El Focke-Wulf Ta 152 es un caza interceptor de gran altitud alemán diseñado por Kurt Tank y producido por Focke-Wulf . Entró en producción demasiado tarde y en cantidades insuficientes como para tener un papel significativo en la Segunda Guerra Mundial .
El Ta 152 fue un desarrollo del caza Focke-Wulf Fw 190. Se pretendía producir al menos en tres versiones: el Ta 152H Höhenjäger (caza de gran altitud); el Ta 152C diseñado para operaciones de altitud media y ataque terrestre , utilizando un Daimler-Benz DB 603 y con alas más pequeñas y el caza- avión de reconocimiento Ta 152E con el motor del modelo H y el ala del modelo C. El primer Ta 152H entró en servicio con la Luftwaffe en enero de 1945, un mes después, la producción del Ta 152 había cesado debido a la posición decreciente de Alemania en el conflicto. Si bien Japón adquirió material de Alemania para establecer la producción nacional del Ta 152, nunca se creyó que se hubiera completado un avión de este tipo.
El motor BMW 801 del Fw 190 fue diseñado originalmente para aviones bombarderos y de transporte que volaban a altitudes medias, en el rango de 15.000 a 20.000 pies (4.600 a 6.100 m). Para cumplir con esta función, utilizaba un sobrealimentador de una sola etapa relativamente simple que carecía de rendimiento por encima de los 20.000 pies (6.100 m) de altitud. Esto presentaba un problema para su uso en cazas, donde era deseable el rendimiento a gran altitud. A través de un ajuste cuidadoso, el Fw 190 emergió como un diseño potente de altitud media. Se probaron varios modelos experimentales del Fw 190 con diferentes motores con un rendimiento mejorado a gran altitud, pero estos no fueron proyectos de alta prioridad.
Los bombarderos pesados aliados y los cazas de escolta comenzaron a realizar operaciones de vuelo a mayores altitudes, alrededor de 25.000 pies (7.600 m). A estas altitudes, el Fw 190 se encontró en desventaja, que se agudizó a principios de 1944, cuando llegó en masa el P-51 Mustang de largo alcance . Esto llevó a la introducción del Fw 190D-9 , que montaba el motor Junkers Jumo 213 E. Este motor tenía un sobrealimentador de dos etapas y un rendimiento en altitud mucho mejor. El resto del diseño del avión, especialmente las alas relativamente cortas, dificultaban el vuelo a grandes altitudes. Si bien la actualización al D-9 fue conveniente, no fue ideal.
Los rumores sobre el Boeing B-29 Superfortress , que volaría a altitudes en las que ningún avión alemán podría operar cómodamente, añadieron impulso a un diseño dedicado a gran altitud. El Reichsluftfahrtministerium (RLM, Ministerio del Aire alemán) solicitó propuestas a Focke-Wulf y Messerschmitt para un interceptor de gran altitud. Messerschmitt respondió con el Bf 109H , mientras que Focke-Wulf presentó una gama de diseños; el caza Fw 190 Raffat-1 (Ra-1) reemplazaría a la serie Fw 190D existente, el Ra-2 era un caza dedicado a gran altitud y el Ra-3 era un avión de ataque terrestre .
Estos diseños se desarrollaron en los prototipos Fw 190 V20 (Ta 152A), V21 (Ta 152B) y V30 (Ta 152H) , todos ellos basados en el Fw 190D-9 pero con distintos grados de mejora. El V20 utilizaba el mismo motor Jumo 213E que el Fw 190D-9, mientras que el V21 utilizaba el DB 603E. Ninguno de estos ofrecía ninguna mejora significativa sobre el Fw 190D-9, y se canceló el desarrollo posterior del Ta 152A y B. El fuselaje del V21 se modificó aún más como V21/U1 y se convirtió en el prototipo del Ta 152C. [2]
En 1944, el Ministerio del Aire alemán decidió que los nuevos nombres de los aviones de combate debían incluir el nombre del diseñador jefe, por lo que se le dio al diseño del avión el prefijo Ta. [3] [4]
Durante abril de 1945, el Servicio Aéreo del Ejército Imperial Japonés (IJAAS) adquirió la licencia , junto con los esquemas y dibujos técnicos, para fabricar el Ta 152 en Japón. [5] Durante las últimas etapas del conflicto en Alemania, con la situación de las fuerzas armadas japonesas cada vez más sombría, un gran volumen de la última tecnología de aviación que Alemania tenía para ofrecer fue donada o comprada por las alas aéreas tanto del Ejército Imperial Japonés como de la Armada Imperial Japonesa con la esperanza de que detuviera la marea de derrotas y la presión cada vez mayor de las superiores fuerzas aéreas aliadas.
