Los cruceros de batalla clase Lexington fueron oficialmente la única clase de cruceros de batalla encargada por la Armada de los Estados Unidos . [A 1] Si bien estos seis buques fueron solicitados en 1911 como reacción a la construcción por parte de Japón de la clase Kongō , el uso potencial para ellos en la Marina de los EE. UU. provino de una serie de estudios realizados por el Naval War College que se extendieron a lo largo de varios años. y es anterior a la existencia del primer crucero de batalla, el HMS Invincible (de hecho, se presentó una serie de diseños de cruceros de batalla propuestos a la Junta General en 1909, pero no se aprobó su construcción). El hecho de que no fueran aprobados por el Congreso en el momento de su solicitud inicial se debió a consideraciones políticas, no militares.
Los Lexington fueron incluidos como parte de la Ley Naval de 1916 . Al igual que los acorazados de la clase Dakota del Sur, también incluidos en la Ley de 1916, su construcción se pospuso repetidamente en favor de barcos de escolta y buques antisubmarinos. Durante estos retrasos, la clase fue rediseñada varias veces; Fueron diseñados originalmente para montar diez cañones de 14 pulgadas y dieciocho cañones de cinco pulgadas en un casco con una velocidad máxima de 35 nudos (65 km/h; 40 mph), pero en el momento del diseño definitivo, estas especificaciones habían sido modificado a ocho cañones de 16 pulgadas y dieciséis cañones de seis pulgadas , con una velocidad de 33,25 nudos (61,58 km/h; 38,26 mph) para mejorar el poder de impacto y el blindaje (la disminución de la velocidad se atribuyó principalmente a las adiciones de blindaje).
Los desafíos de diseño que enfrentó la Oficina de Construcción y Reparación (C&R) de la Marina con esta clase fueron considerables, ya que los requisitos combinados de potencia de golpe óptima, velocidad extrema y protección adecuada pusieron a prueba el conocimiento de sus arquitectos navales y la tecnología de la época. La velocidad deseada de 35 nudos hasta ahora sólo se había alcanzado en destructores y naves más pequeñas. Para hacerlo con un buque capital se requirió un casco y una planta de energía de un tamaño sin precedentes para un buque naval estadounidense y una planificación cuidadosa por parte de sus diseñadores para garantizar que tuviera suficiente resistencia longitudinal para soportar las fuerzas de flexión en curso y las tensiones adicionales en su Estructura asociada al combate. Aun así, pasaron años entre el diseño inicial y el final de la tecnología de motores y calderas para proporcionar una planta con suficiente potencia y que también fuera lo suficientemente compacta como para permitir un grado práctico de protección, incluso en barcos tan grandes.
Mientras que cuatro de los barcos fueron finalmente cancelados y desguazados en su construcción en 1922 para cumplir con el Tratado Naval de Washington , dos ( Lexington y Saratoga ) se convirtieron en los primeros portaaviones de la flota de los Estados Unidos . [2] [A 2] Ambos participaron en una extensa acción en la Segunda Guerra Mundial, con el Lexington realizando una serie de incursiones antes de ser hundido durante la Batalla del Mar del Coral y el Saratoga sirviendo en múltiples campañas en el Pacífico y el Océano Índico. Aunque fue alcanzado por torpedos en dos ocasiones diferentes, el Saratoga sobrevivió a la guerra sólo para ser hundido como barco objetivo durante la Operación Crossroads . [A 3]
Ya en 1903, en la Escuela de Guerra Naval (NWC) [4] surgieron dudas sobre la eficacia general de los grandes cruceros blindados como los buques de las clases Pennsylvania y Tennessee que recién entraban en servicio. El informe de la conferencia anual de verano de 1903 de la NWC, que incluía un memorando del personal sobre los buques capitales con armas grandes, también sugirió un nuevo tipo de crucero que estaría armado y blindado de manera muy similar a un acorazado. Al año siguiente, la conferencia de verano consideró tácticas para un barco armado con cuatro cañones de 12 pulgadas (305 mm), veintidós de 3 pulgadas (76 mm), cuatro tubos de torpedos sumergidos y protección tipo acorazado. Barcos como estos eran esencialmente barcos de clase Tennessee en los que la batería intermedia de 6 pulgadas (150 mm) se había cambiado por cañones principales y protección más pesados. Estos barcos figuraron en los estudios de la universidad durante varios años, y su informe de la conferencia de verano de 1906 sobre un programa de construcción de EE. UU. defendió firmemente la construcción de los barcos para su uso en exploración y como alas rápidas en una acción de flota, y por su resistencia a los disparos de 12 pulgadas. (mucho mayor que la clase de Tennessee ). Aunque la Junta General y el Secretario de Marina se negaron a adoptar el nuevo crucero blindado propuesto, tal vez porque la Armada ya tenía 10 nuevos cruceros blindados disponibles, el colegio continuó probando el diseño contra una variedad de buques extranjeros, incluido el británico Invincible. -crucero de batalla clase . [5]
