John Crosthwaite (9 de octubre de 1925 - 5 de septiembre de 2010) fue un diseñador e ingeniero de automóviles de carrera inglés, activo tanto en el Reino Unido como en los Estados Unidos.
Crosthwaite trabajó con Cooper Cars , Colin Chapman en Team Lotus y Mickey Thompson , así como con los pilotos Graham Hill , Dan Gurney y Jackie Stewart . Diseñó y construyó coches para Fórmula Junior y las 500 Millas de Indianápolis de 1962 y 1963. Especialista en chasis, trabajó en el equipo de Fórmula 1 BRM y más tarde diseñó chasis para los coches de carretera Intermeccanica Italia, Bond Bug y Reliant Scimitar GTE.
_and_Graham_Hill_(on_left_of_picture)_with_Lotus.jpg/1280px-J_Crosthwaite_(with_oily_rag)_and_Graham_Hill_(on_left_of_picture)_with_Lotus.jpg)
John Crosthwaite nació en Thornaby Hall, Thornaby-on-Tees, Yorkshire, el 9 de octubre de 1925. Era ahijado de Harold Macmillan , un amigo de la familia y diputado local. Tenía tres hermanas mayores y un hermano menor. Su padre, Cedric, estuvo en el Royal Flying Corps en la Primera Guerra Mundial y compitió en carreras de coches y motos. Crosthwaite tenía una fascinación por los coches, las motos y los aviones desde muy joven. A los 14 años estaba ayudando a reconstruir un Invicta dañado por un accidente . En 1928 sus padres se separaron. Fue criado por su madre y su hermana mayor, Barbara.
Durante la Segunda Guerra Mundial trabajó en AV Roe & Co ( Avro ) haciendo el montaje final de los bombarderos Lancaster. A pesar de estar en una ocupación reservada, intentó unirse a la RAF, pero durante el reconocimiento médico descubrió que era daltónico. Continuó siendo voluntario en otros servicios hasta que AV Roe finalmente lo liberó en 1943 para unirse a los Royal Marines . En 1944 fue aceptado en los Royal Marine Commandos .
Tras el final de la guerra en el lejano oriente permaneció en los Royal Marine Commandos hasta 1947. Se fue para unirse a la fuerza policial por un corto período, pero no pudo establecerse. Le ofrecieron un trabajo en Malaya y, como una aventura, decidió viajar por tierra. Crosthwaite compró un familiar Mercury V8 canadiense de 1944 ex Departamento de Guerra y, junto con un amigo, viajó por Francia , Italia y luego en barco a Grecia . Se encontraron con bandidos , la guerra civil en Grecia , escasez de combustible, minas y caminos llenos de minas. Encontraron una manera de cruzar la frontera cerrada hacia Estambul , Turquía , donde fueron arrestados e interrogados. Al ser liberados, cruzaron a Siria a través de Damasco , luego a través de Bagdad a Basora en Irak y finalmente Ahvaz , Irán . Debido al terrible estado de las carreteras y a pesar de las reparaciones en curso, el vehículo finalmente se rindió. Su amigo se unió a la Compañía Petrolera de Irak , pero Crosthwaite regresó a casa.
A su regreso a Gran Bretaña, fue a trabajar como aprendiz en Armstrong Siddeley y estudió para el Certificado Nacional de Ingeniería en el Coventry Technical College por las tardes. Cualquier tiempo libre lo dedicaba a comprar, conducir y reacondicionar coches abandonados, incluido un Alta de 1100 cc de 1937. En 1952 conoció a Tommy Sopwith, hijo de Sir Thomas Sopwith , que también estaba haciendo un breve aprendizaje en la fábrica de su padre. Se llevaron bien y, como Sopwith estaba interesado en las carreras de coches deportivos y sabía que Crosthwaite sabía de coches, le pidió a Crosthwaite que fuera su mecánico. Inicialmente utilizaron un motor Sapphire de 6 cilindros y 3,4 litros de Armstrong Siddeley, chasis Allard JR y caja de cambios preselector. Sopwith ganó carreras en Davidstow, Silverstone y Snetterton con el Sphinx Allard. [2] Sopwith llamó a su equipo Equipe Endeavour en honor al yate de carreras de la Copa América de su padre.
