Daniel Sexton Gurney (13 de abril de 1931 - 14 de enero de 2018) fue un piloto de carreras, constructor de autos de carrera y propietario de un equipo estadounidense que alcanzó los niveles más altos de las carreras a partir de 1958. Gurney ganó carreras en Fórmula Uno , Indy Car , NASCAR , Can. -Am y Serie Trans-Am . Gurney es el primero de tres pilotos que han ganado carreras en autos deportivos (1958), Fórmula Uno (1962), NASCAR (1963) y autos Indy (1967), siendo los otros dos Mario Andretti y Juan Pablo Montoya .
En 1967, después de ganar las 24 Horas de Le Mans junto con AJ Foyt , Gurney roció espontáneamente champán mientras celebraba en el podio, lo que a partir de entonces se convirtió en una costumbre en muchos eventos de deportes de motor. [1] Como propietario de All American Racers , fue el primero en colocar una extensión simple en ángulo recto en el borde superior de salida del alerón trasero. Este dispositivo, llamado Gurney flap , aumenta la carga aerodinámica y, si está bien diseñado, impone sólo un aumento relativamente pequeño en la resistencia aerodinámica. En el Gran Premio de Alemania de 1968 , se convirtió en el primer piloto en utilizar un casco integral en las carreras de Gran Premio. [2] [3]
Gurney nació de John R. "Jack" Gurney y Roma Sexton. [4] Su padre se graduó de la Escuela de Negocios de Harvard con una maestría. Los tres tíos de Dan eran ingenieros del MIT. Su abuelo fue FW Gurney, responsable de la invención del rodamiento de bolas Gurney. Tenía una hermana, Celisssa. [5] Se descubrió que Jack tenía una hermosa voz después de tomar lecciones de canto en París y cambió su carrera para convertirse en bajo principal de la Metropolitan Opera Company en Nueva York, [6] y finalmente se jubiló en 1947. Jack se mudó con su familia a Riverside. California , cuando Dan era un adolescente y acababa de graduarse de Manhasset High School . [6] [7] [8] El joven Dan rápidamente quedó atrapado en la cultura del hot rod de California. A los 19 años, construyó y corrió un automóvil que iba a 138 millas por hora (mph) (222 kilómetros por hora [km/h]) en Bonneville Salt Flats . [6] Más tarde estudió en Menlo Junior College , una escuela secundaria de la Universidad de Stanford. [6] Luego se convirtió en un corredor de carreras aficionado y en un corredor de autos deportivos . Sirvió en el ejército de los Estados Unidos durante dos años [4] como mecánico de artillería durante la Guerra de Corea . [9]
La primera gran oportunidad de Gurney se produjo en el otoño de 1957 cuando fue invitado a probar el Arciero Special de Frank Arciero. Estaba propulsado por un motor Maserati reelaborado de 4,2 litros con tren de rodaje Ferrari y una carrocería Sports Car Engineering Mistral . [10] Este coche bruto que se maneja mal era muy rápido, pero incluso los mejores conductores como Carroll Shelby y Ken Miles lo habían encontrado difícil de manejar. Terminó segundo en el Gran Premio inaugural de Riverside (detrás de Shelby), superando a estrellas establecidas como Masten Gregory , Walt Hansgen y Phil Hill . Esto atrajo la atención del famoso importador norteamericano de Ferrari, Luigi Chinetti , quien organizó un viaje de fábrica para el joven piloto en Le Mans en 1958. Gurney, junto con su compatriota californiano Bruce Kessler , habían llevado el auto hasta el quinto lugar en la general y se lo entregaron a Kessler, que luego sufrió un accidente. Esta actuación y otras le valieron una prueba en un Ferrari oficial , y su carrera en la Fórmula Uno comenzó con el equipo en 1959. En sólo cuatro carreras ese primer año, obtuvo dos podios, pero el estricto estilo de gestión del equipo no le convenía. . En 1960 tuvo seis fracasos en siete carreras al volante de un BRM preparado de fábrica . En el Gran Premio de Holanda, en Zandvoort, un fallo en el sistema de frenos del BRM provocó el accidente más grave de su carrera: le rompió el brazo, mató a un joven espectador e inculcó en él una desconfianza de larga data hacia los ingenieros. El accidente también le obligó a realizar un cambio en su estilo de conducción que luego dio sus frutos: su tendencia a utilizar los frenos con menor moderación que sus rivales hizo que duraran más, especialmente en las carreras de resistencia.
