El Ferrocarril del Noreste Suizo [a] ( Schweizerische Nordostbahn ; NOB) fue una de las primeras empresas ferroviarias de Suiza. También operaba transporte marítimo en el lago de Constanza ( Bodensee ) y el lago de Zúrich . Hasta la fusión de los Ferrocarriles de Suiza Occidental con el Ferrocarril Jura-Simplon (JS) en 1890/91, era la mayor empresa ferroviaria suiza.
El Ferrocarril Suizo del Noreste fue creado el 1 de julio de 1853 mediante la fusión del Ferrocarril Suizo del Norte ( Schweizerische Nordbahn —SNB— conocido informalmente como Spanisch-Brötli-Bahn ) y el Ferrocarril Zúrich-Lago de Constanza ( Zürich-Bodenseebahn ). [1] La continuación inicialmente prevista del Ferrocarril del Norte de Baden a Basilea fracasó inicialmente debido a los diferentes intereses de los cantones de Zúrich , Argovia y Basilea .
El principal iniciador de la fusión fue el empresario Alfred Escher , de Zúrich , que anteriormente dirigía el ferrocarril Zúrich-Lago de Constanza. Abogó por la financiación de los ferrocarriles por parte de inversores privados en lugar de fondos públicos. Sugirió la fundación de Schweizerische Kreditanstalt para cubrir las grandes necesidades de capital de los ferrocarriles.
La NOB se esforzó por establecer conexiones con países extranjeros para generar tráfico de mercancías. En primer lugar abrió una conexión directa desde Zúrich con el lago de Constanza . De este modo se convirtió en un competidor directo de los Ferrocarriles Suizos Unidos ( Vereinigte Schweizerbahnen ; VSB) con sede en St. Gallen . el NOB abrió la línea de Romanshorn a Winterthur el 16 de mayo de 1855. La ampliación Zúrich-Winterthur se abrió en dos etapas desde Winterthur a Oerlikon el 27 de diciembre de 1855 y a Zúrich el 26 de junio de 1856; esto proporcionó una conexión con el antiguo Ferrocarril del Norte entre Zúrich y Baden. Con la llegada del ferrocarril, el tranquilo pueblo de Romanshorn se convirtió en uno de los centros de transporte más importantes del este de Suiza. En 1855, la NOB inició un servicio de transporte marítimo en el lago de Constanza. En 1869 se creó el servicio de ferry entre Romanshorn y Friedrichshafen (Alemania). Esto llevó a la NOB a ampliar las instalaciones ferroviarias y a construir el mayor de los puertos en el lago de Constanza (medido por zona), lo que obligó a elevar la orilla.
La NOB comenzó a trabajar en el ferrocarril Winterthur-Schaffhausen en 1856 y se inauguró el 16 de abril de 1857. La línea del antiguo Ferrocarril del Norte entre Zúrich y Baden se amplió hacia el oeste. El tramo del ferrocarril Baden-Aarau de Baden a Brugg con el puente sobre el Reuss se inauguró el 29 de septiembre de 1856. El resto de la línea a Aarau se inauguró el 15 de mayo de 1858, donde la red de NOB se conectaba con la red de Suiza. Ferrocarril Central ( Schweizerische Centralbahn ; SCB) en Wöschnau, en la frontera entre los cantones de Argovia y Solothurn , lo que significa que Zúrich ahora estaba conectada con Basilea.
El 18 de agosto de 1859, la NOB pudo completar una conexión directa con un país extranjero con la apertura de la línea Turgi-Waldshut . Esto completó la red principal de Ferrocarril del Noreste. La puerta norte más importante a Suiza era Basilea, pero estaba controlada por la SCB. El sector comercial más importante de NOB fue el transporte de mercancías, que al principio obtuvo buenos resultados.