En 1954, Sopwith decidió ampliar Equipe Endeavour con algunos amigos y encargó coches a Coopers. Desde principios de 1954 hasta finales de 1955, Crosthwaite trabajó con John Cooper de Cooper Cars supervisando la producción y el diseño final de los coches deportivos Equipe Endeavour en nombre de Sopwith. Mientras estaba en Cooper, trabajó con Ivor Bueb , Roy Salvadori , Ken Tyrrell y Jack Brabham . Crosthwaite hizo las rondas de los fabricantes para encontrar motores adecuados y se decidió por un Coventry Climax (que había visto en un Kieft con motor delantero ) por su bajo peso y tamaño pequeño, y un motor Connaught por su potencia y compacidad. Encontró que la gente de Coventry Climax estaba interesada en desarrollar su motor y aumentar la potencia. Sopwith ganó carreras en varios circuitos, incluido Goodwood, con el Cooper Climax bobtail y rompió el récord de la clase en la subida a la colina de Prescott. Reg Parnell e Ivor Bueb corrieron para el equipo en varias reuniones. Por lo tanto, Crosthwaite estuvo al comienzo de la revolución de los motores traseros multicilíndricos en las carreras de autos y fue influenciado por ella. [3]
Debido al éxito del Equipe Endeavour, otros equipos y pilotos se pusieron en contacto con Crosthwaite, pero él estaba muy contento con Tommy. Sin embargo, al final de la temporada de 1955 en Oulton Park, Tommy tuvo un accidente, volcó su Cooper Climax y resultó bastante herido después de "pasarse de la raya" en una de las curvas. El padre de Tommy le dijo que podía seguir compitiendo, pero solo en turismos. Crosthwaite no quería trabajar en carreras de turismos, así que le agradeció a Tommy y decidió seguir adelante. Mientras competía en Aintree, Crosthwaite conoció a una joven, Joan, y se enamoró de ella. Se casaron en abril de 1955 y, como estaba esperando un bebé, necesitaba mantener a su familia, así que intentó decidir cuál era el mejor equipo al que unirse.
.jpg/1280px-Colin_Chapman_in_Lotus_J_Crosthwaite_leaning_on_car_(right).jpg)
En otoño de 1955 se unió a Colin Chapman , que estaba empezando a fabricar coches Lotus. Crosthwaite trabajó en el Departamento Experimental de Lotus Engineering y ayudó a desarrollar y perfeccionar el Lotus 11 y el Type 14 Elite. También actuó como mecánico de carreras senior de Chapman y compitieron por todo el Reino Unido, así como en Le Mans, Imola y Monza. Trabajó junto a Graham Hill , entonces mecánico de cajas de cambios y Mike Costin , el "Cos" de Cosworth . Keith Duckworth (el "worth" de Cosworth) trabajaba allí durante las vacaciones de la universidad. Cliff Allison era su piloto más exitoso en ese momento. [4] [5] [6]
A finales de 1956, la crisis de Suez provocó que la gasolina se racionara en el Reino Unido y se prohibieran las carreras de coches. Colin Chapman preguntó a Crosthwaite si iría a Estados Unidos con el equipo Lotus, ya que necesitaba un mecánico experimentado para preparar los coches Lotus para la carrera de 12 horas de Sebring en marzo de 1957. Chapman acabó primero en su clase. [8] Después de la carrera, Crosthwaite fue a trabajar para Jay Chamberlain, el importador de Lotus en California. También encontró mucho trabajo preparando con éxito coches Coopers y Lotus para carreras en California y Nevada. Entre los pilotos para los que trabajó se encontraban John Biehl, Frank Monise, Ignacio Lozano, Jock Ross, Leon Miller y Skip Conklin. Siempre había un par de coches deportivos o de carreras en el garaje o en la entrada. Asistía a las reuniones de carreras para modificar y poner a punto los coches para las carreras en Pomona, Riverside, Palm Springs, Santa Bárbara, San Diego, Torrey Pines y Laguna Seca.