Después de que los cambios en las reglas entraron en vigor en 1961 , Gurney se asoció con Jo Bonnier para la primera temporada completa del equipo Porsche de fábrica , logrando tres segundos lugares. Estuvo muy cerca de lograr su primera victoria en Reims, Francia, en 1961, pero su renuencia a bloquear al piloto de Ferrari Giancarlo Baghetti (un movimiento que Gurney consideró peligroso y antideportivo) permitió que Baghetti lo adelantara en la línea de meta y se llevara la victoria. Después de que Porsche presentara un coche mejor en 1962 con un motor de 8 cilindros, Gurney se abrió paso en el Gran Premio de Francia en Rouen-Les-Essarts con su primera victoria en el Campeonato del Mundo [11] , la única victoria de Porsche en un GP como constructor de F1. Una semana más tarde, repitió el éxito en una carrera fuera del campeonato de F1 frente al público local de Porsche en el circuito Solitude de Stuttgart . Debido a los altos costos de competir en F1, Porsche no continuó después de la temporada de 1962. Mientras trabajaba en Porsche, Gurney conoció a una ejecutiva de relaciones públicas del equipo llamada Evi Butz y se casaron varios años después.
Gurney fue el primer piloto contratado por Jack Brabham para conducir con él para la Brabham Racing Organization . Brabham obtuvo la primera victoria para su coche en la carrera Solitude de 1963, pero Gurney consiguió la primera victoria del equipo en una carrera por el campeonato en 1964 en Rouen. En total, obtuvo dos victorias (en 1964) y diez podios (incluidos cinco consecutivos en 1965) para Brabham antes de partir para fundar su propio equipo. Con su victoria en Eagle-Weslake en el Gran Premio de Bélgica de 1967, [12] Gurney obtuvo una distinción como el único piloto en la historia en conseguir victorias inaugurales en Grandes Premios para tres fabricantes diferentes: Porsche, Brabham y Anglo-American Racers.
Debido a su popularidad, la revista Car and Driver promovió la idea de que Gurney se postulara para presidente de los Estados Unidos en 1964. [13] Este esfuerzo fue abandonado sólo cuando se "descubrió" que era demasiado joven para calificar como candidato. Sus amigos y fans resucitaban periódicamente la campaña (normalmente cada cuatro años). [14]
Gurney desarrolló un nuevo tipo de motocicleta llamada "Alligator" , [15] que presentaba una posición de asiento extremadamente baja. Si bien Gurney no logró su objetivo de obtener la licencia para la fabricación y venta del diseño por parte de un importante fabricante de motocicletas, la producción inicial de 36 motocicletas Alligator se agotó rápidamente y ahora son preciadas piezas de colección.