Kurt Tank diseñó originalmente el Ta 152 utilizando el motor Daimler-Benz DB 603 de 44,52 litros de cilindrada , ya que ofrecía un mejor rendimiento a gran altitud y también un mayor potencial de desarrollo. El DB 603 se había utilizado en los prototipos Fw 190C, pero tenía muchos problemas y los funcionarios de RLM consideraban que era demasiado difícil de adaptar al Ta 152. Con esto en mente, Tank centró sus esfuerzos en el 213E como motor del Ta 152H. Insistió en que se mantuviera el DB 603 para las versiones del Ta 152C y como una opción para las versiones posteriores del Ta 152H.
El fuselaje del Ta 152 era una versión extendida del fuselaje del Fw 190D-9 con superficies de cola verticales fijas de cuerda más ancha (especialmente la mitad superior), y tren de aterrizaje y flaps controlados hidráulicamente en lugar de eléctricamente . Debido a los cambios en el centro de gravedad y el equilibrio, el morro también se alargó. [6] El D-9 mantuvo la envergadura de 10,51 metros (34,5 pies) de los modelos Fw 190 originales de antes de la guerra, pero esta se extendió ligeramente para el modelo C a 11 metros (36 pies), y se extendió en gran medida para el modelo H a 14,44 metros (47,4 pies), lo que le dio un control mucho mejor a grandes altitudes a costa de la velocidad a altitudes más bajas.
Debido al impacto del conflicto en la disponibilidad de aluminio , el ala se construyó alrededor de un par de largueros de acero , el delantero extendiéndose justo más allá de los puntos de fijación del tren de aterrizaje y el larguero trasero abarcando toda el ala. El ala fue diseñada con 3° de derrumbe , desde la raíz hasta la unión de los flaps y los alerones , para evitar que los alerones entraran en pérdida antes de la sección central del ala.
El Ta 152 también contaba con equipos de radio FuG 16ZY y FuG 25a (algunos aviones estaban equipados con FuG 125 Hermine D/F para navegación y aterrizaje a ciegas, piloto automático LGW-Siemens K 23 y un parabrisas de vidrio blindado con calefacción para operaciones en condiciones climáticas adversas). [6] [ página necesaria ]
Para alcanzar mayores altitudes, se añadió una cabina presurizada al Ta 152H. La cubierta estaba sellada por un tubo circular lleno de espuma de goma que se inflaba con una botella de aire comprimido, mientras que el compartimiento del motor también estaba sellado desde la cabina con un anillo de espuma de goma. Un compresor de aire Knorr 300/10 proporcionaba la presión, manteniendo la cabina a 0,37 bar (5,29 psi) por encima de los 8000 m (26 000 pies). Para evitar el empañamiento, el parabrisas era de estilo doble acristalado con un panel exterior de 6 mm (0,24 pulgadas) de espesor y un panel interior de 3 mm (0,12 pulgadas) con un espacio de 6 mm (0,24 pulgadas). El espacio estaba equipado con varias cápsulas de gel de sílice para absorber la humedad que se formaba entre los paneles. [6] [ página necesaria ] La cabina no estaba presurizada en el Ta 152C. [2] [ página necesaria ]
El Ta 152H tenía un armamento pesado que le permitía enfrentarse rápidamente a los aviones enemigos. Tenía un cañón motor MK 108 de 30 mm (1,2 pulgadas) en el eje de la hélice y dos cañones MG 151/20 de 20 mm (0,79 pulgadas) , sincronizados para disparar a través de la hélice, en las raíces del ala. [7] El modelo C fue diseñado para operar a altitudes más bajas que el modelo H con el mismo armamento más dos cañones MG 151/20 más sincronizados ya que el cañón automático adicional para el modelo C se montó justo delante del parabrisas y encima del cárter trasero superior del motor. El Ta 152C podía destruir los bombarderos enemigos más pesados con una ráfaga corta, pero el peso añadido disminuía la velocidad y la velocidad de giro.
