Adolf Josef Ferdinand Galland (19 de marzo de 1912 - 9 de febrero de 1996) [2] fue un general de la Luftwaffe alemana y as de la aviación que sirvió durante la Segunda Guerra Mundial en Europa. Voló 705 misiones de combate y luchó en el Frente Occidental y en la Defensa del Reich . En cuatro ocasiones, sobrevivió a ser derribado, y se le atribuyeron 104 victorias aéreas, todas ellas contra los Aliados occidentales .
Galland, que nació en Westerholt , provincia de Westfalia , Reino de Prusia , en el Imperio alemán , se convirtió en piloto de planeadores en 1929 antes de unirse a la Luft Hansa . En 1932, se graduó como piloto en la Deutsche Verkehrsfliegerschule (Escuela Alemana de Aviadores Comerciales) en Braunschweig antes de solicitar unirse a la Reichswehr de la República de Weimar más tarde ese año. La solicitud de Galland fue aceptada, pero nunca aceptó la oferta. En febrero de 1934, fue transferido a la Luftwaffe. En 1937, durante la Guerra Civil Española , se presentó voluntario a la Legión Cóndor y voló misiones de ataque terrestre en apoyo de los nacionalistas bajo Francisco Franco . Después de terminar su gira en 1938, Galland fue empleado en el Ministerio del Aire escribiendo manuales doctrinales y técnicos sobre sus experiencias como piloto de ataque terrestre. Durante este período, Galland sirvió como instructor para unidades de ataque terrestre. Durante la invasión alemana de Polonia en septiembre de 1939, volvió a realizar misiones de ataque terrestre. A principios de 1940, Galland logró convencer a sus superiores para que le permitieran convertirse en piloto de combate.
Galland voló Messerschmitt Bf 109 durante la Batalla de Francia y la Batalla de Inglaterra . A finales de 1940, su cuenta de victorias había llegado a 57. En 1941, Galland se quedó en Francia y luchó contra la Royal Air Force (RAF) sobre el Canal de la Mancha y el norte de Francia. En noviembre de 1941, su cuenta había aumentado a 96, momento en el que había ganado la Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro con Hojas de Roble y Espadas . En noviembre de 1941, Werner Mölders , que comandaba la Fuerza de Caza alemana como General der Jagdflieger , murió mientras era pasajero en un accidente aéreo y Galland lo sucedió, permaneciendo en el puesto hasta enero de 1945. Como General der Jagdflieger , a Galland se le prohibió volar en misiones de combate.
A finales de enero y principios de febrero de 1942, Galland primero planeó y luego comandó la cobertura aérea de la Luftwaffe para la Operación Cerberus de la Kriegsmarine , que fue un gran éxito. Le valió la Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro con Hojas de Roble, Espadas y Diamantes . Durante los años siguientes, los desacuerdos de Galland con el Reichsmarschall Hermann Göring sobre la mejor manera de combatir los bombardeos de las Fuerzas Aéreas Aliadas sobre Alemania hicieron que su relación se deteriorara. La fuerza de combate de la Luftwaffe estaba bajo una gran presión en 1944, y Göring culpó a Galland por no haber podido evitar el bombardeo estratégico aliado de Alemania a la luz del día. La relación colapsó por completo a principios de enero de 1945, cuando Galland fue relevado de su mando debido a su constante crítica al liderazgo de la Luftwaffe. Galland fue puesto bajo arresto domiciliario tras la llamada Revuelta de los Pilotos de Caza , en la que los pilotos de caza de mayor rango se enfrentaron a Göring sobre la conducción de la guerra aérea.
En marzo de 1945, Galland volvió a volar en forma operativa y se le permitió formar una unidad de cazas a reacción a la que llamó Jagdverband 44. Voló misiones sobre Alemania hasta el final de la guerra en mayo. Después de la guerra, Galland fue empleado por el gobierno de Argentina y actuó como consultor de la Fuerza Aérea Argentina . Más tarde, regresó a Alemania y dirigió su propio negocio. Galland también se hizo amigo de muchos antiguos enemigos, como los ases de la RAF Robert Stanford Tuck y Douglas Bader .
Galland nació en Westerholt (ahora Herten ), Westfalia , el 19 de marzo de 1912 en una familia con ascendencia hugonote francesa . [3] El primer Galland en Westerholt llegó de Veynes en 1792, [ cita requerida ] convirtiéndose en alguacil del conde von Westerholt, y comenzando una tradición familiar. [3] [4] Adolf Galland (junior) fue el segundo de los cuatro hijos de Adolf Galland (senior) y su esposa francesa Anna, de soltera Schipper. Galland (senior) trabajó como administrador de tierras o alguacil del conde von Westerholt. [5] El hermano mayor de Galland era Fritz y sus dos hermanos menores eran Wilhelm-Ferdinand y Paul . Su padre tenía apodos para todos los miembros de su familia. Su esposa Anna se llamaba "Anita". Su hermano mayor, Fritz, era "Toby", Adolf "Keffer", Wilhelm-Ferdinand "Wutz" y Paul "Paulinchen" o, dado que estaban esperando una niña, ocasionalmente "Paula". [6]
Sus dos hermanos menores también se convirtieron en pilotos de combate y ases. Paul obtuvo 17 victorias, antes de ser derribado y asesinado el 31 de octubre de 1942. [7] Wilhelm-Ferdinand, a quien se le atribuyeron 55 victorias, fue derribado y asesinado el 17 de agosto de 1943. [8]
En 1927, el interés de Galland por volar comenzó cuando un grupo de entusiastas de la aviación trajo un club de planeadores a Borkenberge, un páramo al este de la línea ferroviaria Haltern - Münster y parte de la finca Westerholt. Fue aquí donde el Gelsenkirchen Luftsportverein (Club de Deportes Aéreos de Gelsenkirchen ) creó un interés por volar entre los jóvenes alemanes. Galland viajó a pie o en un carro tirado por caballos 30 kilómetros (19 millas) para ayudar a preparar los planeadores para el vuelo hasta que su padre le compró una motocicleta. [9] A los 19 años, Galland era piloto de planeadores. [10] En 1932 completó su formación como piloto en el Gelsenkirchen Luftsportverein . [10]
En virtud del Tratado de Versalles , a Alemania se le negó una fuerza aérea. Sin embargo, se les permitió usar planeadores, que se convirtieron en la forma en que los aspirantes a pilotos comenzaban su entrenamiento de vuelo. El deporte se volvió tan popular que la Reichswehr estableció diez escuelas, al menos una en cada uno de los siete distritos militares de Alemania. El ejército también publicó una revista, Flugsport (Deporte de Vuelo), para fomentar el interés por la aviación y comenzó una serie de competiciones de planeadores en todo el país. Galland había aprendido las leyes básicas del vuelo y la técnica de vuelo sobre el papel, pero descubrió que no siempre funcionaban en la realidad; su inexperiencia provocó algunos accidentes. Uno de sus tutores, Georg Ismer, le enseñó varias técnicas y en 1929, Galland, de 17 años, aprobó su certificado A. Este era uno de los tres certificados que necesitaba para su licencia profesional. Cuando finalmente obtuvo sus certificados B y C, su padre prometió comprarle su propio planeador si también aprobaba sus exámenes de matriculación, lo que logró. [11] Galland se convirtió en un destacado piloto de planeadores; se convirtió en instructor antes de aprobar su Abitur . [12]
En febrero de 1932, Galland se graduó en el Hindenburg Gymnasium (escuela secundaria) en Buer y estuvo entre los 20 miembros del personal que fueron aceptados en la escuela de aviación de la aerolínea nacional de Alemania, Luft Hansa . [13] Durante los últimos años de la República de Weimar , los trabajos escaseaban y la vida era difícil para la familia Galland económicamente. Adolf tenía algo de experiencia en el vuelo de planeadores, por lo que solicitó ingresar en la Deutsche Verkehrsfliegerschule o DVS (Escuela Alemana de Vuelo Comercial), que estaba fuertemente subvencionada por Luft Hansa. Fue uno de los 100 solicitantes exitosos de un total de 4000. Después de diez días de evaluaciones, estuvo entre los 18 seleccionados para el entrenamiento de vuelo. Luego, se evaluó a Adolf según su desempeño. Aquellos que no alcanzaron el estándar fueron enviados a casa. [14]
El primer vuelo de Galland fue en un Albatros L 101. Galland tuvo dos accidentes notables: un aterrizaje brusco que dañó el tren de aterrizaje de su avión y una colisión. Se juzgó a Galland por haber empleado tácticas de formación deficientes en el último incidente. Galland solicitó unirse al ejército alemán creyendo que no había aprobado. Mientras tanto, continuó con su entrenamiento de vuelo. Los vuelos en un Albatros L 75 y la concesión de un certificado B1 le permitieron volar aviones grandes de más de 2500 kilogramos (5500 libras) de peso. Descubrió que el ejército había aceptado su solicitud, pero la escuela de vuelo se negó a liberarlo. Para Navidad de 1932, había registrado 150 horas de vuelo y había obtenido un certificado B2. [14]
A principios de 1933, Galland fue enviado a la base de entrenamiento del mar Báltico en Warnemünde para entrenarse en hidroaviones . A Galland no le gustaba aprender lo que percibía como "marinería", pero registró 25 horas en estos aviones. Poco después, junto con varios otros pilotos, se le ordenó asistir a una entrevista en la Zentrale der Verkehrsflieger Schule (ZVS - Escuela Central de Pilotos de Aerolíneas). El grupo fue entrevistado por personal militar vestido de civil. Después de ser informados de que se estaba construyendo un programa de entrenamiento militar secreto que implicaba pilotar aviones de alto rendimiento, todos los pilotos aceptaron una invitación para unirse a la organización. [15]
En mayo de 1933, Galland fue convocado a una reunión en Berlín como uno de los 12 pilotos civiles entre 70 aviadores que provenían de programas clandestinos, y allí conoció por primera vez a Hermann Göring . Galland quedó impresionado por Göring y creyó que era un líder competente. En julio de 1933, Galland viajó a Italia para entrenarse con la Regia Aeronautica (Fuerza Aérea Italiana). [16]
En septiembre de 1933, Galland regresó a Alemania y voló en algunas competiciones menores como piloto de planeadores, ganando algunos premios. Poco después regresó a la ZVS para aprender vuelo por instrumentos y recibir entrenamiento para pilotar aviones de transporte pesado, registrando otras 50 horas. Como parte de su entrenamiento, a partir de octubre de 1933, Galland voló aviones de pasajeros de Lufthansa . Voló el Junkers G24 desde Stuttgart a Barcelona en España , vía Ginebra y Marsella . En diciembre de 1933, Galland fue llamado de nuevo a la sede de la ZVS y se le ofreció la oportunidad de unirse a la nueva Luftwaffe . Galland encontró difícil la elección. Quería la aventura de una carrera de piloto militar, pero como piloto de línea aérea, Galland había disfrutado del estilo de vida de volar y visitar lugares exóticos y se mostraba reacio a renunciar a él. Sin embargo, decidió unirse oficialmente a la Luftwaffe. [17]
Después del entrenamiento básico en el ejército, fue dado de baja de su cuartel en Dresde en octubre de 1934. En febrero de 1935, Galland ya formaba parte de los 900 aviadores que esperaban ser incorporados a la nueva ReichsLuftwaffe . En marzo, Galland recibió la orden de presentarse en el Jagdgeschwader 2 (Ala de Cazas 2), llegando a su cuartel general en Jüterbog-Damm el 1 de abril de 1935. [18] El desempeño de Galland aún no había sido lo suficientemente impresionante como para un puesto como instructor, por lo que fue evaluado y considerado lo suficientemente bueno para un puesto operativo. [19] [20]
En octubre de 1935, durante un entrenamiento de maniobras acrobáticas, se estrelló con un biplano Focke-Wulf Fw 44 y estuvo en coma durante tres días; otras lesiones fueron un ojo dañado, una fractura de cráneo y una nariz rota. [21] Cuando Galland se recuperó, los médicos lo declararon no apto para volar. Un amigo, el mayor Rheital, mantuvo en secreto el informe del médico para permitir que Adolf siguiera volando. La expansión de la Luftwaffe y su propia Geschwader (ala) inundó a los oficiales de la administración y el informe médico de Galland fue pasado por alto. En un año, Galland no mostró signos de lesión por su accidente. [22] En octubre de 1936 se estrelló con un Arado Ar 68 y fue hospitalizado nuevamente, lo que agravó su ojo herido. [13] Fue en este punto que su informe médico anterior salió a la luz nuevamente y se descubrió el certificado de no apto de Galland. Se rumoreaba que el mayor Rheital había sido sometido a un consejo de guerra , pero los investigadores retiraron los cargos. Galland, sin embargo, fue castigado. Admitió tener fragmentos de vidrio en el ojo, pero convenció a los médicos de que estaba en condiciones de volar. Se le ordenó a Galland que se sometiera a pruebas oculares para validar sus afirmaciones. Antes de que pudieran comenzar las pruebas, uno de sus hermanos logró adquirir los gráficos. Adolf memorizó los gráficos y pasó la prueba, por lo que se le permitió volar nuevamente. [23]