En 1908, la conferencia de verano había llegado a favorecer a los cruceros de batalla sobre los cruceros blindados. El alcance cada vez mayor de los torpedos y las distancias a las que se esperaba que se libraran futuros tiroteos parecían favorecer la velocidad sobre el blindaje. Los oficiales de artillería "pusieron gran énfasis en el valor de alcanzar el alcance primero y luego sofocar o derribar el fuego del enemigo antes de que alcance el alcance". La conferencia concluyó que valdría la pena construir cruceros de batalla, con la salvedad de que se los consideraría en la misma categoría que los cruceros blindados, en apoyo de la flota de batalla pero no para luchar en línea con acorazados totalmente blindados. Un informe mayoritario recomendó una velocidad máxima de al menos un 20 por ciento más que la de los acorazados. Como se esperaba que los acorazados estadounidenses que se construían entonces navegaran a 21 nudos (39 km/h; 24 mph), esto significaba una velocidad mínima para los cruceros de batalla de 25,4 nudos (47,0 km/h; 29,2 mph). La Oficina de Construcción y Reparación (C&R) esbozó dichos barcos al año siguiente, a petición del Secretario de Marina, como equivalentes rápidos de los barcos de clase Wyoming que se estaban considerando. Al adoptar un casco de 670 pies (204 m) con un desplazamiento de 26.000 toneladas largas (26.417 t), podría producir una embarcación que podría viajar a 25,5 nudos (47,2 km/h; 29,3 mph) y transportar ocho calibre 50 12 . Cañones de pulgadas en cuatro torretas gemelas y armadura equivalente; El ahorro de peso resultante de la eliminación de dos de las seis torretas del Wyoming equilibró con creces la longitud y altura añadidas del cinturón blindado. Un casco más profundo requería un cinturón agrandado, ya que todos los estudios de cruceros de batalla estadounidenses requerían cascos profundos para conservar la resistencia de sus vigas porque esos cascos tenían que ser anormalmente largos para alcanzar su velocidad. Si el cinturón blindado se redujera en un promedio de tres pulgadas, se podría agregar una quinta torreta. Cuatro propuestas intermedias incluían una con blindaje intermedio y ocho cañones de 12 pulgadas y otra con blindaje Wyoming y seis cañones de 12 pulgadas. Ninguno de estos diseños incluía torretas superfire . La Junta General conservó estos bocetos pero no recomendó la construcción. [6]
Mientras la NWC continuaba sus estudios, la Armada Imperial Japonesa (IJN) aniquiló a la Flota Rusa del Báltico en la Batalla de Tsushima en 1905. Japón ya había sido una preocupación para la Armada de los Estados Unidos. El estratega y almirante Alfred Thayer Mahan había advertido al entonces subsecretario de Marina, Theodore Roosevelt, en 1897 sobre una probabilidad mucho mayor de conflicto en el Pacífico que en el Atlántico. El propio Roosevelt, como Presidente de los Estados Unidos, había escrito antes de Tsushima al diplomático británico Cecil Spring Rice : "Los japoneses me interesan y me gustan. Soy perfectamente consciente de que si ganan, posiblemente signifique una lucha entre ellos y nosotros en el futuro." [7] Tsushima selló el resultado de la guerra ruso-japonesa a favor de Japón, marcó su surgimiento como potencia mundial y comenzó un período de rivalidad con los Estados Unidos por las intenciones en el teatro del Pacífico, ya que los dos ahora se convirtieron en las potencias militares dominantes. allá. [8] Una consecuencia inmediata fueron los cuatro cruceros blindados clase Tsukuba , construidos entre 1905 y 1908. Estos barcos fueron diseñados para llevar cuatro cañones de 12 pulgadas (305 mm), un tamaño generalmente asignado a los buques capitales y sin precedentes para los cruceros blindados. . Estarían protegidos con 8 pulgadas (203 mm) de blindaje de cinturón y torreta y 3 pulgadas (76 mm) de blindaje de cubierta y serían capaces de alcanzar una velocidad de 20,5 nudos. Los Tsukuba estaban destinados a reemplazar a los envejecidos acorazados y, por lo tanto, mostraban la intención de Japón de continuar utilizando cruceros blindados en enfrentamientos con flotas. También eran exactamente el tipo de barcos por los que la universidad había argumentado sin éxito que se agregaran a la Armada de los EE. UU. antes de cambiar a cruceros de batalla. [9] [10] [11]
Por lo tanto, si bien la Armada no reaccionó cuando Alemania y Gran Bretaña construyeron un número cada vez mayor de cruceros de batalla, tomó un rumbo muy diferente cuando Japón arribó su primer barco de esta clase, el Kongō , en Gran Bretaña el 17 de enero de 1911. El 13 de junio, la Marina de los EE. UU. La inteligencia confirmó que sería el primero de cuatro barcos, los otros tres que se construirían en Japón, que formarían una división rápida para la IJN. Al día siguiente, el Secretario de Marina pidió a la Junta General que considerara la construcción de cruceros de batalla estadounidenses para el servicio en el Pacífico, ya que los Pensilvania y Tennessee ya no serían unidades viables ante tal oposición. La Junta General, que no estaba dispuesta a renunciar a la construcción de acorazados en favor de tipos auxiliares como los cruceros de batalla, se resistió. El 29 de agosto, sugirió que C&R investigara un barco de menos de 30.000 toneladas que pudiera navegar a 29 nudos (54 km/h), llevar ocho cañones de 14 pulgadas (356 mm) y veinticuatro de 5 pulgadas (127 mm) y tener un sistema de protección comparable al de los acorazados clase Nevada . En otras palabras, la junta solicitó una versión americana del Kongō . [12] [13] [A 4]
