El Heinkel He 100 fue un avión de combate alemán diseñado antes de la Segunda Guerra Mundial por Heinkel . Aunque demostró ser uno de los aviones de combate más rápidos del mundo en el momento de su desarrollo, el diseño no se fabricó en serie. Se construyeron aproximadamente 19 prototipos y ejemplares de preproducción. No se sabe que ninguno haya sobrevivido a la guerra.
Se desconoce en gran medida el motivo por el que el He 100 no llegó a producirse. Oficialmente, la Luftwaffe rechazó el He 100 para concentrar el desarrollo de cazas monoplaza en el Messerschmitt Bf 109. Tras la adopción del Bf 109 y el Messerschmitt Bf 110 como modelos de caza estándar de la Luftwaffe, el Ministerio de Aviación (el Reichsluftfahrtministerium o RLM) anunció una política de "racionalización" que situaba el desarrollo de cazas en manos de Messerschmitt y el de bombarderos en manos de Heinkel.
Dado que no existen ejemplares supervivientes y que muchos documentos de la fábrica (incluidos todos los planos del He 100) fueron destruidos durante un bombardeo, existe información específica limitada sobre el diseño y sus sistemas únicos.
Tras la elección por parte del RLM del Bf 109 como su próximo caza monoplaza en lugar del He 112 , Ernst Heinkel se interesó en un nuevo caza que superara en prestaciones al Bf 109 tanto como el Bf 109 había superado a los biplanos a los que sustituyó. Otros diseñadores alemanes tenían ambiciones similares, incluido Kurt Tank en Focke-Wulf . Nunca hubo un proyecto oficial por parte del RLM, pero Rudolf Lucht consideró que los nuevos diseños eran lo suficientemente importantes como para financiar los proyectos de ambas compañías para proporcionar diseños de "superpersecución" para su evaluación. Esto daría como resultado el caza monomotor He 100 y el prometedor caza pesado bimotor Fw 187 Falke Zerstörer , ambos alcanzando la fase de vuelo de desarrollo.
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Walter Günter, la mitad de los famosos hermanos Günter , observó el He 112 existente, que ya había sido revisado en profundidad hasta convertirse en la versión He 112B, y decidió que había llegado al final de su evolución. Empezó de nuevo con un diseño completamente nuevo, el Projekt 1035. Aprendiendo de los errores pasados en el proyecto 112, el diseño debía ser lo más fácil de construir posible, aunque la velocidad máxima era de 700 km/h (380 nudos; 430 mph). Para facilitar la producción, el nuevo diseño tenía considerablemente menos piezas que el 112 y las que quedaban contenían menos curvas compuestas. [1] En comparación, el 112 tenía 2.885 piezas y 26.864 remaches, mientras que el P.1035 estaba hecho de 969 piezas únicas con 11.543 remaches. La nueva ala de borde recto fue una fuente de gran parte de los ahorros; Después de construir las primeras alas, Otto Butter informó que la reducción en la complejidad y el número de remaches (junto con el sistema de remaches explosivos de los hermanos Butter) ahorró unas asombrosas 1.150 horas-hombre por ala.
El tipo de superpersecución no era un secreto, pero Ernst Heinkel prefería trabajar en privado y exhibir públicamente sus productos sólo después de que estuvieran lo suficientemente desarrollados como para causar una primera impresión impresionante. Como ejemplo de ello, la maqueta del He 100, de aspecto extremadamente moderno, fue objeto de la nota de la empresa nº 3657 del 31 de enero, que decía: "Debemos completar la maqueta... a principios de mayo... y estar lista para presentarla en el RLM... y antes de eso, nadie en el RLM debe saber de la existencia de la maqueta".
Walter Günter murió en un accidente de coche el 25 de mayo de 1937 y el trabajo de diseño fue asumido por su hermano gemelo Siegfried, quien terminó el borrador final del diseño más tarde ese mismo año. Heinrich Hertel, un especialista en estructuras de aeronaves, también jugó un papel destacado en el diseño. A fines de octubre, el diseño fue presentado al RLM, completo con detalles sobre prototipos , fechas de entrega y precios para tres aviones entregados al centro de pruebas de Rechlin .
El He 100 debería haber sido designado He 113 , pero como el número "13" traía mala suerte, se descartó. [2] Se dice que Ernst Heinkel presionó para que se usara este número "redondo" con la esperanza de que mejorara las posibilidades de producción del diseño. [ cita requerida ]
Para obtener el rendimiento prometido del avión, el diseño incluyó una serie de características para reducir la resistencia aerodinámica. En el extremo más simple estaba una cabina bien diseñada , la ausencia de puntales y otros soportes que inducían resistencia aerodinámica en la cola. El tren de aterrizaje (incluida la rueda de cola) era retráctil y estaba completamente cerrado en vuelo.