Durante la Guerra Civil Española , Galland fue nombrado Staffelkapitän de una unidad de la Legión Cóndor , 3. Staffel del Jagdgruppe 88 (J/88 – 88th Fighter Group), [Nota 1] que fue enviado para apoyar al bando nacionalista bajo el mando de Franco en Ferrol desde mediados de 1937. Galland voló misiones de ataque terrestre en Heinkel He 51. En España, Galland mostró por primera vez su estilo único: volar en bañador con un cigarro entre los dientes en un avión decorado con una figura de Mickey Mouse . [24] Cuando se le preguntó por qué desarrolló este estilo, dio una respuesta simple:
Me gusta Mickey Mouse. Siempre me ha gustado. Y me gustan los puros, pero tuve que dejarlos después de la guerra. [25]
Galland voló su primera de 300 misiones de combate [10] en España con el comandante del J/88 Gotthard Handrick , el 24 de julio de 1937, cerca de Brunete . Durante su estancia en España, Galland analizó los enfrentamientos, evaluó las técnicas e ideó nuevas tácticas de ataque terrestre que se transmitieron a la Luftwaffe. Sus experiencias en asaltos terrestres de precisión fueron utilizadas por Ernst Udet , un defensor del bombardero en picado y principal partidario del Junkers Ju 87 para impulsar las alas Stuka . Wolfram von Richthofen , un oponente de Udet, las utilizó para impulsar lo contrario: los cazabombarderos de combinación dual Schlachtflieger . Después de las pruebas con Henschel Hs 123 , Bf 109 y Ju 87, el Junkers fue seleccionado para someterse a pruebas para el papel de bombardero en picado. [26]
Durante su estancia en España, desarrolló las primeras bombas de gasolina y aceite, sugirió el acuartelamiento de personal en trenes para ayudar en la reubicación y, tras la victoria nacionalista, se le concedió la « Cruz Española de Oro con Espadas y Diamantes» por sus contribuciones. [25] El 24 de mayo de 1938, Galland abandonó España y fue sustituido por Werner Mölders . Antes de irse, realizó diez vuelos en el Bf 109; profundamente impresionado con el rendimiento del avión, le convenció de cambiar de piloto de ataque a piloto de caza. [27] El compañero de estudios de Galland y amigo en la Kriegsschule de Dresde, Johannes Janke, dijo más tarde de él «un piloto muy bueno y un tirador excelente, pero ambicioso y quería hacerse notar. Un advenedizo. Estaba loco por cazar cualquier cosa, desde un gorrión hasta un hombre». [28]
De mayo a agosto de 1938, Galland se tomó vacaciones y visitó el Marruecos español . A su regreso a Alemania, fue enviado a la sede del Reichsluftfahrtministerium (RLM - Ministerio de Aviación), donde se le encargó preparar recomendaciones sobre el tema del apoyo aéreo cercano . Galland favoreció el ataque prácticamente simultáneo de la fuerza aérea antes del avance del ejército, dejando a sus oponentes sin tiempo para recuperarse. Si bien esto reafirmó las lecciones de la Primera Guerra Mundial , algunos miembros del Cuerpo de Oficiales todavía eran pesimistas en cuanto a si ese tipo de coordinación era posible. Galland también adoptó la sugerencia italiana de armamento pesado y criticó las ametralladoras ligeras en los primeros aviones de combate alemanes y señaló las ventajas de las configuraciones de múltiples cañones (combinando ametralladoras con cañones). Estas resultaron exitosas en el Bf 109 y el Focke-Wulf Fw 190. También reconoció la innovación de los tanques de caída para extender el alcance de las aeronaves, así como la necesidad de tácticas especializadas para escoltar flotas de bombarderos; Galland no compartía la idea predominante en la Luftwaffe (y la RAF) de que el bombardero "siempre lograría pasar" (solo). Todas las sugerencias de Galland fueron adoptadas y demostraron ser exitosas en las primeras campañas, 1939-41. [29] Durante su tiempo en el RLM, instruyó, entrenó y equipó a las alas de apoyo terrestre para Fall Grün (Case Green), la invasión de Checoslovaquia en 1938. Sin embargo, la invasión no se llevó a cabo. [25]
Desafortunadamente para Galland, su excelencia en la evaluación le valió un lugar en el centro de entrenamiento de Tutow , donde se le pidió que probara en vuelo prototipos de aviones de reconocimiento y ataque. Esto no era lo que él quería, y esperaba regresar a una unidad de combate para volar el Messerschmitt Bf 109. Durante su tiempo allí, dio evaluaciones positivas sobre modelos como el Focke-Wulf Fw 189 y el Henschel Hs 129. Durante su carrera como piloto de pruebas en Tutow, Galland recibió noticias no deseadas; iba a convertirse en Gruppenkommandeur (comandante de grupo) del II.(Schlacht)/ Lehrgeschwader 2 (II.(S)/LG 2 – 2º grupo de batalla del 2º Ala de Demostración). No era una unidad de combate, sino un Geschwader mixto especial de aviones de ataque terrestre. [30] El 1 de noviembre de 1938, se formó el I. Gruppe (1er grupo) de Jagdgeschwader 433 (JG 433—433rd Fighter Wing) en el aeródromo de Ingolstadt-Manching , 60 kilómetros (37 millas) al norte de Munich . Inicialmente, el Gruppe estuvo bajo el mando del Hauptmann Dietrich Graf von Pfeil und Klein-Ellguth y equipado con el avión de combate Bf 109 D-1. Ese día, Galland fue nombrado Staffelkapitän del 1. Staffel del Gruppe (2.º escuadrón). El 1 de mayo de 1939, el Gruppe pasó a llamarse I. Gruppe of Jagdgeschwader 52 (JG 52—52nd Fighter Wing). Galland sirvió en esta función hasta el 31 de julio de 1939, cuando fue transferido para asumir el mando del 5.(S)/LG 2. [31]
Poco antes del estallido de la guerra, Galland fue ascendido a Hauptmann . Durante la invasión de Polonia a partir del 1 de septiembre de 1939, voló con el 4. Staffel del II./ Lehrgeschwader 2. Equipado con el Henschel Hs 123, apodado el "biplano Stuka", apoyando al Décimo Ejército alemán . El 1 de septiembre, Galland voló solo en un Fieseler Fi 156 'Storch' en una misión de reconocimiento y casi fue derribado. Al día siguiente voló misiones de ataque terrestre en apoyo de la 1.ª División Panzer que avanzaba hacia el río Warta . El Geschwader de Galland voló intensivas salidas en apoyo de la división y el XVI Cuerpo de Ejército en Cracovia , Radom , Dęblin y L'vov . El ejército alemán había llegado al río Vístula cerca de Varsovia el 7 de septiembre y la Luftwaffe había estado ejecutando el tipo de operaciones de apoyo aéreo cercano que Galland había estado defendiendo. Galland participó en el máximo esfuerzo de la Luftwaffe durante la batalla de Bzura . El 11 de septiembre, durante una de sus visitas al frente, Adolf Hitler llegó al cuartel general del LG 2 para almorzar con el personal. Tal era el estado de la Fuerza Aérea y el Ejército polacos , que el 19 de septiembre de 1939 algunas unidades aéreas alemanas fueron retiradas de la campaña. Galland cesó las operaciones de combate en esta fecha, habiendo volado 87 misiones. [32] Después de volar casi 360 misiones en dos guerras y con un promedio de dos misiones por día, el 13 de septiembre de 1939, Galland fue galardonado con la Cruz de Hierro de Segunda Clase ( Eisernes Kreuz zweiter Klasse ). [33]
Tras el final de la campaña, Galland afirmó que sufría de reumatismo y, por lo tanto, no estaba en condiciones de volar en aviones de cabina abierta, como el Hs 123. Con mucho tacto, sugirió que un traslado a un tipo de avión monomotor con cabina cerrada mejoraría su condición. Su solicitud fue aceptada por motivos médicos. Galland fue destituido de su puesto como piloto de apoyo terrestre directo. Galland nunca explicó si las cabinas abiertas habían causado la dolencia o alguna otra causa; dada su actuación con los especialistas en ojos, es razonable tener cierta sospecha. [34] Fue transferido a Jagdgeschwader 27 (JG 27—Fighter Wing 27) el 10 de febrero de 1940 como ayudante , lo que le restringió el vuelo. [34] [35]
Después de su traslado al JG 27, Galland se encontró nuevamente con Mölders. Debido a sus heridas, Galland nunca pudo igualar la vista aguda de Mölders; los fragmentos de vidrio en sus ojos le impidieron esa capacidad. Sin embargo, Mölders, en ese momento un as reconocido , compartió todas las experiencias que pudo con Galland: liderazgo en el aire, tácticas y organización. Mölders era Geschwaderkommodore del Jagdgeschwader 53 en el momento de su encuentro. Para que Galland adquiriera experiencia en el Bf 109E, de la que carecía, Mölders le ofreció la oportunidad de unirse a su unidad. Galland aprendió las tácticas de Mölders, como el uso de aviones de reconocimiento para indicar la posición de la formación enemiga. Galland aprendió a permitir que un Staffel operara libremente para tomar la iniciativa. Llevando sus experiencias de regreso al JG 27, su comandante Max Ibel , estuvo de acuerdo en implementarlas. Galland adquirió más experiencia como líder de combate actuando como Gruppenkommandeur , cuando el oficial al mando se fue de licencia. [36]
El 10 de mayo de 1940, la Wehrmacht invadió los Países Bajos y Francia bajo el nombre clave Fall Gelb . El JG 27 apoyó a las fuerzas alemanas en la Batalla de Bélgica . El tercer día de la ofensiva, el 12 de mayo de 1940, a 7 kilómetros (4,3 millas) al oeste de Lieja , Bélgica, a una altura de unos 4.000 metros (13.000 pies), [37] volando un Bf 109, Galland, con Gustav Rödel como su compañero de ala , reclamó sus primeras victorias aéreas, sobre dos Hawker Hurricanes de la Royal Air Force (RAF) . [38] Ambos aviones eran del Escuadrón No. 87. Los Hurricanes habían estado escoltando a los bombarderos Bristol Blenheim para bombardear puentes en los Países Bajos . [39] Galland recordó; "Mi primer derribo fue un juego de niños. Un arma excelente y la suerte estuvieron de mi lado. Para tener éxito, el mejor piloto de caza necesita ambas cosas" — Galland persiguió a uno de los Hurricanes "dispersos" y derribó a otro a baja altura. El piloto, un canadiense, el oficial de vuelo Jack Campbell, murió. [37]
Galland derribó su tercer Hurricane más tarde ese mismo día [40] [41] sobre Tienen . Durante mucho tiempo había creído que sus oponentes habían sido belgas, sin saber que todos los Hurricanes de la Fuerza Aérea belga habían sido destruidos en tierra en los primeros dos días, sin entrar en combate. [37] El 19 de mayo, Galland derribó un avión francés Potez . Durante este vuelo se quedó sin combustible antes de la pista y aterrizó cerca, en la base de una colina. Con la ayuda de soldados de una batería Flak alemana , empujó el Bf 109 colina arriba y luego medio voló, medio planeó hasta el aeródromo de Charleville-Mézières en el valle de abajo. Envió una lata de combustible para su compañero de ala, que también había aterrizado antes de la pista. Continuó volando y al día siguiente, derribó otros tres aviones más, lo que hizo un total de siete. Por esto fue galardonado con la Cruz de Hierro de Primera Clase ( Eisernes Kreuz erster Klasse ) de Erhard Milch el 22 de mayo. [42] [43]
Tras la derrota efectiva de Bélgica, el JG 27 fue trasladado a aeródromos avanzados para apoyar la invasión de Francia . Durante la Batalla de Dunkerque , después de encontrarse con el Supermarine Spitfire por primera vez, Galland quedó impresionado con estos aviones y sus pilotos. [44] El 29 de mayo, Galland afirmó haber derribado un Bristol Blenheim sobre el mar. [45] [Nota 2] Sobre Dunkerque, la Luftwaffe sufrió su primer revés serio de la guerra. Como Galland ha señalado, la naturaleza y el estilo de las batallas aéreas sobre las playas deberían haber proporcionado una advertencia sobre las debilidades inherentes de la estructura de fuerza de la Luftwaffe. [46] El 3 de junio, durante la Operación Paula , reclamó otro avión francés, un Morane-Saulnier MS406 , para su duodécima victoria. [47]
