El Henschel Hs 129 fue un avión de ataque terrestre de la Segunda Guerra Mundial utilizado por la Luftwaffe alemana . El avión participó en combates en Túnez y en el Frente Oriental .
Un requisito clave de la especificación original era que el avión fuera propulsado por motores que no eran demandados para otros diseños. Los prototipos con motores alemanes Argus As 410 de baja potencia de 465 CV (459 hp; 342 kW) no pasaron la prueba de aceptación, por lo que se encontró un sustituto más potente: el motor francés Gnome-Rhône 14M de 700 CV (690 hp; 515 kW).
El diseño fue relativamente eficaz cuando se introdujo por primera vez y prestó servicio en el Frente Oriental en una variedad de funciones de primera línea. A medida que la guerra continuó y el apoyo antitanque se convirtió en el objetivo principal, el avión fue continuamente mejorado y finalmente se le montó un cañón antitanque de 75 mm. Solo se produjo una pequeña cantidad de estos modelos B-3, al final de la guerra. La producción cesó en septiembre de 1944. [2]
A mediados de la década de 1930, el ejército alemán, así como sus homólogos de otros países, habían llegado a considerar que el papel principal de los aviones de ataque terrestre era la interdicción de la logística y el material , una tarea en la que los objetivos a menudo estaban mal protegidos y era menos probable que tuvieran defensas fuertes y bien coordinadas. Para los objetivos tácticos de alto valor y bien protegidos, el bombardero en picado se estaba convirtiendo en la solución convencional.
La experiencia de la Legión Cóndor alemana durante la Guerra Civil Española (1936-1939) refutó esta idea. A pesar de estar equipada con modelos no adecuados para el papel, como el Henschel Hs 123 y versiones con cañones del Heinkel He 112 , la Legión Cóndor demostró que los aviones de ataque a tierra eran un arma muy eficaz. Esto llevó al apoyo dentro de la Luftwaffe para la creación de un avión dedicado a esta función, y el Reichsluftfahrtministerium (RLM; " Ministerio de Aviación del Reich ") a través de su Technisches Amt (Oficina Técnica) emitió sus especificaciones para un Schlachtflugzeug (avión de ataque a tierra, específicamente destinado al apoyo directo de las fuerzas terrestres). [3]
Se preveía que la principal fuente de daños a un avión de este tipo sería el fuego de armas pequeñas desde tierra, lo que significaba que el avión tenía que estar bien blindado alrededor de su cabina y motores. También se necesitaba una protección similar en la cabina , en forma de vidrio blindado de 75 mm (2,95 pulgadas) de espesor . Se esperaba que el avión atacara en pasadas de ametrallamiento frontal a baja altura , por lo que la cabina tenía que estar ubicada lo más cerca posible del morro, para maximizar la visibilidad de sus objetivos. Otro requisito, no operativo, obstaculizó gravemente los diseños: el RLM insistió en que el nuevo diseño fuera propulsado por motores que no se estaban utilizando en aviones existentes, de modo que el tipo no interfiriera con la producción de tipos establecidos que se consideraban esenciales para el esfuerzo bélico.
La especificación fue enviada a cuatro compañías en la primavera de 1937: Hamburger Flugzeugbau GmbH (posteriormente rebautizada como Blohm und Voss), Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH, Gothaer Waggonfabrik AG y Henschel Flugzeug-Werke AG. Gotha no respondió y Hamburger Flugzeugbau ofreció su proyecto P-40. Se trataba de un desarrollo de su biplaza Ha 141 , pero la versión de ataque terrestre se consideró demasiado poco convencional y fue eliminada. [3] Este avión sería conocido más tarde como BV 141. Se consideraron dignas de consideración dos propuestas: una derivada de un tipo de reconocimiento Focke-Wulf existente, el Fw 189 , y la otra era de Henschel. Se le designó P 46, pero más tarde recibió la designación oficial de Hs 129 del RLM en abril de 1938. [4]
El Hs 129 fue diseñado por el diseñador jefe de Henschel, el ingeniero Friedrich Nicolaus, alrededor de una única "bañera" de chapa de acero que constituía toda la zona del morro del avión, encerrando por completo al piloto hasta el nivel de la cabeza. Incluso la cubierta era de acero, con solo unas pequeñas ventanas laterales para ver hacia fuera y dos bloques de vidrio en ángulo para el parabrisas. Para mejorar la capacidad del blindaje para desviar las balas, los lados del fuselaje se inclinaron hacia dentro, formando una forma triangular, lo que dio como resultado casi ningún espacio para moverse a la altura de los hombros. Había tan poco espacio en la cabina que el panel de instrumentos terminó debajo del morro, debajo del parabrisas, donde era casi invisible; algunos de los instrumentos del motor se trasladaron al exterior, a las superficies orientadas hacia el interior de las góndolas del motor, y la mira se montó en el exterior del morro.
