El comandante de ala Guy Penrose Gibson , VC , DSO & Bar , DFC & Bar (12 de agosto de 1918 - 19 de septiembre de 1944) [1] fue un distinguido piloto de bombarderos de la Real Fuerza Aérea durante la Segunda Guerra Mundial . Fue el primer oficial al mando del escuadrón n.º 617 , que dirigió en la incursión "Dam Busters" en 1943, que resultó en la ruptura de dos grandes presas en la zona del Ruhr de Alemania. Fue galardonado con la Cruz Victoria , el mayor galardón por valentía frente al enemigo que se puede otorgar a las fuerzas británicas y de la Commonwealth , tras la incursión de mayo de 1943 y se convirtió en el militar británico más condecorado en ese momento. [2] Completó más de 170 operaciones de guerra antes de morir en acción a la edad de 26 años.
Gibson nació en Simla , India británica , el 12 de agosto de 1918, hijo de Alexander James Gibson y su esposa Leonora (Nora) Mary Gibson. [3] En el momento del nacimiento de Gibson, su padre era un oficial del Servicio Forestal Imperial de la India , convirtiéndose en el Conservador Jefe de Bosques de los Estados de Simla Hill en 1922. [4] En 1924, cuando tenía seis años, sus padres se separaron. [5] A su madre se le concedió la custodia de Gibson, su hermano mayor Alexander ("Alick") y su hermana Joan, y decidió regresar a Inglaterra. [6]
Como su familia procedía de Porthleven , Cornualles, Nora Gibson se estableció primero en Penzance . Gibson comenzó a estudiar en Inglaterra en la misma escuela que su hermana, West Cornwall College. [7] Su madre se mudó luego a Londres y él fue enviado como alumno interno a Earl's Avenue School, una escuela preparatoria , más tarde conocida como St George's, en Folkestone , Kent. [6]
En 1932, Gibson comenzó a estudiar en la St. Edward's School de Oxford , la misma escuela que Douglas Bader , donde también estuvo en la misma casa, Cowell's. El director de la casa de Gibson era AF "Freddie" Yorke, quien se convirtió en el tutor de Gibson. [8]
Tras su regreso de la India, la madre de Gibson desarrolló un problema con la bebida que derivó en alcoholismo . Su comportamiento se volvió cada vez más errático y, a veces, violento hacia sus hijos. [9] La escuela organizó alojamiento para Gibson y su hermano durante las vacaciones escolares. La hermana menor de Nora, la señora Beatrice ("Gwennie") Christopher, le dio a Gibson su propia habitación en su casa. Su esposo, John, ayudó a Nora con las cuotas escolares. También asistieron a algunas funciones escolares para apoyar a sus sobrinos. [10]
Gibson era un estudiante promedio en lo académico y jugó para el segundo equipo de rugby. Sus intereses incluían la ciencia y la fotografía. En una etapa de su adolescencia, parece que se interesó y se convirtió en un experto en el funcionamiento de los órganos cinematográficos . Leía todo tipo de libros, especialmente las leyendas artúricas y Shakespeare . Su obra favorita era Enrique V. [ 11] Fue nombrado prefecto de la casa . [12]
Desde muy temprana edad, Gibson quiso volar. Tenía una foto de su héroe de la infancia, Albert Ball VC , el as de la aviación de la Primera Guerra Mundial , en la pared de su dormitorio en la casa de su tía. Su ambición era convertirse en piloto de pruebas civil. Escribió pidiendo consejo a Vickers , recibiendo una respuesta de su piloto de pruebas jefe, el capitán Joseph "Mutt" Summers , quien escribió que Gibson primero debería aprender a volar uniéndose a la RAF en una comisión de servicio corta. Gibson solicitó ingresar en la RAF, pero fue rechazado cuando no pasó la Junta Médica; la razón probable fue que sus piernas eran demasiado cortas. Su solicitud posterior fue aceptada, y su archivo personal incluía la observación "prueba de longitud de piernas satisfactoria realizada". Comenzó una comisión de servicio corta en noviembre de 1936. [13]
Gibson comenzó su entrenamiento de vuelo el 16 de noviembre de 1936 en la Bristol Flying School, Yatesbury , con el Curso de Entrenamiento de Vuelo Nº 6 y con instructores civiles. Debido al mal tiempo, el curso no concluyó hasta el 1 de enero de 1937. Después de un permiso, se trasladó al Grupo Nº 24 (de Entrenamiento) en la RAF Uxbridge para su entrenamiento básico de la RAF. Se le otorgó el rango de oficial piloto interino con efecto a partir del 31 de enero de 1937. [14] [15] Luego se sometió a un entrenamiento de vuelo adicional como miembro de la sección junior del Curso de Entrenamiento de Vuelo Nº 5 en la Escuela de Entrenamiento de Vuelo Nº 6 de la RAF , RAF Netheravon . Se le concedieron sus alas de piloto el 24 de mayo de 1937.
Como parte del Escuadrón de Entrenamiento Avanzado, durante el verano de 1937, participó en un entrenamiento adicional en la Estación de Entrenamiento de Armamento N.º 3 , Sutton Bridge , Lincolnshire. Optó por los bombarderos, ya que estos le daban experiencia en aviones multimotor, algo típico de las personas que planeaban una carrera de piloto civil. Regresó a Netheravon y se graduó el 31 de agosto de 1937. Aprobó todos sus exámenes de tierra a la primera, con un promedio de 77,29% y una calificación de vuelo de "promedio". [16] Sin embargo, su calificación como compañero estaba por debajo del promedio debido a su comportamiento a veces grosero y condescendiente hacia los rangos subalternos y las tripulaciones de tierra en particular. [17]
El destino inicial de Gibson fue el escuadrón de bombarderos n.º 83 , estacionado en la base de la RAF Turnhouse , al oeste de Edimburgo . Fue asignado al vuelo "A" y quedó bajo la supervisión del oficial piloto Anthony "Oscar" Bridgman. El escuadrón volaba en Hawker Hinds . [18] Se unió a un grupo establecido de oficiales con antecedentes similares en escuelas públicas menores. Como algunos permanecieron en el escuadrón durante unos años, la promoción fue lenta. Fue ascendido a oficial piloto el 16 de noviembre de 1937. [19] [20] Su comportamiento hacia las tripulaciones de tierra siguió siendo percibido como insatisfactorio y le dieron el apodo de "bastardo engreído". [21]
En marzo de 1938, el escuadrón fue transferido del Grupo Nº 2 al Grupo Nº 5 y reubicado en la RAF Scampton . En junio se trasladaron a la RAF Leuchars para un campo de entrenamiento de armamento. [22] A partir de octubre, el escuadrón comenzó su conversión al Handley Page Hampden , que se completó en enero de 1939. [23] En un tribunal de investigación en octubre de 1938, Gibson fue declarado culpable de negligencia después de un incidente de rodaje en la RAF Hemswell . [19] Pasó el día de Navidad de 1938 en el hospital de la RAF Rauceby con varicela . Luego fue enviado a licencia de convalecencia, regresando al escuadrón a fines de enero. [23]
En la primavera de 1939, el escuadrón participó en un campo de entrenamiento de armamento en la base de la RAF Evanton , cerca de Invergordon , en Escocia. [21] Con la creciente probabilidad de guerra y como parte de un plan para mejorar los estándares, Gibson fue enviado a un curso de navegación en Hamble , cerca de Southampton . No pareció tomarse el curso en serio, pero aprobó con una nota media. El instructor añadió el comentario "podría hacerlo bien". Tenía previsto dejar la RAF, pero fue retenido debido al estallido de hostilidades en Abisinia . [24] En junio fue ascendido a oficial de vuelo. [25] [26] El 25 de julio, el escuadrón realizó un vuelo de larga distancia al sur de Francia. Participaron en ejercicios de Home Defence sobre Londres en agosto. Luego se fue de vacaciones de verano. En esta etapa de su carrera, nunca había volado ni aterrizado un avión de noche. [27]
Gibson fue llamado de regreso a Scampton por telegrama el 31 de agosto de 1939. Gibson voló el 3 de septiembre de 1939, dos días después del inicio de la Segunda Guerra Mundial. Fue uno de los pilotos seleccionados para atacar a la flota alemana, que estaba cerca de Wilhelmshaven . Despegó a las 18:15. La operación fue abortada debido al mal tiempo y aterrizó de regreso en Scampton alrededor de las 23:00. El 5 de septiembre, mientras estaba en el comedor, fue mordido por un perro. Le pusieron el brazo en cabestrillo y le concedieron 36 horas de permiso. Esto le permitió asistir a la boda de su hermano en Rugby, donde fue el padrino de boda de Alick. A su regreso, el escuadrón se había trasladado a Ringway cerca de Manchester bajo el Plan Scatter. Estuvieron allí durante 10 días. El escuadrón no voló en otra operación hasta diciembre, durante la Guerra de los Enanos . [28]
En febrero de 1940, Gibson fue uno de los miembros del escuadrón destinado temporalmente al Comando Costero en la RAF Lossiemouth . El 27 de febrero, participó en una operación que fue enviada para atacar a un submarino . Sin embargo, debido a varios problemas de comunicaciones, uno de los aviones lanzó sus bombas sobre un submarino de la Marina Real . Los oficiales superiores involucrados en el incidente fueron censurados por su fracaso en llevar al escuadrón a un estándar satisfactorio. Luego, el escuadrón se sometió a un período de entrenamiento intensivo. [29]