La gran estatura de Gurney, inusual para un piloto de carreras, causó constantes problemas durante su carrera. [16] Durante la era de los 1,5 litros de la Fórmula 1, la cabeza y los hombros de Gurney se extendían hacia la corriente de viento en comparación con sus competidores más bajos, dándole (él sentía) una desventaja aerodinámica en los autos pequeños y de poca potencia. Con casi 6 pies y 4 pulgadas (1,93 m), [17] Gurney tuvo dificultades para caber en la estrecha cabina del Ford GT40 , por lo que el maestro fabricante Phil Remington instaló una burbuja en el techo sobre el asiento del conductor para dejar espacio para el casco de Gurney, ahora conocido como " Burbuja de camilla". En un error afortunado, el carrocero italiano que construyó la carrocería del cupé Cobra Daytona GT de cabina cerrada, ganador de su clase en Le Mans en 1964, conducido por Gurney y Bob Bondurant, hizo por error que la cabina fuera un "invernadero" dos pulgadas más alta, lo único que permitió a Gurney entrar cómodamente en el coche. [18]
En 1962, Gurney y Carroll Shelby empezaron a soñar con construir un coche de carreras americano para competir con las mejores marcas europeas. Shelby convenció a Goodyear , que quería desafiar el dominio de Firestone en las carreras estadounidenses en ese momento, para que patrocinara al equipo. El presidente de Goodyear, Victor Holt, sugirió el nombre "All American Racers", y el equipo se formó en 1965. Gurney no se sintió cómodo con el nombre al principio, temiendo que sonara un poco patriotero , pero se sintió obligado a aceptar la sugerencia de su benefactor. [ cita necesaria ]
Su enfoque inicial fue Indianápolis y la batalla de Goodyear con Firestone. Como el primer amor de Gurney fueron las carreras en carretera, especialmente en Europa, quería ganar el Campeonato Mundial de Fórmula Uno conduciendo un 'Eagle' del Gran Premio de Estados Unidos. El coche se ha caracterizado a menudo como un esfuerzo principalmente británico; En entrevistas posteriores, Gurney dejó claro que el automóvil fue diseñado y construido por miembros del equipo con base en las instalaciones de All American Racers en el sur de California. [ cita necesaria ] En asociación con el fabricante de motores británico Weslake , el esfuerzo de Fórmula Uno se denominó " Anglo American Racers ". El motor Weslake V12 no estaba listo para la temporada del Gran Premio de 1966, por lo que el equipo utilizó motores Coventry-Climax de 2,7 litros y cuatro cilindros obsoletos para su primera aparición en la segunda carrera del año en Bélgica. Así fue la carrera del repentino aguacero torrencial captada en el largometraje Gran Premio . Aunque Gurney completó la carrera en séptimo lugar, no quedó clasificado. Gurney anotó los primeros puntos del campeonato del equipo tres semanas después al terminar quinto en el Gran Premio de Francia en Reims.
La temporada siguiente, el equipo no pudo terminar ninguna de las tres primeras carreras, pero el 18 de junio de 1967, Gurney consiguió una victoria histórica en el Gran Premio de Bélgica . Partiendo desde el centro de la primera fila, Gurney inicialmente siguió al Lotus de Jim Clark y al BRM de Jackie Stewart . Un mal comienzo dejó a Gurney muy adentro del campo al final de la primera vuelta. A lo largo de la carrera, el Weslake V-12 de Gurney sufrió un fallo de encendido a alta velocidad, pero pudo continuar corriendo. Jim Clark tuvo problemas en la vuelta 12 que lo dejaron caer a la novena posición. Habiendo subido al segundo lugar, Gurney marcó la vuelta más rápida de la carrera en la vuelta 19. Dos vueltas más tarde, él y su Eagle tomaron la delantera y llegaron a casa más de un minuto por delante de Stewart.
Esta victoria se produjo apenas una semana después de su sorpresiva victoria con AJ Foyt en las 24 horas de Le Mans , donde Gurney comenzó espontáneamente la ahora familiar tradición de los ganadores de rociar champán desde el podio para celebrar la inesperada victoria contra los Ferrari y los otros equipos Ford GT40. . Gurney dijo más tarde que le satisfacía mucho demostrar que estaban equivocados los críticos (incluidos algunos miembros del equipo Ford) que predijeron que los dos grandes pilotos, normalmente rivales acalorados, romperían su coche en un esfuerzo por mostrarse mutuamente. [ cita necesaria ]
Desafortunadamente, la victoria en Bélgica fue el punto culminante para AAR, ya que los problemas de motor continuaron afectando al Eagle. A pesar de las herramientas de motor anticuadas utilizadas por la fábrica de Weslake (que datan de la Primera Guerra Mundial), las fallas rara vez se debían al diseño del motor en sí, sino más a menudo a sistemas periféricos poco confiables como las bombas de combustible, la inyección de combustible y el sistema de suministro de aceite. Lideró el Gran Premio de Alemania de 1967 en Nürburgring cuando un eje de transmisión falló a dos vueltas del final con una ventaja de 42 segundos. Después de un tercer puesto en Canadá ese año, el coche terminaría sólo una carrera más. Al final de la temporada de 1968, Gurney conducía un McLaren - Ford . Su última carrera de Fórmula Uno fue el Gran Premio de Gran Bretaña de 1970 .