_and_Frank_Monise_(glasses).jpg/1280px-John_Crosthwaite_with_John_Biehl_(sunglasses)_and_Frank_Monise_(glasses).jpg)
A principios de 1959, el piloto de carreras John Biehl presentó a Crosthwaite al anglófilo y entusiasta de los coches de carreras Buddy Hull. Buddy había conseguido algo de dinero y estaba muy interesado en involucrarse en la construcción de coches de carreras. Empezaron como una sociedad, Hull como director general y financiero y Crosthwaite para diseñar y construir un Fórmula Junior para su empresa "Dolphin Engineering". Se trataba de un monoplaza con motor central y carrocería de fibra de vidrio. Las normas establecían que el motor y la caja de cambios del coche se basaban en un coche de producción de 1100 cc o menos. El chasis, la suspensión y la carrocería no tenían restricciones. El chasis era un bastidor espacial de acero tubular recto. El motor era un Fiat de 1100 cc y la caja de cambios un Fiat 600 invertido. Tenía ruedas de acero prensado y la carrocería de fibra de vidrio se fabricó con el asesoramiento de un constructor de barcos local. La suspensión delantera y los frenos eran piezas modificadas de un NSU Prinz fuera de servicio que tenía Crosthwaite. La suspensión trasera la diseñó y fabricó él mismo.
A finales de 1959, el prototipo corrió en San Diego y terminó en quinto lugar. Decidieron ponerlo en orden y comenzar la producción con el Dolphin Mk 1. Esta limpieza se convirtió en mucho más que eso, por lo que lo único que quedó del prototipo fue el chasis básico y la carrocería. El campeón mundial de Fórmula 1, Jack Brabham, probó el Dolphin Mk 1 en Riverside International Raceway
Debido a que el mercado de la Fórmula Junior era cada vez más competitivo, Crosthwaite decidió diseñar un Dolphin Mk 2 en 1961 (también llamado Dolphin International). Se fabricaron veintiséis unidades. Tenía un motor Ford Anglia 105E de 997 cc tuneado, suministrado por Mike Costin, de Cosworth, en el Reino Unido. La nueva carrocería se diseñó para que fuera lo más pequeña, suave y aerodinámica posible. Después de todas las horas que pasaron fabricando moldes de carrocería para el Mk 1, decidieron producir un "tapón" maestro hecho de aluminio para la carrocería de fibra de vidrio del Mk 2. Este "tapón" fue fabricado según las especificaciones de Crosthwaite por el taller de carrocería local de Troutman and Barnes. Dolphin Engineering preparó las plantillas para todas las piezas soldadas y Crosthwaite diseñó las llantas de magnesio fundido para el coche. El Mk2 compitió con éxito con el expatriado Ken Miles (quedó en segundo lugar en su debut). Kurt Neumann ganó en un Dolphin International en Riverside en junio de 1962. El conde Giovanni Lurani , que fue fundamental para persuadir a la FIA para que convirtiera la Fórmula Junior en una clase internacional, describió al Dolphin como el mejor Junior estadounidense construido. Los autos Dolphin originales todavía compiten hoy en eventos de autos históricos. [9] [10] [11] [ 12 ] [13] [14] [15] [16] [17] [18] [19] [20] [ 21 ] [ 22] [23] [24]
Tras los logros del Dolphin, llamó la atención de Mickey Thompson , que era muy conocido por su participación en carreras de aceleración, intentos de récords de velocidad en tierra y carreras de motor. Thompson y sus patrocinadores, Harvey Aluminium y Jim Kimberly (de Kimberly Clark), pidieron a Crosthwaite que diseñara un coche para competir en las 500 Millas de Indianápolis de 1962. Inusualmente, utilizaron un motor Buick V8 de serie y estaba en la parte trasera, a diferencia de los coches con motor delantero, afinados para carreras y con motor Offenhauser que utilizaban la mayoría de los competidores. Fue el