El período de abril a septiembre de 1940 fue uno de los períodos operacionalmente más intensos de la carrera de Gibson. Completó 34 operaciones en 5 meses, 10 de ellas en junio. El tipo de operación variaba desde "jardinería" (colocación de minas en varias vías marítimas y entradas de puertos) hasta ataques a buques capitales, así como ataques a objetivos militares y económicos terrestres. Durante este tiempo, adquirió una reputación de ser aparentemente intrépido, particularmente porque estaba dispuesto a volar en condiciones meteorológicas marginales. Se le concedió la Cruz de Vuelo Distinguido (DFC) el 9 de julio de 1940. [30] [31] Fue entrenado para un ataque de bajo nivel en el canal Dortmund-Ems , pero se perdió el ataque real el 12 de agosto. A su regreso de un ataque a Lorient el 27 de agosto, avistó un Dornier Do 215 y lo atacó. Se le atribuyó una muerte "probable". Fue ascendido a teniente de vuelo el 3 de septiembre de 1940. [32] [33] Su última operación con el escuadrón fue a Berlín el 23 de septiembre de 1940. Arthur Harris , entonces oficial del aire al mando (AOC) del Grupo No. 5, describió más tarde a Gibson como el "piloto de combate más completo" bajo su mando en ese momento. [34]
Como era práctica habitual, para dar un descanso a los pilotos de las operaciones, Gibson fue destinado como instructor de vuelo a la Unidad de Entrenamiento Operacional (OTU) N.º 14 en la RAF Cottesmore . Estuvo allí durante dos semanas, parte de las cuales las pasó de permiso, pero no se acomodó. Luego fue transferido a la OTU N.º 16 en la RAF Upper Heyford . Mientras tanto, el mariscal del aire Sholto Douglas , subjefe del Estado Mayor del Aire , y el vicemariscal del aire Trafford Leigh-Mallory , del Grupo AOC N.º 12 (Caza) , hicieron un llamamiento a Harris para que los pilotos de bombarderos con su experiencia en vuelo nocturno volaran en cazas nocturnos. Gibson se ofreció voluntario. Harris escribió una carta presentando a los pilotos, que incluía el comentario "un grupo cuidadosamente seleccionado del cual Gibson es el mejor". Harris aceptó ayudar a la carrera de Gibson cuando hubiera completado esta gira con "el mejor mando a mi alcance". [35]
El 13 de noviembre de 1940, Gibson recibió la orden de presentarse en el escuadrón n.º 29 como comandante del vuelo "A". El escuadrón estaba estacionado en la base de la RAF Digby, en Lincolnshire, pero volaba desde un pequeño campo satélite en la base de la RAF Wellingore, a unas seis millas de distancia. El comedor de oficiales estaba cerca, en The Grange. Cuando llegó, el oficial al mando, el líder del escuadrón Charles Widdows, estaba en proceso de reconstruir el escuadrón tras un brote de indisciplina que casi llevó a su disolución en julio de 1940. Estaba eliminando a los pilotos de bajo rendimiento y reemplazando a sus comandantes de vuelo. Gibson atrajo cierta hostilidad de algunos miembros más antiguos del escuadrón, porque, como uno de estos nuevos comandantes de vuelo, se lo consideraba parte de las reformas de Widdows y había sido elegido en lugar de un miembro existente del escuadrón. También provenía de un escuadrón de bombarderos. La causa principal de la baja moral era la falta de éxito en combate. El Bristol Blenheim no fue diseñado como caza nocturno y el radar de interceptación de aeronaves (AI) todavía estaba en sus primeras etapas de desarrollo. Además, Widdows tuvo que dividir el escuadrón con unos pocos pilotos en Ternhill, Kirton y Wittering y con no más de la mitad en Digby en ningún momento. Gibson voló seis operaciones en Blenheims. [36]
El escuadrón comenzó a convertirse en el Bristol Beaufighter I y Widdows supervisó personalmente a sus pilotos durante su conversión. [37] El primer vuelo de Gibson en un Beaufighter fue el 1 de diciembre de 1940. Luego realizó un entrenamiento intensivo sobre el procedimiento de radar de IA. Encontró que la cultura de los cazas nocturnos era muy diferente a la de los bombarderos, ya que la tripulación de dos hombres tenía que trabajar en equipo con el piloto confiando en la guía del operador de IA para encontrar sus objetivos. Gibson hizo su primer vuelo operativo en un Beaufighter el 10 de diciembre con el sargento Taylor como su operador de IA. Ese invierno vio mal tiempo y voló solo tres operaciones en todo enero. Reclamó un derribo el 12 de marzo, pero no fue confirmado. [38] Sin embargo, su derribo el 14 de marzo fue confirmado como un Heinkel He 111. Fue a Skegness para recoger el conjunto de cola como trofeo para el escuadrón y el bote de la tripulación para él. [39] Fue atacado por un intruso cuando aterrizó en Wellingore el 8 de abril. Gibson salió ileso, pero su operador de IA, el sargento Bell, resultó herido en la pierna. [40]
En abril, Widdows obtuvo una transferencia para el escuadrón del 12 al 11 Grupo y un traslado a la RAF West Malling en Kent. Gibson voló con él el 25 de abril para inspeccionar las instalaciones. El escuadrón completo voló el 29 de abril. [41] Gibson fue ascendido a líder de escuadrón interino hacia fines de junio de 1941 y comenzó a sustituir al comandante en su ausencia. Widdows fue ascendido a comandante de estación y fue reemplazado por el comandante de ala Edward Colbeck-Welch. Gibson reclamó dos derribos más que fueron confirmados. Otro bombardero no identificado, posiblemente un Heinkel , fue reclamado en llamas el 3/4 de mayo. [42] El 6 de julio derribó un Heinkel He 111H-5 del 8/KG4 cerca de Sheerness . [42] Su operador de radar AI en todas sus reclamaciones exitosas fue el sargento RH James, quien fue galardonado con una Medalla de Vuelo Distinguido . Sin embargo, la ofensiva de bombardeo de la Luftwaffe estaba decayendo y Gibson empezó a aburrirse de la relativa seguridad y empezó a describir las patrullas como "patrullas de títeres" en su cuaderno de bitácora. Realizó algunas intercepciones más, pero sus armas o cañones fallaron. También le preocupaba su relativa falta de éxito en comparación con su compañero comandante de vuelo Bob Braham . [41] Parece que estaba feliz en West Malling y dijo: "De todos los aeródromos de Gran Bretaña, aquí, dicen muchos, incluido yo mismo, tenemos el más agradable". Sus últimas patrullas con el escuadrón se realizaron el 15 de diciembre. Partió con calificaciones de vuelo y artillería superiores a la media. Se le concedió una barra en su DFC. [43] [44]
Nuevamente, como descanso de las operaciones, Gibson debía ser destinado a una OTU, esta vez a la OTU No. 51, RAF Cranfield como Instructor Jefe de Vuelo. Para entonces, había decidido que quería regresar a los bombarderos. A pesar de una visita al Cuartel General del Grupo No. 5 el 15 de diciembre para solicitar una transferencia, el Mando de Cazas insistió en que tenía que ir a Cranfield. [45] Su oportunidad llegó unas semanas después cuando el 22 de febrero de 1942, Arthur Harris fue nombrado Oficial del Aire Comandante en Jefe (AOC-in-C) del Mando de Bombardeo. Harris cumplió su promesa hecha en septiembre de 1940. Llamó a Gibson para una entrevista. El 22 de marzo, Harris escribió al Vice Mariscal del Aire John Slessor , AOC No. 5 Group, explicando su intención de promover a Gibson a comandante de ala interino para ponerlo al mando de un escuadrón de Lancaster. Harris sugirió el Escuadrón No. 207. Slessor ejerció su discreción y nombró a Gibson CO del Escuadrón No. 106 . Gibson fue destinado desde el N° 51 OTU y enviado de licencia hasta abril, tiempo que pasó en el sur de Gales. [46]
Cuando el recién ascendido comandante de escuadrón Gibson, con tan solo 23 años, se unió al escuadrón n.º 106 en la RAF Coningsby , la moral era buena, pero había una gran decepción con el nuevo bimotor Avro Manchester porque sus motores Rolls-Royce Vulture no eran confiables. Por lo tanto, el escuadrón tenía previsto convertirlo al cuatrimotor Avro Lancaster , equipado con motores Rolls-Royce Merlin tan pronto como estuvieran disponibles. [47]
Gibson volvió a la actividad operativa de bombarderos con una operación de colocación de minas en el Báltico el 22 de abril de 1942. [47] y completó tres misiones más en el Manchester durante las siguientes 3 semanas. [48]
Abril de 1942 fue un buen mes para el escuadrón. Volaron dieciocho noches, seis consecutivas, y los analistas del Grupo Nº 5 y del Mando de Bombardeo notaron mejoras en el rendimiento. [47] Los Lancaster comenzaron a llegar durante mayo y se inició un plan de entrenamiento ad hoc mientras se mantenían las operaciones normales. Gibson realizó su primer vuelo en un Lancaster a principios de mayo. [49]
Como comandante, la principal preocupación de Gibson era que se le viera compartir el riesgo. [50] Siguió mostrando una agresividad incesante con una selectividad hacia los objetivos más difíciles en lugar de los más fáciles. Esperaba la misma determinación de todos los miembros del escuadrón. Era implacable a la hora de seleccionar a las tripulaciones para comprobar su fiabilidad. El oficial médico de la estación se convirtió en un experto en determinar qué tripulaciones eran simplemente desafortunadas en contraste con las que eran simuladoras genuinos. Sin embargo, era capaz de cometer graves errores de juicio en ocasiones, y podía ser propenso a arrebatos irrazonables y a la persecución de algunas tripulaciones y sus miembros. [51]
Al igual que Widdows, supervisó cuidadosamente a las nuevas tripulaciones y las adiestró en el vuelo operativo con "entrenamiento Nasturtium": colocación de minas y luego objetivos más fáciles. Se vio presionado para exponerlas antes a mayores riesgos y se ganó la reputación de no aceptar ninguna interferencia en la forma en que dirigía el escuadrón. [52]