El avión de Henschel tenía un 12 por ciento de sobrepeso y los motores tenían un 8 por ciento de potencia insuficiente; comprensiblemente, volaba mal. Los controles demostraron ser casi inoperantes a medida que aumentaba la velocidad y, en las pruebas, el prototipo V2 se estrelló contra el suelo después de un corto picado el 5 de enero de 1940 porque las fuerzas de la palanca eran demasiado altas para que el piloto pudiera salir. [5] [6] El diseño de Focke-Wulf no resultó mejor. Ambos aviones tenían poca potencia con sus motores Argus As 410 V12 invertidos refrigerados por aire y eran muy difíciles de volar.
Sin embargo, el RLM consideró que debían continuar con el concepto. El único factor decisivo entre los dos diseños fue que el Henschel era más pequeño y más barato. El Focke-Wulf se consideró de baja prioridad como reserva y las pruebas continuaron con el Hs 129 A-0. Las mejoras dieron como resultado la serie Hs 129 A-1 , armada con dos cañones MG 151/20 de 20 mm y dos ametralladoras MG 17 de 7,92 mm (0,312 in) , junto con la capacidad de llevar cuatro bombas de 50 kg (110 lb) a lo largo de la línea central del fuselaje.
Incluso antes de que se entregaran los A-1, el avión fue rediseñado con motores radiales Gnome-Rhône 14M , que fueron capturados en cierta cantidad cuando Francia cayó y continuaron siendo producidos bajo la ocupación alemana. Este motor suministraba 700 CV (690 hp; 515 kW) para el despegue, en comparación con los 465 CV (459 hp; 342 kW) del Argus. Los radiales Gnome-Rhône también se fabricaron en versiones con rotación opuesta para la hélice , y se instalaron en el Hs 129 con el motor de babor girando en el sentido de las agujas del reloj y el de estribor en el sentido contrario, como se ve desde el morro, eliminando así los problemas de par motor .
Los aviones A-1 fueron convertidos en Hs 129 B-0 para realizar pruebas (aunque se ha afirmado que algunos A se vendieron a Rumanía ) y, según se informa, los pilotos estaban mucho más contentos con los resultados. Su principal queja era la visibilidad desde la cabina, por lo que se añadió un único parabrisas más grande y una nueva cabina con una visión mucho mejor, lo que dio como resultado el modelo de producción Hs 129 B-1 .
La producción del B-1 comenzó en diciembre de 1941, pero las entregas fueron lentas. En preparación para el nuevo avión, se había formado en enero el I./ SchlG 1 con Bf 109 E/B (versión cazabombardero del Bf 109 E) y Hs 123 y entregaron los B-0 y todos los B-1 que se completaron. No fue hasta abril que se entregaron 12 B-1 y el 4º Staffel (escuadrón) estuvo listo para la acción. Se trasladaron al Frente Oriental (a Crimea ) a mediados de mayo de 1942 y en junio recibieron una nueva arma, el cañón MK 101 de 30 mm (1,2 pulgadas) con munición perforante en una cápsula central . Este sería el kit B1/R2 Rüstsätze , el B1/R3 tenía el MK 101 reemplazado por una bandeja ventral de cuatro ametralladoras MG 17 de 7,92 mm. El B1/R4 tenía una carga de bombas más grande y la versión de reconocimiento B1/R5 tenía una cámara. [7]
Las entregas del nuevo modelo Hs 129 B-2 comenzaron en mayo de 1942, al lado del B-1 (del que solo se habían entregado 50 aviones en ese momento). La única diferencia entre los dos eran los cambios en el sistema de combustible; una serie de otros cambios menores se podían encontrar casi al azar en ambos modelos. Estos cambios se acumularon en la línea de producción del B-2 hasta que finalmente pudieron distinguirse a simple vista; las principales diferencias eran la eliminación del mástil de la antena de radio, la adición de un bucle de antena de radio de radiogoniometría y chimeneas de escape más cortas en los motores.
En el campo, las diferencias parecían ser más pronunciadas. Los kits de reacondicionamiento de campo de Rüstsatz fueron renumerados y algunos fueron descartados, y en general, los aviones Hs 129B-2/R2 en servicio con el 4./ Schlachtgeschwader 1 [2] recibieron el paquete de cañones mejorado usando un cañón MK 103 de 30 mm en lugar del anterior MK 101. Ambos cañones disparaban la misma munición, pero el 103 lo hacía a casi el doble de velocidad.
