El HMS Hood ( número de banderín 51) fue un crucero de batalla de la Royal Navy (RN). El Hood fue el primero de los cuatro cruceros de batalla de clase Almirante planeados para ser construidos durante la Primera Guerra Mundial . Ya en construcción cuando ocurrió la Batalla de Jutlandia a mediados de 1916, esa batalla reveló graves fallas en su diseño, y a pesar de las revisiones drásticas fue completado cuatro años después. Por esta razón, fue el único barco de su clase en ser completado, ya que el Almirantazgo decidió que sería mejor comenzar con un diseño limpio en los cruceros de batalla sucesivos, lo que dio lugar a la clase G-3, nunca construida . A pesar de la aparición de barcos más nuevos y modernos, el Hood siguió siendo el buque de guerra más grande del mundo durante 20 años después de su puesta en servicio, y su prestigio se reflejó en su apodo, "The Mighty Hood".
El Hood participó en muchos ejercicios de exhibición de bandera entre su puesta en servicio en 1920 y el estallido de la guerra en 1939 , incluidos ejercicios de entrenamiento en el mar Mediterráneo y una circunnavegación del globo con el Escuadrón de Servicio Especial en 1923 y 1924. Fue asignado a la Flota del Mediterráneo después del estallido de la Segunda Guerra Italo-Etíope en 1935. Cuando estalló la Guerra Civil Española al año siguiente, el Hood fue asignado oficialmente a la Flota del Mediterráneo hasta que tuvo que regresar a Gran Bretaña en 1939 para una revisión. En ese momento, los avances en la artillería naval habían reducido la utilidad del Hood . Estaba programado para someterse a una reconstrucción importante en 1941 para corregir estos problemas, pero el estallido de la Segunda Guerra Mundial en septiembre de 1939 mantuvo al barco en servicio sin las actualizaciones.
Cuando se declaró la guerra con Alemania , el Hood estaba operando en el área alrededor de Islandia , y pasó los siguientes meses buscando barcos alemanes que atacaran el comercio y rompieran el bloqueo entre Islandia y el mar de Noruega . Después de una breve revisión de su sistema de propulsión, navegó como el buque insignia de la Fuerza H y participó en la destrucción de la flota francesa en Mers-el-Kebir . Transferido a la Home Fleet poco después, el Hood fue enviado a Scapa Flow y operó en el área como escolta de convoyes y más tarde como defensa contra una posible flota de invasión alemana .
En mayo de 1941, el Hood y el acorazado Prince of Wales recibieron la orden de interceptar al acorazado alemán Bismarck y al crucero pesado Prinz Eugen , que se dirigían al Atlántico, donde debían atacar convoyes. El 24 de mayo de 1941, al comienzo de la batalla del estrecho de Dinamarca , el Hood fue alcanzado por varios proyectiles alemanes, explotó y se hundió, con la pérdida de todos menos tres de sus 1418 tripulantes. Debido a su invencibilidad, percibida públicamente, la pérdida afectó la moral británica. [ cita requerida ]
La Royal Navy llevó a cabo dos investigaciones sobre las razones de la rápida desaparición del buque. La primera, celebrada poco después de la pérdida del buque, concluyó que el polvorín de popa del Hood había explotado después de que uno de los proyectiles del Bismarck penetrara el blindaje del buque. Se llevó a cabo una segunda investigación tras las quejas de que la primera junta no había considerado explicaciones alternativas, como una explosión de los torpedos del buque . Fue más exhaustiva que la primera junta, pero coincidió con la conclusión de la primera. A pesar de la explicación oficial, algunos historiadores siguieron creyendo que los torpedos causaron la pérdida del buque, mientras que otros propusieron una explosión accidental dentro de una de las torretas de los cañones del buque que llegó hasta el polvorín. Otros historiadores se han concentrado en la causa de la explosión del polvorín. El descubrimiento del naufragio del buque en 2001 confirmó la conclusión de ambas juntas, aunque es probable que se desconozca la razón exacta por la que detonaron los polvorines, ya que esa parte del buque quedó destruida en la explosión.
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Los cruceros de batalla de la clase Admiral fueron diseñados en respuesta a los cruceros de batalla alemanes de la clase Mackensen , que se informó que estaban mejor armados y blindados que los últimos cruceros de batalla británicos de las clases Renown y Courageous . El diseño fue revisado después de la Batalla de Jutlandia para incorporar un blindaje más pesado y los cuatro barcos fueron puestos en grada . Solo se completó el Hood , porque los barcos eran muy caros y requerían mano de obra y material que podrían usarse mejor en la construcción de los barcos mercantes necesarios para reemplazar a los perdidos en la campaña de submarinos alemanes . [3]
Los Admirals eran significativamente más grandes que sus predecesores de la clase Renown . Una vez terminado, el Hood tenía una longitud total de 860 pies y 7 pulgadas (262,3 m), una manga máxima de 104 pies y 2 pulgadas (31,8 m) y un calado de 32 pies (9,8 m) con carga profunda . Esto era 66 pies (20,1 m) más largo y 14 pies (4,3 m) más ancho que los barcos más antiguos. Desplazaba 42.670 toneladas largas (43.350 t ) con carga y 46.680 toneladas largas (47.430 t) con carga profunda, más de 13.000 toneladas largas (13.210 t) más que los barcos más antiguos. El barco tenía una altura metacéntrica de 4,2 pies (1,3 m) con carga profunda, lo que minimizaba su balanceo y lo convertía en una plataforma de armas estable. [4]
El blindaje adicional añadido durante la construcción aumentó su calado en unos 1,2 m (4 pies) con carga pesada, lo que redujo su francobordo y lo hizo muy húmedo. A toda velocidad, o en mares agitados, el agua fluía sobre el alcázar del barco y a menudo entraba en las cubiertas de comedor y los cuartos de estar a través de los conductos de ventilación. [5] Esta característica le valió el apodo de "el submarino más grande de la Armada". [6] La humedad persistente, junto con la mala ventilación del barco, fue culpada por la alta incidencia de tuberculosis a bordo. [7] La dotación del barco varió ampliamente a lo largo de su carrera; en 1919, se le autorizó 1.433 hombres como buque insignia del escuadrón; en 1934, tenía 81 oficiales y 1.244 marineros a bordo. [8]