El ejercicio de la disciplina sumaria de Gibson tendía a tareas constructivas destinadas a mejorar la eficiencia del escuadrón, como el mantenimiento de aeronaves, motores o armas [53]. Fue responsable del surgimiento de un círculo interno de oficiales que compartían su intensidad por las operaciones. Sus actividades fuera de servicio incluían natación, waterpolo y tiro. Sin embargo, su comportamiento hacia los suboficiales y las tripulaciones de tierra todavía podía ser un problema. [54] Poco después de su llegada, los suboficiales percibieron un incidente en el que estuvo involucrado con ellos como particularmente autoritario y las tripulaciones de tierra rápidamente le dieron el apodo de "El niño emperador". [55] Gibson se llevaba mejor con su propia clase y antecedentes que con "otros rangos y coloniales". El bombardero George "Johnny" Johnson, de la tripulación de Joe McCarthy, dijo que en el Escuadrón 106 era conocido como el "Archibastardo" debido a su estricta disciplina, y no se mezclaba con los rangos inferiores ni hablaba con los suboficiales, las tripulaciones de tierra o los canadienses. Era un hombre pequeño, arrogante, grandilocuente y un estricto disciplinario, pero "tenía algo de grandilocuente" y era un "verdadero líder... aunque nunca me habló ni siquiera me reconoció". [56]
El 11 de mayo, fue hospitalizado en la RAF Rauceby en Lincolnshire. Se desconoce la razón exacta, pero se sugiere que tenía un problema de sinusitis o de oído medio. Luego fue enviado a dos semanas de licencia por convalecencia. Esta ausencia significó que no pudo participar en la Operación Millennium, las "incursiones de los 1000 bombarderos", la primera de las cuales se realizó en Colonia el 30 de mayo de 1942. Esto le resultó frustrante porque esta incursión vio la introducción de la corriente de bombarderos . Aquí era donde los aviones se concentraban juntos en un intento de abrumar las defensas, y a cada uno se le asignaba un lugar específico, una banda de altura y una franja horaria. [57] Este período vio la introducción de la fotografía de puntos de mira. Gibson la probó y luego animó a todas las tripulaciones a "tener una mentalidad fotográfica". Obtener buenas fotografías de puntos de mira rápidamente se convirtió en una competencia tanto dentro como entre escuadrones. [53]
A su regreso, continuó acumulando experiencia con el Lancaster. Voló con su amigo, el piloto John Hopgood, el 4 de julio y luego en un largo vuelo de travesía al día siguiente, el 5 de julio. [58] Hizo su primer vuelo operativo en un Lancaster el 8 de julio con Dave Shannon como su segundo piloto. Estuvieron juntos nuevamente el 11 de julio cuando fueron a Danzig . Se horrorizaron cuando fueron enviados a un bombardeo diurno a la fábrica de armas Krupp en Essen el 18 de julio. Se sabía que era un objetivo difícil y peligroso por la noche, y se esperaba que fuera mucho peor durante el día, y se sintieron aliviados cuando los llamaron cuando estaban cerca de Vlissingen . Lanzaron sus bombas sobre el mar antes de regresar. [59]
El escuadrón fue seleccionado para un entrenamiento especial en el uso de dos tipos de miras de bombardeo nuevas para usar con una bomba especial diseñada para ataques a buques capitales. Sin embargo, Gibson aconsejó que el avión no atacara ningún barco por debajo de 8.500 pies. Pusieron este entrenamiento en práctica con un vuelo maratón a Gdynia el 27 de agosto de 1942. Los objetivos eran Gneisenau y Scharnhorst . Gibson voló nuevamente con Shannon e intercambiaron lugares durante el vuelo. Hubo una importante neblina inesperada sobre el objetivo cuando llegaron. El apuntador de bombas de Gibson, el líder de escuadrón Richardson, un instructor de bombardeo de la RAF Manby , solicitó doce vuelos de práctica sobre el objetivo, pero aún así no lograron dañar el barco. De hecho, ningún barco resultó dañado durante el ataque, pero la preparación del escuadrón para el ataque fue notada por Harris y el comodoro del aire Alec Coryton , el Grupo AOC No. 5. [60]
El 30 de septiembre, el escuadrón se trasladó de Coningsby a la base de la RAF Syerston en Nottinghamshire . Se esperaba que este traslado fuera sólo temporal mientras se hormigonaban las pistas, pero los problemas en Coningsby hicieron que se volviera permanente. [61]
Gibson estableció rápidamente una buena relación con el comandante de la estación de Syerston, el capitán de grupo "Gus" Walker . En octubre, se les pidió que realizaran ejercicios de entrenamiento a baja altura con aviones volando en formaciones de tres y seis. Este entrenamiento se puso en práctica en un ataque el día 17 en Le Creusot, en Francia. Gibson y Hopgood estaban entre los pilotos enviados a atacar la estación transformadora eléctrica cercana a Montchanin . [62] Más tarde en el mes, comenzaron a atacar objetivos italianos, incluidos Génova, Milán y Turín. [63] En noviembre de 1942, Gibson recibió la Orden de Servicio Distinguido (DSO). [64] [65]
El 8 de diciembre, Gibson no voló. Estaba en la sala de control con Walker observando el avión rodando para despegar. Walker notó que algunas bombas incendiarias habían caído del compartimiento de bombas de un Lancaster de reserva ubicado cerca del depósito de bombas principal. Las bombas incendiarias se habían encendido. Walker condujo hasta el avión e intentó mover las bombas incendiarias con un rastrillo. Perdió el brazo en la explosión posterior de la bomba "cookie" de 4000 libras que todavía estaba en el compartimiento de bombas del avión. Fue reemplazado por el capitán de grupo Bussell. [66]
El 16 de enero de 1943, Gibson llevó al corresponsal de guerra de la BBC, el mayor Richard Dimbleby, en una misión a Berlín. Dimbleby describió la incursión en una emisión de radio posterior. Gibson estaba muy satisfecho con el resultado, ya que siempre quiso comunicar cómo era la vida de las tripulaciones. [67] El 12 de marzo, realizó su último vuelo con el escuadrón a Stuttgart . Voló con tres motores y se vio obligado a volar a baja altura durante toda la incursión. [68]
Bussell recomendó a Gibson para que le otorgaran una licencia de oficial de vuelo, pero esta se redujo a una segunda licencia de oficial de vuelo en su DFC en el Cuartel General N.º 5 del Grupo debido a la reciente concesión de la licencia de oficial de vuelo. Sin embargo, Harris confirmó la licencia de oficial de vuelo de Gibson con el comentario "cualquier capitán que complete 172 salidas de manera sobresaliente se merece dos licencias de oficial de vuelo, si no un VC. Licencia de oficial de vuelo aprobada". [69] [70] Gibson fue informado el 25 de marzo, después de que dejara el escuadrón. [71]
Gibson esperaba irse de permiso a Cornualles y, por lo tanto, se sorprendió cuando recibió una llamada del Cuartel General Nº 5 para informarle que lo iban a destinar allí para escribir un libro. [72]
Después de tomar la decisión de atacar las represas del Ruhr , Harris decidió delegar la responsabilidad directa de la planificación detallada, la preparación y la ejecución al vicemariscal del aire Ralph Cochrane , AOC No. 5 Group. Harris le dijo que debía formar un nuevo escuadrón y nombró a Gibson como comandante. [72]
El 18 de marzo de 1943, Gibson asistió a una entrevista en el Cuartel General del Grupo Nº 5, donde Cochrane le preguntó si estaba dispuesto a volar en "un viaje más". Gibson respondió que sí. Asistió a otra entrevista al día siguiente, donde le dijeron que iba a comandar un nuevo escuadrón, que tendría que volar bajo por la noche con un objetivo que debía alcanzarse antes del 19 de mayo. En esta reunión, le presentaron al capitán de grupo John Whitworth , comandante de la RAF Scampton, donde se estacionaría el nuevo escuadrón. [73]
El 5.º Grupo envió una circular a todos sus escuadrones, en la que les pedía que proporcionaran un piloto y una tripulación para un nuevo escuadrón, para una operación especial única. No se conservan copias de la circular, pero parece que especificaba que la tripulación debía ser experimentada, incluso haber completado un período de operaciones completo. El Mando de Bombardeo declaró entonces que debían haber completado o casi completado dos períodos de operaciones. [73]
Los líderes de escuadrón Maudslay y Young fueron designados como sus comandantes de vuelo. La selección de Young resultó en la transferencia de todo el vuelo "C" del escuadrón n.º 57 al nuevo. Algunas tripulaciones o pilotos eran conocidos por Gibson, incluidos Hopgood y Shannon, quienes para ese momento se habían transferido del escuadrón n.º 106 a los Pathfinders y al escuadrón n.º 83. Seleccionó a Harold "Mick" Martin por su experiencia en vuelos bajos. De la tripulación regular de Gibson del escuadrón n.º 106, solo Robert Hutchison, el operador de radio, se ofreció voluntario para este nuevo escuadrón. Tres miembros más de su tripulación provenían del escuadrón n.º 50, Harlo Taerum, un navegante canadiense, Fred Spafford, un bombardero australiano, y Richard Trevor-Roper, artillero trasero. El artillero delantero era George Deering, otro canadiense, y el ingeniero de vuelo era John Pulford. Aunque la tripulación de Gibson estaba compuesta por hombres experimentados, al final algunas tripulaciones no habían completado ni un solo viaje y algunos individuos habían volado menos de diez operaciones. [74]
