior o MKHL) fueron enviados a Heinkel para estudiar el V9. Quedaron impresionados con lo que vieron y el 7 de septiembre recibieron un pedido de 36 aviones, así como una oferta para licenciar el diseño para la construcción local. Debido a una serie de contratiempos políticos, solo se entregaron tres aviones y la producción bajo licencia nunca se llevó a cabo.
El último cliente, y quizás el más exitoso, del He 112B fue Rumania . La Forţã Aeronauticã Regalã Românã (Real Fuerza Aérea Rumana) encargó 24 aviones en abril de 1939 y aumentó el pedido a 30 el 18 de agosto. Las entregas comenzaron en junio y el último se entregó el 30 de septiembre.
En ese momento, la guerra ya había estallado y, como había mejores modelos en el mercado (incluido el He 100 de Heinkel ), nadie más estaba interesado en comprar el diseño. La línea de producción se cerró después de producir solo 98 aviones, 85 de los cuales eran modelos de la serie B.
En 1931, el campo de pruebas de la Oficina de Armamento del Ejército en Kummersdorf se hizo cargo de la investigación de cohetes de combustible líquido . En 1932, Wernher von Braun diseñó un cohete de este tipo que utilizaba alcohol de alto porcentaje y oxígeno líquido . von Braun estaba interesado en evaluar un avión con un sistema de propulsión de motor de cohete. Inicialmente, los niveles más altos del Alto Mando del Ejército y el Ministerio del Aire del Reich (RLM) se opusieron a tales "fantasías", como las llamaban. Muchos sostenían que un avión impulsado por un empuje de cola experimentaría un cambio en el centro de gravedad y volcaría, pero Ernst Heinkel ofreció su apoyo y proporcionó un fuselaje He 112 sin alas para pruebas de pie. [20]
En 1936 von Braun comenzó las pruebas. A finales de 1936, Erich Warsitz fue asignado por el RLM a Wernher von Braun y Ernst Heinkel, porque había sido reconocido como uno de los pilotos de pruebas más experimentados de la época y porque también era técnicamente competente. [21] Para las pruebas, el RLM prestó Neuhardenberg , un gran campo a unos 70 kilómetros al este de Berlín , catalogado como aeródromo de reserva en caso de guerra. Como Neuhardenberg no tenía edificios ni instalaciones, se erigieron varias carpas para albergar el avión. En la primavera de 1937, el Club Kummersdorf se trasladó a Neuhardenberg y continuó las pruebas permanentes con el fuselaje del He 112. [22] En junio de 1937, Erich Warsitz realizó las pruebas de vuelo iniciales del He 112 equipado con el motor cohete. A pesar de un aterrizaje con las ruedas hacia arriba con el fuselaje en llamas, demostró que el avión podía volar satisfactoriamente. [23]
El RLM había encargado a Hellmuth Walter de Kiel la construcción de un motor cohete para el He 112, por lo que en Neuhardenberg se diseñaron dos nuevos motores cohete diferentes: mientras que los motores de von Braun funcionaban con alcohol y oxígeno líquido, los motores Walter utilizaban peróxido de hidrógeno con un catalizador de permanganato de calcio. En lugar de una llama, el Walter producía un vapor caliente a partir de una reacción química que generaba empuje y proporcionaba alta velocidad. [24] Los vuelos posteriores con el He 112 utilizaron el cohete Walter en lugar del de von Braun; era más fiable, más sencillo de operar y los peligros para el piloto de pruebas Erich Warsitz y la máquina eran menores. [25] Tras la conclusión de las pruebas del He 112 con ambos motores cohete, las marquesinas de Neuhardenberg se desmantelaron a finales de 1937. Esto coincidió con la construcción de Peenemünde . [26]
Cuando quedó claro que el 112 estaba perdiendo la contienda frente al Bf 109, Heinkel ofreció reequipar al V6 con un cañón de 20 mm como avión experimental. El 9 de diciembre fue desguazado y enviado a España , donde fue asignado al Versuchsjagdgruppe 88, un grupo dentro de la Legión Cóndor dedicado a probar nuevos aviones, y se unió a tres Bf 109 de la serie V que también estaban en pruebas.