También hubo una grave escasez de motores de aviación avanzados en Alemania durante la década de 1930. El He 100 usaba el mismo motor Daimler-Benz DB 601 que el Messerschmitt Bf 109 y Bf 110, y no había suficiente capacidad para soportar otro avión que usara el mismo motor. El único motor alternativo disponible era el Junkers Jumo 211 , y se animó a Heinkel a considerar su uso en el He 100. Sin embargo, el primer Jumo 211 disponible entonces no usaba un sistema de enfriamiento presurizado y, por lo tanto, no era adecuado para el sistema de enfriamiento por evaporación del He 100. Además, un He 100 con motor Jumo 211 no habría podido superar al Bf 109 contemporáneo con motor DB 601 porque el sobrealimentador del primer Jumo 211 no estaba completamente cubierto. Para reducir el peso y el área frontal, el motor se montó directamente en el fuselaje delantero , que fue reforzado y literalmente adaptado al DB 601, a diferencia del montaje convencional sobre soportes del motor. El carenado era muy ajustado y, como resultado, el avión tiene un aspecto algo plano.
Para proporcionar la mayor potencia posible al DB 601, se utilizaron eyectores de escape para proporcionar una pequeña cantidad de empuje adicional. La entrada del sobrealimentador se movió de la posición normal en el costado de la cubierta a una ubicación en el borde de ataque del ala izquierda, que también era una característica del anterior y más grande avión experimental de reconocimiento de alta velocidad He 119. Aunque tenía un aspecto más limpio, el tubo de inducción largo y curvado probablemente anuló cualquier beneficio.
Para el resto del aumento de rendimiento diseñado con el motor DB 601, Walter recurrió al método algo arriesgado y todavía experimental de enfriar el motor mediante refrigeración por evaporación. Dichos sistemas habían estado de moda en varios países en ese momento. Heinkel y los hermanos Günter eran ávidos defensores de la tecnología y la habían utilizado anteriormente en el He 119, con resultados prometedores. La refrigeración por evaporación o "vapor" prometía un sistema de refrigeración completamente libre de fricción. El DB 601 era un motor refrigerado por presión en el que el refrigerante de agua/glicol se mantenía en forma líquida por presión, aunque se permitía que su temperatura superara el punto de ebullición normal. El sistema de Heinkel aprovechó ese hecho y la pérdida de energía de refrigeración asociada con el cambio de fase del refrigerante cuando hierve. A continuación se presenta una descripción de lo que se sabe sobre la versión final del sistema de refrigeración de Heinkel. Se basa completamente en un estudio cuidadoso de las fotografías supervivientes del He 100, ya que no sobreviven planos detallados. Los primeros prototipos variaron, pero todos fueron modificados hasta alcanzar algo cercano al estándar final antes de ser exportados a la Unión Soviética .
El refrigerante sale del DB 601 por dos puntos ubicados en la parte delantera del motor y en la base de cada bloque de cilindros, inmediatamente adyacente al cárter. En el sistema Heinkel, una tubería de acero en forma de S llevaba el refrigerante desde cada lado del motor hasta uno de los dos separadores de vapor montados junto al engranaje reductor del motor e inmediatamente detrás del cono de la hélice. Los separadores, diseñados por los ingenieros Jahn y Jahnke, aceptaban el agua a unos 110 °C (230 °F) y 1,4 bar (20 psi) de presión. Los separadores montados verticalmente, con forma de tubo, contenían un impulsor centrífugo en la parte superior conectado a una bomba de barrido tipo impulsor en la parte inferior. El refrigerante se expandía a través del impulsor superior, donde perdía presión, hervía y se enfriaba. El subproducto era principalmente refrigerante muy caliente y algo de vapor. El refrigerante líquido era arrojado por el impulsor centrífugo a los lados del separador, donde caía por gravedad al fondo de la unidad. Allí, se bombeaba a los tanques de cabecera ubicados en los bordes de ataque de ambas alas mediante la bomba de barrido. La presencia de la bomba de barrido era necesaria para garantizar que todo el separador no se llenara simplemente con refrigerante a alta presión proveniente del motor.