Gibson era estricto en la selección de las tripulaciones durante el entrenamiento. El hecho de que no conociera a todas las tripulaciones se refleja en el hecho de que dos tripulaciones fueron despedidas del escuadrón por no ser satisfactorias y otra tripulación decidió irse después de que su navegante fuera considerado insatisfactorio. [75]
Gibson llegó a Scampton el 21 de marzo. Su oficina estaba en el primer piso del hangar n.° 2. Su tarea inmediata era organizar la administración general. Delegó esta tarea y el ayudante asignado del escuadrón n.° 57 fue rápidamente reemplazado por el teniente de vuelo Humphreys de Syerston. Humphreys fue fundamental en el rápido establecimiento del escuadrón. [76] El personal de tierra comenzó a reunirse a partir del 21 de marzo y estuvo completamente presente el 27 de marzo. El sargento de vuelo (discipulado) Powell los inspeccionó y eliminó a aquellos que sintió que otros escuadrones habían descargado. [77] Las tripulaciones comenzaron a llegar a partir del 24 de marzo. [73]
El 24 de marzo, Gibson viajó a Burhill, cerca de Weybridge, para su primera reunión con Barnes Wallis . Wallis descubrió que Gibson no había recibido autorización para recibir instrucciones completas y, por lo tanto, no podía saber cuáles eran los objetivos. Wallis pudo explicarle el diseño y el funcionamiento de la nueva arma, Upkeep , y le mostró películas de sus pruebas. Se trataba de una carga de profundidad que, si se hacía girar con efecto de retroceso y se dejaba caer a la velocidad y altitud correctas, rebotaría en la superficie de una masa de agua hacia un objetivo. Este comportamiento de rebote le dio su apodo de bomba rebotadora . Las tripulaciones generalmente se referían a ella como una mina. [76]
El 27 de marzo, el capitán de grupo Satterley proporcionó a Gibson órdenes escritas "muy secretas", que incluían una descripción del ataque y el plan general para el entrenamiento preliminar del escuadrón. De ellas, Gibson supo que los objetivos eran "objetivos especiales ligeramente defendidos", lo que redujo su sospecha de que estaban entrenando para atacar al Tirpitz . Las órdenes incluían una lista de nueve lagos y embalses en las Midlands y el norte de Gales, para vuelos de entrenamiento y prácticas de tiro. Incluían el embalse de Eyebrook , cerca de Uppingham , Rutland, el embalse de Abberton cerca de Colchester y el embalse de Derwent en el Peak District. Algunos de los primeros vuelos realizados por el nuevo escuadrón n.º 617 fueron vuelos de reconocimiento sobre estos cuerpos de agua. [78] Una recomendación para maximizar el tiempo de entrenamiento disponible fue utilizar el vuelo nocturno simulado desarrollado por la USAAF. [76] Esto requería que la cabina estuviera cubierta de celuloide azul y que los pilotos y los apuntadores de bombas usaran gafas con lentes de color ámbar. Gibson quería convertir seis aviones, pero sólo dos estuvieron disponibles, el primero el 11 de abril. [79]
Otro factor importante fue la necesidad de una versión especialmente adaptada del Lancaster, el B.III (Especial), oficialmente el "Tipo 464 (Aprovisionamiento)". Se quitaron las puertas del compartimento de bombas y los extremos del compartimento se cubrieron con carenados. El mantenimiento se suspendía sobre puntales pivotantes en forma de V que se separaban cuando se presionaba el botón de liberación de bombas. Una correa de transmisión y una polea para girar la bomba a 500 rpm se montaron en el puntal de estribor y se accionaron mediante un motor hidráulico alojado en el carenado delantero. Se quitó la torreta superior media y se instaló un visor de bomba más bulboso. El primer avión adaptado llegó a Scampton el 8 de abril. [80] Gibson también hizo instalar radios VHF (normalmente reservadas para cazas) en los Lancasters Tipo 464, ya que tenía la intención de controlar la operación mientras estaba sobre el objetivo, [81] un ejemplo temprano de lo que se convertiría en el papel del bombardero maestro .
El 28 de marzo, Gibson realizó su primer vuelo para explorar la necesidad de volar a baja altura. Llevó a Hopgood y Young con él y encontró satisfactorio volar a baja altura durante el día, pero durante un intento al anochecer se hizo evidente la dificultad de su tarea, cuando casi se estrellaron. [76] El 29 de marzo, Cochrane le mostró a Gibson modelos a escala de las presas de Moehne y Sorpe en el Cuartel General del Grupo 5. Luego asistió a otra reunión con Wallis en Weybridge. En esta reunión rechazó la propuesta de Wallis de una incursión a la luz del día. [76]
El escuadrón comenzó su entrenamiento diario de vuelo a principios de abril con largos vuelos de travesía con puntos de giro precisos para desarrollar sus habilidades de navegación. [76] Luego comenzaron a practicar vuelos bajos sobre el agua. El escuadrón completó más de mil horas de vuelo a fines de abril y Gibson pudo informar a Whitworth que podían volar de un punto a otro a bajo nivel por la noche, podían bombardear usando un telémetro y volar sobre el agua a 150 pies (46 m). [82] El 24 de abril, Wallis solicitó que se redujera la altitud a 60 pies (18 m). Gibson informó el 27 de abril que era posible y el entrenamiento se adaptó en consecuencia. [83]
Gibson participó activamente en las discusiones sobre el diseño, prueba y aprobación de las soluciones desarrolladas para los diversos problemas técnicos encontrados. Entre ellas se encontraban la mira para bombas Dann y el «calibrador de altímetro de foco», que era el nombre que se le daba a los focos acoplados a los Lancaster para garantizar la determinación de la altura correcta sobre una masa de agua. [84] La seguridad era la preocupación constante de Gibson y se sintió especialmente disgustado cuando su líder de bombardeo, Watson, le dijo que le habían mostrado detalles de los objetivos a los pocos días de su llegada a la RAF Manston. Gibson escribió a Cochrane, quien le expresó sus preocupaciones sobre esta «criminal» violación de la seguridad en los niveles más altos. [85]
Desde principios de mayo, el entrenamiento del escuadrón se centró en los aspectos tácticos de la operación. [82] El 1 de mayo, Gibson comunicó a Wallis su confianza en que la operación tendría éxito. Repitió este optimismo en su informe semanal a Whitworth el 4 de mayo, donde describió al escuadrón como "listo para operar". [86] El 6 de mayo, mantuvo una conferencia con los pilotos para explicar los aspectos tácticos. Volaron un ensayo esa noche con Gibson dirigiendo un grupo por radiotelefonía (R/T) en el lugar sobre los embalses de Eyebrook y Abberton. Un segundo grupo fue al embalse de Derwent y un tercero al Wash. [87] El 10 de mayo, Satterly envió el borrador de la orden de operación escrita a mano a Whitworth para su revisión y modificación, para ser devuelta a las 16:00 horas del 12 de mayo. Incluía cómo se dividiría el escuadrón en oleadas para atacar los objetivos, las reservas, las posibles defensas y las rutas de salida; Gibson proporcionó comentarios detallados. [88] A pesar de la confianza de Gibson, todavía no se había producido un ensayo general exitoso, que se llevó a cabo hasta el 11 de mayo. La mayoría de las tripulaciones pudieron practicar en Reculver, en la costa de Kent, del 11 al 14 de mayo. Gibson practicó en Reculver con un Lancaster ED932/AJ-G, el avión que utilizó en el ataque. Las letras de identificación del avión eran las mismas que las iniciales de su padre: AJG. El 14 de mayo, el escuadrón realizó un ensayo general diseñado para simular las rutas, los objetivos y la geografía del ataque. Gibson se llevó a Whitworth con él y describió el resultado en su libro de registro como "completamente exitoso". [89]
Cochrane viajó a Scampton el 15 de mayo para informar a Whitworth y Gibson que la operación se llevaría a cabo la noche siguiente, durante el 16/17 de mayo. Alrededor de las 16:00, Gibson viajó con Cochrane en su regreso a Grantham. Allí discutió el borrador de la orden de operación con Satterly y el comandante de ala Dunn, el oficial jefe de señales del Grupo Nº 5. Regresó a Scampton y a las 18:00 en la casa de Whitworth, junto con Wallis, informó a Young y Maudsley, sus comandantes de vuelo, y Hopgood, el líder adjunto, y Hay, el líder de bombardeo del escuadrón. Había obtenido el acuerdo verbal de Cochrane para que Hopgood y Hay asistieran, lo que resultó beneficioso ya que Hopgood pudo señalar las nuevas defensas en Huls. Después de que la reunión se disolvió, Whitworth informó a Gibson que su perro , llamado Nigger, había muerto en un accidente de carretera. No pareció afectar a Gibson externamente. Wallis sabía lo supersticiosas que podían ser algunas tripulaciones, ya que el perro era la mascota del escuadrón. Temía que fuera un presagio terrible. [90]
Lo primero que hizo Gibson a primera hora de la mañana del 16 de mayo fue presentarse ante el médico oficial por dolores en los pies. El médico oficial le había diagnosticado previamente gota , pero no podía recetar analgésicos, ya que podrían afectar a la atención de Gibson al volar. Como Gibson sintió que no tenía otra opción que volar, decidió continuar como estaba. [91] La primera reunión informativa fue al mediodía, cuando Gibson y Wallis explicaron los detalles del ataque a los pilotos y navegantes. La siguiente fue a las 14:30 e incluyó a los artilleros y apuntadores de bombas. A las 18:00, toda la tripulación fue convocada a una reunión informativa final en la sala de reuniones superior, que estaba vigilada.