Entre los pilotos estadounidenses de Fórmula Uno , sus 86 participaciones en Grandes Premios ocupan el tercer lugar, y su total de cuatro victorias en GP es superado sólo por Mario Andretti . Quizás el mayor homenaje a la capacidad de conducción de Gurney lo rindió el padre del campeón mundial escocés Jim Clark . El mayor de los Clark llevó a Gurney a un lado en el funeral de su hijo en 1968 y le confió que él era el único conductor al que Clark había temido en la pista. (Horton, 1999).
Gurney se destacó particularmente por un estilo de conducción excepcionalmente fluido. En raras ocasiones, como cuando su coche se quedaba atrás por problemas mecánicos menores y sentía que no tenía nada que perder, abandonaba su técnica clásica y adoptaba un estilo más agresivo (y arriesgado). Esta circunstancia produjo lo que muchos observadores consideran la mejor actuación de conducción de su carrera, cuando un neumático pinchado lo dejó casi dos vueltas abajo a mitad de la carrera Indycar Rex Mays 300 de 1967 en Riverside, California . Hizo un esfuerzo inspirado, recuperó la desventaja y ganó la carrera con un espectacular adelantamiento en la última vuelta del subcampeón Bobby Unser .
La Monterey Motorsports Reunion 2010 (anteriormente Monterey Historic Automobile Races) se llevó a cabo en honor a Gurney. [19]
Un artículo académico de 2016 informó sobre un estudio de modelado matemático que evaluó la influencia relativa del conductor y la máquina. Gurney ocupó el puesto 14 entre los mejores pilotos de Fórmula Uno de todos los tiempos. [20]
Mientras competía en la Fórmula Uno, Gurney también corrió cada año en las 500 Millas de Indianápolis de 1962 a 1970. [21] Gurney hizo su debut en Indy al volante de un automóvil con estructura espacial y motor trasero diseñado por John Crosthwaite y construido por American Hot. -rodder Mickey Thompson [22] [23] [24] [25] [26] A pesar de un fallo en el motor, Gurney corrió cómodamente entre los 10 primeros hasta que un sello de la transmisión falló en la vuelta 92. El año siguiente condujo para el equipo Lotus y terminó séptimo. No pudo terminar en sus siguientes cuatro apariciones en la carrera de 500 millas, pero desde 1968 hasta su último intento en 1970 terminó segundo, segundo y tercero, respectivamente. En 1969, no corrió en la Fórmula Uno, sino que corrió en la serie USAC Championship Car y también en CanAm . Participó en un total de 28 carreras de la Champ Car, ganando 7 veces entre sus 18 primeros diez. En 1969, terminó cuarto en puntos totales, a pesar de comenzar sólo la mitad de las carreras de la mayoría de los mejores pilotos (y habría terminado segundo en la clasificación de la temporada detrás del campeón Mario Andretti si no fuera por una falla en el eje de transmisión mientras lideraba cómodamente cuando quedaban tres vueltas en la temporada). final en Riverside). En 1968, terminó séptimo con sólo cinco largadas.
