El ferrocarril de vía estrecha Durango y Silverton , a menudo abreviado como D&SNG , es un ferrocarril histórico de vía estrecha de 3 pies (914 mm) que opera en 45,2 mi (72,7 km) de vía entre Durango y Silverton , en el estado estadounidense de Colorado . El ferrocarril es un Monumento Histórico Nacional designado por el gobierno federal y también fue designado por la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles como Monumento Histórico Nacional de Ingeniería Civil en 1968. [3]
La ruta fue inaugurada originalmente en 1882 por el Ferrocarril de Denver y Río Grande (D&RG) para transportar mineral de plata y oro extraído de las montañas de San Juan . La línea era la extensión "San Juan" de la línea de vía estrecha D&RG de 3 pies ( 914 mm ) de Antonito, Colorado , a Durango . El último tren que operó hacia Durango desde el este fue el 6 de diciembre de 1968. Los estados de Nuevo México y Colorado compraron 64 millas de vía entre Antonito y Chama, Nuevo México , en 1970, que hoy funciona como el Ferrocarril panorámico Cumbres y Toltec (C&TSRR). Las vías entre Chama y Durango se eliminaron en 1971.
La línea de Durango a Silverton ha funcionado de forma continua desde 1881, aunque ahora es una línea turística y patrimonial que transporta pasajeros, y es uno de los pocos lugares de los EE. UU. donde se han utilizado de forma continua locomotoras de vapor . En marzo de 1981, el Denver and Rio Grande Western Railroad (D&RGW) vendió la línea y se formó el D&SNG. [4] Hoy en día, el D&SNG, junto con el C&TSRR, son las dos únicas partes restantes de la antigua red de vía estrecha del D&RGW. El ferrocarril tiene un total de nueve locomotoras de vapor de vía estrecha (ocho de las cuales están operativas) y diez locomotoras diésel de vía estrecha , seis de las cuales han sido adquiridas desde 2020, en su lista actual.
Algunos de los trenes que existen datan de la década de 1880. Los trenes circulan desde Durango hasta Cascade Wye en los meses de invierno y desde Durango hasta Silverton durante los meses de verano. La estación de Durango se construyó en enero de 1882 y se ha conservado en su forma original. [4]
William Jackson Palmer (1836-1908) fue un exgeneral de la Unión (que sirvió en la Guerra Civil estadounidense ) que llegó a Colorado después de gestionar la construcción del Ferrocarril Kansas Pacific en Denver en 1870. Antes de la guerra, había ascendido dentro de las filas del Ferrocarril de Pensilvania , sirviendo como secretario del presidente. Después de llegar a Denver, formuló un plan para construir un ferrocarril de vía estrecha de 3 pies ( 914 mm ) hacia el sur desde Denver hasta El Paso , Texas [5] (véase Ferrocarril occidental de Denver y Río Grande ). En 1871, el Ferrocarril de Denver y Río Grande comenzó a tender rieles al sur de Denver. Palmer y sus asociados habían acordado que la elección de una vía estrecha de 3 pies ( 914 mm ) sería adecuada para el país montañoso, y los costos de construcción relativamente menos costosos mejorarían la viabilidad del nuevo ferrocarril. Los planes originales de norte a sur del D&RG finalmente se expandieron para incluir extensiones en todo el floreciente país minero del centro y suroeste de Colorado.
En julio de 1881, el Denver & Rio Grande llegó a Durango y comenzó a construir el tramo final de 45 millas por el río Animas hasta Silverton. Las primeras 18 millas hasta Rockwood se completaron a fines de noviembre. El resto de la ruta ingresaba al estrecho cañón Animas, que tiene paredes de granito escarpadas. El equipo de trabajo, compuesto principalmente por inmigrantes chinos e irlandeses, voló los acantilados del cañón y dejó una plataforma estrecha y nivelada para colocar las vías. La nivelación se completó a fines de la primavera de 1882. [6]
El D&RG llegó a Silverton el 10 de julio de 1882. Inmediatamente comenzaron a circular trenes que transportaban pasajeros y mercancías. El D&RG pronto resurgió como el Ferrocarril de Denver y Río Grande (1886) y finalmente comenzó a operar como el Ferrocarril Occidental de Denver y Río Grande (D&RGW) el 31 de julio de 1921, después de la reorganización de las líneas de Colorado y Río Grande Western de Utah. [7] Con el tiempo, el ferrocarril se hizo conocido ampliamente como el "Río Grande".