El 6 de junio de 1940, Galland asumió el mando del III./ Jagdgeschwader 26 "Schlageter" (III./JG 26, tercer grupo del 26.º Ala de Cazas) con el cargo de Gruppenkommandeur . Bajo su mando estaban los 7., 8. y 9. Staffels con una dotación de 39 Bf 109E. Entre sus Staffelkapitäns se encontraban Joachim Müncheberg , Wilhelm Balthasar y Gerhard Schöpfel . Balthasar, Staffelkapitän del 7. Staffel, había atacado por error a Galland durante Fall Rot (Caso Rojo). Al estar en la misma frecuencia de radio, Galland pudo advertir a Balthasar antes de que abriera fuego. El resto de la campaña transcurrió sin incidentes y el 26 de junio, el mayor Gotthard Handrick asumió el mando del JG 26. Galland estaba satisfecho, ya que había servido bajo su mando durante sus días en la Legión Cóndor. [48]
A partir de junio de 1940, Galland voló como Gruppenkommandeur del III./JG 26 (JG 26), luchando en la Batalla de Inglaterra . El 19 de julio de 1940, fue ascendido a mayor y el JG 26 se trasladó al Paso de Calais , donde permanecería durante los siguientes 18 meses con el III./JG 26 basado en Caffiers . [49]
El 24 de julio de 1940, casi 40 Bf 109 del III./JG 26 despegaron para operaciones sobre el Canal de la Mancha , una fase de la batalla conocida como Kanalkampf . Fueron recibidos por 12 Spitfires del 54.º Escuadrón . Los Spitfire obligaron al mayor número de Bf 109 a una batalla de giros que agotó el combustible de los alemanes. Galland recordó haber quedado impresionado por la capacidad del Spitfire para maniobrar mejor que los Bf 109 a baja velocidad y para girar hacia ellos en poco espacio aéreo. Solo ejecutando un " Split S " (un medio giro sobre su espalda, seguido de un picado largo y curvo) que el Spitfire no podía seguir sin que su carburador flotante causara una pérdida temporal de potencia del motor, su avión pudo escapar de regreso a Francia a baja altitud. El grupo JG 52 cubrió su retirada, perdiendo dos Bf 109 a manos de los Spitfire del Escuadrón N.º 610. Durante la acción, dos Spitfire fueron derribados y se perdieron cuatro Bf 109. Galland se sorprendió por la agresividad mostrada por los pilotos que inicialmente creyó que eran relativamente inexpertos. Galland dijo más tarde que se dio cuenta de que no habría una victoria rápida y fácil. [50]
Mientras continuaban las batallas sobre el Canal, Galland derribó Spitfires el 25 y el 28 de julio. [51] El 1 de agosto de 1940, Galland recibió la Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro ( Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes ) por sus 17 victorias. Galland continuó haciendo barridos de cazas sobre el sur de Inglaterra antes de que comenzara el asalto principal . El 11 de agosto, la unidad de Galland se enfrentó al Escuadrón 74. En un breve combate aéreo, un Spitfire fue derribado. Durante estas batallas, la RAF parecía saber exactamente dónde y cuándo enviar sus aviones. Esto hizo que Galland sospechara que había un alto nivel de organización en el trabajo de control de los cazas de la RAF. Los cielos nublados de Gran Bretaña eran un entorno peligroso para enfrentarse a un enemigo que tenía un sistema de control terrestre eficaz. Galland decidió volar más alto, donde podía ver la mayoría de las cosas y donde el Bf 109 rindía mejor. [52]
El 15 de agosto, en dos semanas de combates sobre Gran Bretaña, Galland había aumentado su propia cuenta a 21. En este día reclamó tres Spitfires. [53] Esto lo puso a tres victorias de Mölders, quien había reclamado el mayor número de aviones enemigos destruidos y que fue herido y puesto en tierra con una rodilla dañada. [54] Una de las reclamaciones de Galland fue contra el 54 Escuadrón de la RAF que lo había sorprendido con sus agresivos ataques tres semanas antes. JG 26 reclamó nueve Spitfires en la batalla aérea; el propio Galland presentó una reclamación por un Spitfire a las 12:55 frente a Folkestone . [55] Solo se perdieron dos Spitfires del 54 Escuadrón en la batalla de la mañana a la tarde. La reclamación de Galland coincide con la pérdida de un Spitfire pilotado por el sargento N. A Lawrence que fue rescatado con un shock severo. En la tarde de ese mismo día, Galland reclamó dos Spitfires más del 64 Escuadrón . El JG 26 se apoderó de ocho de los Spitfires de la unidad, todos ellos "confirmados" oficialmente por los alemanes. Sin embargo, sólo dos de los cazas de la RAF fueron alcanzados y ambos fueron destruidos. El oficial piloto CJ D Andreae murió en el R6990 y R. Roberts saltó del K9964 . [56] [55] Galland y sus pilotos permanecieron ignorantes de las desastrosas pérdidas sufridas por otras unidades alemanas y de la derrota de sus ataques por parte de la RAF. [53]
Galland fue convocado a Karinhall el 18 de agosto de 1940, y se perdió la intensa batalla aérea de ese día, conocida como The Hardest Day . Durante la reunión, Göring insistió en que, en combate, los cazas Bf 109 escoltaban a los Bf 110, que no podían sobrevivir contra los cazas monomotor. Como ases de alto puntaje, tanto Galland como Mölders compartieron sus preocupaciones de que la escolta cercana de los Bf 110 y los bombarderos privaba a los pilotos de combate de su libertad para deambular y enfrentarse al enemigo en sus propios términos. También señalaron el hecho de que los bombarderos alemanes volaban a altitudes medias y baja velocidad, la mejor área de altura y velocidad para la maniobrabilidad del Spitfire. Galland resentía que sus pilotos tuvieran que llevar a cabo una tarea no adecuada a su equipo, pero Göring no se movería de su posición. [57] Galland afirmó que el espíritu de lucha también se vio afectado cuando a sus pilotos se les encomendaron misiones de escolta cercana:
La mayor desventaja de este tipo de escolta no era aerodinámica, sino que estaba en su profunda contradicción con la función básica de los aviones de combate: utilizar la velocidad y la maniobrabilidad para buscar, encontrar y destruir los aviones enemigos, en este caso, los del Mando de Cazas. Los [Bf 109] estaban ligados a los bombarderos y no podían abandonarlos hasta que fueran atacados, lo que daba a su oponente la ventaja de la sorpresa, la iniciativa, la altitud superior, una mayor velocidad y, sobre todo, el espíritu de lucha, la actitud agresiva que caracteriza a todos los pilotos de cazas de éxito. [58]
Galland volvió a la acción el 22 de agosto de 1940, sustituyendo a Gotthard Handrick como Geschwaderkommodore del JG 26. El mayor Handrick era un comandante de combate ineficaz e indeciso según algunos relatos y asumió un papel pasivo al liderar a sus pilotos de caza. Göring se frustró con la falta de agresividad de varios de los comandantes de su ala de caza y el 22 de agosto reemplazó a Handrick por Adolf Galland. [59]
Tras el nombramiento de Galland, éste se dio cuenta de que sus pilotos estaban insatisfechos consigo mismos, con los bombarderos y, en particular, con el liderazgo. Galland no pudo hacer cambiar de opinión a Göring con respecto a la misión de escolta de cazas , pero sí tomó medidas inmediatas para mejorar la moral de los pilotos. Lo primero que hizo Galland como Kommodore fue reemplazar a los comandantes de grupo y escuadrón ineficaces por oficiales más jóvenes, más agresivos y más exitosos (en términos de enfrentamientos aéreos) en el escuadrón. También aumentó la formación de dos aviones de Handrick a una formación más letal de cuatro cazas. Galland no se conformó con liderar desde atrás como lo había hecho su predecesor. Galland voló tan a menudo como pudo y dirigió las misiones más difíciles para alentar a sus hombres y ganarse el respeto. [60]
El nombramiento de Galland no tuvo ningún impacto en sus éxitos. Desde el 25 de agosto hasta el 14 de septiembre, Galland presentó reclamaciones por las victorias 23 a 32. [61] Esto incluyó tres reclamaciones el 31 de agosto, por dos Spitfires y un Hurricane para llevar su cuenta a 27. Su 25.ª víctima puede haber sido del 19.º Escuadrón , que fue reclamado a 20 kilómetros (12 millas) al sur de Cambridge a las 09:42. Klaus Mietusch también fue responsable de una para su séptima victoria. [62] Tres Spitfires del 19.º Escuadrón fueron derribados por la mañana cerca de North Weald . El oficial piloto R. A. C Aeberhardt murió en un aterrizaje forzoso en el Spitfire R6912 mientras que el oficial de vuelo T. J. B Coward fue herido en el pie y FN Brinsden salió ileso. Saltó del R6958 . [63] El 6 de septiembre, Galland consiguió su 30.ª victoria sobre un Hurricane del 601 Squadron. El JG 26 afirmó que dos más de ellos habían sido derribados esa mañana; el 601 perdió cuatro Hurricanes; el oficial de vuelo W. H. Rhodes-Moorehouse y el teniente de vuelo C. R. Davis murieron, mientras que el oficial de vuelo J. Toplnicki y el oficial piloto H. T. Gilbert resultaron heridos. [64] [65]
Durante la batalla, los pilotos de caza fueron criticados por Göring por las crecientes pérdidas de bombarderos. En una reunión informativa con un oficial general en primera línea sobre las tácticas de la Luftwaffe, Göring preguntó qué necesitaban sus pilotos de caza para ganar la batalla. Werner Mölders respondió que le gustaría que el Bf 109 estuviera equipado con motores más potentes. Galland respondió: "Me gustaría un equipo de Spitfires para mi escuadrón", lo que dejó a Göring sin palabras de rabia. [66] Galland todavía prefería el Bf 109 para barridos ofensivos, pero consideraba que el Spitfire era un mejor caza defensivo, debido a su maniobrabilidad. [67]
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Durante la Batalla de Inglaterra, se planteó la cuestión de matar a los pilotos enemigos mientras estaban en paracaídas . En otra conversación con Göring, Galland recordó: "Göring quería saber si alguna vez habíamos pensado en eso. "¡Jawohl, Herr Reichsmarschall!" Me miró directamente a los ojos y dijo: "¿Qué pensaría de una orden de derribar a los pilotos que saltan en paracaídas?" "Lo consideraría un asesinato, Herr Reichsmarschall", le dije, "haría todo lo que estuviera en mi poder para desobedecer una orden así". "Esa es exactamente la respuesta que esperaba de usted, Galland". [68] Galland declaró más tarde que pensaba que Göring podría haberle hecho esta pregunta para tener una respuesta si alguna vez se la planteaban, en lugar de dar a entender que Göring estaría a favor de tal acción. [69] En la práctica, este acto de misericordia no solía aplicarse. Los aviadores alemanes en paracaídas se perdieron como prisioneros de guerra, pero los aviadores británicos podían vivir para luchar de nuevo y eran considerados combatientes. Hugh Dowding , oficial de aviación al mando , detestaba la práctica, pero en su opinión se ajustaba a las leyes de la guerra de la época. [70]
Galland pasó otra prueba seria el 15 de septiembre, fecha conocida como el Día de la Batalla de Inglaterra . En enfrentamientos a gran escala, Galland logró su 33.ª victoria aérea sobre un Hurricane mientras lideraba el JG 26. [71] Sobre el estuario del Támesis , Galland libró una batalla infructuosa con ocho Hurricanes que le hicieron perder altitud hasta los 800 metros (2600 pies). Galland avistó dos Hurricanes más abajo y atacó en un estilo clásico de emboscada desde el punto ciego del enemigo. Su compañero de ala reclamó el otro. Los dos cazas eran del Escuadrón No. 310 de la RAF checoslovaca . La víctima de Galland, el sargento J. Hubacek, informó que no vio a su agresor. [72] El otro piloto también sobrevivió. [73]
El 23 de septiembre, Galland se convirtió en el tercer miembro de la Wehrmacht en recibir la Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro con Hojas de Roble por lograr sus victorias aéreas número 39 y 40. El 25 de septiembre, fue convocado a Berlín para recibir el premio de manos de Adolf Hitler. [74] Galland recibió una audiencia personal con Hitler y durante la reunión, Galland informó a Hitler que los británicos habían demostrado ser duros oponentes y que había signos de moral en declive en la fuerza de combate alemana en ausencia de éxito operativo. Hitler expresó su pesar por la guerra con los "anglosajones", a quienes admiraba, pero decidió luchar hasta la destrucción total. [70]