Las fotografías existentes del compartimiento del motor de la versión final de preproducción de este sistema muestran claramente que el refrigerante líquido de ambos separadores se canalizaba a lo largo del lado inferior izquierdo del compartimiento del motor y hacia el ala derecha. Los tanques de cabecera estaban ubicados en los paneles exteriores del ala por delante del larguero principal e inmediatamente fuera de los compartimientos del tren de aterrizaje principal. Los tanques se extendían sobre la misma porción de la envergadura del panel exterior que los flaps exteriores . El refrigerante del tanque de cabecera del ala derecha era bombeado por una bomba eléctrica separada al tanque de cabecera del ala izquierda. A lo largo del camino desde el ala derecha al ala izquierda, el refrigerante pasaba por un radiador convencional montado en la parte inferior del fuselaje. Ese radiador era retráctil y estaba destinado a usarse solo durante el vuelo en tierra o a baja velocidad. Sin embargo, el refrigerante pasaba a través de él siempre que el motor estaba en funcionamiento e independientemente de si estaba extendido o retraído. En la posición retraída, el radiador ofrecía poca refrigeración, pero se intercambiaba algo de calor hacia el fuselaje de popa. Finalmente, un tubo de retorno conectaba el tanque de cabecera del ala izquierda con el del ala derecha. Esto permitió que el refrigerante se igualara entre los dos tanques de cabecera y circulara a través del radiador retráctil. El motor extraía el refrigerante directamente de ambos tanques de cabecera a través de dos tuberías separadas que recorrían los compartimentos del tren de aterrizaje principal, subían por el cortafuegos en la parte trasera del compartimiento del motor y llegaban a las tomas de refrigerante habituales ubicadas en la parte superior trasera del motor.
El vapor recogido en los separadores se ventilaba por separado del refrigerante líquido. El vapor no requería bombeo mecánico para hacer esto, y la acumulación de presión dentro del separador era suficiente. El vapor se conducía por el lado inferior derecho del compartimiento del motor y conducía a los espacios abiertos entre los revestimientos superior e inferior del ala de los paneles exteriores del ala. Allí, se expandía y condensaba aún más al enfriarse a través de los revestimientos. Todo el ala exterior, tanto por delante como por detrás del larguero principal, se utilizaba para este propósito, cubriendo la parte del tramo que contenía los alerones (el combustible también se transportaba íntegramente en las alas y ocupaba las áreas detrás del larguero principal en la sección central e inmediatamente por delante de los flaps exteriores). El condensado se recuperaba mediante bombas centrífugas accionadas eléctricamente y se alimentaba a los tanques de cabecera. Las fuentes indican que se utilizaron hasta 22 bombas independientes para ello, cada una con su propia luz piloto en el panel de instrumentos, pero no está claro si ese número incluye todas las bombas de los sistemas de refrigeración por agua y aceite o solo el número de bombas en los paneles exteriores de las alas. La primera opción es generalmente aceptada.
Algunas fuentes afirman que los paneles exteriores de las alas utilizaban una doble piel en la parte superior e inferior, y que el vapor se canalizaba hacia un espacio estrecho entre las pieles exterior e interior para su refrigeración. Se utilizó un panel de doble piel en el sistema de refrigeración por aceite , pero las fotografías supervivientes de las alas indican que, convencionalmente, eran de una sola piel y que el refrigerante simplemente se canalizaba hacia los espacios abiertos de la estructura. El doble revestimiento en una zona tan extensa habría hecho que el avión fuera inaceptablemente pesado. Además, no había acceso a la estructura interior para reparar daños como un agujero de bala desde el interior, como sería necesario si el sistema utilizara una doble piel. El anterior Supermarine Type 224 utilizó un sistema similar. Contrariamente a las afirmaciones de algunas referencias, todos los He 100 que se construyeron utilizaron el sistema de refrigeración por evaporación descrito anteriormente. También se pensó en un derivado de este sistema para un proyecto de finales de la guerra basado en el He 100, designado P.1076 .
A diferencia del fluido refrigerante, el aceite no puede hervir. Esto presentaba un problema particular con los motores de la serie DB 601, porque el aceite se rocía contra la parte inferior de los pistones, lo que da como resultado que se transfiera una cantidad considerable de calor al aceite en lugar de al refrigerante. El sistema de refrigeración por aceite del He 100 era conceptualmente similar al sistema de refrigeración por agua en el sentido de que se generaba vapor utilizando el calor del aceite y se condensaba de nuevo en líquido mediante el enfriamiento de la superficie a través de las capas de la estructura del avión. Se utilizaba un intercambiador de calor para enfriar el aceite hirviendo alcohol etílico. El aceite en sí simplemente se conducía hacia y desde este intercambiador, que aparentemente estaba ubicado en la popa del fuselaje. El vapor de alcohol se conducía hacia las porciones fijas de los estabilizadores horizontales y verticales y hacia una porción de doble revestimiento de la parte superior trasera del fuselaje detrás de la cabina. Este panel de "cubierta de tortuga" del fuselaje era la única porción de doble revestimiento del sistema de refrigeración del avión. El uso de un panel de doble pared fue posible aquí porque el interior del panel era accesible en caso de reparación. El alcohol condensado se recogía mediante una serie de bombas de fuelle y se devolvía a un único tanque colector que alimentaba el intercambiador de calor. Algunas fuentes especulan que se utilizaba una pequeña entrada de aire situada en la parte delantera inferior del capó del motor para un enfriador de aceite auxiliar. No se instaló dicho enfriador, ni había espacio para uno en ese punto. Esta pequeña entrada servía simplemente para admitir aire frío en lo que era una parte muy caliente del compartimiento del motor. Inmediatamente encima de este respiradero estaban los dos separadores de vapor, e inmediatamente detrás de él estaban las tuberías de refrigerante caliente que venían de los separadores.