Wilhelm Balthasar , que más tarde se convertiría en un piloto estrella de la Batalla de Inglaterra, lo utilizó para atacar un tren blindado y un vehículo blindado. Otros pilotos lo utilizaron, pero el motor se atascó durante el aterrizaje en julio y fue dado de baja.
Para la anexión de los Sudetes , se pusieron en servicio todos los cazas en condiciones de volar. El lote de He 112B para la Armada japonesa fue adquirido, pero no se utilizó hasta el final de la crisis y se envió a Japón para cumplir con los pedidos.
Los japoneses rechazaron el He 112 como caza, pero se llevaron 30 para tareas de entrenamiento y el V11 con su DB 600Aa se utilizó para pruebas.
El gobierno español adquirió 12 He 112B, que aumentaron a 19. Los He 112 iban a operar como cobertura superior para los cazas Fiat en las primeras etapas de la Guerra Civil, ya que el Fiat tenía un rendimiento en altitud considerablemente peor. Al final, solo se logró un derribo con el He 112 como caza y se lo trasladó a tareas de ataque terrestre .
Durante la Segunda Guerra Mundial, cuando las fuerzas aliadas desembarcaron en el norte de África, las fuerzas españolas en Marruecos interceptaron aviones extraviados tanto de las fuerzas aliadas como de las alemanas. Ninguno de estos incidentes se saldó con pérdidas. En 1943, un He 112 del Grupo nº27 atacó el avión de cola de 11 Lockheed P-38, obligándolo a aterrizar en Argelia después de que estos volvieran a entrar en territorio francés tras cruzar al Marruecos español. En 1944, los aviones estaban prácticamente en tierra debido a la falta de combustible y mantenimiento.
Al igual que los alemanes, Hungría se vio sometida a unas estrictas normas sobre sus fuerzas armadas tras la firma del Tratado de Trianon . En agosto de 1938, se reorganizaron las fuerzas armadas y, con la incorporación de Austria (históricamente su socia durante siglos) a Alemania, Hungría pasó a formar parte de la esfera alemana.
Una de las prioridades más importantes de las fuerzas armadas era reequipar la Fuerza Aérea Húngara (Magyar Királyi Honvéd Légierő o MKHL) lo antes posible. De los diversos aviones que se estaban considerando, el He 112B finalmente ganó la competencia y el 7 de septiembre se realizó un pedido de 36 aviones. La línea de producción de Heinkel estaba recién comenzando y, con Japón y España en la cola, pasaría algún tiempo antes de que el avión pudiera ser entregado. Las reiteradas peticiones para que se lo trasladara al primer lugar de la cola fracasaron.
Alemania tuvo que rechazar el primer pedido a principios de 1939 debido a su supuesta neutralidad en la disputa húngara/rumana sobre Transilvania. Además, el RLM se negó a conceder licencias para el cañón MG FF de 20 mm a los húngaros, probablemente como una forma de presión política. Este último insulto no causó ningún problema, porque de todos modos planeaban reemplazarlo por el cañón Danuvia de 20 mm de diseño local .
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El V9 fue enviado a Hungría como avión de demostración después de una gira por Rumania y llegó el 5 de febrero de 1939. Fue probado en vuelo por varios pilotos durante la semana siguiente y el 14 de febrero reemplazaron la hélice por una nueva de tres palas de diseño Junkers (con licencia de Hamilton). Mientras se probaba contra un CR.32 ese día, el V9 se estrelló. El 10 de marzo, un nuevo He 112 B-1/U2 llegó para reemplazar al V9 y fue volado por varios pilotos en diferentes unidades de combate. Fue durante este tiempo cuando los pilotos húngaros comenzaron a quejarse por la poca potencia del motor, ya que descubrieron que podían alcanzar una velocidad máxima de solo 430 km/h (270 mph) con el Jumo 210Ea.
Una vez completados los pedidos japoneses y españoles, la situación parecía mejorar para Hungría. Sin embargo, en ese momento Rumanía hizo su pedido y se colocó en la primera fila. Parecía que los aviones de producción húngaros podrían no llegar nunca, por lo que la MKHL comenzó a presionar para obtener una licencia para construir el avión localmente. En mayo, la empresa húngara Manfréd Weiss de Budapest recibió la licencia para el avión y el 1 de junio se realizó un pedido de 12 aviones. Heinkel aceptó entregar un avión con motor Jumo 210Ga para que sirviera como avión de prueba.