La primera largada de Gurney en NASCAR fue en 1962. En 1963, condujo un Ford Holman-Moody hasta el quinto lugar en las 500 Millas de Daytona. Gurney era casi imbatible en un auto de NASCAR Grand National en Riverside International Raceway en California. Cuatro de sus cinco victorias llegaron con los famosos Wood Brothers , en 1964, 1965, 1966 y 1968, en autos todos numerados 121 (una simple adición gráfica al tradicional "21" del equipo). El éxito en serie de la combinación Gurney/Wood Brothers no les cayó bien a los funcionarios de NASCAR, por lo que en 1967 Gurney firmó para conducir un Mercury para Bill Stroppe y el legendario jefe de equipo de NASCAR, Bud Moore . Sin embargo, el compañero de equipo de Gurney, Parnelli Jones, ganó la Motor Trend 500 de 1967 después de que Gurney se retirara por problemas de motor. También ganó la pole para la carrera de Riverside de 1970 en un Plymouth Superbird. A Gurney se le atribuyen numerosas apariciones en stockcars Grand American de NASCAR , una división de pony car que existió entre 1968 y 1971, pero estos resultados se produjeron en carreras co-sancionadas con el Trans-Am de SCCA, donde Dan compitió regularmente para Mercury y más tarde para Plymouth.
Aproximadamente en la época en que Gurney comenzó a hacer apariciones ocasionales en autos stock en los Estados Unidos, Dan llevó un Chevrolet Impala a Inglaterra y lo inscribió en varias carreras de "berlinas" (sedán). En una carrera en Silverstone en 1962, lideró cómodamente a los pilotos locales de Jaguar hasta que se rompió una rueda. Cuando regresó con el mismo coche para una carrera tres meses después, los inspectores técnicos del club local le negaron la entrada.
Gurney y su protegido Swede Savage condujeron Plymouth Barracudas patrocinados por la fábrica y construidos por AAR en la Serie Trans-Am de 1970 . Los recortes en Chrysler obligaron a Gurney a reducir el esfuerzo a un solo auto a mitad de temporada con Savage al volante. En su canto de cisne como conductor, en octubre de 1970 Gurney regresó para la final de temporada en su amado Riverside, terminando quinto.
En 1980, Gurney salió de un retiro de 10 años para ayudar a su viejo amigo Les Richter , presidente de Riverside. (La adopción por parte de Gurney del número que se identificó más estrechamente con su carrera, 48, fue un guiño al número de Richter en la NFL). Gurney acordó conducir un segundo Chevrolet Rod Osterlund para una carrera de NASCAR como compañero de equipo del novato del año 1979, Dale Earnhardt . Para mayor publicidad y supuestamente como condición para permitirle a Gurney correr en la carrera después de un descanso de 10 años, Richter insistió en que Gurney asistiera a la escuela de carreras dirigida por su ex compañero de equipo y amigo Bob Bondurant (Gurney y Bondurant habían compartido la clase GT). ganador del cupé Cobra Daytona en Le Mans en 1964). Después de la sesión de actualización de Gurney, Richter llamó a Bondurant y le preguntó cómo le había ido a Gurney. "No necesitaba un repaso", supuestamente le dijo Bondurant a Richter. "Era más rápido que yo entonces y todavía lo es". La venta de entradas aumentó tras el anuncio del regreso de Gurney. En un Chevy MonteCarlo pintado de blanco con azul y que llevaba su famoso número 48, Gurney se clasificó séptimo y fácilmente corrió con los líderes. Mostrando su estilo fluido habitual, Gurney corrió hasta el segundo lugar y estaba en tercer lugar cuando el eje de entrada de la transmisión se soltó, algo que Dan dijo más tarde que nunca había visto suceder antes ni después.
