El ferrocarril Zürich-Zug-Luzern (Zürich-Zug-Luzern-Bahn) es una antigua empresa ferroviaria que construyó líneas ferroviarias en los cantones suizos de Zúrich , Zug y Lucerna a partir de la década de 1860. Fue absorbida por los Ferrocarriles Federales Suizos (SBB) en 1902. Sus líneas forman ahora el ferrocarril Zúrich-Zug (vía Affoltern ) y el ferrocarril Zug-Lucerna .
En 1857, el consejero federal Jakob Stämpfli creó el Ferrocarril Suizo Este-Oeste ( Schweizerische Ostwestbahn , OWB), cuyo objetivo era implementar una segunda línea ferroviaria a través de la Meseta Central en competencia directa con el Ferrocarril Central Suizo ( Schweizerische Centralbahn , SCB). La SCB, con sede en Basilea, había adquirido licencias para construir y explotar ferrocarriles en Aarau, Lucerna, Berna y Biel y controlaba el tráfico ferroviario en la Meseta Central. La OWB debía competir directamente con la SCB como empresa ferroviaria con sede en Berna.
La OWB proyectó una línea ferroviaria desde La Neuveville a través de Biel , Berna , Langnau im Emmental , Lucerna y Zug hasta Zúrich y comenzó la construcción sin conseguir la financiación para la línea. El OWB no pudo abrir una línea entre Frienisberg (en Le Landeron ) y Biel hasta el 3 de diciembre de 1860, antes de declararse en quiebra. En abril de 1861, el cantón de Berna fundó los Ferrocarriles Estatales de Berna ( Bernische Staatsbahn , BSB), que se hizo cargo de la OWB en quiebra el 1 de junio de 1861. La BSB completó los proyectos en el cantón de Berna cuya construcción había comenzado en 1864.
El Ferrocarril del Noreste de Suiza ( Schweizerische Nordostbahn , NOB) asumió la planificación y la concesión de la línea Zúrich-Zug-Lucerna de manos de la quiebra de OWB. La NOB, con sede en Zúrich, creó una filial denominada Ferrocarril Zúrich-Zug-Lucerna (ZZL) y, tras pequeñas revisiones del proyecto, comenzó a construir la línea.
Planificada básicamente como una ruta única, la topografía permitió la conexión económica con Zug sólo a través de un ramal, que estaba conectado en Kollermühle mediante un gran cruce triangular ("estrella"). Los tramos Altstetten-Zug y Kollermühle-Gütsch y la curva de conexión Knonau-Cham fueron puestos en funcionamiento juntos por la ZZL el 1 de junio de 1864. El cruce triangular permitió la conexión directa de las líneas Zürich-Zug, Zug-Lucerna y Lucerna-Zürich. .
La estación de Altstetten fue rediseñada como Keilbahnhof (una estación ubicada entre vías de bifurcación) para la conexión del ZZL con la línea Zürich-Brugg del NOB y se construyó un nuevo edificio de estación según los planos de Jakob Friedrich Wanner. El mismo arquitecto diseñó la estación de Zug , que se encontraba en la actual Bundesplatz y tenía un triángulo de vía para girar los trenes.
La ruta ZZL terminaba en el astillero Untergrund, donde conectaba con la línea Lucerna-Emmenbrücke(–Olten) abierta por la SCB en 1859, que debía utilizarse para llegar a la estación de Lucerna , que también pertenecía a la SCB. El acceso a Lucerna cambió nuevamente para unirse en el nuevo patio de Fluhmühle en agosto de 1875, cuando se abrió la línea del ferrocarril Berna-Luzerna ( Bern-Luzern-Bahn , BLB) desde Langnau im Emmental junto con una nueva entrada a la estación por el túnel de Gibraltar de 317 metros de longitud.
Como los ferrocarriles privados suizos ya se encontraban en una situación financiera débil, una crisis económica en la década de 1870 paralizó la construcción de ferrocarriles. Sin embargo, la construcción del Ferrocarril de San Gotardo ( Gothardbahn , GB) comenzó después de 1869. La SCB y la NOB establecieron el Ferrocarril del Sur de Aargau ( Aargauische Südbahn , ASB) para construir una ruta de acceso; esto llegó a la estación de Rotkreuz en el ZZL desde Muri el 1 de diciembre de 1881. El 1 de junio de 1882, la ASB también abrió las líneas Brugg - Hendschiken (–Muri) y Rotkreuz-Immensee y el GB abrió la línea Immensee - Arth-Goldau - Göschenen . permitiendo operaciones continuas sobre el San Gotardo.