Al parecer, el He 112 B-2 nunca fue entregado; en su lugar se enviaron dos B-1/U2 más con el Jumo 210Ea. Al llegar a Hungría, se quitaron las ametralladoras MG 17 de 7,92 mm (0,312 in) y se reemplazaron por las ametralladoras locales Gebauer 1939.M de 8 mm (0,315 in) , y se agregaron portabombas. El equipamiento resultante fue similar al pedido originalmente por Austria. Durante todo este tiempo, las quejas sobre los motores se abordaron mediante continuos intentos de obtener la licencia de uno de los motores más nuevos de la clase 30 L (1.831 in 3 ), el Junkers Jumo 211 A o el DB 600Aa.
El 30 de marzo de 1939, el He 100 V8 batió el récord mundial de velocidad absoluta, pero en las historias sobre el intento de récord, el avión se denominaba He 112U. Al enterarse del récord, los húngaros decidieron cambiar la producción a esta "nueva versión" del 112, que se basaba en los motores más nuevos. Luego, en agosto, el comandante en jefe de la MKHL recomendó que se comprara el 112 como caza estándar para Hungría (aunque probablemente se refería a las versiones anteriores, no al "112U").
En ese momento, el problema de los motores llegó a su punto álgido. Estaba claro que ningún avión de producción llegaría jamás a Hungría y, ahora que la guerra estaba en marcha, el RLM se negaba de todos modos a permitir su exportación. Los envíos del Jumo 211 o del DB 601 ni siquiera eran suficientes para satisfacer las necesidades alemanas; la exportación del motor para fuselajes de fabricación local tampoco era una opción.
En septiembre, las negociaciones en curso con el RLM para la licencia de construcción de los motores localmente se estancaron y, como resultado, la MKHL ordenó a Manfred-Weiss que dejara de fabricar herramientas para la línea de producción de aviones. La licencia finalmente se canceló en diciembre. La MKHL recurrió a los italianos y compró el Fiat CR.32 y el Reggiane Re.2000 . Este último se modificaría para convertirse en el MÁVAG Héja , convirtiéndose en la columna vertebral de la MKHL durante la primera parte de la guerra. A partir de octubre de 1942, el Messerschmitt Bf 109 ( variantes F-4 y G ) se convertiría en la columna vertebral de la MKHL.
Sin embargo, los tres He 112 B-1/U2 continuaron en servicio. En el verano de 1940, las tensiones con Rumanía por Transilvania comenzaron a aumentar de nuevo y el 27 de junio se puso en alerta a toda la MKHL. El 21 de agosto, los He 112 fueron trasladados al aeródromo de Debrecen para proteger una conexión ferroviaria vital. La semana siguiente se alcanzó una solución pacífica y el acuerdo se firmó en Viena el 30 de agosto. Los He 112 regresaron a casa la semana siguiente.
En 1941, los aviones fueron asignados aparentemente para defender la planta Manfréd Weiss, pero en realidad se utilizaron para entrenamiento. Cuando comenzaron los bombardeos aliados en la primavera de 1944, los aviones ya no estaban en condiciones de volar y, al parecer, todos fueron destruidos en un ataque masivo al aeropuerto de Budapest-Ferihegy el 9 de agosto de 1944.
En el verano de 1939, posiblemente como resultado de las dificultades que atravesaba el acuerdo con el He 112B, se planeó cambiar las líneas de producción para construir un avión de diseño húngaro llamado Weiss Manfréd WM-23 Ezüst Nyíl ("Flecha de Plata"). El diseño de las alas de este avión probablemente se inspiró en el He 112, ya que también tenía una forma elíptica y un ligero diseño de ala de gaviota invertida . A diferencia de las alas del He 112, las alas del WM-23 estarían hechas de madera revestida con madera contrachapada. El fuselaje estaba hecho de madera contrachapada sobre un marco de tubo de acero soldado , y el motor era un Weiss Manfréd WM K-14B de 768 kW (1030 hp); un derivado autorizado del radial Gnome-Rhône Mistral-Major . Estaría armado con un par de ametralladoras Gebauer 1940.M GKM de 12,7 mm en la cubierta superior y dos ametralladoras Gebauer 1939.M de 8 mm en las alas.