Gibson explicó cómo iban a "atacar las grandes represas de Alemania". Luego presentó a Wallis, quien explicó cómo se utilizaría el programa Upkeep contra las represas. Cochrane habló y enfatizó que causarían "una enorme cantidad de daño", pero que sus hazañas permanecerían en secreto. Gibson explicó nuevamente los detalles operativos y dejó en claro que ninguna tripulación regresaría con su mina. Le dio la palabra al comandante de escuadrón Dunn, quien explicó los procedimientos de señales. La reunión se disolvió y las tripulaciones fueron a comer a las 19:30. [92]
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Gibson fue conducido hasta su avión AJ-G por su conductora habitual, Eileen Strawson. Cochrane se acercó al avión de Gibson para desearle lo mejor. Se tomó una foto de la tripulación entrando en el avión antes. Gibson despegó a las 21:39 con Hopgood y Martin. Volaron sobre Skegness y Cromer. Los vientos eran más fuertes de lo previsto, como resultado tocaron tierra más tarde y más al sur de lo esperado. Gibson hizo ajustar la ruta a Roosendaal y volaron sin oposición hasta el Rin . Nuevamente estaban demasiado al sur, a unas 6 millas (9,7 km) del punto de referencia esperado y recibieron fuego antiaéreo de barcazas en el río y baterías en las orillas. Tuvieron problemas de navegación similares hasta que alcanzaron el objetivo. [93] Encontraron las defensas en la presa Möhne como se describe en la sesión informativa. Había una batería antiaérea ligera activa pero no había reflectores ni globos de barrera. [94]
Gibson hizo un vuelo simulado sobre la presa para observar el objetivo e informó que le "gustaba el aspecto que tenía". La segunda formación de tres liderada por Young llegó a este punto. Gibson realizó su bombardeo, pero la bomba se soltó en corto y no dañó la presa. El agua tardó unos cinco minutos en calmarse después de la explosión. Entonces llamó a Hopgood para que hiciera su ataque. Vio cómo el avión de Hopgood era alcanzado por la artillería antiaérea, se incendiaba y luego explotaba. La tripulación de Hopgood había logrado lanzar su bomba, pero se pasó de largo y destruyó una estación eléctrica debajo de la presa. Gibson esperó nuevamente a que el agua se calmara. Luego llamó a Martin para que hiciera su ataque, pero esta vez decidió volar con él, en paralelo y ligeramente por delante, para desviar la artillería antiaérea. La mina de Martin no dañó la presa. Gibson llamó a Young y Martin voló junto a él, mientras Gibson volaba por otra ruta evasiva. No fue obvio hasta que Maltby comenzó el siguiente bombardeo que la mina de Young había roto la presa. A las 00:56, Hutchinson envió la palabra clave "NIGGE R" (sic), el nombre del perro que Gibson había matado recientemente, para avisar de la infracción al Cuartel General 5 Grupo y luego lo confirmó a petición de ellos. Martin y Maltby partieron hacia sus casas. [95]
Después de atravesar la presa de Möhne, Gibson voló con Young como su adjunto y el resto de los aviones que aún tenían sus minas, al lago Eder. Shannon había llegado con Young mientras Maudslay y Knight habían llegado mientras Hopgood se preparaba para su bombardeo. El vuelo al lago Eder duró unos 14 minutos. No volaron en formación y no encontraron ninguna oposición. La presa era difícil de encontrar y había niebla matutina que comenzaba a acumularse sobre el agua. Shannon llegó demasiado al oeste y encontró la presa de Rehbuch. El avión de Gibson disparó luces rojas Very para ayudarlo a encontrar a los demás. Aunque las defensas de la presa consistían en solo dos centinelas con rifles, seguía siendo un objetivo difícil debido a la aproximación. Shannon voló tres vuelos simulados y luego Maudsley voló dos. Shannon voló dos vuelos simulados más antes de finalmente lanzar su bomba, que no atravesó la presa. Cuando Maudslay lanzó su bomba, golpeó un parapeto y su avión pareció quedar atrapado en la explosión. Sin embargo, hubo mensajes del avión y es posible que sobreviviera a esto y se estrellara más tarde. Gibson llamó a Astell, pero no pareció darse cuenta de que no estaba presente. Luego llamó a Knight, quien hizo un solo vuelo simulado antes de lanzar su bomba. Esta rompió la presa. A las 01:54, Hutchinson señaló la ruptura y luego la confirmó. [96]
Gibson regresó por la presa de Möhne y la tercera ruta de salida. [97] A las 02:10, recibió una consulta del Cuartel General 5 Grupo, preguntando si había tripulaciones disponibles para atacar el Sorpe. Respondió que no. Tuvo un vuelo de regreso sin incidentes y aterrizó a las 04:15 con solo tres pequeños agujeros en la cola de su avión. [98] Asistió a una reunión informativa y, como todos los pilotos que regresaron de este ataque, tuvo que completar un cuestionario especial sobre el objetivo y el comportamiento del arma. Se invitó a los pilotos a hacer comentarios adicionales. Los comentarios de Gibson incluyeron cómo el VHF había demostrado ser un método "perfecto" para controlar el ataque. [99]
Una de las primeras tareas de Gibson después de su propia reunión informativa fue ocuparse de los primeros retornos. Aceptó que el avión de Munro había sufrido daños importantes y que la mina de Rice se había desprendido. Gibson estaba furioso con Anderson porque regresó con su bomba, a pesar de las instrucciones en la reunión informativa. La tripulación fue enviada fuera del escuadrón con efecto inmediato, aunque los registros oficiales del escuadrón muestran que se fueron a principios de junio. A las 08:30 recibió un largo mensaje de Cochrane agradeciéndole sus esfuerzos para que el ataque fuera un éxito. [100]
El 27 de mayo, el rey y la reina visitaron Scampton. Hubo un almuerzo en el comedor de oficiales seguido de una inspección del escuadrón. Gibson mostró al rey modelos y fotos de las presas. El rey eligió el lema para el nuevo escuadrón "Après Moi Le Deluge". [101] El 28 de mayo, Archibald Sinclair , el Secretario de Estado del Aire visitó Scampton. [102] Luego, Gibson se fue de permiso durante quince días a Cornualles, donde pasó la mayor parte de su tiempo pescando. [103]
Cuando se hizo evidente la magnitud de las pérdidas (ocho aviones y 56 tripulantes), Wallis se sintió angustiado por el coste humano. Humphreys y Hevron comenzaron la tarea de informar a los familiares más cercanos. Se organizó una fiesta en el spa de la RAF Woodhall la tarde del 17 de mayo y Gibson asistió, pero se aseguró de que le enviaran una cerveza a Humphreys con sus saludos. Tardaron tres días en completar los telegramas y las cartas de seguimiento. Gibson continuó con su práctica habitual de agregar comentarios personales a las cartas cuando era posible.
El 18 de mayo hubo un desfile en el que Cochrane y Gibson pronunciaron discursos a los miembros del escuadrón. Luego, Cochrane dio a las tripulaciones aéreas siete días de permiso y a la mitad de la tripulación de tierra tres días de permiso. [104] Gibson se fue de permiso de fin de semana a Penarth. El domingo recibió una llamada de Harris para informarle que le habían concedido la Cruz Victoria (VC). [105] Su respuesta fue moderada, ya que se sentía responsable de aquellos que había reclutado y que no habían regresado, en particular Hopgood. Se informó que dijo: "Todo parece tan injusto". [106]
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El 22 de junio, Gibson y todos los demás miembros recién condecorados del Escuadrón 617 asistieron a una investidura en el Palacio de Buckingham . Fue realizada por la Reina, ya que el Rey estaba en el norte de África. Ella entregó a Gibson su Victoria y el Colegio de Abogados a su DSO en primer lugar, y lo convirtió en el militar más condecorado del país. [2] Después de las investiduras, todas las tripulaciones fueron al Restaurante Hungaria a una cena organizada por AV Roe , los constructores del Lancaster. Gibson recibió un modelo plateado de un Lancaster de manos del presidente de la compañía, Thomas Sopwith . También estuvieron en la cena Roy Chadwick , el diseñador del Lancaster, y Wallis. [107]
Harris hizo arreglos para asegurar que Gibson descansara de las operaciones y el 24 de julio él y su esposa fueron invitados a almorzar en Chequers como invitados del Primer Ministro, Winston Churchill . Allí, a Gibson le mostraron una película sacada de contrabando de Alemania sobre los campos de concentración. [108] El 2 de agosto, Gibson hizo su último vuelo con el Escuadrón 617. Voló con su tripulación regular y su sucesor, el comandante de ala George Holden , al embalse de Eyebrook para familiarizarlo con la técnica para liberar el Upkeep. [109]
El 3 de agosto, Gibson viajó a Londres para unirse al grupo que acompañaba al Primer Ministro a la Conferencia del Cuadrante en la ciudad de Quebec , Canadá. Alrededor de la medianoche fueron trasladados en un tren especial a Faslane , donde abordaron el Queen Mary , zarpando alrededor de las 17:30 del 4 de agosto. [110]
El grupo incluía a algunas de las figuras militares de más alto rango, como Lord Louis Mountbatten , jefe de operaciones combinadas, y el mariscal jefe del aire Sir Charles Portal , jefe del Estado Mayor del Aire . Por lo tanto, Gibson era un extraño, como su compañero de viaje, el brigadier Orde Wingate , el líder de los Chindits . Sin embargo, a diferencia de Wingate, parece haberle resultado más fácil entrar en la vida a bordo. Mary Churchill , que viajaba como ayudante de campo de su padre , encontró que Gibson "tenía todo el aura de un héroe" y también "era muy agradable y elegante para hablar". En la última noche del viaje, el 8 de agosto, después de la cena, Gibson fue invitado a dirigirse a todo el grupo sobre el asalto a las presas. [111]
El 9 de agosto llegaron a Halifax , Nueva Escocia , y fueron trasladados en trenes especiales a Quebec. Circuló cierta desinformación sobre su llegada, incluida la de que Gibson había actuado como piloto del avión que había llevado a Churchill a través del Atlántico. Llegaron en un momento de gran tensión entre los gobiernos británico y canadiense. Los canadienses estaban descontentos con la relativa falta de crédito que se le concedía a la contribución de la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) al esfuerzo bélico. El 11 de agosto, Gibson asistió a un almuerzo selecto con el Primer Ministro, donde fue presentado al Primer Ministro canadiense, Mackenzie King . Pasó el resto de la tarde en un centro de reclutamiento de la RCAF. [112]
El 12 de agosto, Gibson asistió a una conferencia de prensa organizada en su honor. Fue organizada por CG Power , el Ministro de Defensa Nacional de Canadá para el Aire y asistieron cientos de periodistas de todo el mundo. Gibson respondió a preguntas sobre el asalto a las presas y reveló que el Primer Ministro lo llamó "Dam-buster". Los informes de la conferencia fueron entusiastas. Asistió a compromisos en el área de Quebec. El 17 de agosto, el presidente Franklin D. Roosevelt llegó a la Conferencia. Churchill organizó que Gibson se reuniera con el presidente en una reunión privada. [113]