Un aspecto del Projekt 1035 original era la intención de capturar el récord absoluto de velocidad para Heinkel y Alemania. Tanto Messerschmitt como Heinkel compitieron por este récord antes de la guerra. Messerschmitt finalmente ganó esa batalla con el primer prototipo del Me 209 , pero el He 100 mantuvo brevemente el récord cuando el piloto de pruebas de Heinkel Hans Dieterle voló el octavo prototipo a 746,606 km/h (463,919 mph) el 30 de marzo de 1939. El tercer y octavo prototipos fueron modificados especialmente para la velocidad, con paneles de ala exteriores únicos de envergadura reducida . El tercer prototipo se estrelló durante las pruebas. El vuelo récord se realizó utilizando una versión especial del motor DB 601 que ofrecía 2.010 kW (2.700 hp) y tenía una vida útil de solo 30 minutos. Antes de establecer este récord absoluto de velocidad en un recorrido corto y medido, Ernst Udet voló el segundo prototipo hasta un récord de recorrido cerrado de 100 km (62 mi) de 634,32 km/h (394,15 mph) el 5 de junio de 1938. El récord de Udet aparentemente se estableció utilizando un motor DB 601a estándar.
Sin embargo, aunque el Me 209 V1 (conocido erróneamente como "Me 109R", ignorando el cambio de prefijos de julio de 1938) oficialmente ganó al He 100 y mantuvo el récord mundial de velocidad para aviones con motor de pistón durante aproximadamente 30 años, algunos historiadores como Erwin Hood, afirman que el vuelo del Me 209 V1 fue de 450 metros sobre el nivel del mar debido a la topografía del lugar donde se realizó su vuelo (en Augsburgo) en comparación con la ubicación del He 100 V8 de 50 metros sobre el nivel del mar (en Mecklemburgo), por lo que sus comparaciones de velocidad no son válidas ya que cuanto más alto vuela un avión, menor es la densidad de la atmósfera, por lo que hay menos resistencia. Hood afirma luego que, basándose en sus propios cálculos, si el He 100 V8 hubiera volado a la misma altitud del Me 209 V1, habría obtenido una velocidad de 757 km/h. [3]
Existe un debate sobre la designación correcta de los aviones He 100 realmente construidos. Green (1970) citó las variantes "A", "B", "C" y "D", y que los prototipos He 100 posteriores y todos los He 100 de preproducción se denominaron "He 100D-0" y "He 100D-1" en las series de producción. Sin embargo, los documentos de Heinkel indican que los de preproducción solo se designaron He 100A-0, y que todos los He 100 construidos fueron esencialmente iguales, incluso los prototipos se actualizaron posteriormente al estándar de producción antes de ser exportados a la Unión Soviética. Por lo tanto, las supuestas designaciones "He 100B", "He 100C" y "He 100D" son invenciones ficticias de posguerra. [4]
El primer prototipo, el He 100 V1, voló el 22 de enero de 1938, tan solo una semana después de la fecha de entrega prometida. El avión demostró ser extraordinariamente rápido. Sin embargo, seguía compartiendo una serie de problemas con el anterior He 112, en particular la falta de estabilidad direccional. Además, a los pilotos de pruebas de la Luftwaffe no les gustaba la elevada carga alar , que daba lugar a velocidades de aterrizaje tan altas que a menudo tenían que utilizar los frenos hasta los últimos 100 m (330 pies) de la pista. A los equipos de tierra también les disgustaba el diseño, quejándose de la estrecha cubierta que dificultaba el mantenimiento del motor. Pero el gran problema resultó ser el sistema de refrigeración, en gran medida para sorpresa de nadie. Después de una serie de vuelos de prueba, el V1 fue enviado a Rechlin en marzo.
El segundo prototipo, el He 100 V2, solucionó los problemas de estabilidad cambiando el estabilizador vertical de una forma triangular a una forma más grande y rectangular. El sistema de refrigeración por aceite siguió siendo problemático, por lo que se eliminó y se reemplazó por un pequeño radiador semirrígido debajo del ala. También recibió el motor DB 601M, todavía experimental, para el que se diseñó originalmente el avión. La versión M se modificó para funcionar con combustible "C3" de 100 octanos, lo que le permitiría funcionar con potencias más altas en el futuro.
El V2 se completó en marzo, pero en lugar de trasladarse a Rechlin, se mantuvo en la fábrica para intentar batir el récord de velocidad en circuito cerrado de 100 km (62 mi). Se marcó un recorrido en la costa báltica entre Wustrow y Müritz, a 50 km (30 mi) de distancia, y el intento se debía realizar a la altitud máxima del avión, 5.500 m (18.000 ft). Después de un tiempo de limpieza de errores, el intento de récord quedó a cargo del capitán Herting, que ya había volado el avión varias veces.