El ramal de Silverton, como se lo conoció, tuvo problemas bajo la propiedad de D&RG después del pánico de 1893 y el fin de la acuñación libre de plata. Como era típico en muchas partes de los ramales de vía estrecha que sobrevivieron hasta mediados del siglo XX, la línea enfrentó una caída de los ingresos debido a la disminución constante de las empresas mineras, la competencia del transporte por carretera y los ingresos insignificantes por pasajeros. Los aludes anuales de nieve y varias inundaciones importantes en el ramal solo seguirían desafiando la capacidad del ferrocarril para sobrevivir.
Después de la Segunda Guerra Mundial, el turismo interno comenzó a crecer en todo el país y la rama Silverton del ferrocarril se beneficiaría. Reforzada por la exposición nacional a través de películas de Hollywood filmadas a lo largo de la línea a fines de la década de 1940, el ferrocarril creó The Silverton , un servicio de tren solo en verano, el 24 de junio de 1947. [8] Poco tiempo después, el ferrocarril adornó una locomotora y cuatro vagones con un colorido esquema de pintura amarilla y lanzó una modesta promoción pública. Con este esfuerzo, "The Painted Train" inició oficialmente una nueva era del turismo que continúa hasta el día de hoy. Sin embargo, el tráfico de mercancías continuó disminuyendo y durante la década de 1950 The Silverton funcionó como un tren mixto . [9]
En la década de 1960, la modernizada D&RGW no consideró que la rama Silverton fuera digna de mantenimiento y presentó una petición a las agencias gubernamentales para abandonarla. La Comisión de Comercio Interestatal se negó a conceder la solicitud debido al continuo aumento del patrocinio turístico. Tras el fallo de la ICC, el ferrocarril respondió a regañadientes invirtiendo en material rodante adicional, mantenimiento de las vías y mejoras en la estación de Durango. El ferrocarril compró parte de la propiedad alrededor de la estación, limpió la cuadra que se extendía hacia el norte hasta Sixth Street y facilitó la apertura de tiendas de regalos y otros negocios turísticos. A medida que el número de pasajeros seguía creciendo, la D&RGW operó un segundo tren a Silverton en ciertos días. [10]
Desde 1971, el ramal Silverton y el cercano ferrocarril Cumbres and Toltec Scenic Railroad (C&TSRR) fueron los únicos remanentes del otrora extenso sistema de vía estrecha del Río Grande. [4] A fines de la década de 1970, D&RGW estaba tratando activamente de vender el ramal Silverton y, en 1979, Charles Bradshaw, un cultivador de cítricos de Florida, ofreció al ferrocarril una oportunidad legítima de desprenderse de la ruta ahora aislada. El 5 de octubre de 1980, The Silverton hizo su último recorrido bajo la propiedad de D&RGW y, después de operar un tren de trabajo al día siguiente, el ferrocarril finalmente concluyó sus operaciones de tren de vía estrecha de 3 pies ( 914 mm ), [11] poniendo fin a una era que comenzó 110 años antes con su ferrocarril de vía estrecha de Denver a Colorado Springs .
En junio de 2018, el ferrocarril cerró durante varias semanas debido a un incendio forestal, llamado " Incendio 416 ", [12] que fue combatido por dos aviones cisterna, seis helicópteros y unos 400 bomberos en tierra. [13] Se estima que se quemaron 54,129 acres (21,905 ha) del Bosque Nacional de San Juan, con pérdidas estimadas en más de $31 millones. Dado el riesgo de incendio de los incendios forestales provocados por cenizas de carbón, el propietario del ferrocarril planea invertir varios millones de dólares para reemplazar la energía de carbón con energía de petróleo para sus locomotoras de vapor y ha adquirido dos nuevas locomotoras diésel de vía estrecha. [14] Se sospecha que las locomotoras de vapor a carbón del ferrocarril provocaron el incendio "416 Fire", [15] y algunas empresas y residentes de la zona presentaron una demanda civil contra el ferrocarril y su propietario a mediados de septiembre de 2018. [16] A partir de 2023, el ferrocarril tiene como objetivo convertir la mayoría, si no todas, de sus locomotoras de vapor operativas a energía de petróleo. [17] El ferrocarril cerró durante varios meses en 2020 debido a la pandemia de COVID-19. [18]
La D&SNG fue fundada por Charles Bradshaw Jr., de Florida, con la intención de comprar el derecho de paso y el equipo y, al mismo tiempo, ampliar la infraestructura y los ingresos por pasajeros. Sus planes se cumplieron con la adquisición, el 25 de marzo de 1981, del ramal Silverton de 45 millas (72 km) de la D&RGW y todas sus estructuras y material rodante. [4]