En vista de la falta de urgencia de la junta, C&R tardó casi un año en investigar este proyecto. La batería principal propuesta de ocho cañones de 14 pulgadas se mantuvo constante mientras se calculaban otros factores: velocidades de 26, 29 y 32 nudos; rangos operativos de 5000, 7000 y 8000 millas; y cinturón blindado de 8, 11 y 14 pulgadas. El 12 de julio de 1912, el constructor naval RH Robinson presentó estos estudios en una conferencia que dio en la Escuela de Guerra Naval ante la asistencia de la Junta General. Allí destacó 8 pulgadas como mínimo absoluto para la protección del blindaje y recomendó un radio de 8.000 millas, el mismo que en los acorazados estadounidenses. La reacción de la Junta General fue solicitar dos cruceros de batalla para el Programa de Construcción Naval de 1914 y pedirle a C&R una versión ligeramente modificada del barco propuesto, pero la Escuela de Guerra Naval consideró que el diseño tenía serios problemas y que un acorazado rápido sería una opción más práctica. . [14]
También había que considerar el clima político, y el tiempo no era bueno para los cruceros de batalla. Así como se pensaba que el Congreso no aprobaría ningún crucero de batalla sin reducir el número de acorazados , la Marina decidió que los acorazados, como el nuevo " super-dreadnought " clase Nevada cuya construcción acababa de comenzar, eran más importantes desde el Congreso, en el Los ojos de la Armada no aprobaban suficientes acorazados. [15] En 1903, la Junta General asumió que Estados Unidos construiría dos acorazados por año, pero el Congreso "se resistió", aprobando sólo un barco en 1904 ( año fiscal 1905), dos barcos en 1905 (año fiscal 1906), un barco en ambos 1906 y 1907 (años fiscales 1907-1908), y un barco en 1912 y 1913 (años fiscales 1913-1914). La aprobación de dos barcos de clase Nueva York en 1910 (año fiscal 1911) en lugar de solo uno fue aparentemente "una especie de triunfo personal para el Secretario de Marina von Lengerke Meyer ". [dieciséis]
Cinco años después, con la Primera Guerra Mundial en pleno apogeo en Europa, el clima político había cambiado. Un programa tentativo de cinco años elaborado en octubre y apoyado por el presidente Woodrow Wilson exigía que se completaran diez acorazados, seis cruceros de batalla y diez destructores para 1922. Esto se presentó al Congreso en diciembre de 1915. El 2 de junio de 1916, la Cámara de Representantes aprobó el proyecto de ley en una forma modificada, reemplazando cinco de los acorazados por cruceros de batalla. El 29 de agosto de 1916, el Senado también aprobó un proyecto de ley modificado, manteniendo el número original de barcos pero estipulando que el programa se completaría en tres años (años fiscales 1917-19). Los primeros cuatro barcos se pagaron en el año fiscal 1917, el quinto en el año fiscal 1918 y el último en el año fiscal 1919. [17]
Los Lexington , junto con las clases Omaha y Wickes , estaban destinados a ser parte de una fuerza de exploración de 35 nudos (40 mph) que apoyaría una gran flota de batalla, pero la colocación de la quilla de los cruceros de batalla se retrasó; La construcción de buques capitales se había suspendido en favor de los necesarios buques mercantes y destructores de guerra antisubmarina . [15]
Los seis barcos de clase Lexington se denominaron Lexington , Constellation , Saratoga , Ranger , Constitution y United States y fueron designados CC-1 a CC-6, [A 5] donde "CC" significa su condición de cruceros de batalla. [15] [A 6] Aunque se planeó que la clase fuera el primer crucero de batalla de los EE. UU., no tenía un diseño nuevo; en cambio, amplió los diseños de cruceros de 10.000 a 14.000 toneladas ya existentes. [13] [15]
En su configuración original de 1916, los cruceros de batalla debían llevar diez cañones de calibre 14"/50 en cuatro torretas, con dos de superdisparo triple sobre dos dobles porque no había suficiente manga para acomodar las barbetas más grandes de las torretas triples un poco más adelante y atrás. [18] Tendrían un armamento secundario de dieciocho cañones de calibre 5"/51 con un desplazamiento de 34.300 toneladas largas (34.900 t) y vapor a 35 nudos. Todas estas especificaciones se vieron atenuadas por su escaso blindaje en comparación con los acorazados contemporáneos. C&R estimó que se necesitarían 180.000 caballos de fuerza en el eje para obtener esta velocidad planificada. Esto requeriría 24 calderas, lo que resultó problemático, ya que no había suficiente espacio para las calderas debajo de la cubierta blindada en un casco tan largo y comparativamente estrecho. La solución adoptada fue colocar la mitad de las calderas encima de la cubierta en la línea central con cajas blindadas alrededor de cada una. También estaba el desafío de las numerosas tomas de escape necesarias. Los Lexington recibieron "nada menos que" siete embudos, cuatro de ellos uno al lado del otro. [13] [15] [19]
Además, con un casco tan largo y estrecho surgió una tendencia a doblarse, lo que llevó al desafío de lograr una resistencia adecuada del casco, especialmente la resistencia longitudinal . Este desafío se complicaba en una nave capital por el gran peso de las torretas y cañones principales. Ésta era un área en la que los cruceros de batalla británicos eran notablemente deficientes. Los miembros estructurales del HMS Invincible eran tan débiles que sus marcos de doble fondo se distorsionaron. El HMS Renown tuvo que entrar en dique seco inmediatamente después de sus pruebas preliminares de artillería porque la estructura del casco no podía soportar las tensiones de flexión producidas por el disparo de sus cañones principales delanteros. Cuando el "gran crucero ligero" HMS Courageous resistió un fuerte vendaval durante su prueba inicial, varias de las placas exteriores de su casco quedaron tan distorsionadas que tuvieron que ser retiradas, enviadas de regreso a la fundición y renovadas. [20]
