El ferry Rorschach de los FFCC federales suizos en 1976, el último año de los ferries del lago de Constanza
Los transbordadores de trenes del lago de Constanza ( Bodensee-Trajekte ) eran transbordadores de trenes que fueron creados en el siglo XIX por compañías ferroviarias para transportar vagones de mercancías a través del lago de Constanza ( Bodensee ) entre los cinco estados federados que se encontraban en ese momento alrededor del lago. En el apogeo de los ferrocarriles, tuvieron gran importancia, especialmente para el transporte de mercancías.
Historia temprana
Al principio, el tráfico paralelo a la costa dominaba el transporte marítimo en el lago de Constanza. Hasta que los ferrocarriles llegaron a algunas ciudades portuarias no aumentó la importancia de las conexiones a través del lago de Constanza, especialmente para el tráfico de cereales. A partir de 1824, los barcos de vapor fueron operados por diferentes compañías, hasta llegar a 2.874 en 1874.
La primera compañía ferroviaria alemana que llegó al lago de Constanza fueron los Ferrocarriles Reales Estatales de Württemberg ( Königlich Württembergische Staats-Eisenbahnen ) con su Ferrocarril del Sur ( Südbahn ) en Friedrichshafen . La línea ferroviaria de Friedrichshafen a Ravensburg se inauguró el 8 de noviembre de 1847. Sin embargo, la conexión con el ferrocarril central de Württemberg en el área de Stuttgart sólo surgió después de la apertura de todo el ferrocarril del sur a Ulm el 1 de junio y del ferrocarril central el 29 de junio de 1850. Un decreto real ordenó una estación portuaria separada en el lago, por lo que el ferrocarril estatal construyó el ferrocarril Friedrichshafen Stadt-Friedrichshafen Hafen entre las dos estaciones, que también entró en funcionamiento el 1 de junio de 1850. Para mejorar la organización del transporte marítimo, el ferrocarril estatal construyó el ferrocarril Friedrichshafen Stadt-Friedrichshafen Hafen entre las dos estaciones. La Compañía de Barcos de Vapor Friedrichshafen-Lake Constance ( Württembergische Bodensee-Dampfschiffgesellschaft ), fundada 30 años antes, fue nacionalizada en 1854 y subordinada a los ferrocarriles estatales.
En Baviera , el ferrocarril Ludwig Sur-Norte ( Ludwigs-Süd-Nord-Bahn ) llegó a Augsburgo a través de Kempten el 12 de octubre de 1853 y se conectó con Lindau en el lago de Constanza el 1 de marzo de 1854. La parte sur de esta línea ahora forma parte del Ferrocarril Buchloe-Lindau . Después de la nacionalización de la Compañía Marítima Bávara privada ( Baerischen Schiffahrts-Gesellschaft ), pasó a formar parte de los Ferrocarriles Reales del Estado de Baviera ( Königlich Bayerische Staats-Eisenbahnen ) en 1863.
Inicialmente, las compañías ferroviarias solo podían conectarse entre sí a través del lago, ya que el ferrocarril del cinturón del lago de Constanza ( Bodenseegürtelbahn ) en el lado alemán solo se construyó entre 1867 y 1901 (en varias etapas). Una línea hasta Bregenz en Austria y que continuaba hasta Suiza no se completó hasta el 24 de octubre de 1872 con la apertura de la línea hasta Bregenz. Hasta entonces, los pasajeros que viajaban a Suiza debían continuar en un barco por el lago de Constanza. Las mercancías que llegaban por tren se cargaban en las estaciones finales en barcos de vapor (en aquel entonces buques combinados de carga y pasajeros) o en gabarras remolcadas y, en el destino, se cargaban de nuevo en vagones de mercancías de otra compañía ferroviaria. El uso de transbordadores de trenes podría reducir estos procesos de transbordo. Con la apertura del túnel suizo del San Gotardo , la ruta ferroviaria sobre el lago de Constanza adquirió gran importancia para todas las empresas ferroviarias.
Tráfico de transbordadores de trenes
La estación portuaria de Friedrichshafen alrededor de 1900
Al principio, el naciente tráfico de transbordadores ferroviarios utilizaba barcazas remolcadas por barcos de vapor. En las cubiertas de las barcazas se colocaron dos vías paralelas, cada una de las cuales podía acomodar hasta ocho vagones. La carga y descarga tuvo que realizarse por etapas, porque la descarga completa de sólo una de las dos vías paralelas habría provocado que la barcaza se inclinara tanto que los vagones restantes se habrían caído al lago. Las barcazas fueron remolcadas a través del lago por un vapor de pasajeros o por un remolcador exclusivo.
Establecimiento de transbordadores de trenes individuales.
Los Ferrocarriles Reales del Estado de Baviera iniciaron en 1869 servicios de ferry desde Lindau hasta Romanshorn, en la costa suiza, con barcazas remolcadas por vapores de pasajeros. En 1874 puso en servicio el Trajektschiff II , un barco de vapor de ruedas. Tenía una longitud de 73 my una anchura de 18 m. Estaba propulsado por dos máquinas de vapor, cada una con unos 290 caballos de fuerza y tenía un embudo alto a cada lado. En dos vías paralelas en la proa y la popa del barco se podían alojar hasta 16 vagones de mercancías. Además, podía remolcar hasta dos barcazas. El vapor fue dado de baja en 1923 y desguazado en 1928.