Las mejoras del ferrocarril en la década de 1980 demostraron ser el crecimiento más espectacular en el ramal Silverton desde principios de siglo. Con el apoyo de los antiguos gerentes operativos de Rio Grande y un personal relativamente considerable de nuevos empleados, los planes de Bradshaw se pusieron en marcha de inmediato. En la venta se incluyeron las antiguas locomotoras D&RGW y el material rodante que no había estado en servicio en Durango durante muchos años. Las locomotoras de las clases "K-36" y "K-37" finalmente se restauraron para que funcionaran, y estas clases más grandes de locomotoras operaron en Silverton por primera vez después de las mejoras del puente y el derecho de paso de la línea. Los vagones antiguos de la década de 1880 se restauraron exquisitamente y se agregaron vagones nuevos a la lista de material rodante. Por primera vez en muchos años, se emplearon trenes de dos cabezas (trenes con dos locomotoras) y trenes programados adicionales, además de los antiguos trenes de pasajeros de verano operados por Rio Grande, para manejar el tráfico de pasajeros en continuo crecimiento. Las instalaciones del patio de Durango también experimentaron mejoras espectaculares. Se añadió una extensión a la antigua rotonda, se construyó un nuevo taller de vagones en el lugar del "granero de vagones" original y el depósito sufrió extensas reparaciones y modificaciones internas. La fuerza laboral creció con el ferrocarril y la imagen turística de Durango se expandió a medida que nuevos negocios y la renovación de la antigua ciudad ferroviaria seguían tomando forma. La rotonda original de Durango de 1881 fue destruida por completo por un incendio en el invierno de 1989. Las seis locomotoras operativas habían estado dentro en ese momento y resultaron dañadas, pero no irreparables. Finalmente, todas las locomotoras fueron restauradas a condiciones operativas. Se construyó una nueva rotonda en el mismo sitio, que se inauguró a principios de 1990, y su fachada utilizó ladrillos rescatados del edificio original. [4]
En marzo de 1997, Bradshaw vendió el D&SNG a First American Railways, Inc., ubicada en Hollywood, Florida. Luego, en julio de 1998, el ferrocarril fue vendido nuevamente a American Heritage Railways. En ese momento, American Heritage Railways tenía su sede en Coral Gables, Florida. Desde entonces, su sede se trasladó a Durango, Colorado . El D&SNG tiene dos museos, uno en Durango y otro en Silverton .
A partir de abril de 2024, el ferrocarril de vía estrecha de Durango y Silverton parece operar diecinueve locomotoras, ocho locomotoras de vapor convertidas a petróleo y nueve locomotoras diésel. La nómina actual es la siguiente:
Las locomotoras a vapor que se utilizan actualmente en el ferrocarril de vía estrecha Durango y Silverton se construyeron durante la década de 1920. Hay tres clases, K-28 , K-36 y K-37 , que se basan en la disposición de las ruedas y la potencia de tracción de la locomotora. A partir de 2023, de las nueve locomotoras a vapor que posee actualmente D&SNG, las n.° 473, 476, 480, 481, 482 y 493 están todas operativas.
La K representa el apodo " Mikado " que describe una locomotora con dos ruedas pivotantes sin motor delante de ocho ruedas motrices, que están conectadas a barras motrices impulsadas por los pistones del motor y, finalmente, dos ruedas de remolque sin motor ubicadas debajo de la cabina. El nombre proviene del hecho de que el primer uso significativo del tipo fue una serie construida por Baldwin Locomotive Works para los ferrocarriles japoneses en 1887.
Los números 28 y 36 designan el esfuerzo de tracción (fuerza de tracción) de las locomotoras en miles de libras. El esfuerzo de tracción de las K-28 está clasificado en 27,500 libras-fuerza (122.326 kN ) y el esfuerzo de tracción de una K-36 es de 36,200 libras-fuerza (161.026 kN). El peso de una K-28 con un ténder lleno es de 254,500 libras (115,439 kg) y una K-36 pesa 286,600 libras (130,000 kg) con un ténder lleno.
Las locomotoras de la serie 470, o clase "K-28" 2-8-2 tipo " Mikado ", eran diez locomotoras diseñadas para el servicio de carga a lo largo de la D&RG. [20] Fueron construidas por Schenectady Locomotive Works [21] de la American Locomotive Company (ALCO) en Schenectady , Nueva York en 1923. Las K-28 tienen 28.000 lbf (124,550 kN) de esfuerzo de tracción, sobrecalentadas, y las calderas son alimentadas por dos inyectores no elevadores.