En el Lexington , la resistencia longitudinal se vio aún más desafiada por la gran cantidad de francobordo necesaria en la sección delantera del casco para mantener los barcos secos y mantener una alta velocidad en diversos tipos de clima. Además, si bien las 8 pulgadas (203 mm) de blindaje del cinturón que se estaban considerando no eran una cantidad impresionante en sí misma, el hecho de que el cinturón corriera potencialmente a lo largo del 80 por ciento de la línea de flotación y cubriera todo el costado en el centro del barco hizo que la cantidad de protección del blindaje fuera impresionante para los estándares europeos. Debido a la diferencia en la resistencia máxima a la tracción entre el acero del blindaje y el acero del casco, se esperaban tensiones severas en el casco. Estos factores, más la longitud inusual de los barcos, llevaron al constructor naval RH Robinson, quien dirigió el grupo de diseño del Lexington , a realizar análisis cuidadosos de la resistencia, flotabilidad y tensiones esperadas en servicio. Por ejemplo, los diseñadores asumían habitualmente que un barco debía soportar las tensiones causadas por una ola de la eslora del barco con una relación entre altura y longitud de 1:20. Robinson encontró una proporción más razonable de 1:26 para el Lexington , que también prometía un ahorro considerable de peso. [21]
Una sugerencia de C&R fue hacer que la armadura del cinturón fuera un miembro portador de carga conectando placas de extremo a extremo. Se encontró que esto era excesivamente difícil de ser práctico y, si bien habría agregado resistencia a la viga donde más se necesitaba, se consideró una propuesta demasiado radical para ser verdaderamente segura. Otra idea, adoptada posteriormente, fue diseñar el castillo de proa para que se rompiera detrás de las torretas. El desafío entonces pasó a ser continuar la resistencia longitudinal aportada por la cubierta blindada más allá de este punto hasta el final de la popa. Esto se convirtió en un problema de diseño difícil, especialmente por la necesidad de ahorrar peso siempre que fuera posible y el hecho de que los miembros estructurales ligeros combinados con el peso pesado del armamento se habían convertido en una fuente de dolor para los británicos. [22] Una solución propuesta fue utilizar una combinación de tres plataformas: una plataforma resistente en la parte superior del casco, una plataforma protectora que descansaría encima del cinturón de armadura, a 10 pies (3 m) por encima de la línea de flotación, y una plataforma astillada. debajo de eso, justo por encima de la línea de flotación. Una tercera idea, también adoptada, fue continuar el mamparo longitudinal entre las cubiertas protectora y de astillas hasta el fondo del barco para añadir resistencia. La gravedad de los desafíos de fuerza y peso requirió un desplazamiento mayor de 33.000 toneladas y un casco de 850 pies (259,1 m) en lugar de 800 pies (243,8 m) para proporcionar suficiente volumen interno para acomodar toda la maquinaria necesaria. Aun así, el tamaño de la central eléctrica implicaba empujar las torretas principales hacia los extremos de los barcos, lo que aumentaba la tensión en el casco. Por eso se adoptó la idea de colocar la mitad de las calderas sobre la cubierta blindada. [21]
Los planes para comenzar la construcción quedaron en suspenso en 1917. Se necesitaban grandes cantidades de buques de guerra antisubmarina y buques mercantes para garantizar el paso seguro de hombres y material a Europa durante la campaña de submarinos de Alemania y se les dio máxima prioridad. Esto abrió la oportunidad para un rediseño masivo, cuya necesidad se había hecho evidente a la luz de la experiencia adquirida en la Batalla de Jutlandia , librada poco después de que se aprobara el diseño inicial del Lexington y en la que se perdieron tres cruceros de batalla británicos. El hecho de que la Marina de los EE. UU. entendiera mal los puntos esenciales de la batalla inicialmente se demostró al ignorar el poder de permanencia del Lexington mientras aumentaba su armamento principal a ocho cañones calibre 50 de 16 pulgadas (406 mm) y su armamento secundario a catorce de 6 pulgadas. /53 Otros factores para esta decisión fueron el descubrimiento de planes por parte de Gran Bretaña y Japón para nuevos cruceros de batalla armados con cañones de 15 pulgadas (381 mm) y 16 pulgadas (respectivamente) y la recomendación de la Oficina de Artillería de entregarlos. barcos la capacidad de "infligir daños fatales a los buques más poderosos del enemigo a una distancia no menor que aquella a la que pueden ser alcanzados por los intensos disparos de estos acorazados oponentes. Sólo se necesitaron 20 calderas de un estilo más nuevo, pocas". para caber debajo de la cubierta blindada, y el número de embudos se redujo a cinco. El esquema de blindaje no se modificó, ya que eso habría comprometido la resistencia longitudinal del casco [23] [24] [25] .