El motor de mayor potencia hizo que el WM-23 fuera considerablemente más rápido que el He 112. También tuvo un buen rendimiento durante las pruebas y se dijo que tenía una gran aceleración y maniobrabilidad. Sin embargo, el trabajo avanzó lentamente ya que el desarrollo de cazas autóctonos todavía era nuevo en Hungría y había varios problemas como las vibraciones que debían solucionarse. Solo se construyó un prototipo y el proyecto finalmente se canceló por completo cuando el prototipo se estrelló el 21 de abril de 1942 debido a intensas vibraciones que rompieron un alerón. En lugar de seguir desarrollando y terminando el proyecto WM-23, se decidió detenerlo y centrarse en la producción del MÁVAG Héja y más tarde del Messerschmitt Bf 109 G.
La Armada Imperial Japonesa compró 12 cazas Heinkel He 112B-0, a los que designó tanto como Heinkel A7He1 como como Navy Type He Air Defense Fighter. Los japoneses volaron el A7He1 brevemente durante la Segunda Guerra Sino-Japonesa , pero lo retiraron del servicio antes del ataque a Pearl Harbor en diciembre de 1941 a favor del Mitsubishi A6M Zero . Sin embargo, asumiendo que todavía estaba en uso japonés, los Aliados asignaron el nombre de informe "Jerry" al A7He1 durante la Segunda Guerra Mundial . [27]
Alemania consideraba a Rumania un importante proveedor de material bélico, en particular petróleo y cereales. En su afán por conseguir que Rumania fuera un aliado, a mediados de la década de 1930 ejerció una presión cada vez mayor de diversas formas, que se pueden resumir mejor como la estrategia del "garrote y la zanahoria". La zanahoria se materializó en generosos acuerdos comerciales para una variedad de productos y, a finales de la década de 1930, Alemania representaba aproximadamente la mitad de todo el comercio de Rumania. El garrote se materializó en la postura de Alemania de apoyar a los enemigos de Rumania en diversas disputas.
El 26 de junio de 1940, la Unión Soviética dio a Rumania un ultimátum de 24 horas para que devolviera Besarabia y cediera el norte de Bucovina , a pesar de que esta última nunca había sido parte de Rusia. El embajador de Alemania en Rumania aconsejó al rey que se sometiera, y así lo hizo. En agosto, Bulgaria recuperó el sur de Dobruja , con el apoyo alemán y soviético. Más tarde ese mes, los ministros de Asuntos Exteriores de Alemania e Italia se reunieron con diplomáticos rumanos en Viena y les presentaron un ultimátum para que aceptaran la cesión del norte de Transilvania a Hungría.
Rumania se encontraba en una posición cada vez más desfavorable, ya que sus aliados locales fueron devorados por Alemania y las promesas de ayuda de sus aliados más grandes (Gran Bretaña y Francia) resultaron infundadas, como lo demostró su falta de acción durante la invasión germano-soviética de Polonia . Pronto el rey fue expulsado del trono y se formó un gobierno pro-alemán.
Ahora que Rumania estaba firmemente bajo la esfera de influencia alemana, sus esfuerzos por rearmarse para la guerra que se avecinaba recibieron un fuerte respaldo. La principal preocupación de Rumania era su fuerza aérea, la ARR. Su fuerza de cazas en ese momento estaba compuesta por poco más de 100 aviones polacos PZL P.11 , principalmente el P.11b o el modelo f de fabricación local, y 30 aviones más modernos PZL P.24 E. Aunque estos aviones estaban entre los cazas más avanzados del mundo cuando Rumania los adquirió a mediados de la década de 1930, en 1940 habían sido superados por los diseños más recientes.
En abril de 1939, la ARR recibió la oferta del Bf 109, tan pronto como la producción comenzó a satisfacer la demanda alemana. Mientras tanto, podía hacerse cargo de los 24 He 112B que ya se habían construido. La ARR aprovechó la oportunidad y aumentó el pedido a 30 aviones.