La NOB participó con otras empresas ferroviarias. Después de que el Schweizerische Ostwestbahn (Ferrocarril Este-Oeste Suizo, OWB), fundado en 1861, quebrara en el intento de construir una línea desde La Neuveville a través de Berna y Lucerna hasta Zúrich, el NOB junto con los cantones de Zúrich, Zug y Lucerna , se hizo cargo de parte de su línea y la completó como Ferrocarril Zúrich-Zug-Lucerna (ZZL), que se terminó el 1 de junio de 1864.
La NOB, al igual que otras empresas ferroviarias de la época, tenía como objetivo maximizar las ganancias a corto plazo para los banqueros privados. Los banqueros asumieron cargos en la dirección y en la junta directiva para asegurar sus ganancias. Los derechos de los demás accionistas se vieron socavados por el uso de acciones ordinarias. Obtuvieron exención de impuestos y subsidios gracias a la influencia política. Alfred Escher no solo fue presidente del NOB y presidente del Kreditanstalt , sino también miembro del Consejo Ejecutivo de Zúrich y, durante 34 años, del Consejo Nacional . Se descuidó el mantenimiento y los activos de la empresa ferroviaria se arruinaron. Esto ya había creado una crisis en 1857, que se intensificó en 1867.
El comportamiento de los magnates ferroviarios de Zúrich llevó a los Ferrocarriles Nacionales Suizos ( Schweizerische Nationalbahn ; SNB) a intentar construir un segundo enlace ferroviario entre el lago Lemán y el lago Constanza a partir de 1872 para competir con las compañías ferroviarias existentes. Como medida de defensa, el NOB y SCB amplió sus redes existentes entre 1873 y 1882. Las dos empresas fundaron el Ferrocarril del Sur de Aargau ( Aargauische Südbahn ) y el Ferrocarril de Bötzberg ( en alemán : Bötzbergbahn ) con participaciones iguales. En el primero se construyó y entre 1873 y 1882 se inauguró la línea ferroviaria Rupperswil-Immensee con un ramal de Hendschiken a Brugg, que en 1882 conectaba la red del NOB y el SCB con el ferrocarril de San Gotardo. El ferrocarril de Bötzberg, operado por el NOB, En 1875 se inauguró el ferrocarril Brugg-Pratteln que, junto con las líneas existentes NOB y SCB, creó una conexión directa de Zúrich a Basilea.
Además, la NOB, bajo el nuevo director general Friedrich Peyer im Hof , intentó eliminar la competencia de antemano mediante una expansión acelerada de su propia red. Obtuvo concesiones para varias líneas ferroviarias y asumió compromisos con cantones y comités fundadores para la construcción de estas líneas no rentables. Esto obligó al NOB a pedir dinero prestado, lo que provocó un endeudamiento masivo. Las dificultades financieras llevaron al NOB al borde del colapso. La construcción de la línea de la orilla derecha del lago de Zúrich , que había comenzado en 1873, tuvo que interrumpirse debido a la crisis financiera. Sin embargo, el importante ferrocarril de la orilla izquierda del lago de Zúrich hasta Ziegelbrücke se inauguró en 1875. La NOB no pudo pagar dividendos durante años a partir de 1877. El precio de sus acciones se desplomó de 670 francos suizos (CHF) en 1871 a 53 CHF en 1879. Una investigación encargada por la Asamblea General encontró graves errores en el gobierno corporativo.
El 2 de marzo de 1877, el NOB solicitó al Consejo Federal que lo liberara de sus obligaciones de construir ferrocarriles. El 14 de febrero de 1878, la Asamblea Federal confirmó un acuerdo según el cual las obligaciones de construcción se mantendrían, pero se aplazarían hasta la finalización de la reestructuración financiera de la NOB. Se amplió el período de construcción de las llamadas "líneas de moratoria" ( Thalwil-Zug , Etzwilen-Schaffhausen , Bülach-Schaffhausen , Koblenz-Stein , Dielsdorf-Niederweningen y la línea de la margen derecha del lago de Zúrich). Un acuerdo con el cantón de Glaris fijó la fecha de finalización de la línea Glarus-Linthal el 1 de mayo de 1879. [2] El pago de dividendos se suspendió de 1880 a 1883. El 25 de octubre de 1887, el Consejo Federal ordenó al NOB que Comienza la construcción de la línea de la margen derecha del lago de Zúrich. Los plazos para las líneas de moratoria restantes se fijaron el 27 de junio de 1888.