El 22 de febrero de 1869 , los Ferrocarriles Estatales de Württemberg, junto con los Ferrocarriles del Nordeste Suizo, abrieron un servicio de ferry entre Friedrichshafen y Romanshorn. El 20 de enero de 1869 se inauguró el primer servicio de ferry en Romanshorn, que transportó 12.200 vagones de mercancías en el primer año de funcionamiento. Este primer ferry de vapor, un barco de vapor de ruedas , fue desarrollado por el ingeniero inglés John Scott Russell , pero pronto se le llamó "devorador de carbón", ya que consumía entre 600 y 720 kilogramos de carbón por travesía. Por eso fue puesto fuera de servicio en 1883. El barco tenía a cada lado una chimenea junto a enormes ruedas de paletas. En su parte central disponía de dos vías para vagones de mercancías, permitiendo transportar un total de 18 vagones. [1]
El ferry entre Lindau y Constanza se inauguró en 1873.
También operaba un servicio de ferry desde Ludwigshafen (antes Sernatingen). Hoy en día todavía se pueden ver en el puerto el revestimiento y una grúa.
Operaciones de ferry
Una vez finalizada la construcción del cinturón ferroviario del lago de Constanza, se investigaron los costes del funcionamiento del ferry. Esto demostró que el transporte en ferry era dos veces más caro que el transporte alrededor del lago en ferrocarril. Sin embargo, dado que el Belt Railway de vía única no podía acomodar el tráfico adicional y el ferry era más rápido (ya que se perdió mucho tiempo en los dos pasos fronterizos en la línea vía Bregenz a Suiza), se mantuvieron las operaciones de ferry. Por eso también se trabajó entre las dos guerras mundiales para mejorar el funcionamiento de los transbordadores. Se ampliaron las instalaciones portuarias y se equipó la rampa del ferry del tren con controles eléctricos. Deutsche Reichsbahn , que desde 1920 se encargaba de todo el tráfico de transbordadores ferroviarios en el lago de Constanza, comenzó a operar con el ferry Schussen en 1929. El barco estaba propulsado por dos motores diésel y podía transportar diez vagones de mercancías en dos vías paralelas a través del lago. Este ferry ahora también podría transportar automóviles. La nueva Hafenbahnhof (estación portuaria) se inauguró junto con las vías reconstruidas en el puerto de Friedrichshafen el 7 de marzo de 1933. Actualmente alberga el Museo Zeppelin .
El primer ferry, que conectaba Lindau con Constanza, se cerró en 1899 y el tráfico anteriormente operado pasó a manos del ferrocarril del cinturón del lago de Constanza.
En 1934 todavía se transportaban 34.000 vagones por la ruta Lindau-Romanshorn. Sin embargo, el tráfico de transbordadores se interrumpió en 1938 (poco después del Anschluss , la anexión de Austria por la Alemania nazi ), ya que uno de los dos pasos fronterizos había sido abolido. y el transporte ferroviario a Suiza era más barato y ahora más rápido.
Las operaciones de transbordadores de trenes se suspendieron durante la Segunda Guerra Mundial.
El 15 de mayo de 1949 se reanudaron las operaciones de ferry en la ruta Friedrichshafen - Romanshorn a instancias de Suiza. Se transportaron 663.232 vagones de mercancías a través del lago de Constanza hasta su cierre definitivo el 29 de mayo de 1976.
Descripción general de los enlaces de ferry de tren
ferries
El tráfico de ferries sobre el lago de Constanza en la ruta Friedrichshafen-Romanshorn comenzó en 1869 con un ferry de vapor. Además, ese mismo año los Ferrocarriles Estatales de Baviera remolcaron barcazas sin motor en la ruta Lindau-Romanshorn. A partir de 1929 se utilizaron transbordadores motorizados para el transporte de vagones de mercancías o vehículos de motor.