primer motor de serie que se corrió en Indy desde 1946 y fue el comienzo de la transformación del motor trasero en las 500 Millas de Indianápolis. El coche tenía ruedas de 16 pulgadas en lugar de las habituales de 18"/20" que se ven en Indy y suspensión completamente independiente. Lo único que tenía en común con el Dolphin era el muñón de suspensión delantera inferior de NSU. El equipo de Thompson, dirigido por Fritz Voigt, era joven, inteligente y trabajador. El coche, que trabajaba entre 12 y 14 horas al día, se diseñó y construyó en 120 días. Crosthwaite vivía en un motel local y rara vez estaba en casa. Para la carrera, el motor (ampliado a 4,2 litros de capacidad, el máximo permitido por las regulaciones para los motores "de serie") tuvo que ser desajustado porque les preocupaba que no durara la carrera. A pesar de tener más de 70 CV menos que los otros coches, Dan Gurney se clasificó octavo y estuvo en noveno lugar hasta que una fuga de aceite en el sello de la caja de cambios afectó su carrera en la vuelta 94. Quedó en el puesto 20 de 33. El equipo ganó el premio al logro mecánico por el diseño original, la construcción y el logro. [25] [26] [27] [28] [29] [30] [31] [32] [ 33] [34] [35] [ 36] [ 37] [ 38] [39] [40] [41] [42] [43] [44]
.jpg/1280px-MT_Indy_500_car_Graham_Hill_(1).jpg)
Los patrocinadores estaban muy satisfechos con la publicidad generada ese año, por lo que para la Indianápolis 500 de 1963 Crosthwaite produjo el innovador Harvey Aluminium Special "coche de patines" con el entonces pionero perfil más pequeño (diámetro de 12 pulgadas) y neumáticos de carrera anchos (delanteros de 7 pulgadas y traseros de 9 pulgadas de ancho) y ruedas. Debido al pequeño tamaño de las ruedas delanteras, Crosthwaite tuvo que encontrar una manera de montar los frenos delanteros en el interior para obtener un disco de tamaño razonable. Era la primera vez que se intentaba esto. Mickey Thompson llevó cinco autos a Indianápolis. Dos de los diseños del año anterior con motores Chevrolet V8 y tres autos "de patines". Uno de los nuevos autos, el Harvey Titanium Special, presentaba un chasis de titanio liviano. El campeón mundial de Fórmula 1 Graham Hill probó uno de los autos, pero decidió no competir porque los compromisos en Europa significaban que no tenía tiempo suficiente para practicar. Al Miller corrió con uno de los autos modificados de 1962 hasta el 9.º lugar a pesar de clasificarse solo en la posición 31. Duane Carter clasificó uno de los coches de patinaje en el puesto 15, pero no llegó a ubicarse en el puesto 23 después de una falla de motor en la vuelta 100. Los neumáticos de tamaño pequeño y el bajo peso de los coches provocaron quejas entre los veteranos y los propietarios, por lo que, para las carreras futuras, los coches se limitaron a tamaños de neumáticos y pesos de coche mínimos. [45] [ 46] [47] [48] [49] [50 ] [51] [52 ] [53] [54] [55] [56]
Poco después de la carrera Indy 500, a principios de julio de 1963, Crosthwaite fue contactado por Holman Moody , el contratista oficial de carreras de Ford, y se trasladó a trabajar en él. [57] Ford quería que Holman Moody presentara una propuesta para ejecutar un coche de las 500 Millas de Indianápolis en 1964. Carolina del Norte estaba lo suficientemente lejos de Los Ángeles como para que no pisara los pies de Mickey Thompson. Quería trabajar con Ford, ya que eran, con diferencia, los mejores motores y estaban trabajando en un motor de competición real, no en uno de serie modificado. Jim Clark había acabado segundo ese año utilizando un motor Ford. Holman Moody estaba deseando que Crosthwaite empezara de inmediato para poder cotizar un precio para Ford.