A finales de 1942, empezaron a llegar informes sobre la ineficacia del MK 101 contra las versiones más nuevas de los tanques soviéticos T-34 . [ cita requerida ] Una solución obvia sería utilizar el BK 3,7 ( Bordkanone 3,7) de 3,7 cm (1,46 pulgadas), más grande, recientemente adaptado del Flak 18 de 3,7 cm con base en tierra . Estos cañones ya se habían convertido en armas montadas en cápsulas subalares para el Junkers Ju 87G y se descubrió que eran un arma eficaz, a pesar del hecho de que solo se podían acomodar 12 proyectiles por cápsula. Cuando se montaba en el Hs 129, el área vacía detrás de la cabina se podía utilizar para almacenar municiones, lo que aumentaba enormemente el suministro en comparación con el Ju. El paquete B-2/R3 introdujo el cañón automático BK de 3,7 cm (1,46 pulgadas), pero relativamente pocos aviones fueron convertidos a favor del B-2/R4 [2] y el B-3, que montaban el BK de 7,5.
Se decidió que el cañón antitanque semiautomático Rheinmetall PaK 40 de 7,5 cm (2,95 pulgadas), que ya había sido adaptado para su uso en el Junkers Ju 88 P-1, se modificaría aún más para su uso en el Hs 129. Esto dio como resultado el BK 7,5 ( Bordkanone 7,5), que, aunque pesaba 1.200 kg (2.600 lb), era más ligero que el PaK 40. Totalmente automático, presentaba un nuevo sistema hidráulico de amortiguación del retroceso y un nuevo freno de boca más aerodinámico . Un sistema de carga automática , con 12 balas en un cargador rotatorio, se instaló en el espacio vacío detrás de la cabina, dentro de la mitad trasera del área de la raíz del ala. El cañón y su mecanismo de retroceso ocupaban una cápsula de cañón sustancial debajo del fuselaje, y un puerto circular en la parte trasera de la cápsula permitía la expulsión hacia atrás de los cartuchos gastados inmediatamente después del disparo. Si bien esta nueva variante, el Hs 129 B-3 , era teóricamente capaz de destruir cualquier tanque del mundo, el peso añadido empeoraba el rendimiento general del avión y era inferior a las variantes anteriores. [8]
El Bordkanone 7,5 fue el arma de tiro frontal más pesada y poderosa instalada en un avión militar de producción durante la Segunda Guerra Mundial. Los únicos otros aviones de ataque terrestre que fueron equipados de fábrica con cañones de calibre similar fueron los 1.420 ejemplares del North American B-25G y B-25H Mitchell , que montaron un cañón M4 de 75 mm (2,95 pulgadas) o versiones ligeras T13E1 o M5 del mismo cañón, los cuales requerían que un miembro de la tripulación recargara manualmente después de cada disparo. El interceptor de caza pesado japonés Mitsubishi Ki-109 Army Heavy Fighter Interceptor también llevaba un cañón de 75 mm, pero solo se produjeron 24.
En mayo de 1944, un Hs 129B-2, Werknummer 141258, fue equipado con una maqueta del BK 7.5 y se sometió a pruebas aerodinámicas en Travemünde . El cañón disparaba un proyectil de 12 kg y en caso de emergencia se podía desechar toda la instalación. [9] A partir de junio de 1944, solo 25 ejemplares del Hs 129 B-3 llegaron a las unidades de primera línea antes de que se cerrara la línea de producción en septiembre (se dice que también se creó una pequeña cantidad mediante la conversión de aviones B-2). En el campo, el B-3 demostró ser eficaz, pero su pequeño número tuvo poco efecto en el esfuerzo bélico.
Para solucionar el pobre rendimiento del avión, se habían llevado a cabo planes desde hacía algún tiempo para equipar el avión con versiones más nuevas del motor italiano Isotta-Fraschini Delta de 12 cilindros en línea con refrigeración por aire, que desarrollaba 850 hp (625 kW) y pesaba unos 510 kg (1120 lb), lo que proporcionaba más potencia que el motor Argus As 411 de configuración similar y peso más ligero (385 kg). La instalación del motor sufrió una serie de retrasos y aún no estaba listo para la producción cuando la planta fue invadida por los aliados en 1945.
Versión prevista del Hs 129. Propulsado por dos Junkers Jumo 211 de 809 kW (1.085 CV; 1.100 CV) o dos BMW 801 de 1.148 kW (1.539 CV; 1.561 CV) para mejorar su rendimiento. No se fabricaron prototipos.
Datos de Henschel Hs 129...der geflügelte Büchsenöffner [10]
Características generales
Actuación
Armamento
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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