Los Admirals estaban propulsados por cuatro turbinas de vapor Brown -Curtis con engranajes , cada una de las cuales impulsaba un eje de hélice utilizando vapor proporcionado por 24 calderas Yarrow . Las turbinas del crucero de batalla estaban diseñadas para producir 144.000 caballos de fuerza en el eje (107.000 kW ), que propulsarían al barco a 31 nudos (57 km/h; 36 mph), pero durante las pruebas en el mar en 1920, las turbinas del Hood proporcionaron 151.280 shp (112.810 kW), lo que le permitió alcanzar los 32,07 nudos (59,39 km/h; 36,91 mph). [9] Llevaba suficiente combustible para darle un alcance estimado de 7500 millas náuticas (13.900 km; 8600 mi) a 14 nudos (26 km/h; 16 mph). [4]
La batería principal de los buques de la clase Admiral consistía en ocho cañones BL de 15 pulgadas (381 mm) Mk I en torretas de cañones gemelos accionadas hidráulicamente . Las torretas se designaban 'A', 'B', 'X' e 'Y' de proa a popa, [10] y se transportaban 120 proyectiles para cada cañón. [4] El armamento secundario del buque consistía en doce cañones BL de 5,5 pulgadas (140 mm) Mk I , cada uno con 200 rondas. [4] Se embarcaban en montajes de pivote único blindados instalados a lo largo de la cubierta superior y la cubierta de refugio delantera. Esta posición alta les permitía trabajar durante condiciones meteorológicas adversas, ya que se veían menos afectados por las olas y el rocío en comparación con los montajes de casamatas de los buques capitales británicos anteriores . [11] Dos de estos cañones en la cubierta del refugio fueron reemplazados temporalmente por cañones antiaéreos (AA) QF de 4 pulgadas (102 mm) Mk V entre 1938 y 1939. Todos los cañones de 5,5 pulgadas fueron retirados durante otra remodelación en 1940. [12]
El armamento antiaéreo original del barco consistía en cuatro cañones QF de 4 pulgadas Mk V montados en monturas individuales. A estos se les unieron a principios de 1939 cuatro monturas gemelas para el cañón de doble propósito QF de 4 pulgadas Mark XVI . Los cañones individuales fueron retirados a mediados de 1939 y se añadieron otros tres montajes gemelos Mark XIX a principios de 1940. [13] En 1931, se añadieron un par de montajes óctuples para el cañón QF de 2 libras Mk VIII de 40 milímetros (1,6 pulgadas) "pom-pom" en la cubierta del refugio, a la altura de las chimeneas , y se añadió un tercer montaje en 1937. Se añadieron dos montajes cuádruples para la ametralladora Vickers Mk III de 0,5 pulgadas (12,7 mm) en 1933 y dos montajes más en 1937. A estos se añadieron cinco lanzadores de proyectiles no rotados (UP) en 1940, cada lanzador con 20 cohetes de siete pulgadas (178 mm). [14] Cuando detonaban, los cohetes disparaban tramos de cable que se mantenían en el aire mediante paracaídas ; El cable estaba destinado a enganchar aviones y atraer la pequeña mina aérea que destruiría el avión. [15]
Los Admirals estaban equipados con seis tubos lanzatorpedos fijos de 21 pulgadas (533 mm) , tres en cada costado . Dos de ellos estaban sumergidos delante del depósito de la torreta "A" y los otros cuatro estaban por encima del agua, detrás de la chimenea trasera. [4] Llevaban unos 28 torpedos. [16]
La batería principal del barco estaba controlada por dos directores de control de tiro . Uno estaba montado sobre la torre de mando , protegido por una cubierta blindada, y estaba equipado con un telémetro de 30 pies (9,1 m) . El otro estaba instalado en la parte superior de observación sobre el mástil de proa del trípode y equipado con un telémetro de 15 pies (4,6 m). Cada torreta también estaba equipada con un telémetro de 30 pies (9,1 m). El armamento secundario estaba controlado principalmente por directores montados a cada lado del puente . Se complementaban con dos puestos de control adicionales en la parte superior de proa, que estaban provistos de telémetros de 9 pies (2,7 m), instalados en 1924-1925. [11] Los cañones antiaéreos estaban controlados por un simple telémetro de ángulo alto de 2 metros (6 pies 7 pulgadas) montado en el puesto de control de popa, [17] instalado en 1926-1927. Se instalaron tres torres de control de torpedos, cada una con un telémetro de 15 pies (4,6 m). Una estaba a cada lado de la torre de control central y la tercera estaba en la línea central a popa del puesto de control de popa. [11]
Durante la remodelación de 1929-1931, se agregó un director Mark I con sistema de control de ángulo alto (HACS) en la plataforma del reflector trasero y se agregaron dos posiciones para directores antiaéreos "pom-pom" de 2 libras en la parte trasera de la capota de observación, aunque inicialmente solo se instaló un director. [18] Las posiciones de control de 5,5 pulgadas y sus telémetros en la capota de observación se eliminaron durante la remodelación de 1932. En 1934, los directores "pom-pom" se trasladaron a las antiguas ubicaciones de las posiciones de control de 5,5 pulgadas en la capota de observación y los telémetros de 9 pies (2,7 m) para las posiciones de control de 5,5 pulgadas se reinstalaron en la plataforma de señales. Dos años más tarde, los directores "pom-pom" se trasladaron a las esquinas traseras del puente para sacarlos de los gases del embudo. En 1938 se añadió otro director "pom-pom" en la superestructura trasera, detrás del director HACS. Al año siguiente se añadieron dos directores HACS Mark III al extremo de popa de la plataforma de señales, y el director Mark I de popa fue reemplazado por un Mark III. [19]
Durante la última remodelación del Hood en 1941, se instalaron un radar de alerta temprana Tipo 279 para aeronaves y buques de superficie y un radar de artillería Tipo 284 , [20] aunque el radar Tipo 279 carecía de antena receptora y no funcionaba según Roberts. [21] Sin embargo, un documento del Almirantazgo indica que, tras la remodelación de 1941 en Rosyth, el radar Tipo 279 del Hood sí funcionaba. [22] El radar de alerta temprana era de un tipo modificado, conocido como Tipo 279M, siendo la diferencia entre este y el Tipo 279 el número de antenas. Mientras que el Tipo 279 utilizaba dos antenas, un transmisor y un receptor, el Tipo 279M utilizaba solo una antena transceptora. El Hood informó de una precisión de 3 grados con su equipo 279M. [23]
El esquema de blindaje del Admirals se basó originalmente en el del crucero de batalla Tiger con un cinturón de flotación de 8 pulgadas (203 mm) . A diferencia del Tiger , el blindaje estaba inclinado hacia afuera 12° desde la línea de flotación para aumentar su espesor relativo en relación con los proyectiles de trayectoria plana. Este cambio aumentó la vulnerabilidad del barco a los proyectiles en picado (de trayectoria alta), ya que expuso más del vulnerable blindaje de cubierta. Unas 5000 toneladas largas (5100 t) de blindaje se añadieron al diseño a finales de 1916, basándose en las experiencias británicas en la batalla de Jutlandia , a costa de un calado más profundo y una velocidad ligeramente reducida. Para ahorrar tiempo de construcción, esto se logró engrosando el blindaje existente, en lugar de rediseñar todo el barco. [24] La protección del Hood representó el 33% de su desplazamiento, una proporción alta para los estándares británicos, pero menor de lo que era habitual en los diseños alemanes contemporáneos (por ejemplo, el 36% para el crucero de batalla SMS Hindenburg ). [25]