Alrededor de 1918, el personal naval estadounidense en Gran Bretaña quedó muy impresionado por el crucero de batalla más nuevo de los británicos, el HMS Hood de la clase Admiral . Su blindaje lateral era comparable al de acorazados anteriores y el blindaje de su cubierta era el más extenso de cualquier buque capital británico. Debido a que este barco fue descrito como un " acorazado rápido " y el Almirantazgo británico lo consideraba un reemplazo tanto para el acorazado como para el crucero de batalla, el personal abogó por que Estados Unidos debería desarrollar un barco similar propio. El jefe de construcción, David Taylor, estuvo de acuerdo. El 8 de abril de 1918, le dijo al personal de diseño de Lexington que planificara un buque que combinara las características principales de un acorazado y un crucero de batalla para que tuviera la máxima velocidad, armamento principal y protección posibles. Específicamente, esto significó armarla con los cañones de 16 pulgadas planeados para los acorazados clase Dakota del Sur , reducir la protección del blindaje en un 10 por ciento, un francobordo de al menos 28 pies (8,5 m) (comparado con 32 pies (9,8 m) para el 1917). crucero de batalla y 29 pies (8,8 m) para el Hood ) y una velocidad de al menos 30 nudos. Además, los diseños debían prepararse y presentarse rápidamente. [26]
La Royal Navy asignó temporalmente a un joven constructor, Stanley Goodall , a C&R para ayudar en esta tarea. Goodall trajo una copia de los planos de Hood y relatos precisos de los daños causados por los proyectiles en la Batalla de Jutlandia . [Nota 1] [Nota 2] Además, un constructor estadounidense de alto rango que sirvió en el personal del almirante Sims en Londres, LC McBride, conoció gran parte de la experiencia británica y pudo compartirla con C&R. [27] Si bien C&R trabajó simultáneamente en la clase Dakota del Sur, más convencional, más fuertemente armada y blindada , rápidamente adoptó e incorporó ideas de Hood en el proyecto Lexington que incluía una reducción del cinturón de armadura principal, [ se necesita aclaración ] el cambio a " blindaje inclinado " y la adición de cuatro tubos de torpedos sobre el agua que se agregaron a los cuatro tubos submarinos que se habían incluido en el diseño original. Otros cambios incluyeron una ampliación del barco para permitir un sistema de protección contra torpedos adecuado y un aumento del blindaje del cinturón vertical a 7 pulgadas (180 mm). Otra mejora en la tecnología de calderas redujo el número de calderas a 16 y el número de embudos a solo dos, pero aumentó el desplazamiento normal del barco a 43.500 toneladas, 300 toneladas más que la clase Dakota del Sur y 10.900 toneladas más que la clase de acorazado anterior. , la clase Colorado . [26] [28] [29]
El 3 de junio de 1918 se presentaron a la Junta General cuatro propuestas de rediseño, junto con una carta que solicitaba una reconsideración formal por parte de la Armada de que los Lexington estuvieran blindados para protegerlos sólo contra el fuego de armas de seis pulgadas o menos. La Junta, preocupada por el retraso que tendría la incorporación de cualquiera de los rediseños no solo en el Lexington sino también en el programa de construcción de 1916 en general y el costo posterior, rechazó los cuatro diseños. La Junta también temía que producir acorazados rápidos fuertemente blindados, como el Hood , hiciera obsoletos los acorazados de tipo estándar de la Marina de los EE. UU., del mismo modo que el HMS Dreadnought hizo obsoletos los acorazados anteriores a los acorazados de la Royal Navy y anuló su ventaja numérica sobre otras armadas. Esto no impidió que el comandante en jefe de Estados Unidos en aguas europeas, el almirante William S. Sims , defendiera los buques rediseñados señalando que Hood ya había provocado la revolución que la Junta deseaba suprimir. [Nota 3] El debate continuó mientras el proyecto permaneció suspendido hasta mayo de 1919, cuando la Junta decidió que los cruceros de batalla debían construirse según lo planeado, excepto por una versión ligeramente más lenta del Diseño B de C&R con mayor protección para torretas, torres de mando, cargadores y comunicaciones. Esta versión modificada, denominada B3, fue la versión final del diseño del crucero de batalla Lexington . [30]