Los frenos de aire son automáticos 6-ET y también cuentan con un sistema de frenado secundario de aire directo para trenes de pasajeros diarios. Debido a su menor tamaño, estos motores se utilizan a menudo en el D&SNG para trenes más cortos, generalmente el primero o el último en el horario, y a menudo para el servicio de ayuda o trenes seccionados. A pesar de ser más pequeñas que las locomotoras de la clase K-36, más antiguas y menos potentes, las tripulaciones de los motores tienden a preferir un viaje en estos motores porque el diseño que ALCO utilizó fue superior en equilibrio y mantenimiento. El encendido puede ser complicado cuando el motor está trabajando duro, ya que las puertas cortafuegos estilo concha tienden a empujarse hacia la parte trasera de la caldera debido a la corriente de aire, y si alguno de los conductos de humos de la caldera tiene fugas, la pérdida de corriente de aire en el incendio es mucho más difícil de solucionar que en las locomotoras K-36. El encendido mientras la locomotora está trabajando duro se realiza con un patrón de "talón" grande, generalmente con la menor cantidad posible de carbón en la placa de la chimenea, e inclinando gradualmente el lecho del fuego hacia la placa de la puerta hasta la altura o más alta que las puertas cortafuegos. Esto da como resultado que el tiro sea forzado a través del lecho del fuego en las áreas más delgadas hacia la placa de la chimenea, lo que generalmente se ve obstaculizado por la falta de tiro entre las rejillas y el ladrillo del arco. A los bomberos nuevos a veces les cuesta aprender esto, porque el arte de "leer" un fuego lleva tiempo aprenderlo y la cantidad de tiempo de trabajo en las locomotoras de la clase K-28 es mucho menor en comparación con los caballos de batalla habituales del ferrocarril, las K-36, que tienen una caja de fuego más grande y son más indulgentes en la técnica.
De los diez originales, solo quedan tres 470, todos ellos propiedad de la D&SNG y operados por ella. Los otros siete fueron requisados por el ejército de los Estados Unidos en 1942 para ser utilizados en la ruta White Pass & Yukon en Alaska durante la Segunda Guerra Mundial . Más tarde fueron desmantelados para su uso como chatarra en 1946.
Las locomotoras 473, 476 y 478 operaron en muchas partes de la D&RGW. La locomotora 473 prestó servicio con frecuencia en la línea Chili que operaba entre Antonito, Colorado y Santa Fe, Nuevo México, hasta que la línea fue abandonada en 1941. Las locomotoras 476 y 478 prestaron un servicio extenso en el tren de pasajeros de San Juan , que operaba entre Durango, Colorado y Alamosa, Colorado hasta 1951. Las locomotoras 473, 476 y 478 operaron en el ramal Silverton desde la década de 1950 hasta 1980 y todavía están en servicio en la actualidad.
En julio de 2015, la D&SNG y la C&TSRR habían anunciado una propuesta de intercambio de locomotoras según la cual la locomotora 478 iría a Chama, Nuevo México , y, a cambio, la D&SNG recibiría la locomotora K-36 clase n.° 483 , que no había estado en funcionamiento en varios años. Dado que el intercambio no se llevó a cabo, la D&SNG anunció en junio de 2016 que restauraría la locomotora 476 a su estado operativo y colocaría la locomotora 478 en el museo donde anteriormente se encontraba la locomotora 476. [ cita requerida ]
La serie 480, o locomotoras tipo " Mikado " de la clase "K-36" 2-8-2 , fueron diez locomotoras diseñadas para la D&RGW. Fueron construidas por Baldwin Locomotive Works en 1925. Las 480 fueron las últimas diez locomotoras de vía estrecha construidas para la D&RGW. Las 480 se utilizaron para el transporte de mercancías en toda la red de vía estrecha de 3 pies ( 914 mm ) de la D&RGW. El "36" representa 36.200 lbf (161,026 kN) de esfuerzo de tracción . Estas locomotoras son Mikados con bastidor exterior y todas las ruedas motrices tienen contrapeso fuera del bastidor, lo que da como resultado el aspecto utilitario por el que se las conoce.
Las locomotoras utilizan actualmente aire automático 6-ET y el aire directo secundario utilizado en el equipo de servicio regular. El ferrocarril hace funcionar trenes de pasajeros de 12 vagones detrás de estas locomotoras; sin embargo, más vagones requieren que el tren sea de doble cabezal. A pesar de la creencia popular de que el ferrocarril no hace trenes de doble cabezal desde Durango debido al humo, la verdadera razón es la restricción de peso en el puente de la calle 15, que no permite más de una K-36 a la vez (sin embargo, las locomotoras de la clase K-28 todavía son de doble cabezal desde Durango). Las locomotoras se entregaron con cajas de humo diseñadas por Master Mechanics para el tiro; sin embargo, en algún momento, D&RGW las convirtió en partes delanteras Andersson (ciclón). El agua se alimenta a la caldera mediante dos inyectores que no se elevan. La superficie de la rejilla de 40 pies cuadrados (3,7 m 2 ) en la caja de fuego es una de las más grandes construidas para una locomotora de vía estrecha y se alimenta mediante encendido manual. El encendido es más simple en estas locomotoras en comparación con las K-28 ; Sin embargo, la mayor superficie requiere más combustible. Un viaje típico utiliza alrededor de 3-5 toneladas cortas (2,68-4,46 toneladas largas ; 2,72-4,54 t ) en el camino hacia Silverton y otras 1-2 toneladas cortas (0,89-1,79 toneladas largas; 0,91-1,81 t) en el regreso a Durango . Ergonómicamente, las locomotoras también son menos cómodas que las demás, ya que los asientos de la tripulación están más alejados de la parte trasera y el ingeniero tiene que inclinarse hacia adelante constantemente para ajustar el acelerador y usar las lijadoras. El tren de rodaje de las locomotoras también tiende a desgastarse más rápido que las K-28 diseñadas por ALCO , y el golpeteo y el viaje brusco resultantes pueden pasar factura a la tripulación del motor.