El cinturón blindado consistía en una armadura cementada Krupp endurecida en la cara (KC), dispuesta en tres tracas . El cinturón principal de la línea de flotación tenía 12 pulgadas (305 mm) de espesor entre las barbetas "A" e "Y" y se adelgazaba a 5 a 6 pulgadas (127 a 152 mm) hacia los extremos del barco, pero no llegaba ni a la proa ni a la popa. El cinturón de blindaje medio tenía un espesor máximo de 7 pulgadas sobre la misma longitud que la parte más gruesa del blindaje de la línea de flotación y se adelgazaba a cinco pulgadas a la altura de la barbeta "A". El cinturón superior tenía 5 pulgadas de espesor en el centro del barco y se extendía hacia adelante hasta la barbeta "A", con una extensión corta de 4 pulgadas a popa. [26]
Las torretas de los cañones y las barbetas estaban protegidas por un blindaje de KC de entre 279 y 381 mm (11 a 15 pulgadas), excepto los techos de las torretas, que tenían un grosor de 12,7 cm (5 pulgadas). Las cubiertas estaban hechas de acero de alta resistencia . La cubierta del castillo de proa tenía un grosor de entre 44 y 51 milímetros (1,75 a 2 pulgadas), mientras que la cubierta superior tenía un grosor de 51 mm (2 pulgadas) sobre los polvorines y de 19 mm (0,75 pulgadas) en el resto del armazón. La cubierta principal tenía un grosor de 76 mm (3 pulgadas) sobre los polvorines y de 25 mm (1 pulgada) en el resto del armazón, excepto la pendiente de 5 cm (2 pulgadas) de grosor que se encontraba con la parte inferior del cinturón principal. La cubierta inferior tenía un grosor de 7,6 cm (3 pulgadas) sobre los ejes de las hélices, de 5 cm (2 pulgadas) sobre los polvorines y de 2,5 cm (1 pulgada) en el resto del armazón. [27]
Los ensayos de fuego real con el nuevo proyectil APC (perforante de blindaje, con capa) de 15 pulgadas contra una maqueta del Hood mostraron que este proyectil podía penetrar los órganos vitales del barco a través del cinturón central de 7 pulgadas y la pendiente de 2 pulgadas de la cubierta principal; como resultado, se añadió un blindaje de 3 pulgadas en la cubierta principal sobre las pendientes junto a los espacios de los polvorines en una etapa muy tardía de la construcción y se quitaron los cuatro cañones de popa de 5,5 pulgadas y sus montacargas de munición en compensación parcial. En julio de 1919, como respuesta a estos ensayos, se hizo una propuesta para aumentar el blindaje sobre los polvorines delanteros a 5 pulgadas y 6 pulgadas sobre los polvorines traseros. Para compensar el peso adicional, se quitaron los 4 tubos lanzatorpedos sobre el agua en el centro del barco y el blindaje de las ojivas de torpedos traseras, y se redujo el grosor del blindaje de la torre de control de torpedos de popa de 6 a 1,5 pulgadas (38 mm). Sin embargo, el blindaje adicional nunca se instaló a la espera de más pruebas. [28] Una vez terminado, el Hood seguía siendo susceptible a los proyectiles y bombas que se hundían. [27] El blindaje contra ojivas de torpedos se restableció durante la remodelación del barco entre 1929 y 1931. [21]
Para protegerse de los torpedos, se le dio un bulto de torpedos de 7,5 pies (2,3 m) [27] de profundidad que corría a lo largo del barco entre las barbetas de proa y popa. Estaba dividido en un compartimento exterior vacío y un compartimento interior lleno de cinco filas de "tubos de trituración" herméticos destinados a absorber y distribuir la fuerza de una explosión. El bulto estaba respaldado por un mamparo antitorpedos de 1,5 pulgadas de espesor . [29]
El Hood fue equipado inicialmente con plataformas de despegue montadas en la parte superior de las torretas "B" y "X", desde las que podían despegar los Fairey Flycatchers . [30] Durante su reacondicionamiento de 1929-1931, se retiró la plataforma de la torreta "X" y se instaló una catapulta giratoria y plegable en su alcázar, junto con una grúa para recuperar un hidroavión . Embarcó en un Fairey III F del vuelo n.º 444 de la Royal Air Force (RAF). Durante el crucero de las Indias Occidentales de 1932 , la catapulta resultó ser difícil de operar en cualquier cosa que no fuera un mar en calma, ya que frecuentemente se inundaba con mal tiempo. La catapulta y la grúa se retiraron en 1932, junto con la plataforma de despegue en la torreta "B". [31]
Aunque la Royal Navy siempre designó al Hood como un crucero de batalla, algunos escritores modernos como Antony Preston lo han clasificado como un acorazado rápido , ya que el Hood parecía tener mejoras con respecto a los rápidos acorazados de la clase Queen Elizabeth . Sobre el papel, el Hood conservaba el mismo armamento y nivel de protección, a la vez que era significativamente más rápido. [32] [33]
Alrededor de 1918, los comandantes estadounidenses, incluido el vicealmirante William Sims , comandante de las fuerzas navales estadounidenses en Europa, y el almirante Henry T. Mayo , comandante de la Flota del Atlántico , quedaron extremadamente impresionados por el Hood , al que describieron como un "acorazado rápido", y abogaron por que la Armada de los EE. UU. desarrollara su propio acorazado rápido. [34] Sin embargo, Estados Unidos continuó con su dirección de diseño establecida, el acorazado de clase South Dakota , más lento, pero bien protegido, y el crucero de batalla de clase Lexington , rápido y ligeramente blindado , los cuales fueron cancelados más tarde de acuerdo con los términos del Tratado Naval de Washington de 1922. [35]
Las influencias del Hood se hicieron patentes en los diseños posteriores del Lexington , con la reducción del cinturón de blindaje principal, el cambio a un blindaje inclinado y la adición de cuatro tubos lanzatorpedos sobre el agua a los cuatro tubos submarinos del diseño original. [36] Para aumentar la confusión, los documentos de la Marina Real de la época suelen describir a cualquier acorazado con una velocidad máxima superior a 24 nudos (44 km/h; 28 mph) como un crucero de batalla, independientemente de la cantidad de blindaje protector. Por ejemplo, el crucero de batalla G3, que nunca se construyó , fue clasificado como tal, aunque habría sido un acorazado más rápido que el Hood . [37]