Gurney fue reclutado por Carroll Shelby , quien estaba montando un desafío con motor Ford al dominio de Ferrari de la clase GT de 2+ litros de la FIA en el Campeonato Mundial de Marcas para la temporada de 1964. Shelby desarrolló el Shelby Daytona Coupe, un derivado del AC Cobra que había competido el año anterior, con una carrocería cupé de menor resistencia. El equipo de Gurney y Bob Bondurant condujo el Shelby Coupe a una victoria en la clase GT, cuarta en la general, en las 24 Horas de Le Mans de 1964 y Gurney lo llevó a otra victoria en la clase, tercera en la general, en la carrera del RAC Tourist Trophy . [27] Las esperanzas de Ford de superar a Ferrari por el título de Fabricantes en la final de temporada de 1.000 km de Monza se desvanecieron cuando el evento fue cancelado. En 1965, los equipos Ford ganaron el título de Fabricantes en la clase GT, aunque Gurney solo estuvo con Shelby en Le Mans y no terminó. [28]
Gurney se unió a la campaña Shelby-American en la clase Sports Prototype de 1966, que presentó el nuevo GT40 Mk II de 7 litros . El mejor resultado de Gurney ese año fue el segundo lugar, junto con Jerry Grant en un Mk II en las 24 Horas de Daytona . Entre el éxito con el nuevo Mk II y los antiguos GT40, Ford se aseguró el Campeonato Mundial de Marcas de coches deportivos, sellado con un contundente 1-2-3 en las 24 Horas de Le Mans. [29]
Gurney se quedó con Shelby-American durante su campaña en el Campeonato Mundial de Autos Deportivos de 1967. Las cosas no iban bien en el desarrollo del próximo prototipo de Ford. Después de los problemas destacados por el accidente fatal de Ken Miles al probar el "J Car" Mark III, se diseñó otra versión, pero no se construiría a tiempo para la apertura de la temporada en las 24 Horas de Daytona. Después de una pésima actuación en Daytona con el Mk II, Shelby presentó el Mk IV en las 12 Horas de Sebring con una contundente victoria de Mario Andretti. [30] Después de esa demostración, los Mk IV se llevaron a cabo en preparación para Le Mans, con las esperanzas de Ford de repetir el campeonato descansando en los GT40 y los Mirages derivados del GT40 que hicieron campaña otros equipos en las carreras intermedias. Una controvertida decisión de retirar los puntos de la victoria del Mirage en el evento de 1.000 km de Spa del crédito de la temporada de Ford prácticamente acabó con las esperanzas de repetir el campeonato y le dio a Le Mans un aspecto de todo o nada para Ford. Se inscribieron cuatro Mk IV, dos con Shelby-American y dos con Holman y Moody , el equipo no oficial de NASCAR de Ford .
Los comentarios de la prensa antes de la carrera sobre las perspectivas del Mk IV, y en particular sobre el equipo de Shelby formado por Gurney y el piloto de Indy Car AJ Foyt , fueron negativos: el Mk IV era demasiado pesado y exigía demasiado sus frenos, era estructuralmente débil, sería difícil de controlar, Foyt, el corredor ovalado, estaba fuera de su alcance, Foyt intentaría demostrar su valía a la sombra del maestro de los autos deportivos Gurney, y así sucesivamente. La estática sobre Foyt era más un estereotipo que una realidad, ya que había demostrado su temple en los autódromos con un segundo lugar en las agotadoras 12 Horas de Sebring en un Mk II a principios de ese año. Al final resultó que, la carrera transcurrió como un reloj para Gurney y Foyt, estableciendo una temprana ventaja y un cómodo margen sobre los Ferrari rivales, conduciendo a un ritmo disciplinado y estableciendo un nuevo récord de 388 vueltas. En el podio, Gurney tomó la botella de champán y vio la oportunidad de hacer una declaración divertida a los periodistas que vio aglomerados. Sacudió la botella y apuntó el chorrito a los detractores. Pronto les dio a todos una ducha, lo que se convirtió en una tradición en el podio.
Los esfuerzos de fábrica de Ford para el Campeonato Mundial de Autos Deportivos terminaron ese año, ya que un nuevo límite de capacidad del motor de 3 litros para la clase de Prototipo Deportivo hizo que sus inscripciones no fueran elegibles y no tenían motores que pudieran ser elegibles y competitivos. Shelby y Gurney dirigieron sus esfuerzos de forma independiente a la serie SCCA Trans-Am en 1968. Shelby y Gurney se unieron nuevamente en 1970, y Shelby fue contratado para el equipo All American Racing de Gurney .
