La Ruta White Pass y Yukon (WP&Y, WP&YR) ( marca de informe WPY ) es un ferrocarril de vía estrecha canadiense y estadounidense Clase III de 3 pies ( 914 mm ) que une el puerto de Skagway, Alaska , con Whitehorse , la capital de Yukon. Un sistema aislado, no tiene conexión directa con ningún otro ferrocarril. El equipo, la carga y los pasajeros se transportan por barco a través del puerto de Skagway y por carretera a través de algunas de las paradas a lo largo de su ruta.
El ferrocarril comenzó a construirse en 1898 durante la fiebre del oro de Klondike como medio para llegar a los campos de oro. Cuando se completó en 1900, se convirtió en la ruta principal hacia el interior del Yukón, reemplazando al sendero Chilkoot y otras rutas. La ruta continuó en funcionamiento hasta 1982, y en 1988 fue parcialmente reactivada como ferrocarril patrimonial. En julio de 2018, Carnival Corporation & plc compró el ferrocarril .
Durante muchos años, el ferrocarril fue una subsidiaria de Tri White Corporation, también matriz de Clublink , y operado por Pacific and Arctic Railway and Navigation Company (en Alaska), British Columbia Yukon Railway Company (en Columbia Británica ) y British Yukon. Railway Company, originalmente conocida como British Yukon Mining, Trading and Transportation Company (en Yukon), que utilizaba el nombre comercial White Pass y Yukon Route. Clublink vendió el ferrocarril a una empresa conjunta controlada por Survey Point Holdings, con una participación minoritaria de Carnival Corporation & plc, empresa matriz de Carnival Cruise Line . [26] [27]
El ferrocarril fue designado como hito histórico internacional de ingeniería civil por la Sociedad Canadiense de Ingeniería Civil [28] y la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles [29] en 1994.
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La línea nació de la fiebre del oro de Klondike de 1897. La ruta más popular tomada por los buscadores de oro hacia los campos de oro en Dawson City era una ruta traicionera desde el puerto de Skagway o Dyea, Alaska , a través de las montañas hasta la frontera entre Canadá y Estados Unidos en la cumbre del Paso Chilkoot o el Paso Blanco . Allí, las autoridades canadienses no permitieron el paso a los buscadores a menos que tuvieran suficiente equipo para el invierno, generalmente una tonelada de suministros. Por lo general, esto requería varios viajes a través de los pasos. Existía la necesidad de un mejor transporte que el de los caballos de carga utilizados en el Paso Blanco o el transporte humano en el Paso de Chilkoot. Esta necesidad generó numerosos proyectos ferroviarios . En 1897, el gobierno canadiense recibió 32 propuestas para los ferrocarriles del Yukón y la mayoría nunca se realizó.
En 1897, se organizaron tres empresas independientes para construir un enlace ferroviario desde Skagway hasta Fort Selkirk, Yukon , a 523 km (325 millas) de distancia. Financiado en gran parte por inversores británicos organizados por el banco mercantil Close Brothers , pronto se construyó un ferrocarril. El contratista ferroviario Michael James Heney eligió un ancho de 3 pies ( 914 mm ) . La estrecha plataforma requerida por la vía estrecha redujo en gran medida los costos cuando la plataforma se voló en roca sólida. Aun así, se utilizaron 450 toneladas de explosivos para alcanzar la cumbre del Paso Blanco. La vía estrecha también permitió utilizar radios más estrechos en las curvas, lo que facilitó la tarea al permitir que el ferrocarril siguiera más el paisaje, en lugar de tener que atravesarlo.
La construcción comenzó en mayo de 1898, pero encontraron obstáculos al tratar con el gobierno de la ciudad de Skagway y el jefe criminal de la ciudad , Soapy Smith . El presidente de la empresa, Samuel H. Graves (1852-1911), fue elegido presidente de la organización de vigilantes que intentaba expulsar a Soapy y su banda de hombres de confianza y pícaros. En la noche del 8 de julio de 1898, Soapy Smith fue asesinado en el tiroteo en Juneau Wharf con guardias en una de las reuniones de los justicieros. Samuel Graves fue testigo del tiroteo. El ferrocarril ayudó a bloquear las rutas de escape de la pandilla, contribuyendo a su captura, y las dificultades restantes en Skagway disminuyeron.