A finales de abril, un grupo de pilotos rumanos llegó a Heinkel para realizar un entrenamiento de conversión, que se desarrolló con lentitud debido a la naturaleza avanzada del He 112 en comparación con el PZL P.11. Una vez finalizado el entrenamiento, los pilotos regresaron a casa en las cabinas de sus nuevos aviones. Los aviones, todos ellos B-1 o B-2, fueron "entregados" de esta manera a partir de julio y hasta octubre. Dos de los aviones se perdieron, uno en un accidente fatal durante el entrenamiento en Alemania el 7 de septiembre, y otro sufrió daños menores al aterrizar mientras era entregado y fue reparado posteriormente en SET en Rumania.
Cuando llegaron los primeros aviones, se los probó en competición con el prototipo IAR 80 , diseñado localmente . El caza rumano demostró ser superior al He 112B en casi todos los aspectos. Al mismo tiempo, los vuelos de prueba revelaron una serie de desventajas del He 112, en particular la falta de potencia del motor y la baja velocidad. El resultado del vuelo de prueba fue que se ordenó la producción inmediata del IAR 80 y se cancelaron los pedidos de cualquier He 112 adicional.
El 15 de septiembre, habían llegado suficientes aviones para reequipar a las Escadrila 10 y 11. Los dos escuadrones se formaron en el Grupul 5 vânãtoare (5.º Grupo de Cazas) dentro de la Flotila 1 Vânătoare ( 1.ª Flotilla de Cazas ), responsable de la defensa de Bucarest . En octubre, fueron rebautizados como los escuadrones 51 y 52, formando aún el 5.º. Los pilotos no habían sido parte del grupo que había sido entrenado en Heinkel, por lo que comenzaron a trabajar para llegar al He 112 utilizando entrenadores monoplanos Nardi FN.305 . El entrenamiento duró hasta la primavera de 1940, cuando se entregó un solo He 112 B-2 adicional como reemplazo del que se estrelló en Alemania el septiembre anterior.
Durante los conflictos con Hungría, los Ju 86 y He 70 húngaros comenzaron a realizar vuelos de reconocimiento sobre territorio rumano. Los repetidos intentos de interceptarlos fracasaron debido a la baja velocidad de los aviones PZL P.11 que equipaban a la 2.ª Flotilla de Cazas. Para combatir esto, el 51.º Escuadrón de Cazas se desplegó en Transilvania para ayudar a la 2.ª Flotilla de Cazas. Se desplegaron seis He 112 en el aeródromo de Someșeni y otros seis en el de Nușfalău . El 27 de agosto, un He 112 rumano atacó y dañó un bombardero húngaro Ca.135bis en circunstancias controvertidas. La versión húngara de los hechos afirma que el bombardero estaba en una misión de entrenamiento en el espacio aéreo húngaro y que el He 112 rumano había entrado en el espacio aéreo húngaro y había dañado el bombardero que aterrizó sin problemas en un aeródromo de Debrecen . Este incidente provocó indignación entre los aviadores húngaros. Según la versión rumana de los hechos, los aviones húngaros entraron en el espacio aéreo rumano, por lo que los cazas rumanos intervinieron y el teniente Nicolae Polizu-Micșunești atacó a un bombardero Ca.135bis sobre Săcueni . Varios de sus proyectiles de 20 mm alcanzaron al bombardero, que se vio obligado a descender y se estrelló cerca de Berveni , al norte de Carei . La tripulación del bombardero, compuesta por el capitán Ghenos Janosz y el teniente Toldes Gyula, fue tomada prisionera. [28]
Cuando Alemania se preparó para invadir la URSS en 1941, Rumania se unió a ella en un esfuerzo por recuperar los territorios perdidos el año anterior. La ARR, con el Grupo de Combate Aéreo , trabajó con la Luftflotte 4 y, en preparación para la invasión, el Grupul 5 Vânãtoare fue enviado a Moldavia . En ese momento, 24 de los He 112 estaban en condiciones de volar. Tres se dejaron en su base de origen en Pipera para completar las reparaciones, otros dos se habían perdido en accidentes y se desconoce el destino de los demás. El 15 de junio, los aviones fueron trasladados nuevamente a Foscani-North en el norte de Moldavia.