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Los barcos de clase Lexington tenían una eslora total de 874 pies (266,4 m), una manga de 105 pies y 4 pulgadas (32,1 m) y un calado de 31 pies (9,4 m). Desplazaron 43.500 toneladas largas (44.200 t) con carga normal y 44.638 toneladas largas (45.354 t) con carga profunda . [15] Debido a que la demanda de velocidad extrema requería un casco largo con francobordo máximo, el castillo de proa se extendió hasta el 75 por ciento de la longitud total del casco. Para esta clase, el contralmirante David W. Taylor , quien sirvió como jefe de construcción de la Oficina de Construcción y Reparación , utilizó un tipo de arco relativamente nuevo llamado arco bulboso o arco de Taylor. Como resultado de una serie de pruebas de remolque iniciadas en 1910, esta proa redujo la resistencia al agua en un promedio de un seis por ciento, sostuvo el castillo de proa y redujo la tensión de flexión en el casco. A velocidades de más de 25 nudos, los resultados de las pruebas fueron muy favorables. Una desventaja era la formación de una pesada capa de agua que, a mayor velocidad, se deslizaba por el revestimiento exterior del castillo de proa. Sin embargo, esta tendencia podría reducirse hasta cierto punto mediante un diseño cuidadoso de los marcos. Taylor introdujo por primera vez este arco, también conocido como antepié bulboso, en su diseño del USS Delaware , que entró en servicio en 1910. [31]
Se seleccionó la propulsión turboeléctrica para los cruceros de batalla a pesar de que necesitaba más espacio que las turbinas con engranajes para permitir una mejor protección submarina que la experiencia en tiempos de guerra demostraba que era esencial. [18] Utilizado por primera vez en los acorazados de clase Tennessee , también tenía otras ventajas. Las turbinas podían funcionar a su velocidad óptima, independientemente de la velocidad de la hélice, lo que ahorraba combustible y la maquinaria se podía subdividir fácilmente, lo que aumentaba la capacidad de los barcos para resistir los impactos de los torpedos. La sustitución de voluminosos conductos de vapor por cables eléctricos flexibles significó que los motores podían montarse más en la parte trasera del barco, lo que reducía tanto la vibración como el peso al acortar los ejes de las hélices. Además, el barco podría retroceder a plena potencia simplemente invirtiendo la polaridad eléctrica de los motores. [32] A pesar de estos factores y del hecho de que las empresas estadounidenses habrían tenido dificultades para producir las grandes turbinas de vapor con engranajes necesarias para barcos tan grandes, la Compañía Curtis intentó, sin éxito, convencer a la Armada de que revocara esta decisión. La Armada respondió que hacerlo significaría una reorganización completa de los espacios de maquinaria y una reducción de la protección submarina. [33]
Cada hélice tenía 4,50 m (14 pies y 9 pulgadas) de diámetro y cada uno de los cuatro ejes de la hélice estaba propulsado por dos motores eléctricos de 22.500 caballos de fuerza (16.800 kW) que actuaban en tándem. Estos motores eran aproximadamente cinco veces más grandes que cualquier motor eléctrico anterior. [34] Cuatro turbogeneradores de General Electric accionaban cada eje de hélice y cada uno tenía una potencia nominal de 35.200 kilovatios (47.200 hp), 5.000 voltios y 4.620 amperios de corriente continua (CC). Cada uno de los cuatro alternadores de CA producía 40.000 KVA . Dieciséis calderas acuotubulares , cada una en su propio compartimento individual, proporcionaban vapor para los generadores a una presión de trabajo de 295 psi (2034 kPa ; 21 kgf/cm 2 ) y una temperatura de 460 °F (238 °C). La maquinaria turboeléctrica de los barcos de clase Lexington fue diseñada para producir un total de 180.000 caballos de fuerza en el eje (130.000 kW) e impulsar los barcos a 33,25 nudos (61,58 km/h; 38,26 mph), pero cada barco alcanzó más de 202.000 shp ( 151.000 kW) y 34,5 nudos (63,9 km/h; 39,7 mph) durante las pruebas en el mar en 1928. Se instalaron seis turbogeneradores de CC de 750 kilovatios (1.010 hp) en los niveles superiores de los dos compartimentos principales de la turbina. [34]
El alcance estimado habría sido de 10.000 millas náuticas (19.000 km; 12.000 mi) a una velocidad de 10 nudos (19 km/h; 12 mph). [35]
El diseño original de la clase Lexington requería diez cañones de calibre 14"/50 de la variedad Mark 4, 5 o 6 montados en cuatro torretas (dos de superfuego triple sobre dos torretas dobles) para el armamento principal. [13] [A 7] [A 8] Diseñados en 1916 y puestos en servicio en 1918, estos cañones se instalaron en los acorazados de las clases Tennessee y Nuevo México [36] Los cañones eran capaces de disparar un blindaje de 1.400 libras (640 kg). -Proyectil perforador (AP) a una velocidad inicial de 2.800 fps (853 m/s) a un alcance de 24.000 yardas (22 km) en un ángulo máximo de 15 grados [37] .