El Ta 152H-1 fue uno de los cazas con motor de pistón más rápidos de la guerra, con una velocidad máxima comparable a la del bimotor Dornier Do 335. Era capaz de alcanzar 755 km/h (469 mph) a 13.500 m (44.300 pies) utilizando el impulsor de óxido nitroso GM-1 y 560 km/h (350 mph) a nivel del mar utilizando el impulsor de metanol-agua MW 50. [8] Utilizaba el sistema MW 50 principalmente para altitudes de hasta unos 10.000 m (33.000 pies) y el sistema GM-1 para altitudes superiores, aunque ambos sistemas podían activarse al mismo tiempo. Kurt Tank estaba volando un Ta 152H desarmado a finales de 1944 en una reunión en la planta de Focke-Wulf en Cottbus cuando los controladores de tierra le advirtieron de dos Mustang P-51. El avión enemigo apareció detrás de Tank, pero éste escapó aplicando toda su potencia y activando el impulsor MW 50 "hasta que no fueron más que dos puntos en el horizonte". [9]
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En octubre de 1944, dado el desastroso curso del conflicto, RLM se dio cuenta de la urgencia de la situación de Alemania y presionó a Focke-Wulf para que pusiera rápidamente el Ta 152 en producción. Como resultado, varios prototipos del Ta 152 se estrellaron al principio del programa de pruebas. Se descubrió que los sistemas críticos carecían de un control de calidad suficiente. Surgieron problemas con los sobrealimentadores, las cabinas presurizadas tenían fugas, el sistema de refrigeración del motor no era fiable en el mejor de los casos debido en parte a un control poco fiable de la temperatura del aceite y en varios casos el tren de aterrizaje no se retraía correctamente. Un total de hasta 20 Ta 152 H-0 de preproducción fueron entregados desde noviembre de 1944 al Erprobungskommando Ta 152 para probar el servicio de la aeronave. Se informó que los pilotos de prueba pudieron realizar solo 31 horas de pruebas de vuelo antes de que comenzara la producción completa. A fines de enero de 1945, solo se habían completado aproximadamente 50 horas.