Barcazas sin motor
Para aumentar la capacidad de transporte, todos los ferrocarriles nacionales y estatales utilizaron barcazas sin motor. En concreto, en el puerto base de Lindau había tres barcazas-ferrocarril ( Traktkähne ) I, II y III (1869), en el puerto base de Constanza había tres barcazas-ferro, el Ludwigshafen (1872) y el Baden (1893), en En el puerto base de Friedrichshafen se encontraba el Tr. Yo (1877) y Tr. II (1885) y el ferry de hélice Buchhorn (1891), en el puerto base de Bregenz se encontraban las gabarras I, II, III y IV (1885) y el ferry de hélice Bregenz (1885) y en el puerto base de En Romanshorn había barcazas de ferry A (1884) y B (1885). Una o dos barcazas fueron arrastradas a través del lago por un ferry de pasajeros o un barco de vapor. A partir de 1926, seis barcazas se convirtieron en embarcaciones autopropulsadas y motorizadas. Un ferry a motor remolcaba una barcaza que transportaba 14 vagones. [2]
transbordadores de vapor
El "comedor de carbón"
El primer ferry a vapor fue puesto en funcionamiento en 1869 en Friedrichshafen conjuntamente por el Ferrocarril Estatal Real de Württemberg y el Ferrocarril del Nordeste Suizo. [3] El ingeniero era un inglés, John Scott Russell , que ya había construido en 1851 la ciudad de Schaffhausen para Suiza y también participó en la construcción del Great Eastern (que en el momento de su lanzamiento en 1858 era con diferencia el más grande del mundo). barco más grande). [4] Como muchos de los barcos en funcionamiento construidos en ese momento por Escher-Wyss de Zúrich en Romanshorn, no tenía nombre. Debido al enorme consumo de carbón de más de 50 kg de carbón por kilómetro, pronto se le llamó popularmente Kohlefresser (devorador de carbón). El antieconómico ferry quedó fuera de servicio tras daños en la caldera en 1883 y desguazado en 1885.
En 1874, los Ferrocarriles Reales del Estado de Baviera recibieron otro ferry de vapor, también construido por Escher-Wyss. [5] El ferry se utilizó en la ruta Lindau-Romanshorn hasta 1914. Al comienzo de la Primera Guerra Mundial, las operaciones se suspendieron y no se reanudaron después de la guerra. Después de más de doce años en el puerto de Lindau, el barco fue desguazado en Altenrhein en 1927. Los dos transbordadores de vapor eran los únicos barcos en el lago de Constanza con dos embudos.
Ferries de trenes de motor
Ferrocarril ferry de los FFCC federales suizos, 1954
Sólo dos años después de la eliminación de los ferries a vapor de Lindau, se puso en servicio en Friedrichshafen el primer nuevo ferry-tren a motor, el Schussen . En la década de 1930, algunos transbordadores de trenes más antiguos estaban motorizados y algunos todavía estuvieron en uso hasta 1966. Siguieron otros transbordadores de trenes con el Romanshorn en 1958 y el Rorschach en 1966. Con la interrupción de las operaciones de transbordadores de trenes en 1976, estos tres transbordadores de doble extremo Los ferries se convirtieron en transbordadores de coches. El servicio de transbordadores de coches entre Friedrichshafen y Romanshorn continúa hasta el día de hoy.
Referencias
Notas a pie de página
^ Deutsche Reichsbahn 1935, pag. 385.
^ Bonke 2013, pag. 139.
^ "DF Dampftrajekt I:" Leviatán oder Kohlenfresser"" [DF Steam Ferry I: "Leviatán o devorador de carbón"] (en alemán). Bodenseeschifffahrt.de. Archivado desde el original el 1 de julio de 2016 . Consultado el 26 de noviembre de 2018 .
^ Kramer 2007.
^ "DF Dampftrajekt II" [DF Steam Ferry II] (en alemán). Bodenseeschifffahrt.de. Archivado desde el original el 17 de noviembre de 2015 . Consultado el 26 de noviembre de 2018 .
Fuentes
"Als die Bahn das Schiff benutzte". Cargo Aktuell (en alemán) (5). Octubre de 2001. ISSN 1864-3167.
Bönke, Dietmar (2013). Schaufelrad und Flügelrad. Die Schiffahrt der Eisenbahn auf dem Bodensee (en alemán). Múnich: GeraMond Verlag. ISBN 978-3-86245-714-4.
Deutsche Reichsbahn, ed. (1935). Hundert Jahre deutsche Eisenbahnen. Jubiläumsschrift zum hundertjährigen Bestehen der deutschen Eisenbahnen (en alemán). Berlín: Ullstein.(reeditado por Bahn-Verlag Schiefer, Munich, 1988, ISBN 3-924969-08-6 ).
Klee, Wolfgang (1993). Bayerische Eisenbahngeschichte: parte 1: 1835–1875 (en alemán). Fürstenfeldbruck: Merker. ISBN 3-922404-43-X.
Kramer, Klaus (2007). "John Scott Russell und der 'Kohlenfresser' - oder: Was das Friedrichshafener Trajekt mit der GREAT EASTERN verbindet". Friedrichshafener Jahrbuch für Geschichte und Kultur (en alemán). vol. 1. Editorial Klaus Kramer. ISBN 978-3-9805874-8-8.
Leipold-Schneider, Gerda, ed. (2005). Schifffahrt am Bodensee. Vom Einbaum zum Katamaran (en alemán). Steißlingen: museo vorarlberg , culturis. ISBN 3-9809773-1-5.
Messerschmid, Max (1969). "100 años Eisenbahntrajekt Friedrichshafen-Romanshorn". Schriften des Vereins für Geschichte des Bodensees und seiner Umgebung (en alemán) (87): 107-120.
Schlieper, Hans (2009). Eisenbahntrajekte über Rhein und Bodensee (en alemán). Dusseldorf: Alba. págs. 98-123. ISBN 978-3-87094-369-1.