El 21 de julio de 1898, un tren de excursión transportó pasajeros durante 6,4 km (4 millas) desde Skagway, el primer tren que operó en Alaska. El 30 de julio de 1898, los derechos de fletamento y las concesiones de las tres empresas fueron adquiridos por White Pass & Yukon Railway Company Limited, una nueva empresa constituida en Londres. La construcción alcanzó la cumbre de 879 m (2885 pies) de White Pass, a 32 km (20 millas) de Skagway, a mediados de febrero de 1899. El ferrocarril llegó a Bennett, Columbia Británica , el 6 de julio de 1899. En el verano de 1899 , la construcción comenzó al norte desde Carcross hasta Whitehorse, 110 millas (177 km) al norte de Skagway. Los equipos de construcción que trabajaban desde Bennett a lo largo de la difícil orilla del lago llegaron a Carcross el año siguiente, y el último pico se colocó el 29 de julio de 1900, y el servicio comenzó el 1 de agosto de 1900. Para entonces, gran parte de la fiebre de la fiebre del oro se había calmado.
En ese momento, la púa de oro era en realidad una púa de hierro normal. Tenía a mano una púa de oro, pero el oro era demasiado blando y, en lugar de ser clavado, simplemente lo deformaron con un martillado.
A medida que la fiebre del oro iba disminuyendo, la minería profesional seria estaba ocupando su lugar; no tanto para el oro como para otros metales como el cobre , la plata y el plomo . El puerto más cercano era Skagway, y la única ruta era a través de los barcos fluviales y el ferrocarril de White Pass y Yukon Route.
Si bien los minerales y concentrados constituían la mayor parte del tráfico, el ferrocarril también transportaba tráfico de pasajeros y otras mercancías. Durante mucho tiempo no hubo una forma más fácil de entrar en el territorio de Yukon, ni otra forma de entrar o salir de Skagway excepto por mar.
Se contaba con financiamiento y ruta para extender los rieles de Whitehorse a Carmacks , pero hubo caos en el servicio de transporte fluvial, lo que resultó en un cuello de botella. En cambio, White Pass utilizó el dinero para comprar la mayoría de los barcos fluviales, proporcionando un sistema de transporte estable y confiable entre Whitehorse y Dawson City.
Si bien el WP&YR nunca se construyó entre Whitehorse y Fort Selkirk, después de 1900 se produjo una expansión menor del ferrocarril. En 1901, el Taku Tram, un 2+Se construyó un ferrocarril de transporte de 1 ⁄ 2 millas (4 km) en la ciudad de Taku, Columbia Británica , que funcionó hasta 1951. Transportaba pasajeros y carga entre el SS Tutshi que operaba en el lago Tagish y el MV Tarahne [30] que operaba a través del lago Atlin. a Atlin, Columbia Británica (mientras Tutshi fue destruido por un incendio sospechoso alrededor de 1990, Tarahne fue restaurada y organiza cenas especiales que incluyen misterios de asesinatos. Los botes salvavidas construidos para la restauración de Tutshi fueron donados a Tarahne ). El Taku Tram no pudo dar la vuelta y simplemente retrocedió en su recorrido hacia el oeste. La locomotora utilizada, la Duquesa , se encuentra actualmente en Carcross.
En 1910, WP&YR operó un ramal a Pueblo, una zona minera cerca de Whitehorse. Este ramal fue abandonado en 1918; un camino de acarreo sigue ese curso hoy, pero en su mayor parte está barricado; un editorial de Whitehorse Star en la década de 1980 señaló que esta ruta sería una alineación ideal si la autopista de Alaska alguna vez requiriera un desvío alrededor de Whitehorse.
En junio de 1914, WP&YR tenía 11 locomotoras, 15 vagones de pasajeros y 233 vagones de carga operando en 110 millas (180 km) de vías; generando $68,368 en ingresos por pasajeros y $257,981 en ingresos por transporte; seguía siendo una operación rentable ya que los gastos operativos eran sólo de $100,347. [31] Si bien todos los demás ferrocarriles del Yukón (como el ferrocarril Klondike Mines en Dawson City) habían sido abandonados en 1914, el WP&YR continuó funcionando.
Durante la Gran Depresión , el tráfico era escaso en el WP&YR y durante un tiempo los trenes circulaban con tan poca frecuencia como una vez por semana.