El ruinoso proyecto competitivo del Ferrocarril Nacional acabó en quiebra . Las ciudades y municipios participantes tuvieron que sufrir décadas de deuda. El NOB se hizo cargo de la red de su rival por una fracción de su coste de construcción el 1 de octubre de 1880. El tramo Zofingen-Suhr fue revendido al SCB.
La situación del NOB volvió a mejorar lentamente después de 1880. El aumento del tráfico llevó a la ampliación de las estaciones y a la adquisición de material rodante adicional. Después de la muerte de Alfred Escher en 1882, Adolf Guyer-Zeller se convirtió en director del NOB.
La crisis ferroviaria había provocado que muchos accionistas nacionales vendieran sus títulos a importantes accionistas extranjeros. Las acciones ferroviarias desempeñaron un papel importante en la especulación bursátil . Un grupo financiero liderado por Adolf Guyer consiguió la mayoría de votos en una junta general de la empresa, lo que le permitió elegir al consejo de administración y sustituirlo por personas que colaborarían con sus intereses.
La gran mayoría de las acciones estaban en manos extranjeras y la mayoría de los bonos pertenecían a propietarios suizos. En aquel momento, el tipo de interés para los bonos ferroviarios suizos seguros era del 4%. Para aumentar la rentabilidad de las acciones, los bonos se convirtieron en acciones con un tipo de interés del 3½%. Esto redujo la carga de intereses de la empresa y aumentó las ganancias.
El 8 de enero de 1885, un tren Winterthur - Zürich chocó contra un tren procedente de Wettingen tras pasar un semáforo. El tren de Wettingen fue empujado hacia atrás desde Seebach por el cruce de la vía abierta en dirección a Zúrich. El accidente provocó siete víctimas y importantes daños materiales. [3] Un tren de pasajeros NOB atropelló el 30 de mayo de 1898 a un grupo de trabajadores de los Ferrocarriles Centrales que estaban ocupados trabajando en las vías, en la salida sur del túnel de Gütsch, cerca de Lucerna. Siete trabajadores ferroviarios murieron inmediatamente y cuatro resultaron gravemente heridos. [4] El 4 de junio de 1899, el expreso nocturno Zúrich- Ginebra del NOB pasó por una parada designada en Aarau y chocó contra dos locomotoras paradas del Ferrocarril Central. El accidente provocó dos muertos y tres heridos graves. [5]
Las regulaciones laborales y las demandas salariales de los trabajadores ferroviarios, a las que los otros ferrocarriles privados accedieron en 1896, encontraron resistencia por parte del NOB con fines de lucro. Esto provocó en 1897 un conflicto laboral con los empleados del NOB. En Zúrich, muchos pasajeros escribieron en el libro de quejas. En ocasiones la leche escaseaba. Los 5.000 empleados pudieron hacer valer sus derechos después de 41 horas de huelga. La huelga en el NOB contribuyó a la celebración de un referéndum en 1898 , que aprobó la nacionalización de los principales ferrocarriles privados. [6]
El NOB con una red de rutas de 853 km y la flota suiza del lago de Constanza pasaron a manos de los Ferrocarriles Federales Suizos (SBB) el 1 de enero de 1902.
El transporte marítimo era la continuación natural de las líneas ferroviarias que terminaban en los lagos. El transporte de los pasajeros no fue difícil. El transporte de mercancías, sin embargo, era mucho más complicado y caro porque había que recargar las mercancías dos veces.