La escala de protección del Hood, aunque adecuada para la era de Jutlandia, era, en el mejor de los casos, marginal frente a la nueva generación de buques capitales con cañones de 16 pulgadas (406 mm) que surgieron poco después de su finalización en 1920, ejemplificados por los acorazados estadounidenses de clase Colorado y los japoneses de clase Nagato . La Marina Real era plenamente consciente de que los defectos de protección del buque aún persistían, incluso en su diseño revisado, por lo que el Hood fue destinado a las funciones de un crucero de batalla, y sirvió en los escuadrones de cruceros de batalla durante la mayor parte de su carrera. Al final de su carrera, el Hood fue superado por el blindaje y la disposición protectora de los acorazados rápidos de la era de la Segunda Guerra Mundial, pero pocos de los buques de "cañones grandes" disponibles de la Marina Real podían igualar la velocidad del Bismarck . [32]
La construcción del Hood comenzó en el astillero John Brown en Clydebank , Escocia, con el número de astillero 460 el 1 de septiembre de 1916. [38] Después de la pérdida de tres cruceros de batalla británicos en la Batalla de Jutlandia, se agregaron 5000 toneladas de blindaje y refuerzos adicionales al diseño del Hood. [ 39 ] Lo más grave era que la protección de la cubierta tenía fallas: estaba distribuida en tres cubiertas y estaba diseñada para detonar un proyectil entrante al impactar con la cubierta superior, y gran parte de la energía se absorbía ya que el proyectil que explotaba tenía que penetrar el blindaje de las siguientes dos cubiertas. El desarrollo de proyectiles de retardo de tiempo efectivos al final de la Primera Guerra Mundial hizo que este esquema fuera mucho menos efectivo, ya que el proyectil intacto penetraría capas de blindaje débil y explotaría en el interior del barco. [40] Además, tenía un sobrepeso considerable en comparación con su diseño original, lo que lo convertía en un barco húmedo con una estructura muy estresada. [32]
Fue botado el 22 de agosto de 1918 por la viuda del contralmirante Sir Horace Hood , tataranieto del almirante Samuel Hood , en cuyo honor se nombró al barco. Sir Horace Hood había muerto mientras comandaba el 3.er escuadrón de cruceros de batalla y enarbolaba su bandera en el Invincible , uno de los tres cruceros de batalla que explotaron en la batalla de Jutlandia. Para hacer espacio en el astillero para la construcción de barcos mercantes, Hood zarpó hacia Rosyth para completar su equipamiento el 9 de enero de 1920. [41] Después de sus pruebas en el mar, fue comisionado el 15 de mayo de 1920, bajo el mando del capitán Wilfred Tompkinson. Su construcción había costado 6.025.000 libras esterlinas . [42]
Con sus llamativas chimeneas gemelas y su perfil esbelto, el Hood era considerado uno de los buques de guerra más bellos jamás construidos. También era el buque de guerra más grande a flote cuando fue puesto en servicio, distinción que mantuvo durante los siguientes 20 años. [43] Su tamaño y su poderoso armamento le valieron el apodo de "Mighty Hood" y llegó a simbolizar el poder del propio Imperio Británico. [44]
Poco después de su puesta en servicio el 15 de mayo de 1920, el Hood se convirtió en el buque insignia del escuadrón de cruceros de batalla de la Flota del Atlántico, bajo el mando del contralmirante Sir Roger Keyes . Después de un crucero a aguas escandinavas ese año, el capitán Geoffrey Mackworth asumió el mando. El Hood visitó el Mediterráneo en 1921 y 1922 para mostrar la bandera y entrenarse con la flota mediterránea, antes de zarpar en un crucero a Brasil y las Indias Occidentales en compañía del escuadrón de cruceros de batalla. [45]
El capitán John Im Thurn estaba al mando cuando el Hood , acompañado por los cruceros de batalla Repulse y Danae del 1.º Escuadrón de Cruceros Ligeros , emprendió un crucero mundial de oeste a este a través del Canal de Panamá en noviembre de 1923. El objetivo del crucero era recordar a los dominios su dependencia del poder marítimo británico y alentarlos a apoyarlo con dinero, barcos e instalaciones. Regresaron a casa 10 meses después, en septiembre de 1924, después de haber visitado Sudáfrica , Australia, Nueva Zelanda, Canadá, Terranova y otras colonias y dependencias, y los Estados Unidos. [46]
Durante su estancia en Australia en abril de 1924, el escuadrón escoltó al crucero de batalla HMAS Australia hasta el mar, donde fue hundido en cumplimiento del Tratado Naval de Washington. [47] El escuadrón de cruceros de batalla visitó Lisboa en enero de 1925 para participar en las celebraciones del Vasco da Gama antes de continuar hacia el Mediterráneo para realizar ejercicios. El Hood continuó con este patrón de visitas de entrenamiento invernal al Mediterráneo durante el resto de la década. El capitán Harold Reinold relevó al capitán Im Thurn el 30 de abril de 1925 y fue relevado a su vez por el capitán Wilfred French el 21 de mayo de 1927. [48]
El Hood recibió una importante reparación del 1 de mayo de 1929 al 10 de marzo de 1931, y después retomó su papel como buque insignia del escuadrón de cruceros de batalla bajo el mando del capitán Julian Patterson . Más tarde ese año, su tripulación participó en el motín de Invergordon por los recortes salariales para los marineros. Terminó pacíficamente y el Hood regresó a su puerto de origen después. El escuadrón de cruceros de batalla realizó un crucero por el Caribe a principios de 1932, y el Hood recibió otra breve reparación entre el 31 de marzo y el 10 de mayo en Portsmouth . El capitán Thomas Binney asumió el mando el 15 de agosto de 1932 y el barco reanudó su práctica anterior de un crucero de invierno en el Mediterráneo el año siguiente. El capitán Thomas Tower reemplazó al capitán Binney el 30 de agosto de 1933. Sus directores de control de fuego secundario y antiaéreo fueron reorganizados durante otra rápida reparación entre el 1 de agosto y el 5 de septiembre de 1934. [49]
Mientras se dirigía a Gibraltar para un crucero por el Mediterráneo, el Hood fue embestido en el alcázar de babor por el crucero de batalla Renown el 23 de enero de 1935. El daño al Hood se limitó a su hélice exterior izquierda y una abolladura de 18 pulgadas (460 mm), aunque algunas placas del casco se soltaron por el impacto. Se realizaron reparaciones temporales en Gibraltar antes de que el barco zarpara hacia Portsmouth para reparaciones permanentes entre febrero y mayo de 1935. Los capitanes de ambos barcos fueron sometidos a juicio militar , al igual que el comandante del escuadrón, el contralmirante Sidney Bailey. Tower y Bailey fueron absueltos, pero el capitán Sawbridge del Renown fue relevado del mando. El Almirantazgo disintió del veredicto, reinstaló a Sawbridge y criticó a Bailey por las señales ambiguas durante la maniobra. [50]