Gibson partió de Quebec el 20 de agosto para iniciar la etapa canadiense de su gira. Fue un programa agotador que incluyó recepciones y discursos cívicos, desfiles, entrevistas, transmisiones y viajes. Fue a Montreal , Ottawa , Toronto y Londres (Ontario) . Como Churchill estaba en Nueva York , el 5 de septiembre, Gibson fue desviado allí para hacer una transmisión de radio que se escuchó en la estación WJZ de Nueva York. En Winnipeg conoció a la familia de Harvey Glinz, quien había muerto en el ataque a las presas cuando volaba como artillero delantero en la tripulación de Barlow. Luego fue a las bases de entrenamiento en Carberry , Rivers, Dafoe, Moose Jaw y Moss Bank. [114]
El 11 de septiembre llegó a Calgary . Allí conoció a la madre del navegante de su propia tripulación en la incursión a las presas, la señora Taerum. Pasó tiempo con ella en casa al día siguiente. También conoció al aviador líder Robert Young, hermano menor del líder de escuadrón Young, también muerto en la incursión a las presas. Continuó hacia Vancouver y Victoria antes de regresar a Montreal y Ottawa en el este. Descansó una semana en el Seignory Club en Ottawa del 28 de septiembre al 3 de octubre. [115]
El 4 de octubre comenzó la etapa estadounidense de su gira en Washington, DC. Asistió a una importante conferencia de prensa en las oficinas del Servicio de Información Británico en Nueva York el 7 de octubre. [ cita requerida ] Esto fue "en un momento en que los primeros aviadores estadounidenses regresaban a casa 'con el período de servicio terminado' después de 25 operaciones. Durante las preguntas, una joven preguntó: 'Comandante de escuadrón Gibson, ¿en cuántas operaciones ha estado en Alemania?'. Él respondió: 'Ciento setenta y cuatro'. Hubo un silencio atónito". [116]
El 19 de octubre, Gibson fue investido con la Insignia de Comandante de la Legión al Mérito por el general Henry H. Arnold en Bolling Field, cerca de Washington DC. La decisión de otorgarle la Legión al Mérito se tomó rápidamente. También fue excepcional. Para evitar la duplicación, las condecoraciones estadounidenses, en general, no se aceptaban por acciones que ya habían merecido una medalla británica. Esto permitió restringirlas a casos en los que los estadounidenses deseaban expresar una gratitud particular. Por ejemplo, a menudo se otorgaban por el rescate aéreo o marítimo de personal estadounidense. [117] La concesión se anunció formalmente en Gran Bretaña en diciembre de 1943. [118]
Gibson continuó su viaje a Chicago , Minneapolis y luego a Los Ángeles , donde se quedó con el director de cine Howard Hawks . La mayor parte de su tiempo lo pasó en privado, su recompensa por su agotadora gira. Sin embargo, es posible que haya estado dando asesoramiento técnico sobre una propuesta de película sobre el asalto a las presas. Hawks había encargado a Roald Dahl que escribiera un guion para la película y había comenzado a construir modelos de las presas y los bombarderos Lancaster. Fue alentado por el Departamento de Relaciones Públicas del Mando de Bombardeo. Sin embargo, cuando a Wallis le mostraron el guion, le pareció absurdo y el proyecto fue desechado. [119]
Gibson regresó a Montreal y voló de regreso a Gran Bretaña en un B-24 Liberator que fue trasladado a través del Atlántico. Aterrizó en Prestwick el 1 de diciembre y fue recibido por un representante del Ministerio de Inteligencia. [120] A su regreso estaba exhausto, pero aun así fue directamente desde su casa en Londres a Scampton para visitar el Escuadrón 617. Cuando llegó, le informaron que se habían mudado a Coningsby y lo llevaron en automóvil. Visitó el Cuartel General del Grupo 5 en un intento de obtener un destino operativo, pero fue declarado enfermo no operativo y enviado a un mes de descanso. Al final de su permiso, debía ser destinado a la Dirección de Accidentes con la orden de escribir un libro. [121] Durante este tiempo, fue hospitalizado con angina de Vincent el 17 de diciembre. [122]
Se llegó a la conclusión de que, como resultado de la misión, había adquirido y conservado un mayor sentido de su propia importancia. En julio de 1944, Harris escribió a Cochrane para comentar que los estadounidenses habían "malcriado al joven Gibson". [123] Por lo tanto, esta vía no se volvió a utilizar más adelante en la guerra con otros aviadores altamente condecorados, como Leonard Cheshire .
En enero de 1944, Gibson fue destinado a la Dirección para la Prevención de Accidentes, donde parece haber recibido órdenes de escribir un libro. Este destino era en realidad una tapadera para darle el tiempo y el acceso a los recursos que necesitaba para completarlo. Es posible que el Ministerio de Inteligencia o el departamento de publicidad de la RAF quisieran que completara un libro para contrarrestar las crecientes críticas a la Ofensiva Aérea Estratégica. [124]
Gibson estaba sentado en una pequeña habitación trasera y tenía acceso a un dictáfono y a una mecanógrafa. Al principio no pareció adaptarse bien a su misión; cuando Heveron viajó desde Scampton para entregar información sobre el Escuadrón 617, encontró a Gibson deprimido y con el pelo largo. [125]
Gibson parecía entusiasmarse cada vez más con la escritura, y su esposa recordaba que escribía en casa durante los fines de semana mientras estaba en la Escuela Superior de Estado Mayor entre marzo y mayo de 1944. [126] Sobrevive el manuscrito de un borrador que Gibson presentó en el verano de 1944, que su esposa donó más tarde al Museo de la RAF en Hendon. La escritura tiene el estilo característico de Gibson de comentarios y humor, lo que implica que el libro no fue escrito por un fantasma, como algunos han sugerido. El manuscrito incluye correcciones de su propia mano, lo que puede sugerir que tuvo la ayuda de un editor profesional mientras escribía. [127] El texto fue aprobado por los censores, que editaron algunas de sus opiniones políticas y sociales más intolerantes, así como información operativa. Completó su borrador final en septiembre de 1944. [128]
El 19 de febrero de 1944, Gibson apareció como el náufrago [129] en Desert Island Discs con Roy Plomley. [130]
Sus elecciones musicales fueron:
Garfield Weston , el miembro conservador del Parlamento por Macclesfield , estaba a punto de jubilarse y estaba buscando un reemplazo. En febrero de 1944 se acercó a Gibson para sugerirle que considerara presentarse como candidato al Parlamento. [131] Gibson estuvo de acuerdo, pero primero tenía que ser seleccionado por el partido local. Gibson visitó Macclesfield para hacer campaña para la selección. En una ocasión compartió una plataforma con Lord Vansittart , quien dio su nombre - Vansittartismo - a una forma de culpa colectiva alemana por la guerra. [132] Se elaboró una lista corta de candidatos, que también incluía al vicemariscal del aire Don Bennett . [133] Gibson fue seleccionado por un estrecho margen y se convirtió en el candidato parlamentario conservador potencial para el distrito electoral. [133] A pesar de que el partido del distrito electoral lo había aceptado por conocer sus circunstancias como oficial en servicio, Gibson renunció como su candidato en agosto de 1944 citando las demandas de su carrera militar. [134]
Gibson asistió a un curso de personal en el RAF Staff College en Bulstrode Park, cerca de Gerrards Cross, desde finales de marzo hasta mayo de 1944. [135] Luego se fue de permiso. Durante la última semana, se puso muy inquieto al enterarse de los desembarcos del Día D. Temía que la guerra terminara antes de que pudiera volver a la acción. A su regreso, apeló directamente a Harris. Cuatro días después, fue designado como oficial de personal en la Base No. 55, RAF East Kirkby para suplente del Oficial de Estado Mayor Aéreo de la Base (BASO). Las tareas incluían la planificación operativa y el enlace entre las unidades dentro de la base. [136]
El 5 de julio, voló en un Lancaster por primera vez desde que dejó el Escuadrón N.° 617. Fue un vuelo de prueba y la tripulación comentó que lo manejó bien considerando el tiempo que había pasado desde la última vez que voló. [137] El 19 de julio se unió a una tripulación de Lancaster, posiblemente del Escuadrón N.° 630, ubicada en East Kirkby, durante un ataque a un sitio de lanzamiento de bombas volantes V-1 en Criel-sur-Mer en Francia. Pegó una foto del punto de mira de la operación en su libro de registro. [138]
El 2 de agosto fue destinado a la Base N° 54 de la RAF Coningsby, a donde llegó el día 4. Coningsby era un centro de innovación táctica y sede de la elite del Vuelo de Base N° 54. [139] Allí recibió información que aumentó su preocupación de que la guerra terminaría sin que él volviera a la acción. [140] En esta etapa, es posible que tuviera el consentimiento de Cochrane para realizar vuelos operativos limitados, siempre que fueran no participativos, de poco tiempo sobre el objetivo y pudiera saltar en paracaídas sobre territorio controlado por los Aliados. [141]
El 15 de agosto, voló en un Lightning como observador en una incursión diurna sobre Deelen, en los Países Bajos. Realizó un vuelo similar en un Lightning unos días después hasta Le Havre . El 2 de septiembre, voló en un Mosquito hasta Scasta, en Shetland . [142]
El 19 de septiembre, llegó una orden del Mando de Bombardeo para que el Grupo Nº 5 se preparara para un ataque a Bremen . Los aviones del Grupo Nº 5 serían responsables de todos los aspectos de la operación, incluida la iluminación y el marcado de los objetivos y el control del ataque. Cochrane, el AOC, sería responsable de las tácticas y la planificación de la ruta. [143] A medida que avanzaba el día, el pronóstico del tiempo cambió y a las 16:45 llegó una orden para cambiar a los objetivos de reserva en Rheydt y Moenchen-Gladbach . [144]
En la conferencia de planificación de vuelo se decidió que se atacarían tres áreas simultáneamente; se designaron como roja, verde y amarilla. La zona roja era el centro de la ciudad de Rheydt, donde el ataque estaría totalmente controlado por un bombardero maestro que supervisaría la señalización y coordinaría el bombardeo de la fuerza principal. Las tácticas (señalización dispersa) no se habían probado ni ensayado y, por lo tanto, requerirían la experiencia del controlador y de los marcadores. [145] El anuncio de que Gibson sería el controlador fue recibido con incredulidad general. Se supuso que sería un controlador regular del vuelo base nº 54 o uno calificado del escuadrón nº 627. Empezó a circular cierta sospecha de que la complejidad propuesta podía deberse a Gibson y a su falta de experiencia en técnicas de señalización. [146]