Alaska adquirió importancia estratégica para los Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial ; Existía la preocupación de que los japoneses pudieran invadirlo, ya que Alaska era la parte de Estados Unidos más cercana a Japón. Tras el ataque a Pearl Harbor , los gobiernos de Estados Unidos y Canadá tomaron la decisión de construir la autopista de Alaska como ruta terrestre transitable en cualquier condición meteorológica para garantizar la comunicación. Uno de los principales puntos de partida para la construcción fue Whitehorse, que podría ser suministrado por WP&YR.
En ese momento, el ferrocarril era un vestigio financieramente hambriento de los días de la fiebre del oro de Klondike, con motores y material rodante muy gastados. A pesar de esto, el ferrocarril movió 67.496 toneladas cortas (61.231 t) durante los primeros nueve meses de 1942, más del doble del tráfico anual de antes de la guerra. Incluso esto se consideró insuficiente, por lo que el gobierno de los Estados Unidos arrendó el ferrocarril por el tiempo que duró, a partir de las 12:01 am del 1 de octubre de 1942, entregando el control al ejército de los Estados Unidos . Lo que se convirtió en el 770.º Batallón de Operaciones Ferroviarias del Servicio Ferroviario Militar se hizo cargo de las operaciones de trenes en compañía del personal civil de WP&Y. El mayor John E. Ausland, ex ejecutivo del ferrocarril de Chicago, Burlington y Quincy , fue nombrado superintendente, mientras que el teniente Stanley Jerome Gaetz fue jefe de tren . [32]
La ley canadiense prohibía a las agencias gubernamentales extranjeras operar dentro de Canadá y sus territorios, pero las fuerzas japonesas ya habían ocupado algunas de las Islas Aleutianas y rápidamente se llegó a un acuerdo para "legalizar una acción ilegal".
El MRS recorrió los EE. UU. en busca de locomotoras de vía estrecha y material rodante utilizables, y pronto una extraña y colorida variedad comenzó a llegar a Skagway. El grupo más grande estaba formado por siete D&RGW K-28 clase 2-8-2 adquiridos antes del arrendamiento, en agosto de 1942, 2-8-0 de Silverton Northern y Colorado & Southern , todos de más de 40 años, y un Pronto aparecieron un par de ET&WNC 4-6-0, entre otros, así como once nuevos War Department Class S118 2-8-2. La lista original de WP&Y de 10 locomotoras y 83 vagones pronto fue eclipsada por los 26 motores y 258 vagones adicionales del Ejército.
El aumento del tráfico fue notable: en los últimos 3 meses de 1942, el ferrocarril movió 25.756 toneladas cortas (23.365 t). En 1943, la línea transportaba 281.962 toneladas cortas (255.792 t), equivalente a diez años de tráfico típico de antes de la guerra: todo esto a pesar del clima invernal más severo registrado desde 1910; vendavales, ventisqueros y temperaturas de -30 °F (-34 °C) lograron bloquear la línea del 5 al 15 de febrero de 1943 y del 27 de enero al 14 de febrero de 1944.
El movimiento máximo se produjo el 4 de agosto de 1943, cuando el White Pass movió 38 trenes de norte a sur, por un total de 3.346 toneladas cortas brutas (3.035 t) (2.085 toneladas cortas netas [1.891 t]) y 2.236 millas de locomotora (3.598 km). en 24 horas. [33]
El control del ferrocarril fue devuelto a sus operadores civiles a finales de 1944. [34]
En mayo de 1947 el ferrocarril compró sus últimas locomotoras de vapor. Se trataba de un par de motores tipo Mikado 2-8-2 construidos por Baldwin Locomotive Works de Filadelfia , numerados con el número 72 y el número 73 .
En 1951, se constituyó White Pass and Yukon Corporation Ltd., una nueva sociedad de cartera, para adquirir las tres empresas ferroviarias que componen WP&YR de White Pass and Yukon Company, Ltd., que estaba en liquidación. El ferrocarril fue reestructurado financieramente. Si bien la mayoría de los demás sistemas de vía estrecha en América del Norte estaban cerrando en esta época, el WP&YR permaneció abierto. En 1959 se pagó el primer dividendo a los accionistas: 10 centavos por acción. [35]
El ferrocarril comenzó a dieselizarse entre mediados y finales de la década de 1950: uno de los pocos ferrocarriles de vía estrecha de América del Norte que lo hizo. El ferrocarril compró motores diésel de punta de pala de General Electric , y más tarde conmutadores de carretera de American Locomotive Company (ALCO) y Montreal Locomotive Works , así como algunos pequeños conmutadores. El 30 de junio de 1964, la línea retiró su última locomotora de vapor.