En ese momento, Ernst Udet se presentó y pidió volar el V2, después de señalar que había volado el V1 en Rechlin. Tomó el relevo de Herting y voló el V2 hasta un nuevo récord mundial de 100 km (62 mi) en circuito cerrado el 5 de junio de 1938, a 634,73 km/h (394,40 mph). Varias de las bombas de refrigeración también fallaron en este vuelo, pero Udet no estaba seguro de lo que significaban las luces y simplemente las ignoró.
El récord recibió mucha publicidad, pero en la prensa se hacía referencia al avión como "He 112U". Al parecer, la "U" significaba "Udet". En ese momento, el 112 todavía estaba en producción y buscaba clientes, por lo que esta era una forma de impulsar las ventas del diseño más antiguo. El V2 se trasladó entonces a Rechlin para continuar las pruebas. Más tarde, en octubre, el avión sufrió daños al aterrizar cuando la rueda de cola no se extendió, y no está claro si el daño fue reparado.
El prototipo V3 recibió las alas de carreras recortadas, lo que redujo la envergadura y el área de 9,40 m (30 pies 10 pulgadas) y 14,4 metros cuadrados (155 pies cuadrados), a 7,59 m (24 pies 11 pulgadas) y 11 m2 ( 120 pies cuadrados). La cubierta fue reemplazada por una versión mucho más pequeña y redondeada, y todas las protuberancias y juntas fueron enmasilladas y lijadas. El avión estaba equipado con el 601M y voló en la fábrica.
En agosto llegó el motor DB 601R de Daimler-Benz y se instaló. Esta versión aumentó las revoluciones máximas de 2200 a 3000 y añadió alcohol metílico a la mezcla de combustible para mejorar la refrigeración en el compresor y, por lo tanto, aumentar la sobrealimentación. Como resultado, la potencia se elevó a 1800 CV (1776 hp, 1324 kW), aunque requería un mantenimiento constante y el combustible debía drenarse por completo después de cada vuelo. Luego, el avión fue trasladado a Warnemünde para el intento de récord en septiembre.
En uno de los vuelos de prueba previos al récord, realizado por el piloto jefe de Heinkel, Gerhard Nitschke, el tren de aterrizaje principal no se extendió y terminó atascado entreabierto. Como el avión no pudo aterrizar de forma segura, se decidió que Nitschke saltara en paracaídas y dejara que el avión se estrellara en un lugar seguro del aeródromo. Gerhard resultó herido cuando golpeó la cola al despegar y no volvió a intentar batir el récord.
El V4 debía ser el único prototipo de "producción" y se lo conocía como el modelo "100B" (los modelos V1 a V3 eran modelos "A"). Se completó en verano y se entregó a Rechlin, por lo que no estaba disponible para modificaciones para carreras cuando el V3 se estrelló. Aunque el avión no estaba armado, era un modelo de servicio con el 601M y en las pruebas realizadas durante el verano demostró ser considerablemente más rápido que el Bf 109. A nivel del mar, el avión podía alcanzar los 560 km/h (300 nudos; 350 mph), más rápido que la velocidad del Bf 109E en su mejor altitud. A 2.000 m (6.560 pies), mejoró hasta los 610 km/h (330 nudos; 380 mph), alcanzando un máximo de 669 km/h (416 mph) a 5.000 m (16.000 pies) antes de caer de nuevo a 641 km/h (398 mph) a 8.000 m (26.000 pies). El avión había volado varias veces antes de que su tren de aterrizaje colapsara mientras estaba en la plataforma el 22 de octubre. El avión fue reconstruido más tarde y estaba volando en marzo de 1939.
Aunque el V4 iba a ser el último de los prototipos en los planes originales, se permitió que la producción continuara con una nueva serie de seis aviones. Uno de los fuselajes fue seleccionado para reemplazar al V3, y la suerte quiso que el V8 estuviera en el "punto correcto" de su construcción y se completó fuera de turno. Voló por primera vez el 1 de diciembre, pero fue con un motor DB 601Aa estándar. El 8 de enero de 1939 se instaló el 601R en el avión y se trasladó a una nueva ruta en Oranienberg. Después de varios vuelos de prueba, Hans Dieterle voló hasta un nuevo récord el 30 de marzo de 1939, a 746,6 km/h (403,1 nudos; 463,9 mph). Una vez más, la prensa se refirió al avión como He 112U. No está claro qué sucedió finalmente con el V8; es posible que se haya utilizado para pruebas de choque.
El V5 se completó como el V4 y voló por primera vez el 16 de noviembre. Más tarde se utilizó en una película sobre el intento de récord del V8, con el fin de proteger al avión que batía el récord. En ese momento, se realizaron una serie de cambios en el diseño que dieron como resultado el modelo "100C" y, con la excepción del V8, el resto de los prototipos se entregaron con el estándar C.
