El Jumo 210 fue el primer motor de avión de gasolina V12 invertido de producción de Junkers , producido por primera vez a principios de la década de 1930. Dependiendo de la versión, producía entre 610 y 730 CV y puede considerarse un homólogo del Rolls-Royce Kestrel en muchos sentidos. Aunque originalmente estaba destinado a ser utilizado en casi todos los diseños de antes de la guerra, el rápido progreso en el diseño de aeronaves lo relegó rápidamente al extremo pequeño de la escala de potencia a fines de la década de 1930. Casi todos los diseños de aeronaves cambiaron al mucho más grande Daimler-Benz DB 600 , por lo que el 210 se produjo solo por un corto tiempo antes de que Junkers respondiera con un motor más grande propio, el Junkers Jumo 211 .
Los primeros motores de aviación que quemaban gasolina que construyó Junkers Motorenwerke fueron los motores de aviación de seis cilindros en línea refrigerados por líquido con árbol de levas en cabeza simple (SOHC) L1 y L2 de principios y mediados de la década de 1920. El desarrollo de esta línea condujo hasta el L8. Todos ellos eran desarrollos del motor de aviación alemán de la Primera Guerra Mundial con seis cilindros en línea SOHC BMW IIIa , que BMW permitió porque ya no estaba interesado en el desarrollo de sus diseños de la Primera Guerra Mundial. Sin embargo, el motor Junkers L55 fue el primer motor de aviación con diseño V12 de cualquier tipo creado por la firma Junkers, utilizando un par de los anteriores motores L5 de seis cilindros en línea como base para un motor de aviación V12 refrigerado por líquido "vertical", como ya lo era el motor contemporáneo BMW VI .
El desarrollo del Jumo 210 comenzó en 1931 bajo la denominación L10. El L10 fue el primer diseño de motor verdaderamente moderno de Alemania, con tres válvulas por cilindro, [1] un diseño en V invertida, un sobrealimentador como equipamiento estándar y un bloque de cilindros de fundición. El 210 era peculiar porque los cilindros estaban mecanizados en un bloque junto con un lado del cárter, dos de esas piezas se atornillaban una al lado de la otra para formar el motor. Las técnicas de construcción normales utilizaban tres piezas, dos bloques de cilindros y un cárter separado.
El L10 se puso en marcha por primera vez en pruebas estáticas el 22 de octubre de 1932. Con la formación oficial del RLM en 1933, las designaciones numéricas de los motores por fabricante se racionalizaron y Junkers recibió el "bloque 200", pasando el L10 a ser el 210. La aprobación de tipo se logró en marzo de 1934 y voló por primera vez el 5 de julio de 1934 instalado en un Junkers W33 . El diseño tenía como objetivo inicial 700 CV, pero los prototipos entregaron solo unos 600 CV, por lo que hubo cierta decepción en la industria. Sin embargo, casi todos los diseños de aviones alemanes de la época se basaron en el 210, por lo que eran tan pequeños en comparación con los esfuerzos de otros países.
El 5 de julio de 1934, un Junkers W33 voló con una versión de 680 hp del Jumo 210. [2]
La producción inicial del Jumo 210A de 610 CV (602 hp, 449 kW) comenzó a finales de 1934. Un mayor desarrollo condujo en 1935 a los 640 CV (631 hp, 471 kW) 210B y 210C. Ambos añadieron un nuevo sobrealimentador para mejorar el rendimiento, junto con una válvula de descarga para evitar el exceso de potencia. El modelo B tenía su hélice engranada a 1:1,55 (rpm hélice:motor) para uso a alta velocidad, mientras que el modelo C estaba engranado a 1:1,63 para velocidades de vuelo más lentas. En 1936 se introdujeron los nuevos 210D y 210E de 670 CV (661 hp, 493 kW), que tenían el mismo engranaje que el B y el C, pero utilizaban un nuevo sobrealimentador de dos velocidades para aumentar la potencia de despegue y el rendimiento en altitud.
El Jumo 210G tenía un sistema de inyección directa desarrollado por August Lichte. El sistema Jumo utilizaba un pequeño pistón de bomba colocado al lado de cada uno de los cilindros principales, impulsado por el cigüeñal. El inyector utilizaba una válvula de retención simple para evitar que la presión interna retrocediera hacia la línea de combustible, y la bomba estaba sincronizada para inyectar en el punto adecuado en el ciclo de admisión. La inclusión del sistema de inyección aumentó el rendimiento de despegue en aproximadamente 20 CV sin aumentar las tasas de impulso y también redujo el consumo de combustible. Por esas razones, la mayoría de los tipos de motores alemanes más nuevos se configuraron con sistemas de inyección de combustible. El Jumo 210G tenía una potencia nominal de 730 CV (720 hp, 534 kW) y solo estaba disponible para aviones rápidos como el Bf 109 y el Bf 110 , pero no para aviones lentos como el Ju 87 .
Se planearon desarrollos posteriores, como Jumo 210F y 210H, pero nunca se construyeron. En 1935, el Jumo 210H, con válvulas de escape dobles para cada cilindro, se utilizó para el desarrollo del Jumo 211. El Jumo 210-S fue un desarrollo especial de la DVL con válvulas de disco rotativo, como las utilizadas en el motor de torpedo KM-8. La producción del Jumo 210 finalizó aproximadamente en 1938.
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En la reciente reunión internacional en Zúrich, varias de las máquinas alemanas exitosas fueron equipadas con el nuevo motor de gasolina Junkers 210... Se proporcionan tres válvulas por cilindro, dos de admisión y una de escape, operadas por varillas de empuje y balancines desde un solo árbol de levas.