El ferrocarril fue uno de los primeros pioneros del tráfico intermodal de mercancías, comúnmente llamado contenedorización ; la publicidad de la época se refería a ella como Ruta de los Contenedores . El WP&YR poseía uno de los primeros buques portacontenedores ( Clifford J. Rogers , construido en 1955), y en 1956 introdujo contenedores, aunque estos eran mucho más pequeños que los contenedores del tamaño de un camión que comenzaron a utilizarse en los Estados Unidos en 1956 y no podían ser fácilmente transportados. entregado a otros ferrocarriles o líneas marítimas.
La mina de plomo - zinc de Faro se inauguró en 1969. El ferrocarril se actualizó con siete nuevas locomotoras de 1200 hp (890 kW ) de ALCO, nuevos vagones de carga, cangilones para mineral, un transportador pórtico en Whitehorse para transferir desde la nueva flota de camiones del ferrocarril, un nuevo muelle de mineral en Skagway y trabajos variados en la línea ferroviaria para mejorar la alineación. En el otoño de 1969, se construyó un nuevo túnel y un puente que pasaba por alto Dead Horse Gulch para reemplazar el alto puente voladizo de acero que no podía transportar los trenes más pesados. Esta enorme inversión hizo que la empresa dependiera del tráfico continuo de mineral para obtener ingresos y dejó al ferrocarril vulnerable a la pérdida de ese negocio de transporte de mineral. [36]
Además, el tráfico de pasajeros en el WP&YR estaba aumentando a medida que los cruceros comenzaron a visitar el Pasaje Interior de Alaska . No hubo carretera de Skagway a Whitehorse hasta 1978. Incluso después de que se construyó la carretera, el White Pass aún sobrevivió gracias al tráfico de minerales de las minas.
Durante este tiempo, el esquema de color verde y amarillo del motor, con un Thunderbird en el frente, fue reemplazado por azul, estampado en blanco y negro. (El esquema verde-amarillo se restauró a principios de la década de 1990, junto con el Thunderbird. Sin embargo [actualizar], en 2005, un motor todavía tenía el esquema de color azul. Las máquinas de vapor, sin embargo, permanecieron en negro básico.)
En 1982, los precios de los metales se desplomaron, afectando con efectos devastadores a las minas que eran los principales clientes de White Pass y Yukon Route. Muchas, incluida la mina de plomo y zinc de Faro, cerraron y, con ese tráfico desaparecido, el White Pass quedó condenado como ferrocarril comercial. Con la esperanza de una reapertura, el ferrocarril funcionó con pérdidas significativas durante varios meses y solo transportaba pasajeros. Sin embargo, el ferrocarril cerró el 7 de octubre de 1982. [37]
Algunos de los motores diésel ALCO de la carretera se vendieron a un ferrocarril en Colombia , y se vendieron tres (de cuatro, y uno de ellos se estrelló) de los motores diésel ALCO más nuevos construidos y almacenados con el licenciatario canadiense de ALCO, MLW ( Montreal Locomotive Works ). a US Gypsum en Plaster City, California . Sólo una de estas modernas locomotoras diésel de vía estrecha, la última locomotora diésel de vía estrecha construida para un cliente norteamericano, se entregó al White Pass. Los cinco motores diésel vendidos a Colombia no se utilizaron allí por ser demasiado pesados y fueron readquiridos en 1999; uno casi se pierde en el mar durante una tormenta cuando se soltó en la barcaza y rodó lentamente hacia el borde.
El ferrocarril fue el tema central del primer episodio de la serie de televisión de la BBC Great Little Railways en 1983.
El cierre, sin embargo, no duró mucho. El turismo en Alaska comenzó a aumentar y muchos cruceros hicieron escala en Skagway. El paisaje de la ruta del Paso Blanco parecía un gran atractivo turístico; y las vías de la ruta White Pass & Yukon se instalaron hasta los muelles, incluso a lo largo de ellos, para el antiguo tráfico de mercancías y cruceros. Los operadores de cruceros, recordando el atractivo que los pequeños trenes de montaña tenían para sus pasajeros, presionaron para reabrir la línea como ferrocarril patrimonial . El White Pass estaba y está perfectamente posicionado para vender un viaje en ferrocarril a través de las montañas a turistas de cruceros; Ni siquiera tienen que alejarse mucho de sus barcos.