El barco participó en la revista de la flota del Jubileo de Plata del rey Jorge V en Spithead el siguiente agosto. Fue asignado a la flota del Mediterráneo poco después y estacionado en Gibraltar al estallar la segunda guerra ítalo-abisinia en octubre. El capitán Arthur Pridham asumió el mando el 1 de febrero de 1936 y el Hood regresó a Portsmouth para una breve reparación entre el 26 de junio y el 10 de octubre de 1936. Fue transferido formalmente a la flota del Mediterráneo el 20 de octubre, poco después del comienzo de la Guerra Civil Española . [51] El 23 de abril de 1937, el barco escoltó a tres mercantes británicos al puerto de Bilbao a pesar de la presencia del crucero nacionalista Almirante Cervera que intentó bloquear el puerto. [52] El Hood fue reacondicionado en Malta en noviembre y diciembre de 1937, y se le quitaron los tubos de torpedos sumergidos. [53] El capitán Pridham fue relevado por el capitán Harold Walker el 20 de mayo de 1938 y él, a su vez, fue relevado cuando el barco regresó a Portsmouth en enero de 1939 para una revisión que duró hasta el 12 de agosto. [54]
El Hood debía ser modernizado en 1941 para ponerlo a un nivel similar al de otros buques capitales modernizados de la Primera Guerra Mundial. Habría recibido turbinas y calderas nuevas y más ligeras, un armamento secundario de ocho torretas gemelas de 5,25 pulgadas (133 mm) y seis "pom-poms" óctuples de 2 libras. Su traca de blindaje superior de 5 pulgadas habría sido eliminada y su blindaje de cubierta reforzado. Se habría instalado una catapulta a lo largo de la cubierta y se habrían eliminado los tubos de torpedos restantes. Además, se habría eliminado la torre de mando y se habría reconstruido su puente. [55] El servicio activo casi constante del barco, resultante de su condición como el buque capital rápido más apto para la batalla de la Royal Navy, significó que su condición material se deterioró gradualmente y, a mediados de la década de 1930, necesitaba una larga revisión. El estallido de la Segunda Guerra Mundial hizo que fuera casi imposible retirarlo del servicio y, como consecuencia, nunca recibió la modernización programada que se le concedió a otros buques capitales como el Renown y varios de los acorazados de la clase Queen Elizabeth . [56] Los condensadores del barco estaban en tan malas condiciones en ese momento que gran parte de la producción de agua de los evaporadores de agua dulce se necesitaba para reponer el agua de alimentación de la caldera y la tripulación no podía usarla para lavarse y bañarse o incluso para calentar las cubiertas del comedor durante el clima frío, ya que las tuberías de vapor tenían demasiadas fugas. Estos problemas también redujeron su producción de vapor, de modo que no pudo alcanzar su velocidad diseñada. [57]
El capitán Irvine Glennie asumió el mando en mayo de 1939 y el Hood fue asignado al escuadrón de cruceros de batalla de la Home Fleet mientras aún se reacondicionaba. Cuando estalló la guerra más tarde ese año, se empleó principalmente para patrullar en las cercanías de Islandia y las Islas Feroe para proteger convoyes e interceptar a los buques mercantes alemanes y los que rompían el bloqueo que intentaban entrar en el Atlántico. El 25 de septiembre de 1939, la Home Fleet se dirigió al centro del Mar del Norte para cubrir el regreso del submarino dañado Spearfish . La flota fue avistada por los alemanes y atacada por aviones de las alas de bombarderos KG 26 y KG 30. El Hood fue alcanzado por una bomba de 250 kg (550 lb) de un bombardero Junkers Ju 88 que dañó su protuberancia de torpedos de babor y sus condensadores. A principios de 1940, la maquinaria del Hood estaba en muy mal estado y limitaba su velocidad máxima a 26,5 nudos (49,1 km/h; 30,5 mph); Fue reacondicionada entre el 4 de abril y el 12 de junio. [58]
El 18 de junio, el Hood y el portaaviones Ark Royal recibieron la orden de trasladarse a Gibraltar para unirse a la Fuerza H, donde el Hood se convirtió en el buque insignia. La Fuerza H participó en la destrucción de la flota francesa en Mers-el-Kébir en julio de 1940. Apenas ocho días después de la rendición francesa, el Almirantazgo británico emitió un ultimátum para que la flota francesa en Orán internara sus barcos en un puerto británico o neutral para asegurarse de que no cayeran en manos del Eje . Los términos fueron rechazados y la Marina Real abrió fuego contra los barcos franceses atracados allí. Los resultados del fuego del Hood no se conocen exactamente, pero dañó al acorazado francés Dunkerque , que fue alcanzado por cuatro proyectiles de quince pulgadas y se vio obligado a varar. El Hood fue a horcajadas durante el enfrentamiento con el Dunkerque ; las esquirlas del proyectil hirieron a dos hombres. El barco gemelo del Dunkerque , el Strasbourg , logró escapar del puerto. El Hood y varios cruceros ligeros lo persiguieron, pero se rindieron después de dos horas; El Hood había esquivado una salva de torpedos de un balandro francés y había dañado una turbina al alcanzar los 28 nudos (52 km/h; 32 mph). [59]
El Hood fue relevado como buque insignia de la Fuerza H por el Renown el 10 de agosto, después de regresar a Scapa Flow. El 13 de septiembre fue enviado a Rosyth junto con los acorazados Nelson y Rodney y otros barcos, para estar en mejor posición para interceptar una flota de invasión alemana. Cuando la amenaza de una invasión disminuyó, el barco reanudó sus funciones anteriores en la escolta de convoyes y patrullaje contra los asaltantes comerciales alemanes. El Hood , el Renown y el Repulse fueron desplegados en el Golfo de Vizcaya el 5 de noviembre para evitar que el crucero pesado Admiral Scheer usara puertos franceses después de que hubiera atacado el Convoy HX 84 , pero el barco alemán continuó hacia el Atlántico Sur. [60]
En enero de 1941, el barco comenzó una reparación que duró hasta marzo; incluso después de la reparación, seguía en malas condiciones, pero la amenaza de los buques capitales alemanes era tal que no pudo ser llevado al muelle para una revisión importante hasta que más acorazados de la clase King George V entraran en servicio. El capitán Ralph Kerr asumió el mando durante la reparación, y el Hood recibió la orden de hacerse a la mar en un intento de interceptar a los acorazados alemanes Gneisenau y Scharnhorst una vez finalizada la reparación a mediados de marzo. Sin éxito, se le ordenó patrullar el golfo de Vizcaya contra cualquier intento de fuga de los barcos alemanes desde Brest, Francia . El Hood recibió la orden de ir al mar de Noruega el 19 de abril cuando el Almirantazgo recibió un informe falso de que el acorazado alemán Bismarck había zarpado de Alemania. Posteriormente, patrulló el Atlántico Norte antes de llegar a Scapa Flow el 6 de mayo. [61]