El 22 de junio, cuando comenzó la guerra, los He 112 estaban en el aire a las 10.50 horas apoyando un ataque de los Potez 63 del Grupul 2 sobre los aeródromos soviéticos de Bolgrad y Bulgaria. Aunque se encontraron con algo de fuego antiaéreo en el camino hacia y sobre Bolgrad, el ataque tuvo éxito y varios aviones soviéticos fueron bombardeados en tierra. Cuando llegaron a Bulgaria, los cazas los estaban esperando en el aire y, como resultado, los 12 He 112 se encontraron con unos 30 I-16. Los resultados de este combate fueron dispares; el subteniente Teodor Moscu derribó uno de los dos I-16 que todavía estaban despegando. Cuando se estaba retirando, golpeó a otro en un pase frontal y se estrelló en el Danubio. Fue atacado por varios I-16 y recibió varios impactos, sus tanques de combustible fueron perforados pero no sellados. Perdiendo combustible rápidamente, formó con su compañero de ala y logró aterrizar en el aeródromo rumano de Bârlad. Su avión fue reparado más tarde y volvió a estar en servicio. De los 13 bombarderos enviados, tres fueron derribados.
Durante los días siguientes, los He 112 se utilizarían principalmente como aviones de ataque terrestre, donde su armamento pesado se consideraba más importante que su capacidad para luchar en el aire. Las misiones típicas comenzaban antes del amanecer y los Heinkels bombardeaban bases aéreas soviéticas. Más tarde, se los enviaba a misiones de búsqueda y destrucción, en busca principalmente de artillería y trenes.
Las pérdidas fueron cuantiosas, la mayoría no debido al combate, sino simplemente porque los aviones volaban una media de tres misiones al día y no recibían el mantenimiento adecuado. Este problema afectó a toda la ARR, que no tenía resuelta la logística del mantenimiento de campo en ese momento. El 29 de julio, un informe sobre la preparación de las fuerzas aéreas enumeraba sólo 14 He 112 en condiciones de volar y otros ocho reparables. Como resultado, los aviones del 52.º se incorporaron al 51.º para formar un escuadrón completo el 13 de agosto. Los hombres del 52.º se fusionaron con el 42.º, que volaba con IAR.80, y pronto fueron enviados a casa para recibir sus propios IAR.80. Un informe de agosto sobre el He 112 lo calificó muy mal, destacando una vez más su falta de potencia y su poca velocidad.
Durante un tiempo, el 51.º escuadrón siguió en el frente, aunque apenas participó en combate. Cuando Odessa cayó el 16 de octubre, el esfuerzo bélico rumano aparentemente terminó y se consideró que los aviones ya no eran necesarios en el frente. Quince de ellos se mantuvieron en Odessa y el resto fueron entregados a Rumanía para realizar tareas de entrenamiento (aunque parece que no tuvieron ninguna utilidad). El 1 de noviembre, el 51.º escuadrón se trasladó a Tatarka y luego regresó a Odessa el 25, realizando tareas de patrulla costera durante todo el tiempo. El 1 de julio de 1942, el 51.º escuadrón regresó a Pipera y se retiró después de un año de acción.
El 19 de julio, uno de los He 112 despegó para interceptar a los bombarderos soviéticos en lo que fue la primera misión nocturna de un avión rumano. Como los soviéticos estaban claramente preparándose para una ofensiva nocturna sobre Bucarest, el 51.º escuadrón fue reequipado con cazas nocturnos Bf 110 y se convirtió en el único escuadrón de cazas nocturnos rumano.
En 1943, el IAR.80 ya no era competitivo y la ARR inició una transición que debía haber hecho antes a un caza más nuevo. El caza en este caso era el Bf 109G. Los He 112 se encontraron por fin siendo utilizados activamente en el papel de entrenamiento . El motor en línea y la disposición general de los diseños alemanes se consideraron lo suficientemente similares como para que fueran útiles en esta función y, como resultado, los He 112 pasaron a estar bajo el control del Corpul 3 Aerian (3.er Cuerpo Aéreo). Varios He 112 más fueron destruidos en accidentes durante este tiempo. Continuó en esta función hasta finales de 1944, incluso después de que Rumanía cambiara de bando y se uniera a los Aliados.
Datos de Messerschmitt Bf 109: El diseño y la historia operativa, [4] Aeronaves de la Luftwaffe, 1935-1945: Una guía ilustrada [15]
Características generales
Actuación
Armamento
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
Medios relacionados con Heinkel He 112 en Wikimedia Commons