Tras un acuerdo entre White Pass y United Transportation Union, que representa a los empleados de la carretera de Alaska, la ruta White Pass se reabrió entre Skagway y White Pass en 1988: exclusivamente para el tráfico de pasajeros turísticos. White Pass Route también pujó por el transporte de mineral de la recién reabierta mina Faro, pero su precio era considerablemente más alto que el transporte por carretera a través de la autopista Klondike .
El ferrocarril todavía utiliza vagones salón antiguos, los cuatro más antiguos construidos en 1881 y anteriores a WP&YR en 17 años, y cuatro vagones nuevos construidos en 2007 siguen el mismo diseño del siglo XIX. Al menos ocho coches tienen ascensores para sillas de ruedas. Un tren de trabajo llegó a Whitehorse el 22 de septiembre de 1988, con la intención de transportar dos locomotoras, estacionadas en Whitehorse durante seis años, a Skagway para ser revisadas y utilizadas en los trenes turísticos. Mientras estuvo en Whitehorse durante aproximadamente una semana, sacó el material rodante estacionado ( vagones planos , camiones cisterna y un furgón de cola ) fuera de los apartaderos del centro de la ciudad y, al año siguiente, los transportó más al sur y muchos finalmente se vendieron. La mayoría de las vías en el centro de Whitehorse ahora han sido destruidas, y el final de la línea está a seis cuadras al sur de la antigua estación de trenes en First Avenue y Main Street. Una única vía nueva a lo largo del paseo marítimo permitió el funcionamiento del Whitehorse Waterfront Trolley , una línea turística gestionada por una sociedad histórica local.
Después de que se resolvieron las cuestiones jurisdiccionales de aduanas y del sindicato canadiense , la línea principal WP&YR se reabrió hasta Fraser en 1989 y hasta Bennett en 1992. Un tren llegó a la estación Carcross en 1997 para participar en la celebración del centenario de Ton of Gold. Se realizó un recorrido especial de pasajeros, sólo por invitación, desde Carcross a Whitehorse el 10 de octubre de 1997, y hay planes para reabrir eventualmente toda la línea hacia el norte hasta Whitehorse si existe un mercado. Hasta ahora, las vías sólo están certificadas para Carcross por la Agencia Canadiense de Transporte; El 29 de julio de 2006, White Pass dirigió un tren a Carcross y anunció que el servicio de pasajeros comenzaría en mayo de 2007, seis trenes por semana, con viajes de regreso en autobús. Dado que la distancia entre Skagway y Whitehorse es de 107 millas (172 km), y la distancia de la línea entre Skagway y Carcross es de 67,5 millas (109 km), [38] esto significa que alrededor del 63% de la línea original ahora se usa nuevamente. Incluso cuando se excluye la longitud de la parte no utilizada de la línea, el WP&YR es más largo que otros ferrocarriles de vía estrecha notables de América del Norte, como el Ferrocarril panorámico Cumbres & Toltec (64 millas (103 km)) y el Durango & Silverton Narrow. Ferrocarril de ancho (45 millas (72 km)).
WP&YR adquirió parte del material rodante de las operaciones de Terranova de Canadian National , que cerraron en noviembre de 1988; la adquisición incluyó 8 vagones volcadores aéreos con pivotes laterales y laterales abatibles para rocas grandes y 8 tolvas longitudinales para lastre , todavía pintadas en naranja CN. Estos vagones se convirtieron de los bogies de vía estrecha de 1.067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ) de Terranova a los bogies de vía estrecha de 3 pies (914 mm) de White Pass y Yukon Route .
La mayoría de los trenes son arrastrados por locomotoras diésel de la línea, pintadas de verde (inferior) y amarillo (superior). [39] Sin embargo, todavía está en funcionamiento una de las locomotoras de vapor de la línea, la nº 73 , una locomotora tipo Mikado 2-8-2 . Otra locomotora de vapor, la No. 40, una locomotora de tipo Consolidación 2-8-0, fue prestada por Georgetown Loop RR en Colorado por un período de cinco años, pero fue devuelta después de solo dos años. El antiguo WP&Y 69, un 2-8-0 , fue readquirido en 2001, reconstruido y volvió a entrar en servicio en 2008.