Cuando el Bismarck zarpó hacia el Atlántico en mayo de 1941, el Hood , que enarbolaba la bandera del vicealmirante Lancelot Holland , junto con el recién comisionado acorazado Prince of Wales , fue enviado en su persecución junto con varios otros grupos de buques capitales británicos para interceptar a los barcos alemanes antes de que pudieran entrar en el Atlántico y atacar los convoyes aliados. Los barcos alemanes fueron avistados por dos cruceros pesados británicos ( Norfolk y Suffolk ) el 23 de mayo, y los barcos de Holland interceptaron al Bismarck y a su consorte, el crucero pesado Prinz Eugen , en el estrecho de Dinamarca entre Groenlandia e Islandia el 24 de mayo. [62]
El escuadrón británico avistó a los alemanes a las 05:37 (los relojes de los barcos estaban adelantados cuatro horas respecto a la hora local; el combate comenzó poco después del amanecer), [63] pero los alemanes ya eran conscientes de su presencia, pues los hidrófonos del Prinz Eugen habían detectado previamente los sonidos de hélices de alta velocidad al sureste. Los británicos abrieron fuego a las 05:52 y el Hood se enfrentó al Prinz Eugen , el barco líder de la formación alemana, y los alemanes respondieron al fuego a las 05:55, con ambos barcos concentrándose en el Hood . El Prinz Eugen fue probablemente el primer barco en anotar cuando un proyectil impactó en la cubierta de botes del Hood , entre sus chimeneas, y provocó un gran incendio entre la munición lista para usar para los cañones antiaéreos y los cohetes de los montajes UP. [64]
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Poco antes de las 06:00, mientras el Hood giraba 20° a babor para desenmascarar sus torretas traseras, fue alcanzado nuevamente en la cubierta del barco por uno o más proyectiles de la quinta salva del Bismarck , disparados desde una distancia de aproximadamente 16.650 metros (18.210 yd) (o 10,3 mi.). [65] Un proyectil de esta salva parece haber golpeado la cubierta del barco, mientras que la cubierta del barco fue bañada con partes corporales y escombros. [66] Un enorme chorro de llamas estalló desde las proximidades del palo mayor, [Nota 1] seguido de una devastadora explosión del cargador que destruyó la parte de popa del barco. Esta explosión rompió la parte trasera del Hood , y la última visión del barco, que se hundió en solo tres minutos, fue su proa, casi vertical en el agua. [65] Una nota en el boceto de un sobreviviente en posesión de la Rama Histórica Naval Británica da 63°20′N 31°50′O / 63.333, -31.833 como la posición del hundimiento. [ cita requerida ] Una ubicación aparentemente precisa del naufragio se da en el documental "Cómo el Bismarck hundió al HMS Hood" como 63°24.247′N 32°03.870′O / 63.404117, -32.064500 . [67] El Hood se hundió de popa con 1.418 hombres a bordo.
Sólo tres hombres sobrevivieron: el señalero ordinario Ted Briggs (1923-2008), el marinero Robert Tilburn (1921-1995) y el guardiamarina William John Dundas (1923-1965). [68] Los tres fueron rescatados unas dos horas después del hundimiento por el destructor Electra , que detectó restos sustanciales pero ningún cuerpo. [69]
El Prince of Wales se vio obligado a retirarse debido a una combinación de daños por impactos alemanes y fallas mecánicas en sus cañones y torretas después de que el Hood se hundiera. A pesar de estos problemas, había alcanzado al Bismarck tres veces. Uno de estos impactos contaminó una buena parte del suministro de combustible del barco y, posteriormente, lo obligó a navegar hacia un lugar seguro en la Francia ocupada , donde podría ser reparado. El Bismarck pudo evadir la detección temporalmente, pero luego fue avistado y hundido el 27 de mayo . [70]
El comunicado oficial del Almirantazgo sobre la pérdida, emitido el día del hundimiento, informó que: "durante la ... acción, el HMS Hood ... recibió un golpe desafortunado en un polvorín y explotó". [71] La primera junta de investigación formal sobre la pérdida, presidida por el vicealmirante Sir Geoffrey Blake , informó el 2 de junio, menos de quince días después de la pérdida. Respaldó esta opinión, afirmando que:
(c) (La) causa probable de la pérdida del HMS Hood fue la penetración directa de la protección por uno o más proyectiles de 15 pulgadas a una distancia de 16.500 yardas [15.100 m], lo que resultó en la explosión de uno o más de los polvorines de popa. [72]
El vicejefe del Estado Mayor Naval, el vicealmirante en funciones Tom Phillips y otros criticaron la forma en que se llevó a cabo la investigación, en gran medida porque no se había llevado un registro textual de los testimonios de los testigos. Además, Sir Stanley V. Goodall , director de construcción naval , presentó una teoría alternativa: que el Hood había sido destruido por la explosión de sus propios torpedos. Como resultado, se convocó una segunda Junta bajo el mando del contralmirante Harold Walker y se presentó un informe en septiembre de 1941. [73] Esta investigación fue, en palabras de un autor, "mucho más exhaustiva que la primera, tomando pruebas de un total de 176 testigos presenciales del desastre", [74] y examinó tanto la teoría de Goodall como otras (véase más adelante). La Junta llegó a una conclusión casi idéntica a la de la primera, expresada de la siguiente manera:
Que el hundimiento del Hood se debió a un impacto del proyectil de 15 pulgadas del Bismarck en o cerca de los depósitos de 4 o 15 pulgadas del Hood , lo que provocó que todos explotaran y destrozaran la parte de popa del barco. Lo más probable es que los depósitos de 4 pulgadas explotaran primero. [73]
Ambas juntas de investigación exculparon al vicealmirante Holland de cualquier culpa en relación con la pérdida del Hood . [75]
Los monumentos a los fallecidos se encuentran ampliamente repartidos por todo el Reino Unido, y algunos miembros de la tripulación son conmemorados en diferentes lugares. Una víctima, George David Spinner, [76] es recordada en el monumento naval de Portsmouth, [77] la Capilla Hood en la Iglesia de San Juan Bautista, en Boldre , Hampshire, y también en la lápida de su hermano, que murió mientras servía en la Real Fuerza Aérea en 1942, en el cementerio de Hamilton Road , Deal, Kent. [78]
La causa exacta de la pérdida del Hood sigue siendo tema de debate. Las principales teorías incluyen las siguientes causas:
En la segunda sesión, los peritos sugirieron que lo que se observó fue la salida, a través de los ventiladores de la sala de máquinas, de una violenta, pero no instantánea, explosión o deflagración en los depósitos de proyectiles de 4 pulgadas. La misma deflagración habría derrumbado el mamparo que separa los depósitos de 4 pulgadas de los de 15 pulgadas, lo que habría provocado muy rápidamente una catastrófica explosión similar a las que se habían presenciado anteriormente en Jutlandia. Esta teoría fue finalmente adoptada por la sesión. [79]
En el artículo de Jurens de 1987 se ofrece una revisión extensa de estas teorías (excepto la de Preston). Su principal conclusión es que la pérdida fue casi con certeza precipitada por la explosión de un polvorín de 4 pulgadas, pero que hay varias formas en que esto podría haberse iniciado, aunque descarta el fuego de la cubierta del bote o la detonación de sus torpedos como causas probables. En opinión de Jurens, la imagen popular de proyectiles en picada penetrando el blindaje de cubierta del Hood es inexacta, ya que según su estimación, el ángulo de caída de los proyectiles de 15 pulgadas del Bismarck en el momento de la pérdida no habría excedido de unos 14°, un ángulo tan desfavorable para la penetración del blindaje horizontal que en realidad está fuera de la escala de los gráficos de penetración alemanes contemporáneos. Además, los perfiles generados por computadora del Hood muestran que un proyectil que cae en este ángulo no podría haber alcanzado un polvorín de popa sin pasar primero por alguna parte del blindaje del cinturón. Por otra parte, el cinturón de 12 pulgadas podría haber sido penetrado si Hood hubiera avanzado lo suficiente en su curva final. [85]
La inspección del pecio ha confirmado que los depósitos de popa sí explotaron. Se localizó la popa del Hood , con el timón todavía en su sitio, y se descubrió que estaba a babor en el momento de la explosión. Además, falta una sección de la proa inmediatamente delante de la torreta "A", lo que ha llevado al historiador y antiguo profesor de Dartmouth Eric J. Grove y al líder de la expedición David Mearns a creer que "justo antes o justo después de salir a la superficie, la proa sufrió daños internos masivos a causa de una explosión interna", [86] posiblemente una detonación parcial de los depósitos de 15 pulgadas de proa.
Se ha sugerido que el incendio fatal se propagó desde el extremo de popa del barco a través de los tanques de combustible de estribor, ya que el lado de estribor del Hood "parece carecer de la mayor parte, si no de todo, el revestimiento de su protuberancia antitorpedos". [86]
La evidencia del naufragio refuta la teoría de Goodall de que se trató de una explosión de torpedo, mientras que la evidencia de un testigo ocular que indica que hubo una ventilación del depósito de munición de 4 pulgadas antes de la explosión principal contradice la teoría de que el Hood fue volado por sus propios cañones. Las otras teorías mencionadas anteriormente siguen siendo posibilidades válidas. [87]
En su estudio del historial operativo del acorazado Bismarck publicado en 2019, incluido su enfrentamiento con el Hood , Jurens, William Garzke y Robert O. Dulin Jr. concluyeron que la destrucción del Hood probablemente fue causada por un proyectil de 380 mm del Bismarck que penetró el blindaje de cubierta y explotó en el cargador de popa de 4 pulgadas, encendiendo su propulsor de cordita , que a su vez encendió la cordita en el cargador de popa adyacente de 15 pulgadas. La rápida expansión de los gases de combustión resultantes de la conflagración provocó una falla estructural, que pasó por los costados del barco, así como hacia adelante y hacia arriba a través de los respiraderos de la sala de máquinas, expulsando las torretas de la batería principal de popa y provocando que la popa se desprendiera del resto del casco en el mamparo blindado de popa. [88]
En 2001, la emisora británica Channel 4 encargó al cazador de naufragios David Mearns y a su compañía, Blue Water Recoveries, localizar los restos del Hood y, si era posible, producir imágenes submarinas tanto del crucero de batalla como de su atacante, el Bismarck . Estas imágenes se utilizarían para un importante documental que se emitiría en el 60º aniversario de la batalla de los barcos. [89] Esta fue la primera vez que alguien había intentado localizar el lugar de descanso del Hood . [90] Mearns había pasado los seis años anteriores investigando en privado el destino del Hood con el objetivo de encontrar el crucero de batalla, y había conseguido el apoyo de la Marina Real, la Asociación HMS Hood y otros grupos de veteranos, y el último superviviente vivo, Ted Briggs. [89]
El equipo de búsqueda y el equipamiento tuvieron que organizarse en cuatro meses para aprovechar una ventana de tiempo relativamente corta en el Atlántico Norte. La organización de la búsqueda se complicó por la presencia a bordo de un equipo de documentalistas y su equipo de filmación, junto con un periodista de televisión que hizo reportajes en directo vía satélite durante la búsqueda. El equipo de búsqueda también tenía previsto transmitir vídeos desde el vehículo submarino operado a distancia (ROV) directamente al sitio web de Channel 4. [89]
Después de que se recopilaron las imágenes del Bismarck , Mearns y el equipo de búsqueda comenzaron a escanear un área de 600 millas náuticas cuadradas (2100 km2 ) en busca del Hood ; se estimó que cubrir completamente el área llevaría seis días. Se priorizaron las áreas que, según Mearns, tenían más probabilidades de albergar los restos del naufragio, y el sonar de barrido lateral localizó el crucero de batalla en la hora 39 de la búsqueda. [90]
El pecio del Hood se encuentra en el fondo del mar en pedazos entre dos campos de escombros a una profundidad de unos 2.800 metros (9.200 pies). [91] El campo oriental incluye el pequeño trozo de la popa que sobrevivió a la explosión del cargador, así como la sección superviviente de la proa y algunos restos más pequeños, como las hélices. El director de control de fuego de 4 pulgadas se encuentra en el campo de escombros occidental. La torre de mando fuertemente blindada se encuentra sola, a cierta distancia del naufragio principal. La sección central, la parte más grande del naufragio que sobrevivió a las explosiones, se encuentra invertida al sur del campo de escombros oriental en un gran cráter de impacto. El lado de estribor de la sección central falta hasta la pared interior de los tanques de combustible y las placas del casco se están curvando hacia afuera; esto se ha interpretado como una indicación de la trayectoria de la explosión a través de los tanques de combustible de estribor.