Diseñó un chasis utilizando algunos de los paneles de la carrocería como elementos de refuerzo, semimonocasco con posibilidad de utilizar parabrisas y habitáculo cerrado. Sin embargo, irónicamente, poco después de su llegada se encontró con que Mickey Thompson había abandonado General Motors y había conseguido el patrocinio de Ford basándose en el rendimiento de Mickey en 1962/3 (con coches diseñados y construidos por Crosthwaite) y sus dotes promocionales. No había trabajo en Holman Moody en coches de carreras, pero sugirieron que Crosthwaite podía trabajar en sus barcos de carreras. [58]
Mientras estaba en Holman Moody, Crosthwaite recibió una llamada telefónica de Tony Rudd, ingeniero jefe de BRM, pidiéndole que fuera a la pista de carreras Watkins Glen en el estado de Nueva York (el Gran Premio de EE. UU. se celebró allí el 6 de octubre de 1963). Tony dijo que Graham Hill quería que Crosthwaite se uniera a BRM y que le gustaría reunirse y discutir los detalles. Crosthwaite dijo que estaba ocupado en ese momento, pero cuando el acuerdo con Ford fracasó, voló a Inglaterra y acordó un contrato. En diciembre de 1963, Crosthwaite regresó al Reino Unido para unirse al equipo británico de Fórmula 1 BRM como diseñador de chasis. Su primer trabajo fue modificar la geometría de la suspensión en el BRM P261 . A continuación, trabajó en los ingeniosos diseños de monocasco y motor de Tony Rudd para encontrar una forma de montar el motor, la caja de cambios y la suspensión trasera. Su solución fue montar rígidamente el motor en el monocasco en el respaldo del asiento del conductor y la suspensión trasera en la unidad de caja de cambios/transmisión final. Los soportes del motor se diseñaron para distribuir la carga a lo largo del cárter y proteger las costosas piezas fundidas en caso de una pequeña sacudida. Esto fue patentado por BRM y se convirtió en la norma en las carreras.
Trabajó con las leyendas Graham Hill y Jackie Stewart durante algunos de los mejores años de BRM. En 1964 y 1965, Graham Hill terminó segundo en el Campeonato de Pilotos y BRM fue segundo en la Competición de Constructores ambos años (cinco victorias y once segundos puestos). Fue idea de Crosthwaite sorprender a Jackie Stewart fabricándole un asiento de piloto a cuadros escoceses para su BRM P261 en el Gran Premio de Mónaco de 1965. Graham Hill terminó primero y Stewart tercero. Tanto a Graham Hill como, en particular, a Jackie Stewart les gustó la forma en que Crosthwaite configuraba sus coches y Ken Tyrrell y Matra (el siguiente equipo de Jackie Stewart) le pidieron que hiciera un trabajo de consultoría en sus coches de Fórmula 2 después de que dejara BRM. [59] [60] [61]
Trabajando como consultor primero con Jack Griffith y luego con Frank Reisner en Turín, diseñó el chasis para el automóvil con forma de Robert Cumberford, el Intermeccanica Italia.
Crosthwaite modificó y mejoró la configuración y la suspensión del Lola T70 del piloto de carreras John "Buck" Fulp, que residía en Nueva York. Fulp ganó el Watkins Glen Sports Car Grand Prix y los 300 km de Riverside en 1966.
En Alan Mann Racing modificó y preparó los Ford GT40 para las 24 horas de Le Mans de 1966 y los 1000 km de Spa . El coche conducido por John Whitmore y Frank Gardner acabó segundo en los 1000 km de Spa. Graham Hill condujo uno de los coches en Le Mans. [62] [63] [64] [65] [66] [67] [68] [69] [70]
Ray Wiggin de la Reliant Motor Company estaba buscando un especialista en chasis y Crosthwaite se trasladó allí en enero de 1966, inicialmente como consultor para modificar el chasis y la suspensión del SE4 Scimitar GT Coupe, mejorando así la conducción y el manejo. Stirling Moss dijo sobre los cambios: "ahora califica para la definición clásica de un gran turismo, uno que permite al conductor, al pasajero y su equipaje cubrir largas distancias en las carreteras europeas de alta velocidad con total comodidad". Se le pidió a Crosthwaite que instalara el nuevo V6 de Ford en lugar del antiguo motor de 6 cilindros en línea en el SE4a y que mejorara el manejo y el agarre en carretera del Anadol de fabricación turca . Reliant quedó satisfecho con sus modificaciones y se acercó a él para el trabajo de Ingeniero Jefe en agosto de 1966. [71] [72] [73] [74] [75] [76] [ 77] [78 ] [79] [80] [81]