También está operativo, algunas veces al año, un original quitanieves rotativo a vapor , un dispositivo esencial en los días de servicio comercial de la línea. (Las rotativas se retiraron en 1964, junto con las máquinas de vapor restantes que las impulsaban, y la limpieza de la nieve se realizó con un tractor de oruga ). Si bien no es necesario, ya que la temporada turística es solo en los meses de verano, es un espectáculo en operación, y el White Pass hace funcionar el arado de vapor para grupos Railfan una o dos veces cada invierno, impulsado por dos locomotoras diésel (sólo en 2000, fue impulsado por dos locomotoras de vapor, los números 73 y 40).
El centenario del Golden Spike en Carcross se recreó el 29 de julio de 2000, con dos máquinas de vapor enfrentándose (No. 73 y No. 40) y una punta de acero recubierta de oro impulsada por un "descendiente del contratista de WP&YR Michael James Heney ".
Una organización alquiló un tren a vapor de Carcross a Fraser, con escala en Bennett, el viernes 24 de junio de 2005. Cuando parecía poco probable que los participantes alcanzaran el número previsto, se vendieron al público los asientos sobrantes (120 USD o 156 CAD). ), con autobús de regreso a Carcross desde Fraser. Esto representó los primeros viajes pagos de pasajeros desde Carcross desde 1982, una característica que inició el servicio regular en 2007.
El presidente de White Pass, Gary Danielsen, informó a un entrevistador de CBC Radio que el servicio a Whitehorse requeriría una enorme inversión de capital para restaurar las vías, pero la compañía está dispuesta a hacerlo rentable si existe potencial para pasajeros o carga.
Un informe de junio de 2006 sobre la conexión de Alaska con la red ferroviaria continental sugirió a Carmacks como un centro, con un ramal a Whitehorse y más allá a Skagway o Haines, Alaska.
Varias antiguas locomotoras de vapor White Pass están actualmente en funcionamiento en atracciones turísticas del sureste de los Estados Unidos . Las locomotoras 70, 71 y 192 se encuentran en el parque de atracciones Dollywood en Pigeon Forge, Tennessee . La locomotora 190 se encuentra en Tweetsie Railroad en Boone, Carolina del Norte .
A finales de junio de 2010, el ferrocarril y la ciudad de Skagway firmaron un acuerdo por el cual ambos abogarían conjuntamente por la restauración del servicio de carga en la línea, incluida la reactivación de la vía al norte de Carcross de regreso a Whitehorse y la posibilidad de construir nuevos Siga hacia el norte desde Whitehorse hasta Carmacks. La expansión requeriría fondos federales y, si se completa, beneficiaría a la industria minera de la región. [40]
En julio de 2018, Klondike Holdings [41] y Carnival Corporation & plc compraron el ferrocarril en una empresa conjunta. [42] [43]
En 1951, el motor nº 70 se enganchó en una barandilla con su quitanieves y volcó de costado. La locomotora fue reparada y ahora está en funcionamiento en Dollywood en Pigeon Forge, Tennessee , trabajando en el Dollywood Express .
En 1994, durante las operaciones de remoción de rocas, un operador de retroexcavadora chocó accidentalmente con un oleoducto cerca de las vías del ferrocarril. El error del operador provocó que el oleoducto se rompiera y derramara entre 1.000 y 5.000 galones estadounidenses (830 y 4.160 imp gal ; 3.800 y 18.900 L ) de combustible para calefacción en el río Skagway. Roadmaster Edward Hanousek Jr. y el presidente M. Paul Taylor Jr. fueron acusados de varios delitos asociados con el accidente. Ambos hombres mantuvieron su inocencia durante muchos años de extenso litigio. Después de la prisión preventiva ante el Tribunal de Apelaciones del Noveno Circuito, el Presidente llegó a un acuerdo de culpabilidad por cargos de delitos menores por hacer tergiversaciones negligentes ante la Guardia Costera. [44] El Roadmaster fue condenado por cargos relacionados con negligencia.
Un grave descarrilamiento ocurrido el 3 de septiembre de 2006 provocó la muerte de un trabajador de la sección. [45] [46] Un tren de trabajo, el motor 114 que arrastraba ocho vagones de grava, descarriló aproximadamente a 3 millas (4,8 km) al sur de Bennett, hiriendo a los cuatro tripulantes del tren, dos canadienses y dos estadounidenses; uno murió en el lugar y los demás tuvieron que ser trasladados en avión a un hospital. Las operaciones de pasajeros en el tramo bloqueado habían finalizado durante la temporada justo antes del accidente. En febrero de 2007, el motor 114 fue llevado para reparación a Coast Engine and Equipment Company (CEECO) en Tacoma , Washington.