El V6 voló por primera vez en febrero de 1939 y, tras algunos vuelos de prueba en la fábrica, el 25 de abril se trasladó a Rechlin, donde pasó la mayor parte del tiempo como banco de pruebas de motores. El 9 de junio, el tren de aterrizaje falló en pleno vuelo, pero el piloto logró aterrizar el avión con pocos daños y volvió a estar en condiciones de volar en seis días.
El V7 se completó el 24 de mayo con un cambio en el sistema de refrigeración por aceite. Fue el primero en ser entregado con armamento, que constaba de dos cañones MG FF de 20 milímetros (0,79 pulgadas) en las alas y cuatro ametralladoras MG 17 de 7,92 mm (0,312 pulgadas) dispuestas alrededor de la cubierta del motor. Esto convirtió al He 100 en el caza más fuertemente armado de su época. El V7 fue luego trasladado a Rechlin, donde se le quitó el armamento y el avión se utilizó para una serie de vuelos de prueba a alta velocidad.
El V9 también fue completado y armado, pero se utilizó únicamente para pruebas de choque y fue "probado hasta la destrucción". El V10 originalmente iba a correr una suerte similar, pero en su lugar terminó con las alas y la cubierta de carreras del V8 y se exhibió en el Museo Alemán de Múnich como el "He 112U" que batió récords. Más tarde fue destruido en un ataque con bombas.
Los problemas de sobrecalentamiento y las fallas generales en los motores del sistema de refrigeración continuaron siendo un problema. Durante todo el período de pruebas, las fallas en las bombas terminaron los vuelos antes de tiempo, aunque algunos de los pilotos de prueba simplemente comenzaron a ignorarlas. En marzo, Kleinemeyer escribió una nota a Ernst Heinkel sobre los problemas persistentes, indicando que Schwärzler había pedido que se le asignara el problema.
Otro problema que nunca se solucionó durante la etapa de prototipo fue una serie de problemas con el tren de aterrizaje. Aunque el tren de aterrizaje más ancho debería haber eliminado el colapso del tren de aterrizaje que asolaba al Bf 109, especialmente en los difíciles despegues y aterrizajes, el tren de aterrizaje del He 100 no estaba construido para soportar un uso intensivo y, como resultado, no supuso ninguna mejora con respecto al Bf 109. Los V2, 3, 4 y 6 sufrieron daños en diversos grados debido a diversos fallos en el tren de aterrizaje, la mitad de los prototipos.
Durante el período de prototipos, los distintos modelos recibieron denominaciones de serie (como se indicó anteriormente) y se presentaron al RLM como base para la producción en serie. La Luftwaffe nunca aceptó la oferta de Heinkel, aunque la empresa decidió construir un total de 25 aviones de una forma u otra, por lo que, con 10 unidades, quedaban otras 15 del último modelo por fabricar. Siguiendo la práctica general, toda producción en serie comienza con una tirada limitada de "serie cero", lo que da como resultado el He 100 D-0.
El D-0 era similar a los modelos C anteriores, con algunos cambios notables. El principal de ellos era una cola vertical más grande para resolver finalmente los problemas de estabilidad. Además, la cabina y la cabina fueron ligeramente rediseñadas, con el piloto sentado en lo alto en una cabina grande con excelente visión en todas las direcciones. El armamento se redujo del modelo C a una MG FF/M de 20 mm (0,79 in) en la V del motor disparando a través del cono de la hélice, y dos MG 17 de 7,92 mm (calibre .30) en las alas cerca del fuselaje.
Los tres aviones D-0 se completaron en el verano de 1939 y permanecieron en la planta de Heinkel Marienehe para realizar pruebas. Más tarde se vendieron a la Armada Imperial Japonesa para que sirvieran como aviones de prueba para una línea de producción, y fueron enviados allí en 1940. Recibieron la designación AXHe1 .
La evolución final de la corta historia del He 100 es el modelo D-1. Como sugiere el nombre, el diseño debía ser muy similar al de los D-0 de preproducción, siendo el principal cambio planeado el agrandar el estabilizador horizontal . El gran cambio fue el abandono del sistema de refrigeración de superficie, que resultó ser demasiado complejo y propenso a fallas. Se instaló una versión más grande del radiador retráctil, y esto pareció solucionar los problemas. El radiador se insertó en un "tapón" debajo de la cabina, ensanchando ligeramente las alas.
El avión no logró alcanzar su velocidad de diseño de 700 km/h (430 mph) una vez que fue equipado con armas, la cubierta más grande y el radiador, pero aún era capaz de alcanzar velocidades en el rango de los 644 km/h (400 mph). Un fuselaje de baja resistencia aerodinámica es bueno para la velocidad y el alcance y el He 100 tenía un alcance de combate de 900 a 1.000 km (560 a 620 mi) en comparación con los 600 km (370 mi) del Bf 109. Si bien no estaba en la misma liga que los cazas de escolta posteriores, este era en ese momento un alcance excelente, lo que sugiere que un Heinkel 100 de producción podría haber compensado la necesidad del Bf 110.