III./ El Jagdgeschwader 301 , inicialmente una unidad Wilde Sau de la Luftwaffe , recibió la orden de convertirse al modelo en enero de 1945, lo que hizo (y los voló operativamente durante un corto tiempo). Al final, los Ta 152 se agruparon en un Stabstaffel especial JG 301, primero con base en la base aérea de Alteno cerca de Luckau , luego en Neustadt-Glewe en Mecklemburgo. El Stabstaffel nunca tuvo más de 15 Ta 152H, H-0 y H-1. Dado que el sistema de transferencia habitual se había averiado, las piezas de repuesto se volvieron casi imposibles de obtener. [10]
El 14 de abril de 1945 se produjo un combate temprano con un Ta 152 cuando el Oberfeldwebel Willi Reschke intentó interceptar un De Havilland Mosquito sobre Stendal pero no pudo alcanzarlo debido a un problema en el motor. [11] [ página requerida ] En la tarde de ese mismo día, Reschke debía demostrar que el Ta 152H podía utilizarse como caza de baja altitud. Una sección de cuatro Hawker Tempest V del Escuadrón 486 (NZ) estaba de patrulla. Después de atacar un tren cerca de Ludwigslust , la sección se dividió en parejas; el comandante de ala Brooker ordenó a los Tempest pilotados por el oficial de vuelo SJ Short y el suboficial Owen J. Mitchell que regresaran por su cuenta a la base. En el camino de regreso, esta pareja, que estaba ametrallando objetivos a lo largo de las vías del tren cerca de Ludwigslust, fue avistada por los vigías apostados en Neustadt-Glewe. Tres Ta 152, pilotados por Reschke, el teniente coronel Aufhammer y el teniente coronel Sepp Sattler, fueron despedidos y sorprendieron a los Tempest. Reschke recordó:
Como la dirección del despegue coincidía con las vías del tren que conducían directamente a Ludwigslust, casi inmediatamente entramos en contacto con los cazas enemigos, que resultaron ser Tempest. Volando en la posición número 3, vi cómo Oberfeldwebel Sattler, que iba delante de mí, se lanzaba al suelo segundos antes de que los alcanzáramos. Era casi imposible que su caída fuera el resultado de una acción enemiga, ya que los dos pilotos de Tempest acababan de notar nuestra presencia. Así que ahora eran dos contra dos cuando comenzó el combate aéreo a nivel del suelo. Sabíamos que el Tempest era un caza muy rápido, utilizado por los británicos para perseguir y derribar nuestros V-1, pero aquí, en un combate en el que nunca se superarían los 50 metros, la velocidad no jugaría un papel importante. La capacidad de los aparatos para girar sería lo más importante. Ambos pilotos se dieron cuenta desde el principio de que sería una lucha hasta el final y utilizaron todos los trucos de vuelo y tácticas posibles para intentar obtener la ventaja. A esta altitud, ninguno podía permitirse el lujo de cometer el más mínimo error. Y por primera vez desde que volé el Ta 152 comencé a apreciar plenamente lo que este avión podía hacer.
Al hacer giros cada vez más cerrados, me acerqué cada vez más al Tempest, sin sentir en ningún momento que me estaba acercando al límite de las capacidades del Ta. Y para mantenerse fuera de mi vista, el piloto del Tempest se vio obligado a realizar acciones evasivas cada vez más peligrosas. Cuando se desvió hacia el ala opuesta, supe que su último intento de girar hacia mi interior había fallado. La primera ráfaga de fuego de mi Ta 152 alcanzó al Tempest en la cola y el fuselaje trasero. El avión enemigo se estremeció notablemente y, probablemente como una reacción instintiva, el piloto del Tempest inmediatamente giró a estribor, lo que me dio una ventaja aún mayor.
Ahora no había escapatoria para el Tempest. Apreté los botones de mis armas una segunda vez, pero después de unas cuantas rondas mis armas se silenciaron y, a pesar de todos mis esfuerzos por limpiarlas, se negaron a disparar otro tiro. Ya no puedo recordar a quién y a qué no maldije. Pero afortunadamente el piloto del Tempest no se dio cuenta de mi aprieto porque ya había recibido impactos. En cambio, continuó girando y dando vueltas desesperadamente y me posicioné de manera que siempre estuviera dentro de su campo de visión. Finalmente, inevitablemente, se detuvo. El ala izquierda del Tempest cayó y se estrelló contra el bosque inmediatamente debajo de nosotros.