Se supone además que los pequeños campos de escombros son los fragmentos del casco de popa donde se encontraban los polvorines y las torretas, ya que esa sección del casco quedó totalmente destruida en la explosión. El hecho de que la sección de proa se separara justo delante de la torreta "A" sugiere que podría haberse producido una explosión secundaria en esta zona. [92] Otros investigadores han afirmado que la salva final disparada por el Hood no fue una salva en absoluto, sino llamas de la explosión del polvorín delantero, que dio la ilusión de que el Hood disparaba por última vez. [93] Este daño, delante del mamparo blindado, podría haber sido un daño por implosión sufrido mientras el Hood se hundía, ya que una cámara de torpedos que había sido retirada durante una de sus últimas reparaciones se aproxima al lugar de la rotura.
Mearns y White, que investigaron el naufragio, opinaron que esto era poco probable, ya que el daño era demasiado limitado en escala y no podía explicar las placas que se habían desprendido hacia afuera que también se observaron en esa zona. [94] Bill Jurens señala que no había ningún tipo de polvorín en el lugar de la rotura y que la ubicación de la rotura justo delante del mamparo blindado transversal delantero sugiere que la estructura del barco falló allí como resultado de las tensiones infligidas cuando la proa se elevó a la posición vertical por la sección de popa que se hundía. Además, la posición actual de las placas en el borde de la rotura refleja solo su última posición, no la dirección en la que se habían movido primero. [95]
La sección delantera se encuentra a babor, con la sección central con la quilla hacia arriba. La sección de popa se eleva desde el fondo del mar en un ángulo. Esta posición muestra el timón bloqueado en un giro de 20° hacia babor, lo que confirma que se habían dado órdenes (justo antes de que detonasen los cargadores de popa) de cambiar el rumbo del barco y hacer que las torretas de popa "X" e "Y" apuntaran hacia los barcos alemanes. [96]
En 2002, el gobierno británico designó oficialmente el lugar como tumba de guerra y, como tal, sigue siendo un lugar protegido en virtud de la Ley de Protección de Restos Militares de 1986. [97]
En 2012, el gobierno británico autorizó a Mearns a regresar al lugar donde se encuentra el último lugar de descanso del Hood para recuperar una de las dos campanas de su barco , que se encontraban en un pequeño campo de escombros abierto a cierta distancia del naufragio. Con el respaldo de la Asociación del HMS Hood , Mearns planeó devolver la campana a Portsmouth, donde formaría parte del primer monumento oficial y permanente al sacrificio de su última tripulación en el recientemente remodelado Museo Nacional de la Marina Real . [98] [99]
La expedición también aprovechó la oportunidad para volver a filmar el naufragio y examinarlo utilizando técnicas no disponibles en 2001. Como antes, con la excepción del intento de recuperación de la campana del barco, se cumplió una estricta política de mirar pero no tocar. El intento original, patrocinado por Paul Allen y utilizando su yate Octopus , fue abandonado después de diez días en septiembre de 2012 debido a condiciones climáticas desfavorables. [91] En 2015, el mismo equipo intentó una segunda operación de recuperación y la campana de Hood fue recuperada el 7 de agosto de 2015. Después del trabajo de conservación, la Princesa Ana , la Princesa Real , inauguró la campana en el museo el 24 de mayo de 2016, el 75 aniversario de la Batalla del Estrecho de Dinamarca. La campana sonó ocho veces [ se necesita más explicación ] en un servicio conmemorativo al mediodía al que asistieron los descendientes de los miembros de la tripulación que murieron en la batalla antes de ser colocada en la exhibición del museo sobre la Batalla de Jutlandia. [100] [99] [101]
La campana recuperada originalmente estaba a bordo del acorazado pre-dreadnought Hood . Antes de ser instalada en el crucero de batalla, la campana tenía una inscripción alrededor de su base con las palabras: "Esta campana fue preservada del acorazado HMS Hood 1891-1914 por el difunto contralmirante, el honorable Sir Horace Hood KCB, DSO, MVO muerto en Jutlandia el 31 de mayo de 1916". [102] Hay una segunda inscripción en el costado de la campana que dice "De acuerdo con los deseos de Lady Hood, fue presentada en memoria de su esposo al crucero de batalla HMS Hood, el barco que botó el 22 de agosto de 1918". Además de las dos inscripciones, la campana todavía luce una pintura azul real vívida en su corona y en su interior. [103]
Todavía existen algunas reliquias de la época del hundimiento del Hood . Un gran fragmento del espejo de popa de madera de uno de los barcos del Hood fue arrastrado a Noruega después de su naufragio y se conserva en el Museo Marítimo Nacional de Londres. [104] Un contenedor de metal que contenía documentos administrativos fue descubierto arrastrado a la orilla de la isla noruega de Senja en abril de 1942, casi un año después de la Batalla del Estrecho de Dinamarca. El contenedor y su contenido se perdieron posteriormente, pero su tapa sobrevivió y finalmente fue presentada al establecimiento costero de la Marina Real HMS Centurion en 1981. [104] [105]
Otras reliquias sobrevivientes son elementos que fueron retirados del barco antes de su hundimiento:
Dos de los cañones de 5,5 pulgadas del Hood fueron retirados durante una remodelación en 1935 y enviados a la Isla Ascensión , donde se instalaron como batería costera en 1941, ubicada en una colina sobre el puerto y el asentamiento principal, Georgetown , [Nota 2] donde permanecen. Los cañones fueron restaurados por la RAF en 1984. [12]
Los cañones de la Isla Ascensión entraron en acción solo una vez, el 9 de diciembre de 1941, cuando dispararon contra el submarino alemán U-124 [ 106] cuando se acercaba a Georgetown en la superficie para bombardear la estación de cable o hundir cualquier barco anclado. No se logró alcanzarlo, pero el submarino se sumergió y se retiró. [107]
Como resultado de una colisión frente a las costas de España el 23 de enero de 1935, una de las hélices del Hood golpeó la proa del Renown . Mientras estaba en dique seco para reparaciones, el Renown hizo que le quitaran fragmentos de esta hélice de su sección de sentina. Los trabajadores del astillero guardaron las piezas de la hélice: "Hood" v "Renown" Jan. 23rd. 1935 estaba estampado en un ejemplar superviviente, y "Hood V Renown off Arosa 23–1–35" en otro. De las piezas supervivientes conocidas, una está en manos privadas y otra fue donada por la familia Hood a la Hood Association en 2006. [104] Una tercera pieza fue encontrada en Glasgow, donde se construyó el Hood . Está en manos de un coleccionista privado y lleva el sello HMS HOOD v HMS RENOWN 23 1 35. [ 108]
63°24.247′N 32°03.870′O / 63.404117, -32.064500