La D&SNG posee cuatro K-36: los números 480, 481, 482 y 486, todos ellos en funcionamiento. El ferrocarril escénico Cumbres y Toltec (C&TSRR) posee los números 483, 484, 487, 488 y 489. La locomotora número 485, lamentablemente, cayó en el foso de la plataforma giratoria en Salida, Colorado , en 1955. Posteriormente fue desguazada para obtener piezas; sin embargo, algunos accesorios, mecanismos de funcionamiento y de válvulas se recuperaron y se utilizaron en otras locomotoras.
Las locomotoras de la serie 490, o clase "K-37", 2-8-2, tipo " Mikado ", formaban parte de una clase de treinta locomotoras de ancho estándar clase 190 (posteriormente, clase C-41) 2-8-0, tipo " Consolidation ", construidas en 1902 para la D&RG por Baldwin Locomotive Works . En 1928 y 1930, diez de las calderas de la C-41 se utilizaron para construir la locomotora de vapor clase K-37 de Rio Grande .
Al principio la D&SNG operó sólo un K-37: el #497, que fue reconstruido en 1984 y operó durante siete años, siendo el primer K-37 en ir a Silverton, y con su propia potencia.
Más tarde se determinó que el vagón que lo seguía tenía problemas para sortear las curvas del cañón Animas. Por este motivo, la D&SNG intercambió la locomotora n.° 497 con la C&TSRR a cambio de la locomotora n.° 482 de la clase K-36 . Este intercambio fue mutuamente beneficioso para ambos ferrocarriles, ya que le dio a la C&TSRR una locomotora completamente operativa y, a cambio, una locomotora que nunca había funcionado y que probablemente nunca funcionaría bajo la propiedad de la C&TSRR.
Los números 493 y 498 son propiedad de la D&SNG, pero el n.° 498 no está en funcionamiento y se utiliza como fuente de repuestos. El n.° 499 también fue propiedad de la D&SNG en algún momento, no tenía ténder y estaba en exhibición en el museo. El n.° 499 se cambió más tarde por el n.° 486 de la clase K-36 en Royal Gorge Park, incluido el ténder del n.° 498.
La n.° 493 se movió varias veces en el ferrocarril en exhibición varias veces, la última terminó en el patio de Silverton hasta el 4 de mayo de 2016, cuando la n.° 493 fue transportada a Durango desde Silverton por la K-36 n.° 481. Originalmente, se suponía que la n.° 493 se transportaría al Museo del Ferrocarril de Colorado en Golden, Colorado , con un contrato de arrendamiento de 10 años, donde se restauraría a condiciones operativas y funcionaría durante esos 10 años; luego se devolvería a la D&SNG. Sin embargo, los planes se cancelaron y la n.° 493 se quedó afuera de la rotonda de Durango con un futuro incierto durante algún tiempo hasta principios de 2018, cuando la colocaron en la rotonda para su restauración. En respuesta al incendio de la 416 , la D&SNG anunció sus planes de restaurar la n.° 493 públicamente y que la locomotora era su primera candidata para una conversión de petróleo, con más por venir en el futuro. El #493 funcionó con su propia potencia por primera vez el 24 de enero de 2020 y ha sido la principal pieza de fuerza motriz de D&SNG durante 2020 y 2021.
Los primeros vehículos diésel se introdujeron en el patio de operaciones de Durango en la década de 1960 con la locomotora diésel n.° 50. En la actualidad, la n.° 50 se exhibe en el Museo del Ferrocarril de Colorado en Golden, Colorado . El Cuerpo de Transporte de los Estados Unidos también tenía una locomotora diésel de vía estrecha de seis ejes (n.° 3000) para uso de prueba en Durango en la década de 1950, que tuvo un uso limitado.