En ese momento, la guerra ya estaba en marcha y, como la Luftwaffe no quería comprar el avión en su forma actual, se cerró la línea de producción. Hubo acusaciones de que la política jugó un papel en la muerte del He 100. Los 12 cazas He 100 D-1 restantes se utilizaron para formar la unidad de defensa de la fábrica Marienehe de Heinkel, pilotada por pilotos de pruebas de la fábrica. Reemplazaron a los He 112 anteriores que se utilizaron para el mismo propósito y los 112 se vendieron. Al principio de la guerra, no hubo bombarderos que se aventuraran tan lejos en Alemania y parece que la unidad nunca entró en acción. El destino de los D-1 sigue siendo desconocido. Los aviones también se utilizaron para una parodia propagandística , como el supuesto Heinkel He 113 .
Cuando estalló la guerra en 1939, a Heinkel se le permitió buscar licenciatarios extranjeros para el diseño. Delegaciones japonesas y soviéticas visitaron la fábrica de Marienehe el 30 de octubre de 1939 y ambas quedaron impresionadas por el diseño. [5] Los soviéticos estaban particularmente interesados en el sistema de refrigeración de superficie, ya que habían construido el Ilyushin I-21 experimental con refrigeración por evaporación y para ganar experiencia con él compraron los seis prototipos supervivientes (V1, V2, V4, V5, V6 y V7). [5] Después de llegar a la URSS, fueron enviados al instituto TsAGI para su estudio.
Los japoneses también buscaban nuevos diseños, en particular los que utilizaban motores en línea, en los que tenían poca experiencia y compraron los tres D-0 por 1,2 millones de RM, así como una licencia para la producción y un juego de plantillas por otros 1,6 millones de RM. Los tres D-0 llegaron a Japón en mayo de 1940 y fueron reensamblados en Kasumigaura. Luego fueron entregados a la Fuerza Aérea Naval Japonesa, donde fueron rebautizados como AXHe1 , por "Experimental Heinkel Fighter". [5] Cuando se hace referencia al diseño alemán, el avión se llama tanto He 100 como He 113, con al menos un juego de planos que lleva este último nombre.
Los prototipos fueron acompañados por el piloto de pruebas de Heinkel Gerhard Nitschke, quien trabajó con el teniente Mitsugi Kofukuda durante las pruebas y la evaluación. [6] La Armada quedó tan impresionada con las pruebas que planearon poner el avión en producción lo antes posible, como su interceptor con base en tierra . (A diferencia de cualquier otra organización de fuerzas armadas en el mundo, el Ejército y la Armada japoneses desplegaron fuerzas aéreas terrestres completas). Hitachi ganó el contrato para el avión y comenzó la construcción de una fábrica en Chiba para su producción. Con la guerra europea en curso, los diseños y los planos nunca llegaron. [5]
A finales de 1944, el RLM acudió a los fabricantes en busca de un nuevo caza de gran altitud con un rendimiento excelente; el Ta 152H (una versión con motor en línea del Focke-Wulf Fw 190 ) estaba en producción limitada, pero se contrató a Heinkel para diseñar un avión y Siegfried Günter fue puesto a cargo del nuevo Projekt 1076. El nuevo diseño era similar al He 100, pero muchos cambios de detalle dieron como resultado un avión que parecía completamente nuevo. Lucía un ala nueva y más larga para el trabajo a gran altitud, que perdió la curvatura de ala de gaviota invertida y fue barrida hacia adelante ligeramente a 8°. Los flaps o alerones se extendían por todo el borde de salida del ala, lo que le daba una apariencia bastante moderna. La cabina estaba presurizada para volar a gran altitud y estaba cubierta con una pequeña cubierta de burbuja que estaba articulada hacia un lado en lugar de deslizarse hacia atrás. Otros cambios que parecen extraños en retrospectiva es que el tren de aterrizaje ahora se retraía hacia afuera como el Bf 109 original y se reintrodujo el sistema de refrigeración de superficie. El armamento planeado era un cañón MK 103 de 30 mm (1,2 pulgadas) que disparaba a través del eje de la hélice y dos cañones MK 108 de 30 mm montados en las alas .