Como Gibson no tenía un navegante fijo, hubo que encontrar uno para volar con él. La primera opción (Charles Clark DFC) estaba enfermo, por lo que se seleccionó al líder del escuadrón Jim Warwick. [147] Era el oficial de navegación de la estación y, por lo tanto, estaba excluido de las operaciones. [148] Tampoco había ningún Mosquito en servicio disponible en Coningsby para que Gibson lo usara, por lo que se decidió utilizar el avión de reserva del Escuadrón No. 627, ubicado en RAF Woodhall Spa. Gibson y Warwick fueron llevados en automóvil. Cuando llegaron alrededor de las 18:30, por razones desconocidas, Gibson rechazó el avión de reserva KB213 e insistió en utilizar el Mosquito B.XX KB267 en su lugar. La tripulación que esperaba volar en KB267 no estaba contenta con el cambio. Como las dos tripulaciones realizaban funciones diferentes, las cargas de bombas tuvieron que intercambiarse. Despegaron a las 19:51. [149]
Cuando llegaron al objetivo, la señalización de la zona roja salió muy mal debido a una serie de contratiempos. Los tres marcadores no pudieron identificar el punto de señalización y un avión tuvo problemas de motor. Gibson intentó marcarlo él mismo, pero sus Indicadores de Objetivo (TI) no se activaron. Como la iluminación de las bengalas se estaba desvaneciendo, pidió más bengalas y advirtió a la sección roja de la fuerza principal que no bombardeara. Luego les ordenó que se mantuvieran alerta, por lo que comenzaron a alejarse del objetivo. Esto era potencialmente peligroso y los exponía a un mayor riesgo de fuego antiaéreo y cazas nocturnos. Algunos comenzaron a bombardear la zona verde, ya sea por confusión o nerviosismo. Luego autorizó a los aviones restantes a bombardear la zona verde. El área roja finalmente fue marcada, pero era demasiado tarde para ordenar a cualquiera de los aviones de la fuerza principal que la atacara. El ataque concluyó a las 21:58. Se desconoce la hora de la salida de Gibson del objetivo. Es posible que se quedara en una órbita amplia y alta para evaluar el resultado y se fuera alrededor de las 22:00. Un miembro de la tripulación del Escuadrón No. 61 afirmó haberlo oído decir que tenía un motor dañado. [150]
El avión de Gibson se estrelló en Steenbergen, en los Países Bajos, alrededor de las 22:30 y se incendió. Los testigos oyeron un avión volando bajo, vieron que su cabina estaba iluminada y luego se estrelló. [151] Al principio, el hecho de que Gibson no regresara a Woodhall Spa no se consideró fuera de lo normal, ya que se supuso que había aterrizado en Coningsby. Del mismo modo, en Coningsby no hubo una preocupación inmediata ya que había niebla y se supuso que habría aterrizado en otro lugar. Sin embargo, pronto se hizo evidente que no había regresado. El rumor se extendió rápidamente alrededor del Grupo Nº 5 de que estaba desaparecido. [152] No fue publicado oficialmente como desaparecido hasta el 29 de noviembre, [153] aunque el Primer Ministro Winston Churchill fue informado el 26 de septiembre: "El Ministerio del Aire nos ha dicho que el comandante de escuadrón Gibson, VC, ha sido reportado como desaparecido de una incursión reciente en la que voló un Mosquito a Munchen Gladbach". [154]
En Steenbergen, los alemanes acordonaron el lugar del accidente en Graaf Hendrikpolder. Se recuperaron restos humanos que confirmaron que había una persona en el avión y, por lo tanto, inicialmente se sospechó que el otro miembro podría haber saltado. Sin embargo, con el descubrimiento de una tercera mano, se confirmó la presencia de una segunda persona. Jim Warwick fue identificado por su etiqueta de identidad. La etiqueta de lavandería en un calcetín identificó a la otra persona como "Guy Gibson". Los restos fueron colocados en un pequeño ataúd construido especialmente. [155]
El teniente de alcalde local, Sr. Herbers, quería darles a los hombres un funeral apropiado. Contrató un coche fúnebre tirado por caballos en la cercana Halsteren. El ataúd fue cubierto con la bandera de los Países Bajos y fue enterrado en el cementerio católico . Al funeral asistieron el sacerdote católico, el padre Verhoeven y el pastor protestante van den Brink. Como no sabían la religión de los hombres, oficiaron el funeral entre ellos. El padre Verhoeven leyó el salmo, De Profundis y el pastor van den Brink recitaron el Padrenuestro en inglés. [156] Se erigió una cruz sobre la tumba con el rango completo y el nombre de Warwick y el nombre "Guy Gibson" debajo. Cuando más tarde se confirmó quién era "Guy Gibson", se construyó una nueva cruz con el rango, el nombre y las condecoraciones de Gibson. [157]
Se desconoce la causa exacta del accidente de Gibson. Existen varias teorías, algunas más probables que otras. Varios factores pueden haber contribuido a la pérdida de su Mosquito. [158] Una teoría propuesta es que el accidente se debió a la falta de experiencia de Gibson volando Mosquitos. Su libro de registro, que había actualizado por última vez el 16 de septiembre, detallaba 9 horas y 35 minutos volando Mosquitos. Se observó que le tomó tres intentos aterrizar en Scatsta . Había estado en un vuelo de entrenamiento el 31 de agosto para aprender a bombardear en picado, y las tripulaciones de Mosquito sabían que tenían que practicar regularmente, particularmente para salir de picados. Además, no había ensayado los procedimientos de emergencia para salir de un Mosquito, lo que podría llevar 30 segundos, incluso en tierra. [159]
La misma falta de experiencia en el vuelo del Mosquito se aplicó a su navegante, el líder de escuadrón Warwick, que nunca había volado en uno de ellos en condiciones operativas. El hecho de que se encontrara una carta con la dirección de Warwick ( RAF Coningsby ) sugiere que la inclusión de Warwick en el vuelo fue una decisión muy tardía. Tenía experiencia y habría sabido que no debía llevar consigo nada parecido a una carta dirigida en circunstancias normales. [160]
Harris escribió que Gibson se había designado a sí mismo como controlador. Es posible que aprovechara esta oportunidad en ausencia del comodoro del aire Sharpe cuando se anunció el cambio tardío de objetivo. [161] Hubo algunos casos de Mosquitos que se rompieron debido a sus marcos de madera. Harris consideró esto como una posibilidad, sin embargo, es poco probable. [158] La falta de combustible es la explicación más favorecida por los miembros del Escuadrón No. 627 en ese momento. En diciembre de 1985 se excavó el lugar y se recuperaron los restos del avión. No se notaron daños enemigos. Por lo tanto, se ha sugerido que Gibson y Warwick no habían cambiado los tanques de combustible en el momento correcto. [162] También se ha sugerido que había una falla en el selector del tanque de combustible. [163] Además, es posible que la falta de familiaridad con el Mosquito hiciera que ni Gibson ni Warwick pudieran encontrar los interruptores para cambiar el suministro de combustible. Esta también sería una razón para explicar por qué la cabina estaba iluminada: estaban tratando de localizar los interruptores. En cualquier caso, el resultado sería que el avión simplemente se quedaría sin combustible.
Si Gibson salió de Rheydt a las 22:00, se estima que se encontraba a unas 70 millas de la ubicación prevista si el avión hubiera estado operando normalmente. Por lo tanto, es posible que el avión estuviera volando con poca potencia en el momento del accidente, tal vez debido a algún tipo de daño. [164]
Persisten las especulaciones [¿ según quién? ] de que el Mosquito de Gibson pudo haber sido derribado por el as de cazas nocturnos alemán Kurt Welter . En la noche del ataque, el 19 de septiembre de 1944, Welter fue el único piloto alemán que reivindicó el derribo de un Mosquito esa noche, y el Mosquito de Gibson fue el único perdido. [165] Sin embargo, una lista de reclamaciones de la Luftwaffe transcritas de los microfilmes originales muestra que la reclamación de Welter fue en la noche del 18/19 de septiembre, y estaba al norte de Wittenberg , en el área suroeste de Berlín , a más de 500 km (310 millas) de Steenbergen. [166] Welter reivindicó su Mosquito a las 23:05 horas cerca de Gütersloh , y una investigación reciente indica que en realidad era un Mosquito intruso FB.VI PZ177 del Escuadrón No. 23. La tripulación, el oficial de vuelo K. Eastwood y el navegante, el teniente de vuelo GG Rogers, murieron. [167]
Es posible que Gibson no estuviera donde otros hubieran esperado que estuviera. Durante la sesión informativa para el ataque, se le recomendó que utilizara una ruta de salida que lo llevara sobre Francia. Sin embargo, no estuvo de acuerdo e insistió en que regresaría por la ruta más corta a baja altura. [147]
La muerte de Gibson se anunció formalmente el 8 de enero de 1945. Sin embargo, muchos sabían de su pérdida antes de esta fecha. [168]
El 19 de diciembre de 1944, Churchill le escribió a Eve Gibson:
Sentí una gran admiración por él, el glorioso rompedor de represas. Tenía la esperanza de que entrara en el Parlamento y se abriera paso hasta allí una vez que terminara la tensión de la guerra, pero nunca se escatimó esfuerzos ni permitió que otros lo escatimaran. Hemos perdido en este oficial a uno de los más espléndidos de todos nuestros combatientes. Su nombre no será olvidado; quedará consagrado para siempre en los registros más maravillosos de nuestro país. [168]
En su introducción a Enemy Coast Ahead , Sir Arthur Harris describió a Gibson como:
Tan gran guerrero como el que esta isla haya criado jamás. [169]
Barnes Wallis dijo de Gibson:
Para algunos hombres de gran coraje y aventura, la inactividad era una muerte lenta. ¿Un hombre como Gibson se habría adaptado alguna vez a la vida en tiempos de paz? Uno puede imaginar que habría sido una existencia algo vacía después de todo lo que había pasado. Enfrentarse a la muerte se había convertido en su droga. Había visto a innumerables amigos y camaradas perecer en la gran cruzada. Tal vez algo en él incluso dio la bienvenida a la inevitabilidad que siempre había sentido de que antes de que terminara la guerra se uniría a ellos en su Valhalla del Comando de Bombardeo. Había llevado su suerte más allá de todos los límites y lo sabía. Pero ese era el tipo de hombre que era... un hombre de gran coraje, inspiración y liderazgo. Un hombre nacido para la guerra... pero nacido para caer en la guerra. [170]
Gibson conoció a Eve Moore, bailarina y actriz, en diciembre de 1939, cuando ella actuaba en la revista Come Out To Play en el New Hippodrome Theatre de Coventry . Más tarde, él afirmó que se conocieron en una fiesta. Ella afirmó que él vio la revista tres noches seguidas antes de presentarse a ella la cuarta noche y acompañarla a una fiesta del elenco.