El ferrocarril de vía estrecha Durango y Silverton actualmente opera más de 50 vehículos. Algunos de ellos son los vagones de pasajeros más antiguos que existen. [ cita requerida ]
Como la mayoría de los vagones de la D&SNG, los vagones de concesión son buenos ejemplos de cómo los vagones fueron renumerados y reconstruidos varias veces por la D&RGW.
The D&SNG operates one combination car 213 named Bitter Root Mine, it was previously named Home Ranch and was built in 1983 by the D&SNG. It has a hydraulic lift for passengers in wheelchairs.
The D&SNG operates several other coaches:
Built in 1883, the Cinco Animas was originally an immigrant sleeper. Immigrant sleepers had very few amenities and had little consideration for passenger comfort. The original Cinco Animas could seat up to thirty passengers. It was turned into a business car in 1913. In 1963 it was purchased by the Cinco Animas Corporation, where it received its present name. Then, in 1982, the Cinco Animas was sold to the D&SNG. It runs daily throughout the summer.
Built in 1878, the Nomad was originally named Fairplay. In 1886, it was rebuilt as Business Car N. It is reportedly the favorite car of D&RG president William Jackson Palmer. The Fairplay has hosted Presidents William H Taft, Ulysses S Grant and Theodore Roosevelt. While being owned by several parties between 1951 and 1982 the Fairplay was renamed the Nomad. It was acquired by the D&SNG in 1982. Today it is the oldest private railroad coach still in service in the United States. It runs daily throughout the summer.
The General Palmer was built in 1880 as a business car for the D&RG. In later years it fell into disrepair. It was restored in 2001 at a cost of $250,000 by the D&SNG. Its modern amenities include internet service and a twenty-inch flat paneled television. The General Palmer is exclusively used by owner Allen Harper, his family and guests.
Built by the D&RG in 1887, it had clerestory roof and bullnose ends. It was finished in ash and seated forty-six. It was rebuilt in 1937 at the Alamosa shops. Vestuable ends, train-line steam heat, electric lights, and deluxe Heywood-Wakefield reclining coach seats for 24 passenger were installed. The D&SNG named coach 312 the Silverton. In the winter of 2007–2008 it was rebuilt with overstuffed seating for in a wide three across arrangement and had its name changed to San Juan. It runs during the summer time.
Built in 1880, it was originally named the Hildago as Horton chair car number 25. It was changed to car 403 in 1885. It was then rebuilt into an office living car for members of the Valuation Survey in 1919. Valuation Survey was inventorying the entire railroad property after it was returned to the D&RGW after World War 1. In 1924 it was converted into a parlor-smoker car. After a rebuild in 1937 it became a parlor-buffet car named Alamosa. The car had a closed vestibule, with steam heat, electric lights and seats for fourteen passengers. In 1957 it was converted for coach service. It was renumbered 350 in 1959. In 1981 it was purchased by the D&SNG and converted to a parlor car and seats twenty-five people. There was another car with the same name that was destroyed in a derailment on the Rio Grande Southern Railroad. It runs daily throughout the summer.
Was built in 1984 as a coach and was named Hunt. In 2009 it became a family upscale coach. The Prospector features comfortable table and chair style seating. The ceiling of the Prospector features an enlarged route map, making it easy for passengers to follow the train's progress along the route.
631 was built in 1985 and named the North Star. 632 was built in 1986 and named Teft. Both cars were built as general passenger cars to help with the increase in passengers. In 2009 the cars were converted with overstuffed seats. They are used mainly to take passengers to Tall Timber to go zip lining.
Open observation gondolas 400–402 were built in 1963, equipped with passenger car trucks, steel roofs, tile floors and tramway seats. Gondolas 403–405 were built for the 1967 season on The Silverton. Between 1982 and 1985 the D&SNG built Open Observation cars 411 and 412. Open Observation cars 406–409 and 413–416 were built between 1982 and 1986
The original Silver Vista was built in 1947 by the D&RGW. It was a popular glass-topped observation car and the only one of its kind. The original Silver Vista was destroyed by a fire in Alamosa in 1953. Because of its popularity, there has been speculation that the D&RGW destroyed it on purpose to drive revenue down so they could abandon the line from Silverton to Antonito. The recreation of the Silver Vista was built in 2006. It runs daily throughout the summer.[citation needed]
Built in the winter of 1987–1988, the Rio Grande was originally railbus trailer 1002 and was painted red. It was used with the Animas Canyon Railway Diesel-powered rail-bus. It was stored from 1992 to 1997, until it was rebuilt as an open observation car 313. It was given number 313, because it resembled the Silver Vista. After the Silver Vista was built in 2006, it became open observation car 410. In the winter of 2006–2007 it was again rebuilt into an open air observation car with comfortable and large overstuffed seats for a more expansive view. It runs daily during the summer.