Se planearon tres tipos de motor, el DB 603M con 1.361 kW (1.825 CV), el DB 603N con 2.051 kW (2.750 CV) o el Jumo 213E , diseñado desde el principio para tener los mismos puntos de servicio de fluidos que el DB 603, con 1.287 kW (1.726 CV). El 603M y el 213E suministraban ambos 1.545 kW (2.072 CV) utilizando la inyección de agua MW-50 . El rendimiento con el 603N estaba proyectado para ser de 880 km/h (550 mph), en la misma clase que el caza a reacción pionero Messerschmitt Me 262 que entonces entraba en pruebas de servicio, lo que habría permanecido como un récord durante muchos años, incluso contra máquinas de carreras especializadas. El rendimiento seguiría siendo excelente incluso con los motores de pistón de aviación de potencia mucho más alta de 1.500 kW (2.000 hp) y superior, que finalmente demostraron ser una grave barrera tecnológica para la industria de motores aeronáuticos alemana durante los años de guerra. Se proyectaba que el 603M le proporcionaría la alta velocidad de 855 km/h (531 mph).
Estas cifras son algo sospechosas y es probable que sean conjeturas optimistas que no podrían haberse realizado, algo por lo que Heinkel era famoso. Las hélices pierden eficiencia a medida que se acercan a la velocidad del sonido y, finalmente, ya no proporcionan un aumento de empuje para un aumento de la potencia del motor. La única ganancia de empuje restante vendría de los escapes del motor de pistón. Es poco probable que el diseño avanzado de hélice contrarrotante de origen Vereinigte Deutsche Metallwerke (VDM) haya podido contrarrestar este problema. Al parecer, el diseño recibió baja prioridad y no se completó al final de la guerra. Siegfried Günter proporcionó más tarde dibujos y planos detallados para los estadounidenses a mediados de 1945.
En 1939, se decía que era uno de los diseños de caza más avanzados del mundo, incluso más rápido que el posterior Fw 190, con un rendimiento sin igual hasta la introducción del Vought F4U Corsair en 1943, con el Republic XP-47J de potencia similar que alcanzó las 505 mph (813 km/h) a principios de agosto de 1944. [7] Sin embargo, el avión no se ordenó para su producción. La razón por la que el He 100 no se puso en servicio parece variar según la persona que cuenta la historia, y elegir una sola versión da como resultado una tormenta de protestas.
Algunos dicen que fue la política la que acabó con el He 100. Sin embargo, esto parece deberse principalmente a la propia versión de Heinkel, que a su vez parece estar basada en un cierto malestar general por la debacle del He 112. El hecho es que Heinkel era muy respetado dentro del establishment, [ cita requerida ] independientemente del éxito de Messerschmitt con el Bf 109 y el Bf 110, y este argumento parece particularmente débil.
Otros culpan a la extraña filosofía de producción en cadena del RLM, que valoraba una gran cantidad de diseños únicos en lugar de una combinación de diferentes aeronaves. Esto también parece un tanto sospechoso, considerando que el Fw 190 se compró poco después de que terminara esta historia.
Por estas razones, parece seguro aceptar la versión de la RLM de la historia en gran medida al pie de la letra: que los problemas de producción con la serie de motores DB eran tan agudos que todos los demás diseños basados en el motor fueron cancelados. En ese momento, los motores DB 601 se estaban utilizando en los aviones Bf 109 y Bf 110, y Daimler no podía satisfacer esas demandas por sí solo. El RLM finalmente prohibió que cualquiera que no fuera Messerschmitt recibiera DB 601, lo que llevó a que muchos diseños de varios proveedores se archivaran. Además, el Bf 109 y el Bf 110 fueron percibidos como superiores a sus probables oponentes, lo que hizo que la necesidad de un avión aún más potente fuera menos imperativa.
La única opción abierta para Heinkel era cambiar a otro motor, y el RLM expresó cierto interés en comprar una versión similar del He 100. En ese momento, el único otro motor en línea útil era el Junkers Jumo 211 , e incluso ese era escaso. Sin embargo, el diseño del He 100 dificultó la adaptación al 211; tanto el sistema de refrigeración como los soportes del motor estaban diseñados para el 601, y un cambio al 211 habría requerido un rediseño. Heinkel sintió que no valía la pena el esfuerzo, considerando que el avión terminaría con un rendimiento inferior, y por eso la producción del He 100 termina con esa nota amarga. Por esta razón, más que cualquier otro, el Focke-Wulf Fw 190 se convirtió en el siguiente gran avión de la Luftwaffe, ya que se basó en el motor radial Bramo 139 (y más tarde BMW 801 ) que de otro modo no se usaría. Aunque la producción de estos motores apenas estaba comenzando, las líneas de fuselajes y aviones pudieron ponerse en marcha en paralelo sin interrumpir la producción de ningún diseño existente, que fue exactamente lo que sucedió. [ cita requerida ]
Una maqueta a escala real de un He 100D-1 se exhibe en el Museo del Aire Planes of Fame en Chino, California . [8] No se sabe de la existencia de fuselajes originales del He 100.
Datos del Heinkel's High Speed Hoaxer: The Annals of the He 100 [9]
Características generales
Actuación
Armamento
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