Los diseños posteriores requirieron ocho cañones Mark 2 de calibre 16"/50 , también programados para ser utilizados en el acorazado clase Dakota del Sur de 1920. [25] Al igual que el cañón de calibre 14"/50, el cañón de 16" fue diseñado en 1916. Básicamente, una versión extendida del cañón Mark 1 de calibre 16"/45 utilizado en la clase Colorado , disparaba el mismo proyectil de 2100 libras (950 kg) que el Mark 1 a una velocidad inicial de 2800 fps (853 mps) y una velocidad de dos disparos por minuto a un alcance de 44.500 yardas (40.700 m) a una altura de 45 grados. [38]
Un prototipo Mark 2 fue probado y probado el 8 de abril de 1918, y se programó que el arma entrara en servicio naval en 1923. Sin embargo, con la cancelación de las clases Lexington y Dakota del Sur , no se instalaron armas en ningún barco a pesar de que 71 habían sido construidos y 44 estaban en construcción. En 1922-24, veinte de los cañones fueron entregados al Ejército para su uso como cañones de defensa costera junto con los cañones M1919 de calibre 16"/50 del Ejército . La planificación posterior exigía el uso de estos cañones en los acorazados de clase Iowa , pero hubo problemas de comunicación. entre las oficinas de diseño llevó a que se utilizara en su lugar el cañón Mark 7 de calibre 16"/50 . Como resultado, todos menos tres de los cañones Mark 2 y 3 restantes de la Armada fueron enviados al Ejército para ser utilizados también como cañones de defensa costera. [39]
El diseño original requería dieciocho cañones de calibre 5"/51 . Estos cañones se montaron originalmente en los acorazados de clase Florida y Wyoming , pero llegaron a formar parte del armamento secundario de todos los acorazados estadounidenses construidos antes del Tratado Naval de Washington. Además, muchos de los destructores, submarinos y auxiliares que se construyeron durante este tiempo montaron este arma como su arma principal [40] Dispararon un proyectil de 50 libras (23 kg) a una velocidad inicial de 3150 fps (960 mps). ) y una velocidad de ocho o nueve disparos por minuto con un alcance de 18.880 yardas (17.260 m) a una altura de 25 grados [41] .
El armamento secundario se aumentó posteriormente a catorce cañones de calibre 6"/53 en montajes de casamata Mark 13 durante uno de los rediseños. Diseñados en 1920 y en servicio en 1923, estos cañones se convirtieron en el armamento principal de los cruceros ligeros clase Omaha , Narwhal . Los submarinos Nautilus y Argonaut , y estaban pensados como armamento secundario en los acorazados clase Dakota del Sur [42] [43] Dispararon un proyectil de 105 libras (48 kg) a una velocidad inicial de 3000 fps (914 mps). una velocidad de seis o siete disparos por minuto a un alcance de 25.300 yardas (23.100 m) a una altura de 30 grados [44] .
Se planearon cuatro cañones antiaéreos Mark 11 calibre 3"/23 para las versiones original y primera rediseñada del Lexington . Esto se incrementó a ocho cañones en la versión final. [31] Estos podían bajar a -10 grados y elevarse a 85 grados Dispararon un proyectil de 13 libras (5,9 kg) a una velocidad inicial de 1.650 fps (503 mps) y una velocidad de entre ocho y nueve disparos por minuto a un alcance de 8.800 yardas (8.000 m) y una altura de 18.000. pies (5.500 m [45] ).
Se debían transportar ocho tubos lanzatorpedos de 21 pulgadas (533 mm) . Cuatro de ellos se montarían dentro del casco debajo de la línea de flotación, dos a cada lado de la proa; los demás estarían por encima de la línea de flotación en la popa, dos a cada lado. [46]
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El cinturón de flotación de los barcos de clase Lexington se estrechaba entre 7 y 5 pulgadas (178 y 127 mm) de espesor de arriba a abajo y tenía un ángulo de 11° hacia afuera en la parte superior para aumentar el espesor relativo del blindaje frente al fuego horizontal a corta distancia (un concepto tomado del HMS Hood ). La desventaja de esta práctica era una reducción de la altura relativa del cinturón, lo que aumentaba la posibilidad de que los proyectiles pasaran por encima o por debajo de él. El cinturón cubría los 530 pies (161,5 m) medios de los barcos. Adelante, el cinturón terminaba en un mamparo también ahusado de siete a cinco pulgadas de espesor. A popa terminaba en un mamparo de siete pulgadas. Este cinturón tenía una altura de 2,8 m (9 pies 4 pulgadas). [47] La cubierta superior tenía 2,25 pulgadas (57 mm) de espesor en dos capas. [48] La tercera cubierta sobre la maquinaria y el cargador de los barcos estaba blindada con dos capas de acero de tratamiento especial (STS) con un total de 2 pulgadas (51 mm) de espesor. El mecanismo de dirección, sin embargo, estaba protegido por dos capas de STS que totalizaban 3 pulgadas (76 mm) en la pendiente y 4,5 pulgadas (114 mm) en la pendiente. [47]
Las caras de la torre tenían 11 pulgadas (279 mm) de espesor, mientras que sus lados tenían 6 pulgadas (152 mm) de espesor y el techo tenía cinco pulgadas de espesor. Las barbetas tenían un máximo de 9 pulgadas (229 mm) de blindaje, pero su grosor se redujo gradualmente debajo de las cubiertas hasta un grosor mínimo de cinco pulgadas. El blindaje de la torre de mando tenía 12 pulgadas (305 mm) de espesor y tenía un tubo de comunicaciones con lados de 10 pulgadas (254 mm) que iba desde la torre de mando hasta la posición de mando inferior en la primera plataforma de la plataforma. El sistema de defensa contra torpedos de los barcos de clase Lexington constaba de tres a seis mamparos protectores de acero medianos que variaban entre 0,375 y 0,75 pulgadas (10 a 19 mm) de espesor. Los espacios entre ellos podrían dejarse vacíos o utilizarse como tanques de combustible para absorber la detonación de la ojiva de un torpedo . [47]