Caboose No. 0505 was built in 1886 and is stocked with provisions to provide shelter and food. Currently out of service.
Caboose No. 0540 was built in 1881 and is a mini-warehouse, carrying the most common tools and supplies. It is used by Maintenance of Way.
Is 17 feet (5.2 m) long, and was built in 1886. It was originally known as D&RG No. 1. In 1950 it was sold to Bob Richardson, then again in 1987 to a business in Cripple Creek. In 1993 it was acquired by the D&SNG and was restored to its original condition. It is available for charter and can hold up to eight people. On display in the Museum, out of service.
Rail camp car No. 3681 is an ex-D&RGW boxcar. It was rebuilt by the D&SNG in 1984 with a kitchen, a bathroom and beds. It is pulled to Cascade Canyon Wye for elegant camping. It can hold a group of up to eight people. Currently out of service.
The D&SNG operates two museums, the D&SNG Museum[23] and the Silverton Freight Yard Museum. They both feature historic railway equipment used on the D&RGW line.
Opened in 1998, the D&SNG Museum is a tribute to railroading nationally and southwest Colorado. The museum is located in the Durango roundhouse. Half the roundhouse is used for the steam engines and the other half is for the museum. The museum features memorabilia from the D&RGW and other railroads. It also features many artifacts from the Durango and Silverton areas. There is an HO train layout in the museum. It depicts a narrow-gauge railroad similar to the D&RGW. There is also a movie coach that was used in the filming of Butch Cassidy and the Sundance Kid, where the railroad's informational and educational films are featured.
On display in the Durango and Silverton RR Museum, engine 42 was one of 6 class-70 2-8-0 locomotives built by Baldwin in 1887 for the D&RG. The engine weighs 35 tons and pulls with 17,100 lbs of tractive effort. It was originally numbered 420. In November 1916 the engine was sold to the Rio Grande Southern and was used till the RGS was dismantled in 1952. Engine 42 and a caboose running from Grady, located east of Mancos, Colorado to Durango was the last train movement on the RGS. In 1953 the engine was sold to the Narrow Gauge Motel in Alamosa. In 1958 the 42 was sold to Magic Mountain Amusement Park in Golden, Colorado, where it was converted to burn fuel oil and operated for a short time. In 1968 the Woodmoor Corporation purchased the Magic Mountain property and in 1969 put engine 42 on display in Monument, Colorado, at the entrance to its Woodmoor subdivision. In 1971 engine 42 returned to Golden as a restaurant display at Heritage Square. Finally, in 1983 it was purchased and brought to Durango. It has never been restored to operating condition. It is on display in the museum.
Originally built as flat car No. 6630, it was rebuilt in 1968 as a baggage car for the film Butch Cassidy and the Sundance Kid.[citation needed] No. 127 was the third concession car built by the D&SNG. It saw limited service and acted as a backup concession car. No. 127 is now used as a movie theater in the museum.
The Silverton Freight Yard Museum was opened in 1999 and is located at the Silverton depot and rail yard. On display are outfit cars, some equipped with kitchen facilities and side-dumped gondolas. In the Silverton depot are local artifacts.
Beginning May 7, 1988, a new diesel-hydraulic motorcar and trailer railbus began making trips out of Rockwood, Colorado up the Animas canyon. The new company Animas River Railway was incorporated by the D&SNG, as an attempt to preserve the integrity of its own claim of "100% coal-fired steam locomotives". The railbus hauled hikers and fishermen into the canyon from Rockwood. Operations for the Animas River Railway were run out of Rockwood. Former mail baggage car 66 was used as the ticket window, office and waiting room for the railway.
Built in 1987–88 winter, motorcar 1001 was named Tamarron. It could seat 32 people and had a 300-horsepower (220 kW) six-cylinder Caterpillar engine. It also had a baggage compartment and restroom. The trailer 1002 could seat 48 in longitudinal seats.
The first railbus trip left at 7:30 a.m. on May 7 for Elk Park. There were 12:30 p.m. and 6:00 p.m. trips to Cascade Canyon. The season for the Animas River Railway was supposed to last from May 7 through October 30, but lasted until September 4 due to mechanical problems.
The railbus was repaired and began operations on May 6, 1989. A 12:01 p.m. trip for Cascade Canyon ran until October 29. From May 27 through September 15 Elk Park trips ran at 7:30 a.m. and 3:30 p.m.
The schedule for the Animas River Railway remained the same. The last excursion of the Animas River Railway was on September 23 from Rockwood to Cascade. Patronage never met expectations and has not operated since.