La ruta del lago de Constanza ( Bodensee ) era la ruta comercial más importante para el tráfico entre Suiza y Alemania. El Rin no fue navegable hasta Basilea hasta 1904. En 1855, la NOB empezó a operar servicios marítimos en el lago Constanza con Thurgau y la ciudad de Zúrich. La NOB se fusionó con la Schweizerischen Dampfboot-Aktiengesellschaft für den Rhein und Bodensee (Corporación Suiza de Barcos de Vapor para el Rin). y el lago de Constanza) el 1 de enero de 1857. Se fundó en 1850 en Schaffhausen como empresa cantonal y en los cuatro años siguientes puso en servicio los barcos de vapor Stadt Schaffhausen , Rhein , Stadt St. Gallen y Bodan . En 1863 se interrumpieron las operaciones marítimas en el Rin y los cuatro barcos de vapor se trasladaron a Romanshorn.
El 11 de marzo de 1861, el vapor Stadt Zürich embistió y hundió al vapor bávaro Ludwig . Tres personas sobrevivieron y 13 murieron. El 12 de febrero de 1864, el vapor bávaro Jura también fue embestido y hundido por el Stadt Zürich .
Para evitar la recarga de mercancías, la administración de barcos de vapor de Baviera y Wurtemberg, junto con la NOB, decidieron en 1867 transportar los vagones de ferrocarril en ferry . En la ruta Friedrichshafen-Romanshorn se utilizó un ferry de vapor conocido como " ferry de vapor I ". Este ferry de más de 70 metros de largo tenía capacidad para 18 vagones de mercancías, pero tenía un consumo de carbón terrible. Fue retirado en 1882 y posteriormente desguazado. En 1874 comenzó a operar entre Lindau y Romanshorn un segundo ferry, conocido como "Steam ferry II".
En 1884, el vapor de cubierta plana Stadt Zürich se convirtió en el vapor semiprivado Zürich . En 1887, la NOB puso en servicio el vapor salón Helvetia III de nueva construcción , que causó sensación con su proa clipper y bauprés . En 1892, el barco mixto de vapor y vela Säntis reemplazó al Stadt Schaffhausen . El barco mixto de vapor y vela St. Gotthard fue reemplazado de manera similar por el vapor de cubierta plana Stadt St. Gallen en 1897.
En 1902, con la nacionalización de la NOB, toda la compañía naviera pasó a manos de los Ferrocarriles Federales Suizos (SBB).
En 1864 se fundó en Horgen la Dampfbootgesellschaft linkes Ufer (Compañía de barcos de vapor de la orilla izquierda) . En 1868 se fusionó con la antigua Zürichsee-Walensee-Gesellschaft AG (Lake Zürich-Walensee Company) para formar la Dampfbootgesellschaft für den Zürichsee (Steamboat Company para el lago de Zürich). Poco antes de la puesta en servicio del ferrocarril de la orilla izquierda del lago de Zúrich ( Linksufrige Zürichseebahn ), la NOB se hizo cargo de toda la flota naviera en 1875. La NOB redujo inmediatamente sus operaciones, por lo que se formaron empresas rivales. Cuando el ferrocarril Zürich-Meilen-Rapperswil entró en funcionamiento en 1894, la flota existente de seis barcos: Helvetia , Concordia , Lukmanier , St. Gotthard , Taube y Schwalbe se redujo.
Con la nacionalización de la NOB en 1903, se subcontrataron las operaciones marítimas. Todos los servicios marítimos públicos fueron asumidos en 1902 por la Zürichsee-Schifffahrtsgesellschaft (Compañía de Navegación del Lago de Zúrich; ZDG). Los vapores de ruedas de paletas y de tornillo adquiridos de la NOB fueron reemplazados por barcos más modernos, con la excepción del Helvetia .
Un ferry ferroviario operó en el lago de Zúrich sólo durante un breve periodo de tiempo. En 1885, la NOB puso en funcionamiento un ferry de tren sin nombre construido por Escher , Wyss & Cie. fábrica. Las operaciones se interrumpieron con la inauguración del ferrocarril Zürich-Meilen-Rapperswil en el otoño de 1894.