En septiembre, la moral y el agotamiento se convirtieron en un problema. La Luftwaffe carecía de pilotos y aviones para mantener una presencia constante sobre Gran Bretaña. Para compensarlo, los comandantes exigieron de tres a cuatro salidas diarias de los hombres más experimentados. Galland reconoció la fatiga manifiesta de sus pilotos. A finales de septiembre, Galland se dio cuenta de que "la resistencia del [cuadro de pilotos] original, magníficamente entrenado y experimentado, había disminuido hasta un punto en el que la eficiencia operativa se estaba viendo afectada". [75] Varios factores contribuyeron a esta situación: la interferencia de Göring en las tácticas sin tener en cuenta la situación o las capacidades de los aviones alemanes; la rápida adaptación a las tácticas alemanas por parte de los británicos; la peor calidad de los pilotos de reemplazo del JG 26. [76] Esta situación llevó a un conflicto entre las dos necesidades psicológicas importantes de los pilotos de combate: la confianza en sus aviones y las tácticas. [76]
Galland innovó tácticamente para mejorar la situación y encontró una solución parcial a la orden irracional de Göring de mantener una escolta cercana. Desarrolló un sistema de escolta flexible que permitía a sus pilotos cambiar constantemente la altitud, la velocidad aerodinámica, la dirección y la distancia a los bombarderos durante estas misiones de escolta cercana. Los resultados fueron mejores y aceptables para sus pilotos. Al final de la Batalla de Inglaterra, el JG 26 se había ganado la reputación de ser una de las dos únicas alas de caza que realizaban tareas de escolta con bajas pérdidas para los bombarderos de forma constante. [76]
La misión de cazabombarderos también fue un problema con el que Galland tuvo que lidiar. Göring se comprometió a equipar un tercio de todas las alas de cazas para utilizar Bf 109 modificados para transportar bombas. Galland aceptó la misión, pero dañó la moral que había cultivado. La respuesta de Galland a la situación fue desarrollar tácticas que mezclaban los Bf 109 cargados de bombas con la escolta de cazas en un esfuerzo por engañar al enemigo y confundir sus planes de intercepción. Esta táctica ralentizó las pérdidas de cazabombarderos, pero los pilotos todavía sentían que estaban siendo desperdiciados. El liderazgo de Galland todavía cometió varios errores; Galland no aprovechó las oportunidades de entrenamiento para mejorar la precisión de bombardeo de sus pilotos; no disciplinó a los pilotos que eran propensos a arrojar sus bombas antes de tiempo; solo participó como escolta, violando su propio dictamen de no pedir a los hombres que hicieran algo que él no haría, al tiempo que no transmitía a sus hombres que estas misiones merecían su atención. La decisión de Galland fue aún más difícil de entender dado su servicio como piloto de ataque terrestre. [76]
La Batalla de Inglaterra continuó con combates aéreos a gran escala mucho después del 31 de octubre, considerado por algunos historiadores como el final de la campaña. Se obtuvieron otras ocho victorias (seis Spitfires y dos Hurricanes) en octubre, incluidas tres el 30 de octubre, lo que elevó su cuenta a 50; las dos últimas víctimas se registraron a las 16:00 CET y probablemente eran del Escuadrón 41. El oficial piloto G. G. F. Draper resultó herido y el sargento L. A. Garvey murió. [77] [78] El 15 de noviembre, Galland voló su 150.ª misión de combate y al día siguiente reclamó sus 53.º y 54.º éxitos contra el Escuadrón n.º 17 de la RAF . Se ha evaluado la precisión de las afirmaciones de Galland, y una fuente afirma que 44 de sus 54 afirmaciones pueden verificarse a través de registros británicos y cinco definitivamente no se pueden conciliar con las pérdidas de la RAF. [79]
En noviembre, se contabilizaron otras seis victorias, incluidos cuatro Hurricanes, para elevar sus victorias registradas a 51-56, poniéndolo a la par del fallecido Helmut Wick , que había sido derribado y muerto el 28 de noviembre. El 5 de diciembre, Galland registró su 57.ª victoria. Esto lo convirtió en el piloto de combate más exitoso de la guerra en ese momento, poniéndolo por delante de su colega, amigo y rival Werner Mölders. [80] El análisis realizado por James Corum encontró que el número de pilotos de combate líderes era pequeño, pero compartían cualidades especiales e indefinibles en el pilotaje, particularmente puntería, habilidades de caza y conocimiento de la situación. Corum descubrió que durante la Batalla de Inglaterra, Galland representó el 14% de todos los éxitos aéreos del JG 26, de una unidad de alrededor de 120 pilotos. [81] Cuatro de los pilotos de combate del ala reclamaron un asombroso 31% de todos los aviones derribados. [82]
En marzo de 1941, Göring celebró una importante conferencia para las unidades en el oeste. Después de describir en detalle la inminente ofensiva aérea contra Gran Bretaña, admitió en secreto ante Adolf Galland y Werner Mölders que "no hay ni una palabra de verdad en ello". [83] La Luftwaffe iba a trasladarse al frente oriental . Aunque sólo aproximadamente dos alas de caza permanecieron en el oeste durante el siguiente año y medio, muchas de las mejores tripulaciones de cazas permanecieron en ese teatro. De manera similar, el mejor equipo fue al oeste; la industria suministró el Focke-Wulf Fw 190 al teatro occidental primero. Pequeñas en número (no más de 180 aviones), las fuerzas de caza occidentales estaban entre las mejores de la Luftwaffe. [83]
Ahora, ascendido a Oberstleutnant , continuó liderando al JG 26 en 1941 contra los ataques de cazas de la RAF en el norte de Europa. A principios de 1941, la mayoría de las unidades de cazas de la Luftwaffe fueron enviadas al Frente Oriental, o al sur al Teatro de Operaciones del Mediterráneo (MTO), dejando solo al JG 26 y al JG 2 como los únicos cazas monomotores Geschwader en Francia. En ese momento, el JG 26 estaba siendo reequipado con el nuevo Bf 109F, normalmente equipado con un cañón de 15 mm (o más tarde de 20 mm) que disparaba a través del eje de la hélice y dos ametralladoras MG 17 de 7,9 mm montadas en la cubierta . Galland consideró que el modelo estaba extremadamente mal armado y por eso probó una serie de 109 "especiales": uno con un armamento único de un cañón MG 151/20 y dos ametralladoras MG 131 de 13 mm montadas en el capó, y otro con cañones MG FF de 20 mm montados en el ala . [84]
El 15 de abril de 1941, Galland despegó con langosta y champán para celebrar el cumpleaños del general Theo Osterkamp en Le Touquet , Francia. Hizo un desvío con su compañero de ala hacia Inglaterra, en busca de aviones de la RAF. En los acantilados de Dover, avistó un grupo de Spitfires. Galland atacó y reclamó el derribo de dos confirmados y uno no confirmado. El resultado real fue la destrucción de un Spitfire; los otros dos resultaron dañados en aterrizajes forzosos con ambos pilotos heridos. [85] Durante el combate, el tren de aterrizaje de Galland se había caído, lo que provocó que uno de los pilotos de la RAF ( el teniente de vuelo Paddy Finucane ) reclamara que el avión de Galland estaba destruido, pero Galland aterrizó sin incidentes en Le Touquet y le presentó a Osterkamp sus regalos. El éxito de Galland ese día representó su 60.ª y 61.ª victoria aérea. [86] [87]
Galland recibió una llamada telefónica de Göring el 10 de mayo de 1941, solicitándole que interceptara un Messerschmitt Bf 110 pilotado por Rudolf Hess que se dirigía a Escocia. Galland no pudo lanzar un barrido completo de cazas. Sin embargo, el vuelo de Hess estaba muy al norte y llegó a Escocia estrellando su avión. Galland envió cazas para realizar algunos barridos para poder afirmar honestamente que había cumplido sus órdenes, pero ya era casi de noche y Galland ordenó a sus pilotos, que no estaban acostumbrados a volar de noche, que se retiraran. [88]
Galland continuó con sus éxitos en el verano. El 13 de junio, lideró un pequeño número de Bf 109 en una patrulla frente a la costa inglesa y atacó a un par de Hurricanes del Escuadrón 258 de la RAF, afirmando que ambos fueron derribados. Uno de ellos se puede confirmar a través de los registros británicos como un aterrizaje forzoso en la RAF Hawkinge . Elevó su cuenta a 63. [89] A partir de este punto, la RAF montó una ofensiva sin escalas con el Mando de Cazas sobre Francia. Los alemanes no vieron el sentido de estas operaciones y pronto las etiquetaron como la "ofensiva sin sentido". Galland tenía la intención de enfrentarse a los británicos e infligir el máximo daño mientras sufría pequeñas pérdidas. Para hacer esto, solo se enfrentó al JG 26 en fuerza de Staffel o Gruppe . Los cazas debían despegar rápidamente, ganar altura y hacer uso del sol y las nubes para atacar a la formación enemiga que era más vulnerable. Bajo estas tácticas, muchos pilotos del JG 26 comenzaron a surgir como ases y comandantes efectivos. El 16 de junio de 1941, por ejemplo, el JG 26 derribó 15 aviones enemigos. Josef Priller estuvo entre los que anotaron, elevando su cuenta a 22. Priller ascendió más tarde al mando del JG 26. Galland reclamó un Hurricane ese día para la victoria número 64, aunque la pérdida no puede confirmarse en los registros británicos. [90] El 17 de junio, derribó dos Hurricanes, uno del 56 y otro del 242 Squadron . Al día siguiente, derribó un Spitfire del No. 145 Squadron , lo que aumentó su cuenta a 67, entonces la cuenta más alta registrada contra los aliados occidentales. [91]
En la mañana del 21 de junio, Galland derribó dos Bristol Blenheims, pero fue derribado por los Spitfire de escolta, y se estrelló cerca de Calais. [92] A las 16:00 de esa misma tarde, Galland derribó un Spitfire del Escuadrón 611 , pero al observar a su víctima durante demasiado tiempo, él mismo fue derribado con el Werknummer (número de fábrica) 6713, código "<- + -", por un Spitfire del Escuadrón 145 pilotado por el Sargento RJC Grant. [93] Galland saltó y tiró de lo que pensó que era el cordón de apertura de su paracaídas , pero en realidad estaba tirando de su arnés de liberación del paracaídas. Con una sensación "repugnante", se recompuso y tiró del cordón de apertura que se abrió. Theo Osterkamp se dirigió al hospital donde Galland estaba siendo tratado por sus heridas y le informó que sus 69 victorias le habían valido la Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro con Hojas de Roble y Espadas ( Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes mit Eichenlaub und Schwertern ). [94]
El 2 de julio de 1941, Galland lideró al JG 26 en combate contra una formación de bombarderos Blenheim del Escuadrón n .° 226. El caza de Galland fue alcanzado por un proyectil de 20 mm de uno de los cazas de escolta de los bombarderos. La placa de blindaje instalada en el Bf 109 unos días antes salvó la vida de Galland. Herido en la cabeza, logró aterrizar y fue hospitalizado nuevamente por segunda vez en unos pocos días. A principios de esa semana, cuando se instaló la placa de blindaje, reprendió severamente a su mecánico, Gerhard Meyer, quien la soldó, cuando se golpeó la cabeza contra la cabina al entrar en su avión. Ese mismo mecánico recibió "una palmada en la espalda de agradecimiento". Galland había sido derribado y derribado dos veces en el espacio de cuatro días. El Blenheim elevó su cuenta a 70. [95]
El 9 de agosto de 1941, el as de la RAF Douglas Bader saltó en paracaídas sobre Saint Omer , Francia. Bader era muy conocido por la Luftwaffe y en el momento de su captura se le habían atribuido 22 victorias aéreas. El propio Galland reclamó dos Spitfires en esa fecha. Galland y el JG 26 entretuvieron a Bader durante los siguientes días. Debido a la importante estatura del prisionero, Galland permitió a Bader, bajo escolta, sentarse en la cabina de un Bf 109. Aparentemente, a pesar de haber perdido una de sus piernas de hojalata en el avión, Bader, de manera semi-seria, preguntó si no les importaría si lo llevaba en un vuelo de prueba alrededor del aeródromo. Galland respondió que temía que Douglas intentara escapar y que tendrían que perseguirlo y dispararse nuevamente, y rechazó la solicitud. [96] [97]