Nació como Evelyn Mary Moore en Penarth , Gales , el 27 de diciembre de 1911, lo que la hacía siete años mayor que Gibson. [171] Él se enamoró de ella y viajó para encontrarse con ella durante sus vacaciones siempre que pudo a medida que la revista avanzaba por el país. También encontró oportunidades para perseguirla mientras estaba de servicio. Se ofreció como voluntario para volar Hampdens a la RAF St Athan , a solo doce millas de Cardiff y convenientemente cerca de Penarth. [172] Se las arregló para organizar una escala en Glasgow cuando viajaba a Lossiemouth . [173]
En octubre de 1940, Gibson le propuso matrimonio a Eve y ella aceptó. [174] El 21 de noviembre, voló a Cardiff en un Blenheim. Se casaron en la iglesia anglicana de Penarth el 23 de noviembre. [175] La tía Gwennie y el tío John de Gibson asistieron, pero los informes de que el padre de Gibson asistió a su boda con su nueva esposa se consideran falsos. [176]
Eve regresó con él a Lincolnshire . Se alojaron en una habitación en el pub Lion and Royal en Navenby . Ella estaba sola la mayor parte del tiempo y rápidamente se volvió muy infeliz. [177] Cuando el Escuadrón No. 29 se mudó a West Malling, se mudaron a una cabaña, Clare Cottage. Se unió a la vida social de la estación participando en revistas y musicales. También podía viajar más fácilmente a Londres desde Kent. [178] Cuando Gibson fue destinado a Cranfield, decidió regresar a Penarth. En el verano de 1942 encontró un trabajo en Londres y se mudó allí, donde compartió un piso con una amiga. [179] Ambos tuvieron relaciones ocasionales fuera de su matrimonio. [180] [181] Se vieron por última vez en agosto de 1944 alrededor del cumpleaños de Gibson, y parece que él estaba dispuesto a discutir un divorcio, aunque ella parecía querer intentarlo de nuevo cuando la guerra hubiera terminado. [182]
Tras la muerte de Gibson, Eve se trasladó a Sudáfrica en 1948 para casarse con Jack Hyman, un empresario sudafricano. Se divorciaron y ella regresó a Gran Bretaña en 1954. Volvió a utilizar el apellido Gibson, por lo que mucha gente no se dio cuenta de que se había vuelto a casar. Murió el 3 de noviembre de 1988, el mismo día que Harold Martin . [183]
A principios de los años 1990, durante la investigación para su libro, Richard Morris entrevistó a Margaret Masters, quien formó una estrecha relación con Gibson a finales de 1942-1944. [184] Como Margaret North, fue miembro del equipo médico llamado el 8 de diciembre de 1942 desde la RAF Rauceby a la RAF Syerston para atender al capitán de grupo Walker. Era cabo de la WAAF y enfermera de quirófano en la unidad de accidentes y quemaduras. Cuando Gibson regresó a Rauceby al día siguiente para visitar a Walker, ella y Gibson comenzaron a hablar y él la invitó a salir. Visitaban pubs e iban al cine. Como ella era parte de la RAF, comprendió su mundo y se convirtió en su confidente. Ella lo ayudó con un incidente de estrés operativo a mediados de enero de 1943. Como él estaba casado y, por lo tanto, no estaba disponible, en febrero de 1943 decidió casarse con otra persona. [185] Se mantuvieron en contacto y Gibson se convirtió en el padrino de su hijo. Se mudó a vivir con su madre en Bognor Regis y se vieron allí por última vez en el verano de 1944. [186]
La Comisión de Tumbas de Guerra de la Commonwealth (CWGC) conserva las tumbas de Gibson y Warwick, [187] que todavía se encuentran en el cementerio católico de Steenbergen. Después de la guerra, la CWGC sugirió que las tumbas se trasladaran de nuevo al Reino Unido o a su cementerio en la cercana Bergen op Zoom . Sin embargo, tanto Eve como el padre de Gibson prefirieron que se dejaran donde cayeron. [188]
Desde entonces, la ciudad de Steenbergen ha honrado a Gibson y Warwick nombrando una calle en su honor ( Gibsonstraat y Warwickstraat ), así como en honor a Lancaster y Mosquito. Gibsonstraat y Warwickstraat se encuentran en las inmediaciones del accidente fatal; la ubicación exacta [189] está marcada por mosaicos de ladrillo de la bandera británica y el año "1944" en el número 5 de Mosquitostraat , entre los extremos de Gibsonstraat y Warwickstraat .
En Steenbergen también se encuentra el Dambusters Memorial Park, en el que hay un monumento a Gibson y Warwick, una piedra de granito coronada por la hélice retorcida de un Lancaster. Fue inaugurado por el capitán de grupo Leonard Cheshire el 7 de mayo de 1990. [190]
También ha habido una iniciativa del consejo local que ha logrado un paseo por la ciudad que lleva el nombre de Guy Gibson, llamado "la ruta de senderismo de Gibson", disponible de forma gratuita en cualquier oficina de turismo local. [191] La ruta pasa por todos los lugares relevantes relacionados con Warwick y el último vuelo de Gibson, su lugar de accidente y sus tumbas honradas. También ha habido una pequeña exposición en el Hotel Aarden local, junto a la entrada de la ciudad y el puerto. [192] Esto es mantenido por un inglés local que vive y con la amable ayuda de los (modernos) ex miembros de la tripulación del Escuadrón No. 617. [193] La RAF tiene una visita anual planificada para visitar y honrar a los caídos en Steenbergen. [194] El Escuadrón No. 617 se disolvió en 2014, pero luego se reformó para ser el primer escuadrón de la RAF con el avión de combate más nuevo, el Lockheed Martin F-35 Lightning II , en 2018. [195]
Como Gibson tenía vínculos familiares, el pueblo pesquero de Porthleven, en Cornualles , ha bautizado una calle con su nombre, Gibson Way. En el cementerio del pueblo hay un monumento conmemorativo que lleva su nombre. Su nombre también aparece en el monumento a los caídos del pueblo que da al puerto. [196] [197]
En la pared que da al puerto del instituto de Porthleven, situado en el extremo sur de Institute Hill, se ha colocado una placa en memoria de Gibson. En ella se puede leer:
En honor al comandante de escuadrón Guy Penrose Gibson, VC, DSO y Bar, DFC y Bar. Oficial al mando del 617.º escuadrón de bombarderos de la Royal Air Force, más tarde conocido como Dambusters, que llevó a cabo el audaz y exitoso bombardeo de las presas alemanas del Ruhr en 1943. La madre de Guy era miembro de una antigua familia de Porthleven de maestros marineros y Porthleven era el hogar inglés de Guy. 1918–1944 [198]
El libro de Gibson, Enemy Coast Ahead , se publicó por primera vez en el Sunday Express durante diciembre de 1944. El libro fue publicado en febrero de 1946 por Michael Joseph y tuvo una muy buena acogida. Ha permanecido impreso la mayor parte del tiempo desde 1946. [199] Una nueva edición de la obra fue publicada por Greenhill Books en 2019, con material adicional de Robert Owen, historiador oficial de la Asociación del Escuadrón No. 617, y el historiador y locutor James Holland. [200]
En 1955 se hizo una película, The Dam Busters , sobre las hazañas del Escuadrón No. 617; Gibson fue interpretado por Richard Todd en la película. [201]
Gibson aparece como un personaje ficticio en The Time Ships de Stephen Baxter , la secuela autorizada de The Time Machine . Barnes Wallis también tiene un papel en esta historia.
To commemorate Gibson's residency there is a blue plaque at 32 Aberdeen Place, St John's Wood, north London.[202]
A plaque also marks the house of Eve's parents, where he and Eve occasionally lived between their marriage and 1943, at 1 Archer Road, Penarth.[203]
Gibson's Victoria Cross and other medals are on display at the Royal Air Force Museum, Hendon, England.
Initially Eve Gibson presented them to the Imperial War Museum. However, in 1956 she presented them to Gibson's father. He wore them to the Remembrance Day parade in 1956. He then passed them on to St Edward's School and they were placed in the school's memorial library until his death in 1968.[204]
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