La ASB permitió a la SCB realizar movimientos directos a través de Olten y Aarau hasta Immensee hasta el punto de partida provisional del ferrocarril del San Gotardo, y el NOB también pudo realizar movimientos directos a través de Brugg. Los trenes que circulaban por la ZZL desde Zurich y Zug debían dar marcha atrás en Rotkreuz, pero los trenes que circulaban desde Lucerna podían circular directamente hacia el ferrocarril de San Gotardo. Se retrasó la construcción de accesos directos desde Zúrich y Lucerna al ferrocarril de San Gotardo, es decir, las líneas (Zúrich-)Thalwil-Zug (NOB), Zug-Arth-Goldau (GB) y Lucerna-Immensee (GB). En el caso de su apertura, la ZZL perdería su independencia jurídica.
El 1 de enero de 1892, la ZZL pasó a manos de su empresa matriz NOB. Mientras tanto, a nivel federal proseguían las negociaciones sobre la nacionalización de los ferrocarriles privados; en 1891 todavía no se había discutido formalmente la propuesta de comprar la SCB, pero el número de defensores de una empresa ferroviaria estatal en los ayuntamientos aumentaba constantemente.
El 1 de noviembre de 1896, la SCB volvió a cambiar el acceso a Lucerna como parte de la construcción de la segunda estación de Lucerna; el área del andén de la estación se giró 90 grados para mirar hacia el sur y el acceso se reconstruyó para pasar por dos nuevos túneles, llamados Schönheim y Gütsch, permitiendo la eliminación de todos los pasos a nivel de la ciudad. Después de sólo 21 años de uso, el túnel de Gibraltar quedó superfluo y fue el tercer túnel ferroviario suizo abandonado; Hasta 1981 fue el túnel ferroviario abandonado más largo de Suiza.
Las líneas de acceso al ferrocarril de San Gotardo finalmente se completaron el 1 de junio de 1897, exactamente 15 años después de la inauguración del ferrocarril de San Gotardo. La línea Lucerna-Immensee del GB se introdujo como una línea paralela a la SCB con su propio andén en la estación de Lucerna.
En preparación para la apertura del ferrocarril Thalwil-Arth-Goldau por parte de NOB y GB, se reubicó la estación de Zug y se construyó un nuevo edificio de estación; el antiguo edificio de la estación se trasladó a Wollishofen . La segunda estación se construyó entre las líneas divergentes y el cruce en estrella fue reemplazado por el llamado circuito de Zug. El propio circuito de Zug se cerró en 1990 con la introducción del S-Bahn de Zúrich .
Los trenes que circulaban por la línea ZZL desde Zúrich entraban a la estación por el circuito desde el norte; Se podía correr hacia Arth-Goldau o continuar por la línea ZZL hasta Lucerna. Para esta última posibilidad, el 18 de diciembre de 1897 se abrió una vía paralela entre Chollermüli (Kollermühle) y Zug, de modo que los trenes de la ruta ZZL pudieran circular desde Cham por la vía sur hasta la estación, el circuito y regresar por la vía norte hasta Knonau. (y viceversa), lo que permite dar servicio a la estación de Zug.
En 1897, el Consejo Federal también aprobó la llamada Ley de Recompra ( Rückkaufsgesetz ), que se sometió a referéndum; Esta ley, que constituiría la base de los Ferrocarriles Federales Suizos (SBB), fue sometida a referéndum en 1898 y fue aprobada por una mayoría de dos tercios. La nacionalización del NOB tuvo lugar formalmente el 1 de enero de 1902; Esto incluía la transferencia de la línea de la antigua ZZL a la propiedad de SBB.
El ferrocarril Zürich-Affoltern am Albis-Zug atraviesa el antiguo Knonaueramt (ahora distrito de Affoltern), lo que le da el nombre coloquial de Knonauer-Strecke (línea Knonau). Su importancia como línea de acceso al Gotardo se perdió con la inauguración del ferrocarril Thalwil-Arth-Goldau en 1897. Los trenes directos Zúrich-Lucerna utilizan ahora la ruta a través de Thalwil, de modo que este ramal de la línea se convirtió en una línea secundaria sin a través del tráfico. Con la introducción del S-Bahn de Zúrich , la línea se reactivó un poco y se realizaron algunas mejoras debido al aumento del tráfico de pasajeros.
La línea entre Zug y Lucerna no se ha desarrollado completamente en dos vías. Sobre todo, el tramo de vía única a lo largo del Rotsee y el túnel Friedtal de vía única y el posterior puente de Reus de vía única se consideran ahora cuellos de botella. Actualmente se están probando diferentes variantes para la mejora de estos tramos en el marco de la remodelación de la estación de Lucerna.
El tramo Baar Zug-Schutzengel se mejoró significativamente para la introducción del S-Bahn de Zug .