Durante el verano, Galland se adjudicó otros 14 Spitfires en batallas contra el Mando de Cazas sobre Francia. El 23 de julio de 1941, contabilizó tres Spitfires (números 71-73), uno por la tarde y dos por la noche. El JG 26 se adjudicó 13 enemigos por tres pérdidas bajo el mando de Galland ese día. Dos el 7 de agosto fueron suficientes para alcanzar 75 victorias aéreas. El 19 de agosto, se adjudicó dos Spitfires y un Hurricane para superar el recuento de 80 del as de la Primera Guerra Mundial Manfred von Richthofen. Sus víctimas 80.ª y 81.ª fueron de los escuadrones 111 y 71. Galland también voló el Focke-Wulf Fw 190 en el otoño de 1941 cuando el Geschwader se convirtió al tipo, aunque conservó y voló él mismo los Bf 109. El 21 de octubre repitió sus éxitos con un trío de Spitfires para alcanzar los 92. [98] Los oponentes de Galland fueron los oficiales piloto del escuadrón n.° 611 JF Reeves y NJ Smith. Ambos hombres murieron, pero el Comando de Cazas informó que su muerte se debió a una colisión entre ellos durante el combate aéreo. [99]
Su víctima número 96, otro Spitfire, se produjo el 18 de noviembre de 1941. Resultó ser su última victoria oficial en tres años, ya que estaba a punto de que le prohibieran volar en misiones de combate. El caza de la RAF probablemente pertenecía al escuadrón 611. [100] [101]
En noviembre de 1941, fue elegido por Göring para comandar la fuerza de combate de Alemania como General der Jagdflieger , sucediendo a Werner Mölders, que acababa de morir en un accidente aéreo cuando se dirigía al funeral de Ernst Udet. Galland no estaba entusiasmado con su ascenso, ya que se consideraba un líder de combate y no quería estar "atado a un trabajo de escritorio". [102] Era el general más joven de las fuerzas armadas. [10]
Poco después, el 28 de enero de 1942, Galland recibió la Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro con Hojas de Roble, Espadas y Diamantes ( Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes mit Eichenlaub, Schwertern und Brillanten ) por su servicio como Geschwaderkommodore del JG 26. [103] Aunque no estaba muy interesado en un puesto en el personal, poco después del nombramiento de Galland, planificó y ejecutó el plan de superioridad aérea alemán ( Operación Donnerkeil ) para la Operación Cerberus de la Kriegsmarine (armada alemana o marina de guerra) , desde su cuartel general en Jever. [104] Los acorazados alemanes Scharnhorst , Gneisenau y el crucero pesado Prinz Eugen zarparon desde Brest, Francia , por el Canal de la Mancha hasta Kiel , Alemania. La operación tomó a los británicos con la guardia baja. La RAF intentó interceptarlos con las fuerzas disponibles, pero las defensas de cazas alemanas lograron derribar 43 aviones de la RAF y provocaron 247 bajas británicas. La Luftwaffe había evitado que los ataques aéreos causaran daños a los barcos. [105]
Galland, un firme defensor de la fuerza de cazas diurnos y de la defensa de Alemania, utilizó su posición para mejorar la posición de la Jagdwaffe . La necesidad era ahora apremiante, ya que Alemania había declarado la guerra a los Estados Unidos el 11 de diciembre de 1941, y Galland estaba ansioso por construir una fuerza que pudiera resistir el resurgimiento de las Fuerzas Aéreas Aliadas Occidentales en preparación para lo que se conocería como la campaña de Defensa del Reich . [106] Galland era franco, algo que Göring no solía tolerar. Sin embargo, al ganarse y cultivar el apoyo de otras personalidades poderosas de la Luftwaffe, como Erhard Milch y Günther Korten , y personalidades del sector industrial como Albert Speer e incluso Adolf Hitler, Galland pudo sobrevivir en su puesto durante tres años. [107]
La ofensiva Circus del Mando de Cazas, ahora magnificada por los cazas de la USAAF en gran número, se había combinado con las operaciones de bombarderos de la Octava Fuerza Aérea para convertir a Europa Occidental en el teatro crítico de operaciones aéreas a finales del verano de 1943. Ni Göring ni muchos de sus comandantes esperaban este desarrollo. En enero de 1943, Göring sugirió aumentos en las fuerzas de cazas diurnos, pero no por preocupaciones sobre la producción de aviones aliados, sino que el énfasis estaba en los cazas para la misión de cazabombardero. Galland, que estaba presionando para un aumento importante en su fuerza de cazas, tampoco parecía reconocer la amenaza en el oeste en ese momento. En enero, predijo erróneamente que el peso principal de la guerra aérea en 1943 sería el Mediterráneo. [108] Las grandes fuerzas de cazas enviadas a África e Italia recibieron el apoyo de Galland. Galland comentó en febrero de 1943 que la fuerza de cazas había resuelto el problema de luchar contra los bombarderos de cuatro motores durante el día. La confianza de Galland estaba fuera de lugar; Sus aviadores aún no se habían enfrentado a los cientos de bombarderos estadounidenses que sobrevolaron Alemania en 1943, ni a los miles que se unieron a la lucha en 1944. Meses después, Galland se convirtió en uno de los más firmes defensores de más recursos para las tareas de Defensa del Reich. [108]
La primera gran crisis para el mando de Galland, bajo su mandato, ocurrió en 1943. Galland había estado apoyando operaciones en el área desde abril de 1943, [109] pero la derrota tunecina provocó una reorganización de las fuerzas aéreas del Eje en el sur. La Luftflotte 2 se dividió en dos, con la Luftflotte South East controlando los Balcanes y una nueva Luftflotte 2 controlando Italia, Cerdeña , Córcega y Sicilia . También se produjo un reemplazo general de comandantes. Wolfram von Richthofen llegó como comandante de la Luftflotte 2. Galland, fue a Sicilia para controlar las operaciones de combate. [110]
Las órdenes de Galland eran mejorar la eficiencia, la moral y el suministro de aviones y pilotos. [111] Galland reemplazó al experimentado Osterkamp como JaFü Sizilien (Líder de Cazas de Sicilia) el 22 de junio después de haber nombrado a su estrecho colaborador Günther Lützow como Inspekteur der Jadgflieger Süd (Inspector de Pilotos de Cazas del Sur) el 17 de mayo. El desafío de un mando de combate era demasiado tentador y Galland no iba a demostrar que fuera un oficial de Estado Mayor competente. Los fallos de Galland deleitaron a Richthofen, que se contentó con permitirle a Galland "suficiente cuerda para ahorcarse", lo que desvió la atención de los demás. [112]
Al llegar a la isla, Galland encontró impactante el estado de las fuerzas aéreas alemanas. [113] Las unidades de combate estaban agotadas, escasas de repuestos y bajo ataques frecuentes: los 130 cazas en la isla eran el objetivo. Era imposible reconstruir completamente los escuadrones. Los recursos disponibles no podían evitar que las fuerzas aéreas aliadas actuaran con impunidad. Göring amenazó con que un piloto de cada unidad fuera juzgado por un tribunal militar y, si no se producían mejoras, serían enviados como infantería al Frente Oriental. Los comandantes en tierra, reconociendo la verdadera situación, ignoraron la amenaza y el mensaje. [113] En concreto, Göring ordenó que los pilotos regresaran sin reclamaciones y que los aviones intactos sufrieran un juicio marcial por cobardía. [114] La amenaza estaba dirigida al JG 77 , que en ese momento estaba muy sobrecargado. [115] Galland repitió las críticas de Göring. Bajo presión de Göring, también reprendió al ala, lo que causó fricciones con el comandante Johannes Steinhoff . [114]
Junto con estos cambios, llegaron refuerzos considerables. El número de cazas aumentó de 190 a mediados de mayo a 450 a principios de julio de 1943. [110] Cerca del 40 por ciento de toda la producción de cazas desde el 1 de mayo al 15 de julio de 1943 se destinó al teatro de operaciones del Mediterráneo y dos nuevas alas de cazas, programadas para la defensa de Alemania, se dirigieron al sur. El movimiento de cazas para compensar la superioridad aérea aliada solo logró un aumento de las pérdidas alemanas, lo que reflejó la superioridad de la producción aliada. [110] Del 16 de mayo al 9 de julio, las fuerzas aliadas volaron 42.147 salidas y perdieron 250 aviones frente a los 325 del Eje, a medida que la ofensiva aérea gradualmente volvía inoperativos los aeródromos en Sicilia. [114] La débil fuerza de bombarderos alemanes solo hizo un débil intento de apoyar la defensa de Sicilia. [116]
Las pérdidas también fueron elevadas. En los primeros nueve días de julio de 1943, el mando de Galland perdió aproximadamente 70 cazas. El decimocuarto día fue convocado a Berlín para explicar el colapso de las defensas aéreas en la isla. Cuando Galland partió, la última docena de aviones operativos del Eje partió de Sicilia el 22 de julio. Desde la invasión aliada de Sicilia , Galland había perdido 273 aviones alemanes y 115 italianos y había impuesto un coste de sólo alrededor de 100 a las fuerzas aéreas aliadas. [117]
La posición de Galland como general der Jagdflieger lo llevó a un conflicto gradual con Göring a medida que avanzaba la guerra. Galland a menudo estaba en desacuerdo con Göring y Hitler sobre cómo llevar a cabo la guerra aérea. [10] De 1942 a 1944, las fuerzas de combate alemanas en todos los frentes del Teatro Europeo de Operaciones (ETO) se vieron sometidas a una presión cada vez mayor y la relación de Galland con Göring comenzó a deteriorarse. Las primeras grietas claras comenzaron a aparecer en la primavera de 1943. Galland sugirió que las fuerzas de combate que defendían a Alemania deberían limitar el número de intercepciones para permitir tiempo suficiente para reagruparse y conservar la fuerza aérea. Solo conservando su fuerza y sus preciosos recursos (los pilotos de combate) podría la Luftwaffe esperar infligir daño a los bombarderos. Göring consideró inaceptable la sugerencia. Exigió que cada ataque fuera contrarrestado con la máxima fuerza independientemente del tamaño de la escolta de cazas aliada. Según Erhard Milch, el jefe de producción y compras, que también estuvo presente en la reunión, "Göring simplemente no lo comprendía". [118]
La combinación de una producción en descenso y el desgaste dejó a Galland con una base de recursos escasa con la que defender a Alemania. Aunque la presión se alivió un poco en noviembre, Galland y su mando se enfrentaron a una amenaza formidable. La sombra de los cazas de escolta estadounidenses y la ampliación gradual de su alcance cubrieron todas las zonas ocupadas por las unidades de cazas alemanas que participaban en operaciones antibombarderos. A principios de octubre, la inteligencia alemana había informado de que los cazas estadounidenses acompañaban a los bombarderos hasta Hamburgo . [119]
Varios aviones de combate estadounidenses se estrellaron cerca de Aquisgrán, en la cúspide de la frontera occidental de Alemania. Galland presentó estos restos como prueba de que la Luftwaffe se enfrentaba a un enemigo que pronto podría escoltar a sus bombarderos pesados con aviones de combate hasta objetivos industriales dentro de Alemania. Galland presentó sus hallazgos a Göring. Göring estaba furioso con Galland y la fuerza de cazas. Calificó el informe como "los desvaríos de un derrotista desgastado" y dio a Galland una "orden" de que ningún caza aliado había cruzado a Alemania. Göring razonó que la única razón posible podría haber sido que los cazas de corto alcance se quedaron sin combustible a gran altitud y "fueron derribados mucho más al oeste... y planearon una gran distancia antes de estrellarse". [120] [121] [122] [123] Galland cuestionó por qué un piloto aliado elegiría planear hacia el este en lugar del oeste. Ambos hombres también argumentaron que debían aumentar la producción de cazas para alcanzar una ventaja de tres o cuatro veces sobre los atacantes de inmediato para prepararse para esta nueva amenaza. [120] [121] [122] [123] Göring ya en esa época era partidario de los bombarderos para mantener la ofensiva en todos los frentes. Fue una política que mantuvo hasta el otoño de 1943. [124]