During the 2002 Missionary Ridge Fire, the D&SNG voluntarily shut down steam service.[citation needed] To help continue service, motorcar 1001 now RB-1 and trailer 1002 now 313 took people out to Elk Park from Silverton.[citation needed]
Just as narrow-gauge equipment and parts are rare, narrow-gauge railroads are rare these days too. When narrow-gauge pieces of equipment come back to life there are very few places in the United States where they can run. Many of these pieces run during the railroad's annual Railfest held every August. Below are some pieces of 3 ft (914 mm) narrow-gauge equipment that visit the D&SNG railroad.
D&RGW No. 315 is a C-18 locomotive, built in 1895 by Baldwin Locomotive Works. It originally was owned by the Florence and Cripple Creek Railroad as No. 3. It was then bought by D&RG and became No. 425 and, after the railroad was reorganized into D&RGW in 1924, it became No. 315. Around 1941, 315 made its way to Durango and became a yard switcher. It worked around Durango until 1949. To save it from being scrapped, it was leased by the City of Durango as a display. When the D&RGW abandoned the line to Durango, 315 was donated to the Chamber of Commerce in 1968. In 1986 it was put on display at Santa Rita Park. Ownership of 315 was changed from the Chamber of Commerce to the City of Durango. It was restored to operating condition from 1998 to 2007 by the Durango Railroad Historical Society with some assistance from the D&SNG. It was first steamed up and moved under its own power after 58 years on August 24, 2007, at the D&SNG roundhouse during a photography event. Since then the DRHS has operated the locomotive occasionally on the D&SNG and on the Cumbres and Toltec Scenic Railroad. Since 2016, No. 315 has been operating on special excursions and charters at the C&TSRR on loan by the DRHS until at least 2025. In October 2021, it was temporarily taken out of service for its Federal Railroad Administration (FRA) federally mandated 1,472-day inspection and overhaul, but later returned to service on March 8, 2023.
Eureka and Palisade No. 4 is a Class 8/18 C 4-4-0 locomotive, built in 1875 by Baldwin Locomotive Works. It originally was owned by the Eureka and Palisade Railroad, and was later sold to the Sierra Nevada Wood and Lumber Company. In 1938, it was sold to Warner Bros. and was used in many films. Eventually, the engine went to the Old Vegas amusement park in Henderson, Nevada, where it became badly damaged by a fire. Finally, it was bought by Dan Markoff and restored to operating condition. Dan privately owns the engine, and on occasion brings it to various railroads to operate, including the D&SNG.
The Casey Jones railbus was built in 1915 out of a Model T and is a debatable predecessor of the Galloping Goose. It was originally designed to be an ambulance servicing the Sunnyside Mine in Eureka, Colorado, and was often used by mine officials to commute to Silverton on the Silverton Northern Railroad. It has room for 11 passengers. The Casey Jones was restored and is owned by the San Juan Historical Society[24] in Silverton Colorado. It has run on the D&SNG just a handful of times in the past during special events. It is on display at the Silverton Northern Engine House in the Summer, where D&RGW No. 315 is also stored when it is not visiting another railroad.
The Galloping Goose Railbusses are products of the Rio Grande Southern Railroad, a fleet of 7 home made railcars used to haul the US mail and some passengers during the Great Depression. Despite the overall demise of the RGS, 6 of the 7 "Geese" have survived today, and a couple of them have visited the D&SNG a few different times, most notably No. 5. Galloping Goose No. 5 was built with a 1928 Pierce-Arrow limousine body and running gear, and was rebuilt in 1946–47 using a World War II surplus GMC gasoline truck engine and a Wayne Corporation school bus body. In 1950, the freight/mail compartment was converted to carry 20 additional passengers for sightseeing trips. After RGS was scrapped in 1953, Galloping Goose No. 5 came to rest in Dolores, Colorado. Galloping Goose No. 5 was completely restored to operating condition in 1998 by the Galloping Goose Historical Society[25] in Dolores, Colorado.
SP No. 18 is a narrow-gauge 4-6-0 "Ten Wheeler" type locomotive built in 1911 by Baldwin Locomotive Works. It was restored by the Eastern California Museum from 2009 to 2017, with some help from members of the D&S Shop crew. No. 18 later arrived to Durango on lease from the Eastern California Museum in November 2018 and it stayed until October, 2019.[26] During that time, it was used for oil-fired training in preparation for the D&SNG's conversion of their steam locomotives from coal to oil for fuel. On April 8, 2021, it was announced that No. 18 was to return to the D&SNG from April 2021 to October 2021, and on April 11, it departed for Durango, Colorado via truck. In the 2021 summer season the locomotive has been in helper service for the 15-car Silverton Train, doubleheading from Hermosa to Rockwood, and then from Tank Creek all the way to Silverton. As the D&SNG works to convert more of its locomotives to oil, No. 18 has been a vital resource serving as a helper.
The train is the subject of the song The Silverton, by C. W. McCall.[27]
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