En 1967, se le pidió a Tom Karen de Ogle Design que presentara algunos diseños de carrocería para un nuevo Scimitar de cuatro plazas, el SE5 Reliant Scimitar GTE. El director general Ray Wiggin, el ingeniero jefe Crosthwaite y el experto en carrocerías de fibra de vidrio Ken Wood fueron a Ogle's en Letchworth para ver un par de diseños de carrocería de maqueta para el nuevo SE5, principalmente cartón y cinta adhesiva. No había ninguna duda en la mente de Crosthwaite de que era la forma correcta. Wiggin le dijo a Ken Wood que siguiera adelante y hiciera un master como es debido. El SE5 fue concebido y estuvo listo para el Salón del Automóvil de Earls Court de 1968 en menos de 12 meses. Para el SE5, Crosthwaite y su equipo diseñaron un chasis completamente diferente, una suspensión revisada y mejorada, un tanque de combustible nuevo y reubicado, una barra antivuelco, un nuevo sistema de refrigeración, una rueda de repuesto montada en el morro para dar más espacio trasero y un tanque de combustible de 17 galones. El automóvil tenía asientos traseros plegables separados y más tarde un limpiaparabrisas trasero, ambas novedades. Al diseñar el chasis, Crosthwaite trabajó en estrecha colaboración con el diseñador de carrocerías de Ogle, Peter Bailey, para modificar y refinar el prototipo. El diseño tuvo tanto éxito que el chasis básico y la geometría de la suspensión se mantuvieron iguales hasta que se produjo la última versión del GTE 20 años después. Los periodistas estaban divididos en sus opiniones sobre el vehículo, pero una vez que lo condujeron, generalmente quedaron impresionados con el rendimiento, el manejo y la practicidad. [82] [83 ] [84] [85 ] [86] [87] [88] [89] [ 90 ] [ 91] [92] [93 ] [94 ] [95] [96] [97] [ 98 ] [99] [100] [101] [102]
Crosthwaite también diseñó el chasis del Reliant Kitten y del Bond Bug de estilo Tom Karen/Ogle . [103] [104] [105]
A principios de 1974 , la empresa surcoreana Hyundai Motor Company lo contrató como especialista en chasis junto con otros cinco ingenieros y ejecutivos de automóviles, incluido George Turnbull (empresario), para ayudar a poner en marcha su ahora próspera empresa de producción de automóviles. Esto condujo a la producción del Hyundai Pony en 1975. [106] [107] [108] [109] [110]
A finales de 1977, al final de su contrato de tres años con Hyundai, regresó a Inglaterra para fundar su propia empresa, Reef Engineering, para producir y exportar automóviles descapotables para complejos turísticos en las Seychelles y las Indias Occidentales. Se llamaban Cubs, el chasis se basaba en su diseño Kitten y la carrocería era obra de Peter Bailey. [111] [112] [113] También diseñó y produjo lanchas a motor y tablas de vela Icarus. Crosthwaite se vio influenciado por sus intereses, ya que era un gran aficionado a los deportes acuáticos, incluido el buceo, el esquí acuático y el windsurf.
En la década de 1980, recibió encargos para realizar diseños para empresas especializadas en la producción de automóviles, entre ellos el Jimp, una especie de mini-Land Rover, y el Salamander, pensado para sustituir al coche para inválidos de AC Cars . [114] [115]
Fue miembro del Comité Técnico Automovilístico y General de la Sociedad de Fabricantes y Comerciantes de Automóviles desde 1968 hasta 1974 y miembro del Club de Pilotos de Carreras Británico desde 1956 hasta 1983.
Crosthwaite se retiró a la costa sur de Inglaterra a finales de los años 80. Activo, enérgico y entusiasta, continuó practicando windsurf y montando en bicicleta de montaña "todoterreno" hasta los 76 años, cuando se fracturó la cadera en un accidente de ciclismo en South Downs.
John Crosthwaite murió el 5 de septiembre de 2010 mientras estaba de vacaciones en Tralee, Irlanda.
{{cite web}}: CS1 maint: URL no apta ( enlace )