En octubre de 1943, la relación conflictiva volvió a salir a la superficie. Galland se reunió con Göring en la propiedad de Göring, Schloss Veldenstein . Durante la conversación surgió la necesidad de nuevos y mejores aviones interceptores. Göring exigió que se utilizaran en masa cazas fuertemente armados con cañones. Göring, impulsado por los deseos de Hitler, quería cañones de unos 900 kilogramos (2000 libras) de peso. Galland explicó que un arma así no podía utilizarse de forma efectiva en un avión; el cañón sería propenso a atascarse y el avión sería demasiado difícil de maniobrar. Galland también afirmó que el uso de armamento inadecuado como el Messerschmitt Me 410 , uno de los favoritos de Hitler, había causado grandes pérdidas. [125] Galland argumentó que tales medidas eran deplorables e irresponsables. [126] Göring ignoró los argumentos de Galland y continuó con sus frecuentes ataques a la fuerza de combate, acusándolos de cobardía. Galland, como siempre lo hizo, los defendió, arriesgando su carrera y, cerca del final de la guerra, su vida al hacerlo. Galland declaró que no podía aceptar seguir los planes de Göring y solicitó ser despedido de su puesto y enviado de regreso a su unidad. Göring aceptó, pero dos semanas después se disculpó con Galland y atribuyó su comportamiento al estrés. Galland continuó en su puesto. [127]
Sin embargo, las discusiones finalmente continuaron, principalmente sobre la adquisición de aviones y armamento para la defensa de Alemania de los bombardeos aliados, y comenzaron a dar lugar a una creciente ruptura personal entre Göring y Galland. [128] En noviembre de 1943, Galland emitió un comunicado a las fuerzas de combate, anunciando la introducción de nuevas armas, como los Fw 190 fuertemente armados, para enfrentarse o destruir a los bombarderos aliados mediante el uso de tácticas de ataque en masa y en formación a corta distancia. También transmitió la insatisfacción de Göring con los comandantes de ala y escuadrón que no presionaban sus ataques de esta manera. Por primera vez, Göring ordenó a sus unidades, a través de Galland, que utilizaran métodos de embestida y se arriesgaran a sacrificar al piloto. [129] No era la primera vez que Galland ordenaba esto; el general exigió lo mismo a sus hombres durante la operación Channel Dash en 1942. [130]
Galland encontró alarmante la aparición de cazas estadounidenses a esa distancia. Las pérdidas alemanas fueron tan grandes que Galland celebró una reunión especial con los comandantes de división del I Jagdkorps el 4 de noviembre de 1943. A las pérdidas de cazas diurnos contribuyó el hecho de que muchos cazas alemanes no poseían radiogoniómetros para localizar sus bases en caso de mal tiempo. Se decidió que los cazas monomotores debían participar en la protección de los cazas más pesados, como el Messerschmitt Bf 110, de las escoltas, para que estos últimos pudieran atacar a los bombarderos. La única unidad disponible para proteger a los cazas pesados era el Jagdgeschwader 300 (JG 300), con variantes del Fw 190 fuertemente armadas pero lentas. A finales de diciembre, Galland y el personal del Jagdkorps I concluyeron que sus nuevas tácticas habían fracasado con grandes pérdidas. Las causas fueron "(a) el clima, (b) la considerable inferioridad de la fuerza alemana, (c) la imposibilidad de reunir suficiente fuerza en un área debido a limitaciones de tiempo y distancia; resultado: ataque de cazas débil y disperso". [131]
La situación empeoró en febrero de 1944, con la Gran Semana , cuando la Ofensiva Combinada de Bombarderos ganó impulso. A mediados de marzo de 1944, la escasez de pilotos expertos hizo que Galland enviara el siguiente mensaje pidiendo voluntarios:
La situación de personal tensa en las unidades que operan en defensa del Reich exige urgentemente la incorporación de personal de vuelo experimentado de otras armas del servicio, en particular para el mantenimiento del poder de combate del arma aérea; ahora también habrá que recurrir a pilotos experimentados de unidades de ataque terrestre y de bombarderos, especialmente oficiales aptos como líderes de formación. [131]
La petición era desesperada. A finales de marzo, la ofensiva de bombardeo estratégico diurno había sometido a la Luftwaffe a una enorme presión. Retrasó, aunque sólo por un corto período, la expansión de la producción de cazas. Y lo que es más importante, había causado un desgaste devastador. Las fuerzas aéreas estadounidenses continuaron ejerciendo una presión implacable durante toda la guerra. No había esperanzas de recuperación para las fuerzas de caza diurnas alemanas bajo el mando de Galland y las fuerzas aéreas aliadas estaban cerca de ganar la superioridad aérea sobre toda Europa. [132] Una conferencia entre Galland y Göring a mediados de mayo de 1944 subrayó cómo las operaciones aéreas enemigas estaban devastando la fuerza de cazas. Galland informó que la Luftflotte Reich había perdido el 38 por ciento de sus pilotos de caza en abril de 1944, mientras que la Luftflotte 3 había perdido el 24 por ciento. [133]
En total, los alemanes habían perdido 489 pilotos (100 oficiales), informó Galland, mientras que los centros de entrenamiento habían enviado sólo 396 nuevos pilotos (incluidos 62 oficiales). Las propuestas de Galland para hacer frente al déficit y la pérdida de personal reflejaban la desesperada situación. Galland instó a que todos los pilotos de combate que ocupaban puestos de personal escaso fueran transferidos inmediatamente a unidades operativas, que los pilotos de combate nocturnos cualificados se transfirieran a la fuerza de combate diurna, que dos grupos de combate se transfirieran desde el frente oriental lo antes posible y que el mando de ataque terrestre liberara a todos los pilotos con más de cinco victorias aéreas para la defensa del Reich. Finalmente, Galland informó de que las escuelas de vuelo habían liberado a más de 80 instructores. [133] Galland tomó esta medida a pesar de que criticaba al alto mando por no elaborar un plan a largo plazo para un mayor número de instructores en las escuelas, en particular después de que la producción aumentara el número de aviones disponibles. [134]
El 23 de mayo de 1943, Galland voló un prototipo del caza a reacción Messerschmitt Me 262. Después del vuelo, describió su experiencia: "Era como si los ángeles estuvieran empujándonos". [126] Galland se convirtió en un entusiasta partidario del avión, al darse cuenta de su potencial como caza más que como bombardero. [135] Galland esperaba que el Me 262 compensara la superioridad numérica de los Aliados. En un informe de guerra escribió:
En los últimos cuatro meses [enero-abril de 1944] nuestros cazas diurnos han perdido 1.000 pilotos... somos numéricamente inferiores y siempre lo seguiremos siendo... Creo que se puede lograr mucho con un pequeño número de aviones técnicamente y muy superiores como el [Me] 262 y el [Me] 163 ... En este momento preferiría tener un Me 262 en acción en lugar de cinco Bf 109. Solía decir tres 109, pero la situación evoluciona y cambia. [136] [137]
El entusiasmo de Galland no tuvo en cuenta las dificultades que implicaba transferir un diseño a la producción, especialmente en esas circunstancias. El Me 262 no era la prioridad de Willy Messerschmitt . El diseñador estuvo involucrado en una batalla con Milch desde 1942 por la cancelación del Messerschmitt Me 209 en favor del reactor. También hubo problemas con los motores y la producción en serie fue difícil porque la empresa estaba haciendo cambios de diseño al mismo tiempo que estaba trabajando en las líneas de producción. [138]
Galland logró persuadir temporalmente a Milch para que apoyara la cancelación del programa Me 209 a favor de producir 100 Me 262 para fines de 1943. [139] Sin embargo, debido a problemas persistentes con sus motores turborreactores y, más tarde, a la determinación de Hitler de usarlo como bombardero, el Me 262 no se desarrolló como caza hasta finales de la guerra. [140] [141]
En la primavera de 1944, el Me 262 estaba lo suficientemente listo para el servicio operativo. En ese momento, Galland se enfrentó a rivalidades entre los mandos de la Luftwaffe sobre la mejor manera de emplear el avión. Dietrich Peltz , comandante del IX. Fliegerkorps (9.º Cuerpo Aéreo), quería utilizar el avión como arma contra un futuro desembarco aliado en Francia. Peltz vio el avión como un bombardero rápido ideal que podría evadir la abrumadora cantidad de cazas con motor de pistón aliados y atacar los campos de aterrizaje. Peltz también deseaba utilizar pilotos de bombarderos altamente entrenados que, en su opinión, podrían servir mejor como pilotos de cazas de defensa local en lugar de la Jagdwaffe, sobrecargada y sobrecargada . Su experiencia y entrenamiento en condiciones meteorológicas adversas y su experiencia en aviones multimotor los hacían ideales para estas operaciones en su opinión. [142]
En los primeros cinco meses de 1944, la fuerza de bombarderos convencionales de Peltz había sufrido una derrota significativa contra Inglaterra en la Operación Steinbock, pero eso no disminuyó su apetito por la acción ofensiva ni dañó su reputación ante Göring. Galland se opuso a su sugerencia. En cambio, Galland pensaba que el cuerpo de bombarderos debía disolverse y sus pilotos convertirse en cazas. Göring adoptó la idea de Peltz para impresionar a Hitler y recuperar su menguante influencia. [142]
Galland no se dio por vencido. Hizo reiterados llamamientos para que se fabricaran cazas Me 262. Göring rechazó las peticiones de Galland de que se construyeran cantidades iguales de cazas y bombarderos Me 262. Sin embargo, la estrecha relación de Galland con Albert Speer, el ministro de armamento alemán, le permitió conservar un pequeño número operativo. Incluso esto fue difícil, ya que Hitler había asumido el control personal de la producción de turborreactores y verificaba dónde se desplegaba cada lote de aviones. [143]
No fue hasta septiembre de 1944 que Hitler rescindió su directiva de que el Me 262 se utilizara como cazabombardero. [144] Galland había ignorado anteriormente la orden y formó el Eprobungskommando 262 para probar el Me 262 contra aviones de reconocimiento aliados que volaran a gran altura. Seleccionó al piloto altamente condecorado Werner Thierfelder como su comandante. Hitler se enteró del experimento a través de Milch y ordenó a Göring que lo detuviera en una reunión el 29 de mayo de 1944. Galland persistió con los experimentos y ordenó que las operaciones continuaran. Lograron éxitos aislados hasta que Thierfelder fue derribado y asesinado por Mustangs P-51 el 18 de julio de 1944. El 20 de agosto, Hitler finalmente aceptó permitir que uno de cada 20 Me 262 entrara en servicio con la Jagdwaffe , lo que permitió a Galland construir unidades totalmente a reacción. [145]
Galland siguió de cerca al Kommando Nowotny , la unidad experimental compuesta exclusivamente por cazas a reacción . La unidad luchó hasta noviembre de 1944 sin mucho éxito y con grandes pérdidas. Galland visitó la base cerca de Achmer el 7 de noviembre para observar esta única unidad a reacción. El 8 de noviembre de 1944, estuvo presente cuando el as Walter Nowotny despegó con una fuerza de Me 262 en un día nublado para participar en un ataque de la USAAF. Galland escuchó por radio y luego vio cómo el avión de Nowotny se lanzaba en picado desde las nubes y se estrellaba contra el suelo; una aparente víctima de los cazas de escolta estadounidenses. [146]
Galland se mostró ambivalente respecto de otros modelos. Al principio se mostró escéptico respecto del concepto de diseño del Heinkel He 162. Göring obligó a que el programa avanzara, pues el tiempo era desesperante y se debían explorar todos los diseños. Galland estaba preocupado por dispersar aún más el esfuerzo de producción, pero aparentemente cambió de opinión después de ver una maqueta el 7 de octubre de 1944 y ver volar el prototipo en diciembre. Exigió que se hicieran maquetas de madera para instrucción en tierra, mientras que el tres por ciento se destinaría a entrenamientos. [147]
Mientras tanto, Galland persiguió innovaciones con diseños existentes. El avión Focke-Wulf Fw 190 se transformó en varios Geschwader con una potencia de fuego claramente mejorada. Llamados Sturmbock (ariete), estas máquinas podían infligir graves daños a formaciones de bombarderos sin escolta. Galland apoyó la conversión de unidades como el JG 300 al papel de Sturmbock . Los Sturmbock estaban fuertemente armados y blindados, lo que significaba que eran inmanejables y vulnerables sin la protección de los Bf 109 que los escoltaban. Aun así, la táctica se generalizó rápidamente y fue una de las pocas historias de éxito de la Luftwaffe en 1944. Galland dijo después de la guerra que, de no haber sido por el desembarco aliado en Normandía, que aumentó la necesidad de variantes de cazas más ligeras, cada Geschwader de la Luftwaffe habría contenido un grupo de aviones Sturmbock en septiembre de 1944. [148]