Ocurrió que el lugar del accidente de Oberfeldwebel Sattler y el del piloto del Tempest, que resultó ser el suboficial neozelandés Owen J. Mitchell, estaban a sólo un kilómetro de distancia. [12]
Se supone que Sattler fue derribado por Sid Short o Bill Shaw del 486 Sqn, quien reclamó un Bf 109 E en la misma área. [13] [14] Se realizaron misiones operativas en abril de 1945 desde Neustadt, principalmente escoltando aviones de apoyo cercano a la Batalla de Berlín . Reschke reclamó dos Yakovlev Yak-9 cerca de Berlín el 24 de abril, mientras que el Obfw. Walter Loos reclamó cuatro victorias aéreas el 24, 25 y 30 de abril. [15] [ verificación requerida ]
El resultado del Ta 152 al final de la guerra fue probablemente de siete victorias y cuatro derrotas en combate aéreo, aunque existe un cierto grado de incertidumbre sobre esas cifras. Josef Keil logró cuatro victorias, desde el 1 de marzo de 1945 hasta el 21 de abril de 1945, [16] y Willi Reschke logró al menos tres victorias. [17] El Ta 152 fue entregado al JG 301 el 27 de enero de 1945 y la primera misión del Ta 152 contra bombarderos estadounidenses tuvo lugar el 2 de marzo de 1945. No hubo contacto con los estadounidenses porque los 12 Ta 152 se vieron obligados a defenderse de los repetidos ataques de los Bf 109 de otra unidad alemana, ya que la forma del Ta-152 era prácticamente desconocida para otros Jagdgeschwader . No hubo pérdidas, ya que la capacidad de ascenso y la maniobrabilidad de los Ta 152 les permitieron evadir estos ataques. [18] Las cuatro bajas en combate aéreo fueron: Hptm. Hermann Stahl, muerto el 11 de abril de 1945; Obfw. Sepp Sattler, muerto el 14 de abril de 1945; dos pilotos desconocidos del JG11, derribados por Spitfires en los últimos días de abril de 1945 durante el traslado de Neustadt-Glewe al aeródromo de Leck . [19]
Se desconoce el número total de aviones Ta 152 producidos. [20] El historiador de aviación Malcolm Lowe señaló:
Aunque es posible que el Ta 152C y el Ta 152E pudieran haber entrado en producción limitada al final de la guerra o al menos tuvieran componentes listos para ensamblar, la versión del Ta 152 que definitivamente se produjo en serie fue el Ta 152H de gran altitud, como se resume a continuación. Sin embargo, todavía hay muchas lagunas en nuestro conocimiento sobre exactamente cuántos aviones de producción del Ta 152H se fabricaron y qué bloques Werk Nummer estaban planeados. La producción del Ta 152C podría haber comenzado muy tarde en la guerra por ATG en Leipzig, y por Siebel en Schkeuditz entre Leipzig y Halle. De manera similar, el Ta 152E dedicado al reconocimiento podría haber comenzado la producción por MMW en Erfurt-Nord, y luego la producción allí se cambió al Ta 152C, pero aún hay un misterio considerable en torno a estos programas en las últimas semanas de la guerra. [20]
Se desconoce el número total de Ta 152 producidos. Según el historiador de aviación Chris McNab, los primeros ejemplares de producción del Ta 152H comenzaron a entregarse durante noviembre de 1944 y, cuando la fábrica fue abandonada a principios de 1945, se habían entregado 150 ejemplares a la Luftwaffe y la mayoría de estos aviones fueron entregados al JG 301. [21] Supuestamente, la producción del Ta 152 había cesado abruptamente en febrero de 1945. [22] Sin embargo, según Peter Rodeike, se completaron 44 Ta 152 H-0/V y 25 Ta 152 H-1. [23]
Sólo sobrevive un Ta 152, una variante 152 H-0 volada por el III./ Jagdgeschwader 301, una unidad Wilde Sau de la Luftwaffe . El avión se encuentra en el Centro de Conservación, Restauración y Almacenamiento Paul E. Garber del Museo Nacional del Aire y el Espacio en Suitland, Maryland , Estados Unidos, donde se espera que sea restaurado. [26]
Se cree que el avión es el Werk-Nummer (número de serie) 150020, que era un modelo H-0 de preproducción que se transformó en un avión de producción completa de la serie Ta 152H-1. Probablemente se construyó en las instalaciones de producción de Focke-Wulf en Cottbus, Alemania, en diciembre de 1944, y se entregó al Erprobungskommando Ta 152 en Rechlin , Alemania, para realizar pruebas de servicio. [27]
Datos de Aircraft of the Third Reich: Volumen Uno [28]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
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