Ninguno de los diseños preveía aviones. Sin embargo, la Armada planeó adaptar la cubierta de popa de estos buques para dar cabida a aviones en una fecha posterior. [46]
La construcción de los cruceros de batalla finalmente comenzó en 1920 y 1921, después de un retraso de casi cinco meses. [15] [49] Sin embargo, ese julio, el Secretario de Estado de los Estados Unidos, Charles Evans Hughes, convocó a una conferencia en Washington DC que se celebraría en noviembre. El objetivo declarado era frenar los programas de construcción naval de rápido crecimiento y extremadamente costosos. [50] Era obvio para la Junta General que los nuevos y costosos cruceros de batalla, [51] que algunos pensaban que ya estaban obsoletos, [52] serían objetivos muy atractivos para la cancelación. En consecuencia, se realizaron estudios que exploraban las posibilidades de convertir uno o más de los cruceros de batalla para diferentes usos: uno consideraba una conversión a portaaviones, mientras que otro contemplaba una conversión a un transatlántico . [51]
La conversión de un Lexington en portaaviones tuvo aspectos tanto positivos como negativos en comparación con un "portaaviones diseñado específicamente". Si bien la conversión tendría una mejor protección antitorpedos, cargadores para bombas de avión más grandes que un portaaviones con quilla arriba y más espacio para aterrizajes de aviones (el elevador de popa estaría 28 pies más arriba), también sería medio nudo más lento con menos espacio en hangares (alrededor de un 16 por ciento menos), menos combustible de emergencia y "líneas más estrechas" en popa (los pilotos que aterrizaran en el crucero de batalla convertido no tendrían una pista tan amplia a la que apuntar). Comparando costos, un portaaviones nuevo costaría 27,1 millones de dólares, mientras que una conversión de uno de la clase Lexington , sin contar los 6,7 millones de dólares ya invertidos, costaría 22,4 millones de dólares. [2] [A 9]
Cualquier debate sobre su conversión fue sofocado con la firma del Tratado Naval de Washington . Según los términos del tratado, todos los buques capitales que estuvieran en construcción por los cinco signatarios (Estados Unidos, Gran Bretaña, Francia, Italia y Japón) debían ser cancelados y desguazados. Para los cruceros de batalla, esto abarcaba la clase Lexington de los Estados Unidos , la clase Amagi de Japón y los cruceros de batalla G3 de Gran Bretaña . [53] Sin embargo, el tratado permitió a las naciones participantes tomar dos de los buques capitales que tenían en construcción y convertirlos en portaaviones; [2] la Marina de los EE. UU. decidió completar los dos Lexington que estaban más cerca de completarse, Lexington y Saratoga . [54]
El problema era que el límite de tonelaje para la construcción de nuevos portaaviones se había fijado en 27.000 toneladas, lo que era demasiado bajo para cualquier conversión práctica de los cruceros de batalla. Se añadió al tratado una excepción, encabezada por el Subsecretario de Marina Theodore Roosevelt Jr. . Esto dio a las cinco naciones la opción de convertir no más de dos buques capitales que estaban en construcción en portaaviones de 33.000 toneladas. [2] [55] Pero incluso ese aumento de 6.000 toneladas (de 27.000 a 33.000) casi no fue suficiente para una conversión: fue necesaria una interpretación creativa de una cláusula del tratado para permitir la conversión sin retirar la mitad de la planta de energía. cosa que la Junta General no quiso hacer. [2] La cláusula (Capítulo II, Parte III, Sección I, (d)):
No se reconstruirán buques capitales ni portaaviones retenidos excepto con el fin de proporcionar medios de defensa contra ataques aéreos y submarinos, y con sujeción a las siguientes reglas: Las Potencias Contratantes podrán, con ese fin, equipar el tonelaje existente con protuberancias o ampollas o antiaéreos. -protección de la cubierta de ataque aéreo, siempre que el aumento de desplazamiento así efectuado no supere las 3.000 toneladas (3.048 toneladas métricas) de desplazamiento por cada buque. [56]
Sin esta cláusula, los dos transportistas probablemente habrían estado en serios problemas: las estimaciones de 1928 para los dos barcos situaban al Lexington en un tonelaje real de 35.689 toneladas y al Saratoga en 35.544, aunque en las listas oficiales la cifra dada era de 33.000 toneladas con una nota a pie de página que decía "[este número] no incluye el peso permitido conforme al Capítulo 11, parte 3, Sección 1, art. (d) del Tratado de Washington para proporcionar medios contra ataques aéreos y submarinos". Este tonelaje fue utilizado por estos barcos durante toda su carrera. [2]
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Tras la adopción del Tratado Naval de Washington , la construcción de todos los barcos se detuvo en febrero de 1922. Dos de los cascos de los cruceros de batalla fueron reordenados como portaaviones de clase Lexington , Lexington (CV-2) y Saratoga (CV-3), según los términos del el Tratado, mientras que los otros cuatro barcos fueron formalmente cancelados y desguazados en el lugar. [19] [54] Debido a la reutilización planificada del nombre, USS Constitution pasó a llamarse Old Constitution desde el 1 de diciembre de 1917 hasta que se le devolvió el nombre el 24 de julio de 1925.