En noviembre de 1971, Gurney y su copiloto Brock Yates ganaron la primera carrera competitiva del Cannonball Baker Sea-to-Shining-Sea Memorial Trophy Dash , conocida ampliamente como Cannonball Run, una carrera automovilística no oficial y no autorizada desde la ciudad de Nueva York hasta Redondo. Playa, California . Gurney y Yates hicieron la carrera en 35 horas y 54 minutos en un cupé Ferrari 365GTB/4 Daytona azul Sunoco de 1971 capaz de alcanzar 175 mph (282 km/h). Promediaron aproximadamente 80 mph (130 km/h) en la distancia de 2,876 mi (4,628 km), consumiendo 240 gal EE.UU. (910 L) de gasolina. Gurney y Yates no recibieron ningún premio por ganar; sin embargo, el coche ganador forma ahora parte de una colección privada y está valorado en varios millones de dólares. [31] [32] [33]
Tras su retiro de la Fórmula Uno, Gurney se dedicó a tiempo completo a su papel de fabricante de automóviles y propietario de un equipo. Fue el único propietario, presidente y director ejecutivo de All American Racers desde 1970 hasta que su hijo, Justin, asumió el título de director ejecutivo a principios de 2011. [34] El equipo ganó 78 carreras (incluidas las 500 Millas de Indianápolis , las 12 Horas de Sebring , y las 24 Horas de Daytona ) y ocho campeonatos, mientras que los clientes de autos de carreras Eagle de Gurney también ganaron tres carreras de las 500 Millas de Indianápolis y tres campeonatos.
En 1978, Gurney escribió un memorando abierto a otros propietarios de autos de carreras con lo que ahora se conoce como el "Libro Blanco" en el que Gurney pedía una serie controlada más por los propietarios o "participantes reales" que bajo la bandera de la USAC. Después de mucho debate, CART se formó con Gurney y otros propietarios como Roger Penske , Pat Patrick y Bob Fletcher. CART comenzó su primera temporada completa de competición en marzo de 1979 y así comenzó la primera división en carreras de monoplazas.
AAR se retiró de la serie CART en 1986, pero disfrutó de un tremendo éxito con Toyota en la serie IMSA GTP, donde en 1992 y 1993 los Toyota Eagles ganaron 17 carreras consecutivas, campeonatos de pilotos y fabricantes consecutivos, y victorias en la categoría de resistencia. Clásicos de Daytona y Sebring.
El equipo regresó a CART como equipo Toyota de fábrica en 1996, pero se fue nuevamente después de la temporada 1999 cuando Goodyear se retiró de la serie y Toyota terminó su relación con el equipo. En 2000, Dan hizo campaña para un automóvil Toyota Atlantic para su hijo, Alex Gurney, bajo la bandera de AAR.
En 2018, Gurney murió por complicaciones de una neumonía ; tenía 86 años. All American Racers anunció la noticia en su sitio web: "Con una última sonrisa en su hermoso rostro, Dan condujo hacia lo desconocido justo antes del mediodía de hoy, 14 de enero de 2018. Con el más profundo dolor, con gratitud en nuestros corazones por el amor y la alegría. nos has dado durante tu estancia en esta tierra, decimos 'Buena suerte'". [35]
A Gurney le sobrevivieron su esposa, Evi, seis hijos y ocho nietos. [36] [37] Según sus últimos deseos, su funeral y funeral fueron privados.
( clave ) (Las carreras en negrita indican la pole position; las carreras en cursiva indican la vuelta más rápida)
( tecla ) (Las carreras en negrita indican la pole position) (Las carreras en cursiva indican la vuelta más rápida)
( clave ) (Las carreras en negrita indican la pole position; las carreras en cursiva indican la vuelta más rápida).
( clave ) ( Negrita – Pole position otorgada por tiempo de clasificación. Cursiva – Pole position obtenida por clasificación de puntos o tiempo de práctica. * – Mayor número de vueltas lideradas. )
Ganador del Campeonato inaugural de carreras en carretera de la USAC de 1958.
