El MW 50 ( Methanol- Wasser 50 ) era una mezcla 50-50 de metanol y agua (en alemán: Wasser ) que a menudo se rociaba en el sobrealimentador de los motores de los aviones de la Segunda Guerra Mundial principalmente por su efecto antidetonación , lo que permitía el uso de mayores presiones de sobrealimentación. Los efectos secundarios eran el enfriamiento del motor y el enfriamiento de la carga. Un mayor sobrealimentador solo era efectivo a altitudes por debajo de la altura de aceleración máxima, donde el sobrealimentador aún podía proporcionar una presión de sobrealimentación adicional que de otro modo se desperdiciaría, mientras que los efectos secundarios más pequeños eran útiles incluso por encima de esa altitud.
El nombre MW 50 es un tanto inapropiado, ya que en realidad es una mezcla de tres fluidos: 50% de metanol que actúa principalmente para lograr un efecto antidetonante óptimo, y en segundo lugar como anticongelante; 49,5% de agua; y 0,5% de Schutzöl 39, un aditivo anticorrosión a base de aceite . El MW 30 similar aumentó el agua al 69,5% y redujo el metanol al 30%. [1] Esto aumentó el rendimiento de refrigeración, pero facilitó la congelación a -18 grados C en lugar de los -50 C del MW 50). Como resultado, esta mezcla estaba destinada a ser utilizada para misiones de menor altitud. También existían mezclas EW 30 y EW 50, que sustituyeron el metanol por etanol ; en caso de emergencia, se podía utilizar agua pura.
El efecto de la inyección MW 50 podía ser espectacular. Simplemente activando el sistema se permitía al motor aspirar más aire debido al efecto de refrigeración de la carga, lo que aumentaba el rendimiento en unos 100 CV (75 kW) en el BMW 801 y el DB 605. Sin embargo, el MW 50 también permitía que el sobrealimentador funcionara a niveles de sobrealimentación mucho más altos, para un aumento combinado de 500 CV (370 kW). A nivel del mar , esto permitía que el motor de 1.600 CV (1.200 kW) funcionara a más de 2.000 CV (1.500 kW). El MW 50 era totalmente efectivo hasta unos 6.000 m (20.000 pies), por encima de los cuales añadía solo un 4% de potencia adicional, debido en gran medida a la refrigeración de la carga.
La mayor potencia podría usarse durante un máximo de 10 minutos a la vez, de forma muy similar a la configuración de energía de emergencia de guerra estadounidense para sus propios aviones, con al menos cinco minutos entre cada aplicación. [2] Los aviones generalmente llevaban suficiente MW 50 para aproximadamente dos períodos de uso de diez minutos, lo que les permitía aumentar su tasa de ascenso y velocidad de nivel en combate para misiones de intercepción .
Los accesorios para MW 50 aparecieron por primera vez en el BMW 801D en 1942, pero nunca entraron en producción para este motor porque las culatas desarrollaban microfisuras cuando se usaba MW 50. En cambio, las versiones posteriores del Messerschmitt Bf 109 con motor DB 605 se equiparon con un sistema de inyección MW 50, a partir de principios de 1944. Todos los diseños de motores posteriores también incluyeron los accesorios, en particular el Junkers Jumo 213 , que dependía de él para aumentar el rendimiento sin sobrealimentación y ajustar el sobrealimentador para altitudes mayores.
El MW 50 no fue el único sistema de refrigeración de sobrealimentación utilizado por los alemanes. Algunos motores dedicados a grandes altitudes incluían un intercooler en su lugar, ya que necesitarían la refrigeración durante períodos de tiempo más prolongados. El 801D también incluía la capacidad de rociar gasolina en el sobrealimentador [2] en lugar de MW 50. (El sistema Erhöhte Notleistung [Rendimiento de emergencia aumentado]). Si bien esto no era tan efectivo, sí aumentaba el impulso sin la complejidad del tanque y la plomería adicionales. Muchos de los motores de finales de la guerra también incluían un sistema de impulso a gran altitud, el GM-1 , que agregaba oxígeno a la mezcla de combustible y aire al inyectar óxido nitroso en el sobrealimentador [2] en lugar de emplear niveles de impulso más altos.