El 23 de julio de 2014 se produjo un descarrilamiento que involucró a dos locomotoras diésel antiguas y cuatro vagones de pasajeros. El accidente se debió a la rotura de una varilla de tiro en un interruptor. Ambas locomotoras descarrilaron y los rieles se rompieron. Inicialmente se reportaron nueve heridos menores, y esos pasajeros fueron tratados y dados de alta en Skagway. Informes posteriores afirman que 19 pasajeros y cuatro empleados del ferrocarril resultaron heridos. Debido al descarrilamiento, la línea fue suspendida temporalmente. [47] [48]
Para obtener la lista de locomotoras y vagones de ferrocarril de White Pass , consulte Lista de locomotoras y vagones de White Pass y Yukon Route .
Para conocer la lista de barcos de White Pass, consulte Lista de barcos de vapor en el río Yukon .
Para conocer la lista de etapas invernales de White Pass, consulte Overland Trail (Yukon) .
Hay dos mitos persistentes que aparecen en casi todos los libros o artículos que mencionan el papel de White Pass y Yukon Route en la construcción de la autopista de Alaska durante la Segunda Guerra Mundial. Los mitos se refieren a las once nuevas locomotoras USATC Clase S118 que el Cuerpo de Transporte del Ejército de los Estados Unidos trajo al WP&YR en 1943. El mito número 1 es que fueron convertidas de 1000 mm ( 3 pies 3+Calibre de 3 ⁄ 8 pulgadas)a3 pies(914 mm) en los talleres WP&YR en Skagway, Alaska. El mito número 2 es que fueron construidos para Irán y desviados al WP&YR. [49]
Estas locomotoras, designadas USA 190 a USA 200, fueron construidas por Baldwin Locomotive Works con un ancho de 3 pies ( 914 mm ) y enviadas completamente ensambladas. No fue necesaria ninguna modificación. El MacArthur fue diseñado por la American Locomotive Company para un ancho de 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ) y los anchos más pequeños se acomodaron con espaciadores (anillos) de varios anchos entre las ruedas y los marcos laterales del camión en ejes de la misma longitud . Los espaciadores tenían 3 pulgadas (76,2 mm) de ancho en el caso de 3 pies ( 914 mm ) de ancho y 33,5 mm (1,32 pulgadas) de ancho en el caso de 1000 mm ( 3 pies 3 pulgadas ).+3 ⁄ 8 pulgadas). En total, ALCO, Baldwin y algunos otros fabricantes produjeron casi 800 MacArthur.
La razón por la que los USA 190-200 nunca estuvieron destinados a "Irán", como a menudo se afirma erróneamente en los libros que relatan la historia de WP&YR, es que el ferrocarril del gobierno de Irán tenía, y tiene, 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulg.). Además, debido a la escasez de agua y los extensos túneles, Irán fue el primer caso en el que el ejército utilizó principalmente locomotoras diésel. Las locomotoras de vía estrecha de la USATC nunca estuvieron destinadas a Irán.
Las primeras locomotoras del diseño MacArthur que construyó Baldwin Locomotive Works fueron las USA 190–200 para WP&YR, lo que las hace únicas. Este pedido de venta inicial de 1942 a Baldwin por 60 MacArthur de 1.000 mm ( 3 pies 3+3 ⁄ 8 pulgadas) de vía estaban destinadas al extenso sistema ferroviario de vía métrica de la India. Los primeros once se desviaron al WP&YR con unde 3 pies(914 mm), los siguientes 15 fueron a la India con un ancho de un metro, otros 20 fueron aQueensland Railconde 3 pies y 6 pulgadas(1067 mm) y los 14 restantes fueron con un ancho de metro. ancho de vía para la India, donde estaba destinado el pedido antes de los desvíos de Alaska y Australia. [50][51][52]
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{{cite book}}: Mantenimiento CS1: falta el editor de la ubicación ( enlace )Las autoridades inicialmente informaron que había nueve heridos, pero Shelly Moss O'Boyle, directora ejecutiva de Dall Memorial Clinic, dijo en un correo electrónico el jueves a The Associated Press que 19 pasajeros y cuatro empleados del ferrocarril fueron tratados y dados de alta en las instalaciones de Skagway.