El propio Galland voló en vuelos de interceptación no autorizados para experimentar las presiones de combate de los pilotos y fue testigo de cómo los bombarderos de la USAAF eran escoltados por un gran número de Mustang P-51. [149] Sin embargo, en ocasiones las tácticas Sturmbock funcionaron. Por ejemplo, el 7 de julio de 1944, los bombarderos de la Octava Fuerza Aérea pertenecientes al 492.º Grupo de Bombarderos fueron interceptados sin escolta. Todo el escuadrón de 12 B-24 fue derribado. La 2.ª División Aérea de la USAAF perdió 28 Liberator ese día, la mayoría en un ataque Sturmbock . [150]
A pesar de las disculpas de Göring después de su disputa anterior, la relación entre los dos hombres no mejoró. La influencia de Göring estaba en declive a fines de 1944 y había caído en desgracia ante Hitler. [151] [152] Göring se volvió cada vez más hostil a Galland, culpándolo a él y a los pilotos de combate por la situación. [153] En 1944, la situación empeoró. Una serie de incursiones de la USAAF denominadas Big Week ganaron la superioridad aérea para los Aliados en febrero. Para la primavera de 1944, la Luftwaffe no podía desafiar efectivamente a los Aliados sobre Francia o los Países Bajos. La Operación Overlord , la invasión aliada de la Europa ocupada por Alemania, tuvo lugar en junio de 1944. Según un informe realizado por Galland, en los cuatro meses anteriores habían muerto 1.000 pilotos. Galland informó que el enemigo superaba en número a sus cazas entre 6:1 y 8:1 y que el nivel de entrenamiento de los pilotos de combate aliados era "asombrosamente alto". [154]
Para recuperar algo de espacio para su fuerza y los objetivos industriales alemanes, Galland formuló un plan que llamó el "Gran Golpe" ( en alemán : Großer Schlag ). [155] Exigía la interceptación masiva de formaciones de bombarderos de la USAAF por aproximadamente 2.000 cazas alemanes. Galland esperaba que los cazas alemanes derribaran unos 400-500 bombarderos. Las pérdidas aceptables eran alrededor de 400 cazas y 100-150 pilotos. [156] El personal de Galland podía reunir 3.700 aviones de todo tipo para el 12 de noviembre de 1944, con 2.500 retenidos para esta operación específica. [157] La fuerza de cazas nocturnos debía ayudar empleando 100 aviones en el sur y norte de Alemania, para evitar que los bombarderos averiados llegaran a Suiza y Suecia . Durante el otoño de 1944, Galland administró cuidadosamente sus recursos y esperó a que el clima inusualmente malo mejorara. [158] [157]
Hitler rechazó el plan de Galland. Esperaba mejorar la posición de Alemania con una victoria decisiva en el frente occidental . Hitler desconfiaba de la teoría de Galland y creía que tenía miedo y que estaba tratando de ganar tiempo. El Führer también era escéptico de que la Luftwaffe pudiera detener la ofensiva aérea estadounidense y no estaba dispuesto a que los recursos alemanes permanecieran inactivos en los aeródromos a la espera de una mejora en las condiciones de vuelo. Es cierto que los esfuerzos de Galland habían creado una reserva útil, pero Hitler ahora la usaría en apoyo de una ofensiva terrestre. Göring y Hitler entregaron las fuerzas reunidas por Galland a Peltz, a quien habían nombrado comandante del II. Jagdkorps , responsable de prácticamente todas las fuerzas de combate en el oeste. Peltz nombró a Gordon Gollob como oficial del Estado Mayor de Cazas Especiales para la ofensiva. Gollob en última instancia fue un opositor vociferante de Galland y finalmente diseñó su despido. [158] Si la operación "Big Blow" habría funcionado es un tema de debate académico. Los historiadores permanecieron divididos: algunos creían que fue una oportunidad perdida, mientras que otros pensaban que habría tenido un impacto mucho menor del que Galland estimaba. [159]
La operación nunca se llevó a cabo. En su lugar, la fuerza de combate se dedicó a la desastrosa Operación Bodenplatte , diseñada para apoyar a las fuerzas alemanas durante la Batalla de las Ardenas . La influencia de Galland en los asuntos era ahora prácticamente nula. Horrorizado por las pérdidas de las Ardenas, se enfrentó personalmente a Gollob y lo criticó severamente. Gollob se puso en contacto con el Reichsführer-SS Heinrich Himmler . La reputación de Himmler como el hombre más poderoso después de Hitler en ese momento puede haber sido un motivo principal. Gollob se quejó de su mal uso en la Luftwaffe y del liderazgo de Galland. La SS ya había extendido su influencia a otras áreas de asuntos militares, incluidas las operaciones V-2 . Himmler, cuya relación con Göring era pobre, aprovechó la oportunidad para explotar la disidencia en la Luftwaffe y socavar al Reichsmarschall apoyando a Gollob. También fue una oportunidad para que la SS tomara el control de la Luftwaffe y para que Himmler expulsara a Göring del poder. Por su parte, Göring no ofreció ningún apoyo a Galland cuando se mencionaron a Himmler o a las SS. El 13 de enero de 1945, Galland fue finalmente relevado de su mando. [160] [161]
El 17 de enero, un grupo de pilotos de alto rango participó en una " rebelión de pilotos de caza ". La alta posición de Galland entre sus pares pilotos de caza llevó a un grupo de los líderes de combate de la Luftwaffe más condecorados leales a Galland (incluidos Johannes Steinhoff y Günther Lützow) a enfrentarse a Göring con una lista de demandas para la supervivencia de su servicio. Göring inicialmente sospechó que Galland había instigado los disturbios. [153] Heinrich Himmler había querido llevar a Galland a juicio por traición; la SS y la Gestapo ya habían comenzado a investigar con quién se asociaba. [162] El Oberkommando der Luftwaffe (OKL) nombró a Gollob, un partidario del nacionalsocialismo y políticamente más aceptable , para sucederlo como General der Jagdflieger el 23 de enero. [163] Aunque eran profesionales contemporáneos, Gollob y Galland se tenían una antipatía mutua, y después de que Galland hubiera eliminado al austriaco de su personal en septiembre de 1944, Gollob comenzó a reunir pruebas para usar contra Galland, detallando falsas acusaciones de su juego, mujeriego y supuesto uso privado de aviones de transporte de la Luftwaffe. [163] La razón oficial para su relevo del mando fue su mala salud. [164] Göring sospechaba que Galland organizaba la rebelión y quería que todos los cabecillas se enfrentaran a un tribunal militar. [157]
Por su propia seguridad, Galland se retiró a un retiro en las montañas de Harz . [165] Debía mantener informado al RLM de su paradero, pero estaba efectivamente bajo arresto domiciliario . [166] Hitler, a quien le agradaba Galland, se enteró de la revuelta y ordenó que "todas estas tonterías" se detuvieran de inmediato. [126] Hitler había sido informado por Albert Speer, quien a su vez había sido notificado por uno de los amigos cercanos de Galland. [167] Después de la intervención de Hitler, Göring contactó a Galland y lo invitó a Karinhall. En vista de su servicio en el brazo de combate, prometió que no se tomarían más medidas contra él y ofreció el mando de una unidad de aviones de combate Me 262. [126] Galland aceptó con el entendimiento de que Gollob no tenía jurisdicción sobre él o su unidad. [168]
Galland no pretendió no haber cometido errores. Después de la guerra, fue sincero sobre sus propios errores como General der Jagdflieger . La producción y la adquisición de aviones no eran su responsabilidad, pero Galland identificó cuatro errores importantes del OKL durante la guerra y aceptó parte de la responsabilidad por los tres primeros:
Después de su nombramiento, Galland quedó estrictamente confinado a cuestiones operativas y no se le permitió volar en misiones tácticas o de combate. A medida que la guerra continuaba, Galland voló misiones en violación de estas restricciones contra los bombardeos de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) durante la Defensa del Reich. Galland estaba ansioso por familiarizarse con todos los tipos de aviones de combate alemanes y voló el Fw 190 en estas misiones de intercepción. Se enfrentó activamente a los bombarderos estadounidenses en algunas incursiones. En al menos una misión, derribó un bombardero pesado de la USAAF. [170] Es posible que Galland derribara hasta tres bombarderos pesados de la USAAF mientras volaba Fw 190. [171]
Galland fue inicialmente asignado para comandar un Staffel del Jagdgeschwader 54 , en ese momento varado tras las líneas soviéticas en la bolsa de Curlandia . Galland nunca asumió este mando, pero se le encomendó la tarea de crear el Jagdverband 44 (JV 44). El 24 de febrero de 1945, la orden para su formación decía:
El JV 44 se establece en Brandeburgo-Briest con efecto inmediato. El personal de tierra se seleccionará de la 16./JG 54, Unidad de Protección de Fábrica 1 y III./ EJG 2. El comandante de esta unidad recibe los poderes disciplinarios de un comandante de división según lo establecido en la Orden de la Luftwaffe 3/9.17. Está subordinada a la Luftflotte Reich y depende del Luftgaukommando III (Berlín). La Verband Galland tendrá una fuerza provisional de dieciséis Me 262 operativos y quince pilotos. [Firmado] Teniente general Karl Koller , Jefe del Estado Mayor de la Luftwaffe. [172]
La unidad se formó oficialmente el 22 de febrero de 1945. Galland hizo todo lo posible para introducir los Me 262 en el ala lo más rápido posible. Göring mostró simpatía por los esfuerzos de Galland, que hasta el momento solo tenía 16 aviones operativos en febrero. Se le pidió al general Josef Kammhuber que ayudara a Galland. El Kampfgeschwader 51 (KG 51 o Bomber Wing 51), 6 y 27 estaban atrasados en sus programas de entrenamiento en aviones a reacción, y debían entregar sus pilotos y Me 262 a Jagdgeschwader 7 y Kampfgeschwader 54. Galland agregó una sugerencia de que todos los pilotos de combate experimentados que volaran con unidades Bf 109 o Fw 190 deberían unirse a la unidad Me 262. Si esto se podía hacer, Galland creía que podría poner 150 aviones a reacción en acción contra las flotas de la USAAF. El caos general y el colapso inminente impidieron que sus planes se hicieran realidad. [173]
El 31 de marzo de 1945, Galland voló 12 aviones a reacción a Múnich para iniciar las operaciones. El 5 de abril, organizó la interceptación de un ataque de la USAAF. Los Me 262 destruyeron tres B-17. El 16 de abril, Galland reivindicó el derribo de dos bombarderos Martin B-26 Marauder . El 21 de abril, para su sorpresa, recibió la visita de Göring, que resultó ser la última vez. Göring le asignó oficialmente a Günther Lützow y le confesó a Galland que sus afirmaciones sobre el Me 262 y el uso de pilotos de bombarderos con experiencia como pilotos de cazas a reacción habían sido correctas. Le preguntó sobre el progreso de su unidad con franca cortesía. Al despedirse, Göring dijo: "Te envidio, Galland, por haber entrado en acción. Me gustaría ser unos años más joven y menos corpulento. Si lo fuera, me pondría con mucho gusto bajo tus órdenes. Sería maravilloso no tener nada de qué preocuparte, salvo de una buena pelea, como en los viejos tiempos". [174]
En el espacio de seis días, el amigo de Galland, Steinhoff, sufrió quemaduras graves en un accidente el 18 de abril, y luego, el 24 de abril, su amigo Lützow fue dado por desaparecido. El 21 de abril, Galland fue reconocido con su victoria aérea número 100, convirtiéndose en el 103.º y último piloto de la Luftwaffe en alcanzar esa cifra. [175]
El 26 de abril, Galland consiguió su 103.ª y 104.ª victorias aéreas contra los B-26 que estaban escoltados por el 27.º Grupo de Cazas y el 50.º Grupo de Cazas . Galland cometió un error de nuevo; se detuvo para asegurarse de que su segunda victoria se estrellara y fue alcanzado por un P-47 Thunderbolt de la USAAF pilotado por James Finnegan. Galland cuidó su averiado Me 262 hasta el aeródromo, sólo para descubrir que estaba siendo atacado por más P-47. Galland aterrizó bajo fuego y abandonó su avión en la pista. La batalla fue su última misión operativa. Poco después, fue enviado al hospital por una herida de rodilla que había sufrido durante ese enfrentamiento. [176] [177] [178] Los estadounidenses perdieron cuatro B-26 y otros seis resultaron dañados. Dos Me 262 fueron derribados; el otro piloto también sobrevivió. [179]
En la década de 1970, un estudiante de posgrado de la Universidad Estatal de San José se encontró con las memorias de Galland, The First and the Last, mientras investigaba los registros de la USAAF y los relacionaba con las declaraciones de victoria alemanas. Descubrió que James Finnegan, un piloto de P-47 Thunderbolt del 50.º Grupo de Cazas de la Novena Fuerza Aérea , había hecho una declaración "probable" el 26 de abril de 1945, el día de la última misión de Galland. Los detalles del enfrentamiento coincidían. Galland y Finnegan se conocieron por primera vez en una reunión de la Asociación de la Fuerza Aérea en San Francisco en 1979. [180]
A finales de abril, la guerra había terminado efectivamente. El 1 de mayo de 1945, Galland intentó establecer contacto con las fuerzas del ejército de los Estados Unidos para negociar la rendición de su unidad. El acto en sí era peligroso. Las fuerzas de las SS vagaban por el campo y las ciudades ejecutando a cualquiera que estuviera considerando la capitulación. Los estadounidenses solicitaron que Galland volara su unidad y los Me 262 a un aeródromo controlado por la USAAF. Galland se negó aduciendo el mal tiempo y problemas técnicos. En realidad, Galland no iba a entregar los aviones Me 262 a los estadounidenses. Galland había albergado la creencia de que la Alianza Occidental pronto estaría en guerra con la Unión Soviética, y quería unirse a las fuerzas estadounidenses y utilizar su unidad en la próxima guerra para liberar a Alemania de la ocupación comunista . Galland respondió, dando a conocer su paradero a los estadounidenses y ofreciendo su rendición una vez que llegaran al hospital de Tegernsee donde estaba siendo tratado. Galland luego ordenó a su unidad, que luego se había trasladado a Salzburgo e Innsbruck , que destruyera sus Me 262. [181] [182] En el momento de su rendición, Galland había presentado reclamaciones por 104 aviones aliados derribados. Sus reclamaciones incluían siete con el Me 262. [Nota 3]
El 14 de mayo de 1945, Galland fue trasladado a Inglaterra y fue interrogado por personal de la RAF sobre la Luftwaffe, su organización, su papel en ella y cuestiones técnicas. Galland regresó a Alemania el 24 de agosto y fue encarcelado en Hohenpeissenberg . El 7 de octubre, Galland fue devuelto a Inglaterra para ser interrogado nuevamente. Finalmente fue liberado el 28 de abril de 1947. [183]
Después de que Galland fue liberado, viajó a Schleswig-Holstein para unirse a la baronesa Gisela von Donner, una conocida anterior, en su propiedad y vivió con sus tres hijos. Durante este tiempo, Galland encontró trabajo como trabajador forestal. Galland comenzó a cazar para la familia y comerciaba en los mercados locales para complementar las escasas raciones de carne. Pronto Galland redescubrió su amor por volar. Kurt Tank , el diseñador del Fw 190, le pidió que fuera a su casa en Minden para discutir una propuesta. A Tank se le había pedido que trabajara tanto para los británicos como para los rusos, y había evitado por poco ser secuestrado por estos últimos. Tank, a través de un contacto en Dinamarca , informó a Galland sobre la posibilidad de que el gobierno argentino lo empleara como piloto de pruebas para la nueva generación de cazas de Tank. [184] Galland aceptó y voló a Argentina . Se instaló con Gisela en Ciudad Jardín Lomas del Palomar , Buenos Aires . Galland disfrutaba de la vida tranquila. Su tiempo allí, además de sus compromisos laborales, lo ocupó con Gisela y la activa vida nocturna de Buenos Aires. Galland descubrió que Sudamérica estaba muy lejos de la escasez de Alemania en la posguerra. Pronto, retomó el vuelo sin motor. [185]
En su capacidad profesional, Galland hablaba español con fluidez , lo que le ayudó en su instrucción de nuevos pilotos. Durante su tiempo con la Fuerza Aérea Argentina (FAA) voló el Gloster Meteor británico . Galland, consciente de que era un contemporáneo del Me 262, comentó que era un buen avión. Afirmó que si hubiera podido instalar los motores Meteor en la estructura del Me 262, habría tenido el mejor caza del mundo. Galland continuó entrenando, dando conferencias y asesorando para la FAA hasta 1955. [186] Durante sus últimos años en Argentina, Galland regresó a Europa para probar nuevos aviones. Mientras estuvo allí, se asoció con Eduard Neumann , el ex Geschwaderkommodore del JG 27 y mentor de Hans-Joachim Marseille , "La estrella de África". Neumann se había unido al personal de Galland en abril de 1943. Volaron un Piaggio P.149 en un rally aéreo internacional por Italia. El clima era terrible y siete aviones se estrellaron, cobrándose dos vidas. Galland y Neumann quedaron en segundo lugar. [187]
Por sus servicios a Argentina, Galland recibió una insignia de aviador y el título de Piloto Militar Honorario Argentino. En 1955 Galland abandonó Sudamérica. Para entonces, había comenzado a escribir su autobiografía, El primero y el último ( Die Ersten und die Letzten ), que fue publicada en 1954 por Franz Schneekluth. Fue un éxito de ventas en 14 idiomas y vendió tres millones de copias. Fue bien recibida por la RAF y la USAF . [188]
Galland regresó a Alemania y fue contactado por Amt Blank , un comisionado del canciller Konrad Adenauer con el propósito de unirse a la nueva Bundeswehr ahora que Alemania Occidental se uniría a la OTAN como potencia militar. [188] [189] En 1955, el general Nathan Twining , jefe del estado mayor de la USAF, envió un telegrama secreto al general William H. Tunner , comandante de las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos en Europa . [189] Alegando las supuestas "fuertes inclinaciones neonazis " de Galland, [190] asociación con neonazis prominentes como su ex colega Hans-Ulrich Rudel , y su conocido servicio al gobierno de Juan Perón , que no estaba en buenos términos con los Estados Unidos, Twining pidió que Tunner comunicara al gobierno alemán que aunque Estados Unidos dejó en claro que el nombramiento fue completamente elección de los alemanes, desaprobaban a Galland para el puesto de Inspektor (jefe del estado mayor) de la Fuerza Aérea alemana . [189] Según un investigador de la Oficina de Investigación de Historia Militar , es posible que los estadounidenses sospecharan que los rápidos ascensos de Galland se debieron a su asociación con Hitler en lugar de a sus méritos. [190] No se sabe cómo llegaron las preocupaciones estadounidenses a Alemania y esta fue la única vez reportada en que el gobierno estadounidense intervino para evitar que alguien se uniera a la Bundeswehr. [189] Otras fuentes entran en conflicto con esto, señalando su estrecha asociación de posguerra con los ases de la RAF Douglas Bader y Robert Stanford Tuck , supuestamente de ascendencia judía [191] pero nombrado padrino del hijo de Galland, Andreas.
En el verano de 1957, Galland se trasladó a Bonn y alquiló una oficina en la Koblenzerstrasse y comenzó allí su propia consultoría aeronáutica. Galland trabajó duro pero continuó volando, participando en espectáculos aéreos nacionales. En 1956, fue nombrado presidente honorario de la Gemeinschaft der Jagdflieger , la Asociación de Pilotos de Caza. [192] A través de esto, entró en contacto con contemporáneos en Gran Bretaña y Estados Unidos. En 1961, se unió al Grupo Gerling de Colonia, que contrató a Galland para ayudar a desarrollar su negocio de aviación. Con el negocio yendo bien, compró su propio avión en su 50 cumpleaños en 1962, un Beechcraft Bonanza al que llamó Die Dicke (Gordo). [193]
En 1969, se desempeñó como asesor técnico de la película Battle of Britain , en la que el personaje Major Falke está basado en Galland. [194] Galland estaba molesto por la decisión del director de no usar los nombres reales. Mientras hacía la película, Galland se unió a su amigo Robert Stanford Tuck. [195] Galland también amenazó con retirarse en una secuencia planificada que lo involucraba haciendo un saludo nazi a Göring. Tuck también escribió a los productores, instándolos a reconsiderar; en un momento, Galland llevó a su abogado a Pinewood Studios . [196] En 1973, Galland apareció en la serie documental de televisión británica The World at War , en los episodios cuatro y doce, "Alone (May 1940 - May 1941)" y "Whirlwind: Bombing Germany (September 1939 - April 1944)".
Galland participó en muchos combates durante las décadas de 1960 y 1970. En 1974, formó parte del Estado Mayor alemán restante que participó en el simulacro de guerra Operación León Marino en Sandhurst , Reino Unido, replicando la invasión alemana planificada de Gran Bretaña en 1940 (que los alemanes abandonaron después de su fracaso en la Batalla de Gran Bretaña). En 1975, fue invitado al Museo de la RAF en Hendon , durante la inauguración del Salón de la Batalla de Gran Bretaña, donde fue entretenido por el Príncipe Carlos . En 1980, la vista de Galland se volvió demasiado mala para que pudiera volar y se retiró como piloto. Sin embargo, continuó asistiendo a numerosos eventos de aviación, incluido el de ser un invitado periódico de la Fuerza Aérea de los EE. UU. para su programa anual "Gathering of Eagles" en el Air Command and Staff College en Maxwell AFB , Alabama, EE. UU. [197] El 16 de octubre, se reencontró con dos escopetas Merkel robadas por soldados estadounidenses después de su captura en 1945. Galland las había localizado antes y había intentado comprarlas de nuevo, pero fue rechazado, ya que valdrían más después de su muerte. Hacia finales de la década de 1980, la salud de Galland comenzó a fallar. [198]
La baronesa Gisela von Donner se había negado a casarse con Galland porque las restricciones que le había impuesto el testamento de su ex marido le privarían de la riqueza y la libertad de las que había disfrutado. Se fue a Alemania en 1954. Galland se casó con Sylvinia von Dönhoff el 12 de febrero de 1954. [Nota 4] Sin embargo, ella no pudo tener hijos y se divorciaron el 10 de septiembre de 1963. [200]
El 10 de septiembre de 1963, Galland se casó con su secretaria, Hannelies Ladwein. Tuvieron dos hijos: un hijo, Andreas Hubertus (apodado "Andus") nacido el 7 de noviembre de 1966; y una hija, Alexandra-Isabelle nacida el 29 de julio de 1969. [195] El as de la RAF Robert Stanford Tuck fue el padrino de su hijo Andreas. Galland siguió siendo amigo de Tuck hasta la muerte de este último el 5 de mayo de 1987. Galland sintió mucho su pérdida. El matrimonio de Galland con Hannelies no duró y el 10 de febrero de 1984 se casó con su tercera esposa, Heidi Horn, que permaneció con él hasta su muerte. [201]
En la década de 1980, Galland asistía regularmente a los funerales de amigos como Tuck y también a Douglas Bader, quien había muerto el 5 de septiembre de 1982 después de hablar en una cena para Arthur Harris . En enero de 1983, asistió al funeral de Gerhard Barkhorn y su esposa Christl, quienes habían muerto en un accidente de tráfico . [201]
A principios de febrero de 1996, Galland cayó gravemente enfermo. Quería morir en casa, por lo que fue dado de alta del hospital y regresó a su propia casa. En presencia de su esposa Heidi, su hijo y su hija, recibió los últimos sacramentos y murió a la 1:15 de la madrugada del viernes 9 de febrero de 1996. [201] Su cuerpo fue enterrado en el cementerio de Oberwinter, distrito de Remagen , el 21 de febrero. El 31 de marzo se celebró un servicio conmemorativo en la iglesia de San Lorenzo. [202]
Según el historiador estadounidense David T. Zabecki , a Galland se le atribuyeron 104 victorias aéreas. [203] Mathews y Foreman, autores de Luftwaffe Aces – Biographies and Victory Claims , investigaron los Archivos Federales Alemanes y encontraron registros de 100 victorias aéreas, además de otras nueve sin confirmar, todas ellas en el Frente Occidental. Esta cifra de victorias confirmadas incluye dos bombarderos de cuatro motores y seis victorias con el caza a reacción Me 262. [204]
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